唐代軍事法律制度的思想思索

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本文作者：黃勇李小歷況臘生工作單位：北京總裝備部

出于維護專制政體下軍事統治的需要，古人認為國家交通本質是軍事交通，基本是為軍事服務，并確立了相關制度。唐人在繼承前人思想和制度基礎上，確立并定型了中國古代驛站軍事化的管理體制和法律制度。但唐人也從實踐中認識到軍事交通能直接推動經濟社會的發展，并通過百姓管理和承擔一定的軍事交通任務，既減輕了國家負擔，實現一定程度的軍民結合，又能促進經濟社會的發展。在此基礎上，唐人又形成了軍民結合性質的驛站軍事交通思想和規范，對后世和現代都有一定的影響。

一、郵驛本備軍國所需

古人認為軍事事關國家生死存亡，“國之大事，在祀與戎”(《左傳•成公十三年》)，又“兵者，國之大事，死生之道，存亡之理，不可不察”(《孫子兵法•計篇》)。而軍事交通則關乎戰爭勝負，所謂“善守者，藏于九地之下;善攻者，動于九天之上，故能自保而全勝也”(《孫子兵法•形篇》)，而要保證戰爭勝利，就必須有高效的軍事交通，所以必須將國家交通置于軍方控制之下，建立國家交通的軍事化管理體制。所以從驛站軍事交通開始出現的時候，古人就逐步建立并完善其軍事化的管理體制，頒布軍事化的交通法律制度。秦始皇統一六國后，為實現“車同軌”政策，加強對諸侯國的軍事統治，因而下令修筑以咸陽為中心的、通往全國各地的馳道，專供皇帝和軍隊使用，并傳遞相關信息和公文?！稘h書•賈山傳》載:“秦為馳道于天下，東窮燕齊，南極吳楚，道廣五十步，三丈而樹，厚筑其外，隱以金椎，樹以青松”?！扒伛Y道是按照一定規格修筑的，道旁種樹，并用金屬錐夯筑厚實，路中間為專供皇帝出巡車行的部分，任何人未經皇帝批準，不得行于馳道中央。馳道還主要供軍隊調動使用，由軍方人員巡查馳道，并對違者處以嚴厲的刑罰”。［1］(P54)從東漢開始，郵驛事務逐步由軍事部門管理，太尉府下的法曹具體負責郵驛事務:“太尉，掾史屬二十四人。法曹主郵驛科程事”(《后漢書》百官志一)。“魏晉南北朝郵驛機構與軍事預警系統成為一體”。［2］此時期各個割據政權相互混戰，地方軍事將領往往兼任地方郡守，或者郡守兼任軍事權，所以其地方交通事務往往也由該軍事將領或郡守負責，“該時期由于戰爭頻繁，道路交通的建設多用于軍事目的，因此基本形成了最高當權者———皇帝和軍事將領主要負責道路交通管理，地方郡守負責轄區內的交通管理”。［3］(P53)從魏晉時期開始，具體管理驛站的負責人被編入軍隊，稱為驛將，下屬則有“驛卒、驛子”等軍卒。南北朝時期沿襲前制，太尉府“法曹主郵驛科程事，尉曹主率徒轉運事”(《宋書•百官志》)?！霸谀媳背瘯r期驛站更是直接參與到軍事斗爭中，作為軍事據點或擁有軍事力量的機構發揮特殊的戰略作用”，［4］(P15)西晉六曹尚書中開始設駕部曹尚書，歷東晉南朝，“駕部尚書知牛馬騾驢”(《南齊書》卷五十七)，并管理朝廷的交通事務?！啊吨芏Y》夏官屬有輿司馬之職，蓋駕部之任也。魏氏始置駕部郎曹，歷晉、宋、齊、後魏、北齊并為駕部郎中，梁、陳為駕部侍郎。後周夏官府有駕部中大夫一人，隋文帝改為駕部侍郎，煬帝曰駕部郎。宋、齊左民尚書領駕部，梁、陳左民部尚書領駕部，後魏、北齊殿中尚書領駕部，隋則兵部領焉”(《唐六典》卷五)。唐人在總結前人的基礎上，認為“郵驛本備軍國所需”(《唐律疏議》第379條)，國家交通就是軍事交通，服務于軍事需要，這從當時驛站軍事化管理體制的定型就可以得到印證。在唐代，駕部歸屬六部之一的兵部領導，負責全國驛站交通事務，兵部下設“駕部郎中一人，從五品上。駕部郎中、員外郎掌邦國之輿輦、車乘，及天下之傳、驛、廄、牧官私馬、牛、雜畜之簿籍，辨其出入闌逸之政令，司其名數”(《唐六典》卷五)。在地方上，有專司軍務的兵曹負責當地驛站事務，“兵曹、司兵參軍掌武官選舉，兵甲器仗，門戶管鑰，烽候傳驛之事”(《唐六典》卷三十)。在邊疆地區，“驛站則和烽、戌等軍事設施合二為一，顯示了邊疆地區驛站的特點”。［5］此外，國家還制定了大量軍事交通性質的驛站法律制度。［1］由此，唐代定型了驛站兵部領導的軍事化管理體制，并一直延續到清末。驛站軍事交通法律制度甚至在明清時期專門編入《兵律》中?？梢哉f“中國古代交通基本上是一種軍事交通，交通機構為軍方所有，主要為軍事服務”，［6］從而確立了軍事性質的國家交通管理體制和法律制度，國家交通由軍方直接管理，這極大方便了封建地主階級的軍事專制統治，有效維護了君主專制政體?，F代國家交通的軍事化管理往往存在于戰時。在解放戰爭中，我國交通也經歷了一個軍事化管理的時期。1945年東北解放區成立東北民主聯軍鐵道司令部，并頒布了最早的鐵路軍運法規《鐵道軍事運輸暫行條例》，開始利用鐵路運送部隊進行作戰。后成立軍委鐵道部，統一負責全國各解放區的鐵路管理，此后部隊人員和裝備運輸主要通過鐵路進行，有效保證了渡江作戰和解放大西南等戰役的勝利。新中國成立后，鐵道部才劃歸國務院，但目前在各級鐵路部門和企業設立相應的軍代表機構，監督鐵路企業用較低的運價完成鐵路軍事運輸任務。同樣我國民用航空一開始也隸屬于軍方，時至今天，我國空域和空中交通主要還是空軍管理。國家交通在戰時的軍事化管理是十分必要的，有利于國家集中所有交通力量保障戰爭的勝利，但在平時國家交通除服務于軍事外，主要服務于國家經濟建設，不能實行軍事化管理。軍事發展是建立在國家經濟發展的基礎上的，只有國家交通大發展了，才能帶動軍事交通不斷發展，因此國家交通完全軍事化管理是不利于交通和經濟發展的，這也是為何最近幾年開始試行低空開放的原因。

二、任重致遠，天下獲其利

古人認為國家交通主要為軍事服務，但也認識到這種軍事化的國家交通能直接促進經濟社會的發展，“刳木為舟，剡木為楫，致遠以利天下”(《周易•系辭》)，“上古圣人，見轉蓬始知為輪，輪行可載，因物知生，復為之輿。輿輪相乘，流運罔極，任重致遠，天下獲其利”(《后漢書•輿服制》)，由此唐人也積極利用驛站軍事交通直接服務于經濟社會發展。唐王朝利用驛站軍事交通直接服務于當時的經濟重建。唐安史之亂后，原有經濟秩序和商品交換遭到了較大的破壞，各地正常來往和交流被阻隔，漕運和稅收不通，糧食和物資無法運到京師，使得京師地區物價飛漲，朝廷陷入財政危機和糧食危機，嚴重影響了國家的安全和穩定，直接威脅到唐王朝的統治。唐代宗任命主管財政的劉晏改革全國驛站軍事交通體系，疏通漕運。劉晏在運河沿岸驛站設立驛防兵，保護沿岸驛站和漕運的安全?！叭缏勛詵|都至淮泗，緣汴河州縣，自經寇難，百姓彫殘。地闊人稀，多有盜賊，漕運商旅，不免艱虞。宜委王縉各與本道節度計會商量，夾河兩岸，每兩驛置防援三百人，給側近良沃田，令其營種，分界捉搦”(《全唐文》卷四十六)。這迅速解決了當時糧食問題，江淮通過漕運“每年運米數十一萬石，以實關中”，同時通過驛站軍事交通來傳送各地物價信息，調動物資，平抑物價，“諸道巡院，皆募駛足，置驛相望，四方貨殖低昂及它利害，雖甚遠，不數日即知，是能權萬貨重輕，使天下無甚貴賤而物常平，自言如見錢流地上”(《新唐書》卷一百六十二)。劉晏改革唐代驛站軍事交通體系，利用驛站軍事交通直接服務于國家經濟社會發展，其主要目的是解決當時迫在眉睫的財政危機和糧食危機。當時國家在經歷大動亂之后，原有的經濟秩序遭到嚴重破壞，在這種情況下，國家通過驛站軍事交通直接保障經濟秩序的重構，有效維護了唐王朝的統治。這也說明軍事交通能直接促進經濟的發展，要發展軍民結合的國防交通體系，既服務于部隊，又服務于經濟建設。現代科技的高速發展使軍用和民用的界限日益模糊，客觀上促進了軍民融合型軍事交通的建設。現代高速公路已經廣泛適用于戰斗機起降，民航運送輕裝兵員，我國鐵路既承擔絕大部分軍事運輸任務，也主要承擔國民經濟建設運輸任務，這也適應了信息化戰爭對軍民一體化綜合交通保障的要求。信息化戰爭條件的多維一體、高烈度、短時間、首戰即是決戰、無明顯前后方界限等特點，以及現代軍事交通的巨大投入，如伊爾76軍用運輸機每架3億元人民幣，使得軍事交通單靠軍隊自身是難以保障，也使得其沒有必要也不可能獨立于國家交通而開創“另外一個天地”，所以軍事交通建設必須走軍民結合的道路，這是現代軍事交通的發展方向，不僅能迅速提高我軍的戰略投送能力，也能促進國家交通和經濟社會的發展，也符合“軍民融合式發展路子”的思想。如為確保上海合作組織“和平使命—2010”軍演等活動的軍事要求，2009年總后勤部與鐵道部合作，完成了20多條鐵路的100多項軍事改造任務。軍隊還積極參與中國高鐵的設計和規劃，已經有1000多個火車站配備了軍事運輸設施，從而建立起一個完整的鐵路支援網絡，提升了軍隊戰略投送能力。目前我國民航也積極承擔軍事運輸任務，汶川大地震中，軍用和民航飛機運送了數十萬救災將士。美國《商船法》甚至規定了新船建造必須適用于國防用途，其設計和建造必須經過軍方人員審定批準，同時軍隊承擔全部改造費用和30%的建造費用。

三、取富戶主郵遞，謂之“捉驛”

所謂“捉驛”，就是取富裕的百姓管理驛站軍事交通事務，是一種軍民結合的軍事交通制度?！疤拼跗隗A站捉驛制度直接源自府兵制度，捉驛制度下驛長的征發原則、地位和身份、征發和使用等都是唐代府兵制度具體內容的體現”。［1］(P191)府兵制度是古代游牧民族“全民皆兵”思想的體現，“唐代府兵制度源于北魏鮮卑族世兵制度，士兵都是從世族(強宗)或重臣的子弟中挑選而來。當選后，遇到機會，仍可以照舊充任官吏，無分文武;還可免除賦役。不過這些軍人的后代，要繼承服兵役的義務。士兵享有均田的權利而免除科役的義務，自有軍籍，但很多軍用物資許需自備。衛士有征發和輪番守衛京師的任務”。［7］(P15－21)府兵制度體現的是游牧民族“全民皆兵”的思想，當時游牧民族居無定所，而且人口不多。為抵御外敵侵入，實行全民皆兵，全體牧民平時放牧，戰時全部參戰，而且自行準備參戰裝備。南北朝時期，由于軍事戰爭頻繁，西魏征兵不再限于鮮卑族，而將漢人也納入其中。北周朝更是“夏人半為兵”。兵源大增，但是百姓大都掛名軍籍而逃避賦役，國家收入大減。隋代以后，政府將府兵編入民籍，軍民不再各自分籍，“開皇十年五月乙巳昭”記載了這個轉變，“凡是軍人，可悉屬州縣，墾田籍帳，一與民同。軍府統領，宜依舊式”(《隋書》卷二)，這樣有利于國家查禁百姓借兵役逃避賦役，增加收入。從南北朝開始，驛站管理人員就是從通過府兵制度征召的衛士中擔任，稱為驛將。唐代初期繼承上述思想和制度，對驛站實行“捉驛”制度，即由當地富戶充當驛站的負責人，所以同時又有驛長之稱，后國家法律正式將驛站的負責人定名為驛長，是軍人身份，其承擔驛站的具體管理工作。當時國家“初，州縣取富人督漕輓，謂之‘船頭’;主郵遞，謂之‘捉驛’”(《新唐書》卷一百四十九)。史料也有富戶捉驛的記載，“先是，胡人康謙以賈富，楊國忠輔政，納其金，授安南都護，領山南東路驛事”(《新唐書》卷二百二十二)。從敦煌文書中也可以看到捉驛的材料?！而Q沙石室古佚書•沙洲圖經》中載:“新井驛、廣顯驛、烏山驛已上驛，瓜州捉。右在州東北二百二十七里二百步，瓜州常樂縣界。同前者奉敕置，遣沙洲百姓越界供奉?！址罱衲甓露呷针?，第五道中，總置十驛，擬供客使等食，付王孝杰并瓜州、沙洲，審更檢問，令瓜州捉三驛，沙洲捉四驛，件檢瓜州驛數如前”。［8］(P334)“捉驛”制度下驛站的負責人被冠一個全新的稱呼:驛長，吐魯番出土文書有武則天時期關于驛長的記載。武周(?)寧戎驛馬及馬草文書［9］(P97)前缺1、□二車2、寧戎驛馬四十二3、□□□□得驛長4、□□□□□飼馬草5、□□□當越九十六后缺“每驛，置驛長一人”(《唐六典》卷五“兵部駕部郎”)，同樣在《廄牧令》十一(開元七年)也規定:諸每驛皆置驛長一人。驛長一經設置，一般要長期擔任，不得在任期內隨意更換?！度毡攫B老廄牧令》第十五條，“凡驛，各置長一人，取驛戶內家口富干事者為之。一置以后，悉令長仕，若有死老病及家貧不堪任者，立替。其替代之日，馬及鞍俱欠闕，并征前人。若緣邊之處，被蕃賊抄掠，不用此令。”日本的《廄牧令》源自唐朝，可以反過來考察唐代的相關情況?！短茣穼A長的任期制也有記載:“開元七年六月二十八日敕，專知傳驛官，一差定后，年限未終，所由不得輒回改并別差使”(《唐會要》卷六十一)。這里的專知傳驛官員，就包括驛長在內，一經設定，年限為盡，不能輕易更換。驛長除了是當地富戶外，還需要有一定地位、相當于六品至九品官員的后代?！案咦陲@慶初，黃門侍郎劉祥道，以選舉漸弊陳奏:其一曰:吏部比來取人，傷多且濫，每年入流數過千四百是傷多;不簡雜色人即注官是傷濫”(《通典》卷十七)。杜佑注:“雜色解文:三衛、內外行署、內衛番官、親事、帳內、品子、任雜掌伎術、直司書手、兵部品子、兵部勛官、記室及功曹參軍、檢校官、屯副、驛長、校尉、牧長。”在這里，雜色人等中驛長和牧長，牧尉并列在一起。同時《唐六典》卷十七太仆寺上牧監條也記載了牧長的地位:諸牧監掌群牧孳課之事。群有牧長、牧尉。牧長，以六品已下子、白丁、雜色人等為之;牧尉，以散官八品已下子為之。據此可以推測驛長的社會地位大概與牧長相當，是流外雜色人，相當于六品至九品官員的后代。驛長因為承擔軍事交通任務，可被免除賦稅、徭役。日本的《令集解釋義》卷十三《賦役令》規定:凡舍人、史生、伴部、兵衛、仕丁、防人、帳內、資人、事辦、驛長、烽長及內外初位長上，勛位八等以上。雜戶、陵戶、品部、徒人在役，并免課役。這里所引的是日本令，因其淵源是唐令，所以反過來可以證明唐代的情況。安史之亂后，社會動蕩，民眾流離失所，再加上府兵制度被廢除，政府無法繼續施行捉驛制度。為保障國家交通的安全暢通，劉晏廢除捉驛制度，“晏始以官船漕，而吏主驛事，罷無名之斂，正鹽官法，以裨用度”(《新唐書》卷一百四十)，將驛站納入國家行政管理體制中，由驛吏管理驛站，這樣捉驛制度就完全被廢除了。唐代軍民結合的捉驛制度，其實質是將沉重的軍事交通負擔轉嫁給平民百姓。唐代驛站的管理是一項龐大事務。一方面唐代驛站數目巨大，事務異常繁忙，“凡三十里一驛，天下凡一千六百三十有九所。二百六十所水驛，一千二百九十七所陸驛，八十六所水陸相兼”(《唐六典》卷五)，同時還配備相關人員和馬匹等物資，“每驛皆置驛長一人，量驛之閑要以定其馬數:都亭七十五匹，諸道之第一等減都亭之十五，第二、第三皆以十五為差，第四減十二，第五減六，第六減四，其馬官給。有山阪險峻之處及江南、嶺南暑濕不宜大馬處，兼置蜀馬。凡水驛亦量事閑要以置船，事繁者每驛四只，閑者三只，更閑者二只。凡馬三名給丁一人，船一給丁三人”(《唐六典》卷五)。驛站事務也相當繁忙，“華人夷人往復而授館者，旁午而至，傳吏奉符而閱其數，縣吏執牘而書其物。告至告去之役，不絕于道;寓望迎勞之禮，無曠于日”(柳宗元:《館驛使壁記》，《全唐文》卷五百八十)。另一方面，國家給予的經費遠遠不能滿足驛站的開支，驛站同時也是各級公務出行官員盤剝敲詐的對象，被捉驛的平民受盡沿途官員的勒索。《太平廣記》卷第二百四十三載唐代官員出差住宿館驛的時候，經常盜竊館驛的財物。又《全唐文》卷二十七開元十六年載，“如聞兩京間驛家，緣使命極繁，其中多有妄索供給。宜令御史劉昇往南北兩路簡察，隨事奏聞”。通過這種捉驛制度，國家把大量的軍事交通任務和負擔改有普通民眾承擔，這成為唐代百姓的一項沉重負擔，也成為統治階級剝削平民百姓一種方式，在武后時期，在驛道附近的富戶都賄賂地方權貴、近臣，以降低戶等，逃避捉驛，以至“當道城鎮，無捉驛者”，即使抓到貧苦人家捉驛，結果導致其家破人亡，“役逮小弱，即破其家”(《新唐書》卷一百二十三)。沉重的負擔遠遠超出了平民百姓的承受能力，于是“主郵遞，謂之‘捉驛’，人不勘命，皆去為盜賊”(《新唐書》卷一百四十九)。在信息化戰爭的今天，民用交通主體承擔軍事交通任務，已經是比較普遍的現象了。如美軍強大的軍民融合式國防交通能力已成為其軍事威懾力和戰斗力的重要組成部分，美軍50%以上的空運和85%以上的海運都由商業交通公司完成，商船隊被稱為美“第二海軍”或“第四軍種”。在我國，也存在民用交通主體承擔軍事交通任務的情況，但是軍運價格明顯低于商運價格，民用交通主體負擔沉重。新中國成立時，由于軍費很緊張，而對敵斗爭又異常激烈，軍隊無法全額支付軍運費用，因此由政企一體、不以盈利為目的的交通企業承擔一部分軍運費用，以節約軍費開支，這種狀況雖然有所改善，但低價軍運制度一直延續到現在。根據現行《水路軍事運輸計費付費辦法》和《鐵路軍事運輸付費管理辦法》，軍運費用較商運低20%－50%，而且都是延后給付。如鐵路輸送在我軍戰略投送中占據主導地位，但鐵路軍事運輸費用，都是由總后在年底的時候與鐵道部統一結算，運費很少能分到基層站段，而基層站段又是軍運的核心力量。鐵路交通企業不僅要高質量完成低價軍運任務，還要為鐵路交通軍代表免費提供辦公、生活和學習條件，免費提供住房、醫療、辦公和通信設備，提供有關文件資料，發給免費乘車憑證等。［10］通過該體制，使得鐵路企業間接承擔一部分軍費開支，節約了軍費開支，保證了軍費緊張情況下軍運任務的完成。隨著鐵路交通市場化改革的發展，獨立經營，自負盈虧的鐵路站段成為交通市場主體，并以經濟效益為中心，而低價軍運制度造成了現實中鐵路國防交通動員難度越來越大，鐵路軍運要車難，速度慢已經成為一種普通現象，鐵路軍事輸送每天僅800公里左右，［11］遠遠落后于鐵路客運平均時速超過200公里、鐵路貨運平均時速超過120公里的速度。要真正建立軍民結合型國防交通，發揮民運交通主體在軍事運輸中的主動性和積極性，必須在國防交通動員中貫徹市場原則，維護民運交通主體正當合法權益，保證其正常獲利。一方面要制定多元化國防交通定價機制，由國防交通機構、交通部門和企業共同參與。在國家統一的指導價格下，按照不同主體、不同線路、地區、運輸對象和條件下的浮動價格，以高于商運的價格吸引民用交通。另外，對承擔國防交通的主體實行扶持獎勵政策，如給予減免稅收、實行國防補貼等，鼓勵其參與國防交通。我國的《國防交通條例》中有對國防交通工程設施建設的優惠政策，①《國防法》中也有對承擔國防科研任務的企業的優惠政策，②因此也應該對承擔國防交通任務的企業實施優惠扶持政策。

四、馬匹牧於官而給於民

唐朝奉行馬匹“牧於官而給於民之制”的思想(《文獻通考》卷一百五十九“馬政”)，也就是包括用于驛站軍事交通在內的軍用馬匹主要由太仆寺供養，不夠的時候就取自民間。在國家馬政興盛時期，太仆寺養馬過多，因此國家直接以比較便宜的價格賣馬，“初，用太仆少卿張萬歲領群牧。自貞觀至麟德四十年，馬七十萬六千，……方其時，天下以一縑易一馬，萬歲掌馬久，恩信行於隴右”。馬政荒廢時期，國家買馬，“市馬於六胡州及市關輔馬三萬，實內廄，并置四十八監”(《文獻通考》卷一百五十九“馬政”)。但馬匹在當時屬于戰略資源，馬匹交易有時候比較困難，如貞元元年(公元785年)八月敕“吐蕃率羌、渾之眾犯塞，分遣中官于潼關、蒲關、武關，禁大馬出界”(《唐會要》卷七十二)。所以當時國家主要通過帖馬制度來緩解驛站馬匹危機。帖馬制度，就是當驛馬不夠用的時候，政府征用驛道附近民間私馬用于驛站軍事交通的制度。唐開元《廄牧令》第42條規定:諸公使須乘驛及傳送馬，若不足者，既以私馬充。［12］(P519)唐代史料也記載了帖馬制度，唐高宗時，河南、河北發生旱災。朝廷準備遣御史中丞崔謐等分道存問賑給，侍御史劉思立上疏諫曰:“今麥序方秋，蠶功未畢，三時之務，萬姓所先。敕使撫巡，人皆竦抃……，又無驛之處，其馬稍難。簡擇公私，須預追集。雨后農務，特切常情，暫廢須臾，即虧歲計。每為一馬，遂勞數家，從此相乘，恐更滋甚。望且委州縣賑給，待秋閑時出使褒貶。疏奏，謐等遂不行”(《舊唐書》卷十九)，由此可以看出在無驛馬時，政府征用民間私人馬匹來充當。開元年間，因國家馬政荒廢，為保障軍事用馬需要，朝廷大力鼓勵民間養馬，唐玄宗下詔:“天下之有馬者，州縣皆先以郵遞軍旅之役，定戶復緣以升之。百姓畏苦，乃多不畜馬，故騎射之士減曩時。自今諸州民勿限有無蔭，能家畜十馬以上，免站驛郵遞征行，定戶無以馬為貲”。百姓養馬十匹以上，就可以免于帖馬的征用制度，以此來鼓勵民間養馬。但是一般百姓多不可能養十匹以上的馬，所以還是不免帖馬之勞。王宏治先生在《關于唐初館驛制度的幾個問題》一文中對照唐代律典考證天寶十三載或十四載交河郡郡坊草料帳后認為:帖馬主要是為驛站所需，所需馬匹取自民間，官府支付所需費用及其馬料，有草時候付給一半的料，無草的時候付給全料。［13］(P280)《新疆出土文物》的《草料帳》反映了帖馬制度在西北地區的廣泛存在，池田溫《中國古代籍帳研究》中有帖馬的草料帳單。由于戰爭爆發的不可預測性、牧場的不穩定，再加上當時唐初國家承平已久，不可能也無法長時間維持大規模軍用馬匹的飼養。為了保障軍用馬匹的來源，當馬匹不足時，就征用民間馬匹。這樣可以既減少國家軍費投入，又能保證馬匹的來源。但由于國家征用費用的拖欠，再加上各級官員在征用民間馬匹時，借機用各種方式盤剝百姓財物，帖馬制度后來變成唐代百姓的一項沉重負擔。初唐詩人王梵志在《王梵志詩校輯》五富饒田舍兒記載了政府官員借帖馬制度橫征暴斂的場面，“里正追役來，坐著南廳里。廣設好飲食，多酒勸且醉。追車即與車，須馬即與使。須錢便與錢，和市亦不避。索□驢馱送，續后更有雉。官人應須物，當家皆具備”。到唐代后期，專權的宦官憑借權勢公開搶奪路人的馬匹，“中使道路如織，驛馬不足，掠行人馬以繼之，人不敢由驛路行”(《資治通鑒》卷242唐穆宗長慶二年二月甲子條載)。帖馬演變成剝削百姓的一種方式，由此民間畏懼養馬，帖馬制度也名存實亡。目前，許多國家民用運輸工具征用制度中還存在不符合市場等價原則的征用補償制度，這種情況在我國也不通程度存在。2004年的《民用運力國防動員條例》規定了國防動員委員會負責民用運力征用，條例著重強調了國家征用民用運力的權力和民眾服從的義務，如國家不承擔民用運力按照國防交通要求改造的費用，征用民用運力的費用大大低于商業的價格，而且對征用的民眾運力造成損失，國家也僅僅是適當補償，而且還要按照有關規定執行，這實際是回避了國防交通動員的補償問題，違背了市場經濟條件下“充分、有效、及時”的補償原則。適當補償是在以前經濟極度落后，國家沒有足夠的財力的情況下的產物。經過這么多年的發展，我國已經有相應的財力按照市場等價原則對于交通動員期間征收的財物進行相應補償，以充分調動民用運力的積極性，提高交通動員的效率。交通既可以服務于軍事目的，又可以促進經濟發展，由此唐朝在繼承前人基礎上，產生了一些軍民結合的思想和規范。由于封建統治階級的剝削本質，這種相對簡單的民間主體承擔或者參與軍事交通的思想和規范，往往是為了解決統治危機，轉嫁政府負擔、彌補軍費不足或借機盤剝百姓而產生的，所以也注定其不可能得到成功，也遠沒有達到今天我們所說的通過軍民融合來推動軍事交通和國家交通大發展的深度，但對于今天我們所積極倡導的軍民融合式發展路子有積極的借鑒意義。結合社會主義市場經濟的建立和完善、交通市場的興起與發展、信息化戰爭對軍民高度一體化交通的要求，我們必須改變計劃經濟體制下軍事交通的相關思想與規范，樹立市場化、法治化的觀念，尊重交通企業的法律主體地位和權益，遵循企業與國防交通發展的雙贏原則，才能真正實現軍事交通的軍民融合式發展，充分調動交通企業參與國防交通的積極性、主動性和創造性，推動國防交通與國家交通和交通企業的共同持續、穩定、協調發展。