區(qū)域物流范文10篇

摘要：區(qū)域物流作為極具發(fā)展?jié)摿Φ耐七M型服務(wù)業(yè)，是經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，其發(fā)展水平的高低是評價一個經(jīng)濟區(qū)域綜合實力和現(xiàn)代化進程的重要標志，正成為區(qū)域經(jīng)濟新的重要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟增長點。本文在《湖北省“十一五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》課題研究的基礎(chǔ)上，就區(qū)域物流規(guī)劃的程序、方法、內(nèi)容及應(yīng)注意的問題進行了理論上的探討。

關(guān)鍵詞：物流規(guī)劃區(qū)域物流現(xiàn)代物流

區(qū)域物流規(guī)劃的程序

制定區(qū)域物流規(guī)劃可遵循以下技術(shù)路線：首先對區(qū)域經(jīng)濟的現(xiàn)狀進行調(diào)查分析，并結(jié)合國家經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟的輻射區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)各城市的功能定位，運用現(xiàn)狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區(qū)域物流規(guī)劃的目標。然后將區(qū)域物流規(guī)劃目標的定性描述與區(qū)域物流需求量的定量預(yù)測相結(jié)合，運用系統(tǒng)優(yōu)化理論和方法，在物流體系的建設(shè)中，理順物流與區(qū)域各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，從政府、市場與需求、基礎(chǔ)設(shè)施、工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策平臺規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等方面的具體規(guī)劃方案。最后本著理論聯(lián)系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關(guān)單位反復(fù)征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現(xiàn)實可行性，完善總體規(guī)劃，并形成最終規(guī)劃方案。

區(qū)域物流規(guī)劃方法

區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境定性分析

摘要：以物流發(fā)展基礎(chǔ)支撐、物流發(fā)展成效和物流競爭力潛力為區(qū)域物流競爭力指標，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模和居民生活水平為區(qū)域經(jīng)濟指標，選取安徽省2007—2016年相關(guān)數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，研究發(fā)現(xiàn)：2007—2013年區(qū)域物流競爭力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展趨勢基本一致；2012年后皖北的物流競爭力增速最快，2015年超過皖中和皖南，同時期皖北的經(jīng)濟水平趕超皖南，三大區(qū)域的物流競爭力與經(jīng)濟發(fā)展之間是相互促進的聯(lián)動關(guān)系。同時提出提高區(qū)域物流能力與物流效能、加強皖南公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、擴大區(qū)域物流需求等建議，以期為安徽省物流能力和經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流競爭力；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；主成分分析；回歸分析

sionanalysis區(qū)域物流是地區(qū)間商品流通和物資流動的實現(xiàn)方式，區(qū)域物流競爭力是各區(qū)域通過良性競爭，爭奪物流要素、占據(jù)物流市場、整合物流資源，形成有互補性和整合性的能力體系[1]。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，區(qū)域物流競爭力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系是近年來的一個研究熱點，李全喜等[2]利用相關(guān)分析法對31個省市的區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系進行了分析，發(fā)現(xiàn)二者之間高度相關(guān)；徐茜等[3]通過回歸分析發(fā)現(xiàn)浙江物流是浙江經(jīng)濟發(fā)展的支撐，浙江經(jīng)濟為物流的發(fā)展提供了基礎(chǔ)；何萍等[4]運用協(xié)整檢驗方法研究了江蘇省區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系，提出了推動江蘇省物流發(fā)展的6個經(jīng)濟因素；李忠民等[5]通過空間面板數(shù)據(jù)法，對新絲綢之路經(jīng)濟帶10個省份的區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的異質(zhì)性進行了研究；張廣勝[6]應(yīng)用主成分分析和最小二乘法對京津冀、長三角和珠三角的區(qū)域物流競爭力和區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系進行分析，得出物流競爭力與經(jīng)濟發(fā)展相互促進且變化趨勢基本一致；劉莉等[7]通過格蘭杰因果檢驗，表明四川物流發(fā)展規(guī)模對經(jīng)濟發(fā)展的影響大于物流信息化對經(jīng)濟發(fā)展的影響；梁雯等[8]構(gòu)建了皖江城市帶區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流的耦合模型，表明在2015年二者已達到高度協(xié)調(diào)階段。安徽省各地級市經(jīng)濟發(fā)展水平差異明顯，不斷整合與創(chuàng)新物流業(yè)，可為經(jīng)濟發(fā)展提供新動力，將安徽省16個地級市劃分為皖北、皖中、皖南三大區(qū)域，其中淮河以北為皖北，包括宿州、淮北、蚌埠、阜陽、淮南、亳州；長江以北淮河以南為皖中，包括合肥、滁州、六安、安慶；長江以南為皖南，包括黃山、蕪湖、馬鞍山、銅陵、宣城、池州。在借鑒以往研究學(xué)者的研究基礎(chǔ)上，通過統(tǒng)計2007—2016年相關(guān)數(shù)據(jù)，利用主成分分析法構(gòu)建物流競爭力和經(jīng)濟發(fā)展指標體系，對比和回歸分析安徽省皖北、皖中、皖東區(qū)域物流競爭力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，以期為安徽省物流能力和經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考。

1數(shù)據(jù)來源與指標選取

數(shù)據(jù)來源于2007—2016年安徽省統(tǒng)計年鑒和中國城市統(tǒng)計年鑒，取皖北、皖中、皖南各市指標的平均值作為本文的研究數(shù)據(jù)。在遵循代表性、科學(xué)性、合理性、可量化性和連貫性的基礎(chǔ)上，借鑒已有研究成果，并結(jié)合安徽省物流和經(jīng)濟發(fā)展特點，從物流發(fā)展基礎(chǔ)支撐、物流發(fā)展成效和物流發(fā)展?jié)摿?個維度12個指標測量物流競爭力；從區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模和居民生活水平2個維度7個指標測量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展程度。（1）物流競爭力物流發(fā)展基礎(chǔ)支撐：交通運輸財政支出(X1)對物流發(fā)展具有重要的促進作用；我國物流的主要方式是公路物流，公路里程(X2)可以反映出公路運輸對物流的供給能力；物流發(fā)展與物流信息技術(shù)密切聯(lián)系[9]，故增加指標互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)(X3)和移動電話年末用戶(X4)來衡量物流發(fā)展基礎(chǔ)支撐。物流發(fā)展成效：郵電業(yè)務(wù)總量(X5)可以反映出一個城市的郵政規(guī)模與水平；貨運總量(X6)包含鐵路貨運量、公路貨運量、水運貨運量和民用航空貨郵運量；安徽水網(wǎng)密布，地跨淮河、長江、錢塘江三大水系，與公路密度均居全國前列，從中國城市統(tǒng)計年鑒得知，2007—2016年間貨運量以公路運輸和水路運輸為主，因此選取指標民用載貨汽車擁有量(X7)和民用運輸船舶擁有量(X8)，可以體現(xiàn)出物流的作業(yè)能力和公路運輸與水路運輸?shù)墓┙o水平。物流發(fā)展?jié)摿Γ航?jīng)濟的快速發(fā)展，消費結(jié)構(gòu)的不斷升級，運輸需求日益增大，對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)提出了高要求，交通倉儲郵電業(yè)在業(yè)人口(X9)可反映一個城市的物流從業(yè)人員數(shù)；交通運輸、倉儲和郵政業(yè)建設(shè)項目投資(X10)，有助于提升城市物流的供給能力；普通高校在校學(xué)生數(shù)(X11)，與將來的高級物流人才就業(yè)數(shù)相關(guān)，是物流行業(yè)未來的戰(zhàn)略性資源；物流屬于第三產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值(X12)也可以間接反映出物流業(yè)的發(fā)達程度。（2）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模：從物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，全社會固定資產(chǎn)投資(Y1)的增長是經(jīng)濟快速發(fā)展的基礎(chǔ)保障和主要動力；GDP(Y2)能夠反映一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的總產(chǎn)值；進出口貿(mào)易能夠推動區(qū)域經(jīng)濟的增長，進出口商品(Y3)總額可以體現(xiàn)區(qū)域的對外貿(mào)易活力和經(jīng)濟競爭力；地方財政收入(Y4)可以體現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模水平，因此選取全社會固定資產(chǎn)投資、GDP和進出口總額、地方財政收入來衡量區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模。居民生活水平：由于人均收入越高，居民消費社會產(chǎn)品的能力就越強，社會消費品零售總額就越高，對物流的作業(yè)能力要求也會更高，二者之間存在著互動關(guān)系，因此，選取社會消費品零售總額(Y5)、人均GDP(Y6)和家庭總收入(Y7)作為衡量居民生活水平的指標。

2區(qū)域物流競爭力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平測度

摘要:在對物流能力的涵義進行界定的基礎(chǔ)上,初步探討了區(qū)域物流能力的涵義及其構(gòu)成要素。通過從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、交通投資及物流需求等三個方面定性地分析了區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系,為區(qū)域規(guī)劃物流能力提供了參考。

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流;區(qū)域經(jīng)濟;區(qū)域物流能力

Abstract:Atthebasicofdefiningthelogisticscapacity,theregionallogisticscapacityanditsconstituentelementsarepreliminarystudied.Thenanalyzetherelationshipbetweenregionallogisticscapacityandregionaleconomyqualitativelyinthethreeaspectsoftheregionallevelofeconomicdevelopment,logisticneedsandthetransportinvestmentinordertoprovidereferenceforregionallogisticscapacityprogramming.

Keywords:regionallogistics;regionaleconomy;regionallogisticscapability

0引言

區(qū)域經(jīng)濟交流和合作已成為一種普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,區(qū)域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現(xiàn),使物流活動變得日益頻繁。如何構(gòu)建區(qū)域物流體系已成為區(qū)域經(jīng)濟快速、健康、穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題。區(qū)域物流體系的構(gòu)建是一個極其復(fù)雜的問題,涉及物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規(guī)劃和建設(shè)[1]。而區(qū)域物流能力的提升必須以區(qū)域物流需求為導(dǎo)向,以滿足區(qū)域經(jīng)濟當前以及未來的發(fā)展需要。因此研究區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系,特別是區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系,是非常必要的。

內(nèi)容摘要:合理的區(qū)域物流規(guī)劃可促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。本文認為,區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)以現(xiàn)代物流理論、增長極理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學(xué)科理論為指導(dǎo),在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、政策措施規(guī)劃等內(nèi)容。

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流規(guī)劃理論規(guī)劃方法

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復(fù)建設(shè),導(dǎo)致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對整個物流體系建設(shè)進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃為指導(dǎo),以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學(xué)科理論指導(dǎo)下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

(一)現(xiàn)代物流理論

1引言

在區(qū)域經(jīng)濟一體化趨勢下，區(qū)域經(jīng)濟合作成為一種普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象，區(qū)域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現(xiàn)，物流活動日趨頻繁。如何減少物流距離，縮短物流時間，降低物流費用，成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟須解決的問題。在這個背景下，區(qū)域物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展中的一個重要領(lǐng)域，區(qū)域物流平臺建設(shè)成為區(qū)域物流規(guī)劃不可缺少的內(nèi)容，受到了廣泛關(guān)注。

在《物流術(shù)語》國家標準中，并沒有關(guān)于物流平臺的具體定義。在一定程度上說明，對平臺的解釋在國內(nèi)并沒有取得共識或者這個概念還不成熟[1]。平臺的概念在國民經(jīng)濟的其他領(lǐng)域應(yīng)用非常多，大都作為所依托的通用的和標準化的一個開發(fā)基礎(chǔ)而提出。最近幾年，物流平臺的概念隨著現(xiàn)代經(jīng)濟和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而被業(yè)內(nèi)人士廣泛使用。追溯其具體定義，大體上都只是意會，這在一定意義上說明這個概念邊界還不是很清晰。

對物流平臺概念的描述通常有以下幾種：物流平臺是對物流各種活動起到承載和支撐作用的標準化系統(tǒng)；物流平臺是對物流各種活動起到承載和支撐作用的工程和管理系統(tǒng)；物流平臺是由物流科學(xué)技術(shù)、物流教育、物流管理、物流基礎(chǔ)設(shè)施共同構(gòu)筑的環(huán)境條件，它支持和制約物流運行；物流平臺的作用是使物流活動能夠高效率地、順暢地進行，使不同的物流活動能夠有效地銜接，能夠給物流開發(fā)提供標準化的環(huán)境。綜合以上可以認為物流平臺是一個復(fù)雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)，其功能是為區(qū)域內(nèi)的物流活動提供支撐和承載，為區(qū)域物流發(fā)展提供人才培養(yǎng)和管理工具，物流平臺的運行依托和影響區(qū)域內(nèi)的社會環(huán)境。

2區(qū)域物流平臺規(guī)劃的原則及定位

2.1規(guī)劃原則

摘要：區(qū)域物流作為極具發(fā)展?jié)摿Φ耐七M型服務(wù)業(yè)，是經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，其發(fā)展水平的高低是評價一個經(jīng)濟區(qū)域綜合實力和現(xiàn)代化進程的重要標志，正成為區(qū)域經(jīng)濟新的重要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟增長點。本文在《湖北省“十一五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》課題研究的基礎(chǔ)上，就區(qū)域物流規(guī)劃的程序、方法、內(nèi)容及應(yīng)注意的問題進行了理論上的探討。

關(guān)鍵詞：物流規(guī)劃區(qū)域物流現(xiàn)代物流

區(qū)域物流規(guī)劃的程序

制定區(qū)域物流規(guī)劃可遵循以下技術(shù)路線：首先對區(qū)域經(jīng)濟的現(xiàn)狀進行調(diào)查分析，并結(jié)合國家經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟的輻射區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)各城市的功能定位，運用現(xiàn)狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區(qū)域物流規(guī)劃的目標。然后將區(qū)域物流規(guī)劃目標的定性描述與區(qū)域物流需求量的定量預(yù)測相結(jié)合，運用系統(tǒng)優(yōu)化理論和方法，在物流體系的建設(shè)中，理順物流與區(qū)域各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，從政府、市場與需求、基礎(chǔ)設(shè)施、工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策平臺規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等方面的具體規(guī)劃方案。最后本著理論聯(lián)系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關(guān)單位反復(fù)征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現(xiàn)實可行性，完善總體規(guī)劃，并形成最終規(guī)劃方案。

區(qū)域物流規(guī)劃方法

區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境定性分析

湖北省地處我國中部，長江中游，長江流貫全境，由京珠高速公路與京九、京廣等鐵路干線組成的立體交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋全省，承接?xùn)|西，貫通南北，素有“九省通衢”之稱，是全國幾個重要的交通樞紐之一。東臨我國經(jīng)濟發(fā)展速度和水平最高，具有較強的開放和技術(shù)優(yōu)勢的地區(qū)，西接我國近年來經(jīng)濟發(fā)展速度較快，具有豐富的資源優(yōu)勢的西部大開發(fā)地區(qū)[1]。獨特的區(qū)位優(yōu)勢使湖北省必須把現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，同時物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必將增強湖北省的吸引力和輻射力，帶動相關(guān)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也能促進第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)降低物流運作成本，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高整體企業(yè)的運作效率，推動湖北經(jīng)濟的發(fā)展。

1.湖北省區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀

物流活動存在于國民經(jīng)濟各行各業(yè)，物流業(yè)的產(chǎn)出是GDP的重要組成部分，物流需求總規(guī)模與國民經(jīng)濟存在高度的正相關(guān)關(guān)系，因此湖北省GDP的變化趨勢在一定程度上可以反映湖北省物流需求總體規(guī)模的發(fā)展變化情況。由于當前還沒有對社會總的物流量進行統(tǒng)計，但是運輸是物流中最重要的組成部分，其成本在物流總成本中所占比重最大，因此可以通過對全省貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量的發(fā)展狀況來近似反映湖北近幾年物流需求總體規(guī)模狀況及其發(fā)展趨勢[2]。由表1可以看出，近幾年隨著湖北省的GDP的增長，貨運量也在逐步增長，湖北省的物流需求已經(jīng)增長到較大的規(guī)模；從表2可以看出，近幾年湖北的貨物周轉(zhuǎn)量也在不斷的增長，其中公路運輸和水路運輸貨物周轉(zhuǎn)量在逐步增加，甚至在2009年超過鐵路運輸，說明湖北物流業(yè)鐵路運輸基本保持穩(wěn)定，公路與水路運輸一直保持增長態(tài)勢，湖北省物流整體發(fā)展態(tài)勢良好。

2.湖北省區(qū)域物流發(fā)展中存在的主要問題

我國物流業(yè)在東部沿海地區(qū)經(jīng)過20多年的發(fā)展，已經(jīng)取得了長遠的發(fā)展，湖北物流業(yè)雖然已取得了一定的成就，但是目前還沒形成一定的規(guī)模，還處于起步階段，與東部沿海相比，還有很大的差距，目前主要存在以下幾個方面的問題：

2.1物流樞紐建設(shè)不足、沒有形成高效的物流網(wǎng)絡(luò)湖北省物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖已具備一定的規(guī)模，但是由于物流樞紐的建設(shè)不足，使得物流各環(huán)節(jié)銜接效率不高，交通運輸、倉儲、配送、信息服務(wù)等方面分割嚴重，沒有系統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)體系。湖北省構(gòu)建現(xiàn)代物流的總體規(guī)劃是：建設(shè)武漢、宜荊、襄十等三大物流圈，建設(shè)武漢、宜昌、荊州、襄樊、十堰等六大物流樞紐城市，并以此為網(wǎng)絡(luò)，逐步建成以物流圈—物流樞紐城市—物流基地（園區(qū))—專業(yè)物流中心為骨干框架的全省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。目前，以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈雖已具雛形。但是，計劃體制所慣有的條塊分割、地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷依然存在，影響了物流資源的整合和一體化運作，部門和地方利益不協(xié)調(diào)，分散了物流資源，阻礙了統(tǒng)一開放物流大市場的形成。因此湖北省區(qū)域物流還達到快捷高效的網(wǎng)絡(luò)化，嚴重阻礙了湖北省區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展[1]。

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[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出，湖北要建設(shè)成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題的基礎(chǔ)上，探討構(gòu)建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對策。

[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國的經(jīng)濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨特區(qū)位優(yōu)勢和較強經(jīng)濟基礎(chǔ)。但是中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的相對落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對推進我省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價值和現(xiàn)實意義。

二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義

摘要：本文從鄭州航空港航空物流對促進區(qū)域經(jīng)濟的角度出發(fā)，通過分析航空物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系，利用曲線估計法，得出鄭州航空港航空物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)聯(lián)性，并對此提出相關(guān)建議，這對于發(fā)展鄭州航空港航空物流和促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展都具有一定的借鑒作用。

關(guān)鍵詞：鄭州航空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)；航空物流；區(qū)域經(jīng)濟

一、航空物流對區(qū)域經(jīng)濟的作用

1.航空物流是調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要力量之一航空物流設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展，可以有效推動貨物運輸發(fā)展，拓展更為廣闊的經(jīng)濟腹地，進而帶動進出口貿(mào)易，發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟；航空物流的發(fā)展會促進城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與集中，促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條的形成與延伸，同時，航空物流的集聚效應(yīng)，使得區(qū)域各產(chǎn)業(yè)間的交流更加頻繁，從而促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，優(yōu)化升級。2.航空物流是推進區(qū)域經(jīng)濟一體化的有效力量之一隨著《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2025年)》的批復(fù)和迅速實施，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)的建設(shè)飛速發(fā)展，其航空物流的發(fā)展表現(xiàn)尤其強勁。2014年鄭州機場完成貨郵吞吐量37.04萬噸，同比增長44.86%。鄭州機場在貨運上出現(xiàn)了三個“改變”。從貨源上看，國際地區(qū)貨郵量占到貨郵總量的55.64%，超過國內(nèi)貨郵量。從承運方式上看，全貨機承運貨郵量達到25.7萬噸，同比增長80.65%，占貨郵總量的69.39%。從貨物流向上看，出港貨郵達19.86萬噸，占貨郵總量的53.62%，進港貨郵17.18萬噸，占貨郵總量的46.38%，進出港貨郵趨于平衡。目前，在鄭州機場運營的貨運航空公司達到17家，去年新增了盧森堡、美國南航和馬來西亞3家貨航，貨運航線達到32條，新增了9條。國內(nèi)與國際地區(qū)通航點33個，新增了9個。全貨機周航班量達到92班，航空貨運網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍快速擴大，貨郵集疏能力大大增強。2014年全區(qū)固定資產(chǎn)投資突破400億元，同比增長90%；生產(chǎn)總值突破400億元，同比增長18%；規(guī)模以上工業(yè)增加值完成340億元，增長21%；規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入突破2100億元，增長15%；外貿(mào)進出口總額完成390億美元，增長11%，約占全省的一半以上。依托航空物流而集聚的電子信息、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)群相繼落地，吸納周邊省份勞動力就業(yè)40多萬人。2015年，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)要初步確立中國內(nèi)陸地區(qū)國際航空物流樞紐地位。

二、鄭州航空物流對鄭州經(jīng)濟增長的相關(guān)性分析

為了研究鄭州航空物流對鄭州經(jīng)濟發(fā)展到底有何影響，本文運用曲線估計法來分析，用(y)來表示鄭州GDP，即把鄭州GDP來代表鄭州經(jīng)濟的發(fā)展水平；用(x)來表示鄭州航空貨物吞吐量，即作為鄭州地區(qū)航空物流的發(fā)展水平。為了使計算結(jié)果更為精確，本文選取了從2005年到2014年鄭州航空貨物吞吐量及GDP作為研究數(shù)據(jù)。(見表1)通過觀察鄭州GDP和鄭州航空貨物吞吐量之間的數(shù)值關(guān)系，我們可以清楚的發(fā)現(xiàn)二者之間并非呈現(xiàn)明顯的線性關(guān)系，而是隨著航空貨物吞吐量的逐年上升，鄭州的GDP在呈現(xiàn)上升趨勢的同時上升速率逐漸減緩。(此關(guān)系從下圖的散點圖中也可清晰體現(xiàn)。)并且根據(jù)二者之間的主要趨勢我們預(yù)計對數(shù)函數(shù)能夠較好的擬合和預(yù)測該變量。因此在使用統(tǒng)計軟件SPSS對數(shù)據(jù)進行回歸分析時我們選擇非線性估計中的對數(shù)模型。對該模型進行假設(shè)檢驗結(jié)果P值小于0.05，因此模型顯著性有效。而R^2大于0.9說明擬合度很高。而且從該模型中可看出，x每增加一個單位值，y的增加量為27308.74/[x(x+1)]。這同時說明了即y隨x的增加而增加，但隨著x值的增大增加速率逐漸減慢。該結(jié)果符合實際情況，即隨著航空貨物吞吐量值越來越大，雖然對GDP仍然有著正面的影響，但是由于利用效率，基數(shù)過大等其他各方面的影響，導(dǎo)致該因素已經(jīng)不能使得GDP維持之前的增長率。因此若想使GDP進一步上升必須通過改進運作貨技術(shù)等其他方面的問題。通過表1，可以看出2005年——2014年鄭州航空貨物吞吐量與GDP都在逐年上漲，特別是鄭州機場貨郵吞吐量近幾年來增長迅猛，連續(xù)三年穩(wěn)居全國大型機場貨郵吞吐量增長冠軍。2014年增長47%，2013年增長69%，2012年增長47%。根據(jù)上述分析，可以發(fā)現(xiàn)雖然鄭州航空物流與鄭州經(jīng)濟之間存在正相關(guān)關(guān)系，但鄭州航空物流還不能對地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)生規(guī)模影響，與其他航空物流與發(fā)展處于主動和超前狀態(tài)的地區(qū)相比，對經(jīng)濟發(fā)展的影響還比較有限。這可能與鄭州航空物流的發(fā)展不完善有關(guān)。因此，提高航空物流整體運作水平已是當務(wù)之急。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對整個物流體系建設(shè)進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃為指導(dǎo),以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學(xué)科理論指導(dǎo)下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

(一)現(xiàn)代物流理論

現(xiàn)代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎(chǔ),是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎(chǔ),決定了區(qū)域物流如何進行功能設(shè)置。根據(jù)我國實施的《物流術(shù)語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動中,根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程。現(xiàn)代物流強調(diào)從供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、消費等全過程最佳組合,強調(diào)應(yīng)該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結(jié)合在一起,并通過功能之間的銜接,實現(xiàn)物流整體最優(yōu),強調(diào)應(yīng)堅持效率、成本、服務(wù)與效益的均衡。現(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結(jié)合以滿足區(qū)域內(nèi)物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設(shè)施設(shè)備、人才等要素有機結(jié)合起來構(gòu)建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經(jīng)濟效益、實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產(chǎn)生,最初由法國經(jīng)濟學(xué)家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經(jīng)濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導(dǎo),因此,應(yīng)選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經(jīng)濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應(yīng)的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產(chǎn)性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產(chǎn)率的提高及內(nèi)部的節(jié)約。物流經(jīng)濟活動在某一區(qū)域內(nèi)的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產(chǎn)品和勞務(wù),從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經(jīng)濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)注重“資源增長極”、“產(chǎn)業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結(jié)合,避免重復(fù)建設(shè);物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重增長極的誘發(fā)效應(yīng)、極化效應(yīng)、滲透效應(yīng)和擴散效應(yīng);對重點物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重“增長極核效應(yīng)”。