區域經濟一體化案例范文
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篇1
關鍵詞:經濟一體化;跨國公司;投資動機;投資分配
中圖分類號:F830.59文獻標識碼:A文章編號:1003-4161(2008)03-0038-04
1.引言
過去20年,區域經濟一體化得到顯著增長,加速了生產要素跨國界地自由流動,進而是傳統的以要素不可流動為基礎的國際貿易理論失去了解釋效力。這些結果可看作是跨國公司海外生產活動的分配及動機發生變化的主要原因。探究同一經濟一體化區域下,非成員國海外生產的區域經濟一體化效應,就可以清楚地闡釋跨國公司在此番一體化條件下對外直接投資(簡稱FDI)的效果。
由于歐洲悠久的經濟一體化歷史以及美國在此市場一直發揮了重要的作用,因而早年有關FDI的經濟一體化效應的研究大多僅限于美國對歐洲的直接投資。但自1980年代中期起,日本的對外直接投資迅速增長,歐洲經濟一體化也不斷深化,這樣,有關日本在歐洲的直接投資及美、日FDI的比較研究產生了。特別是與日、美跨國公司在歐的活動有關的歐洲經濟一體化進程的效果,為管理學者及實踐人員提供了富有價值的啟發。由此,本文探討了日、美自1975年起對歐盟(European Union,簡稱EU),直接投資區位分布變化的方式和原因。
2.文獻綜述:經濟一體化及日、美對歐洲的FDI模式
經濟一體化理論建立在巴拉薩的理論成果(Balassa,1961)基礎上。其他學者如羅伯遜(Robson,1987,1993)、EI-Agraa(1977)等都對該理論進行過詳細地闡述。經濟一體化及對外直接投資理論最初由傳統的貿易理論發展而來,它們假設市場完全競爭,并將生產的區位分布作為第一要素(伊姆布里婭尼,Imbriani and Reganati,1997)。相比之下,國際生產理論介紹了不完全競爭市場,而將跨國公司視為其中的一個組織上的層級機構,使跨國界的中間產品市場內部化,進而主要關心生產效率的分配問題(Dunning,1993)。
Srinivasan和Mody(1998)根據美、日從1977到1992年對歐共體10國FDI流出量的數據,發現東道國變量(市場規模、勞動力成本)、凝聚要素(先前對外直接投資水平、基礎設施)、經濟開放程度及國家風險是解釋日、美對歐共體國家FDI的重要變量。Neven和Siotis發現,日、美兩國1984~1988年在四大歐共體國家(法、意、德、英)八個產業部門內的直接投資的一個主要決定因素是技術資源,它代表了日、美與東道國之間研發程度的差距。
依據1980~1990年間EC在日、美FDI存量(對外直接投資的形式和類型的數據分為兩種,即流量和存量。FDI流量指FDI在一段有限時間內的數量,通常以年為單位;FDI存量指初期開始的FDI累積數量)中所占份額的數據,Buigues和Jacquemin研究發現,在對外直接投資和貿易間互補關系方面,日、美兩國有共同之處。然而,非關稅壁壘是日本對EC直接投資的一個重要的決定性因素,但對美國企業而言卻不盡然。除此之外,根據日、美1984~1989年間對歐共體的直接投資數據,Clegg和Scott Green(1999)發現一體化區域內技術密集水平對日本的投資決策具有高度的影響,而這一變量對美國FDI卻有著消極的影響。他們還發現東道國公司稅率積極影響著日本FDI,卻消極地影響了美國的對外直接投資。
基于經驗式的研究,影響日、美對外直接投資的因素已變得越來越多維化,它從一國變到另一國、從這個產業跨到另外一個產業(Casey,1998;Seyf,2001)。
3.假設前提
歐洲經濟一體化對日、美MFDI的影響建立在以下假設前提的基礎上:①與日本對歐洲的MFDI相比,歐洲經濟一體化對美國在歐洲制造業FDI分布產生更大的影響。②日本對歐洲MFDI的決定因素更多地受它在全球MFDI的變化的影響――這是與其受歐洲一體化本身的影響相比而言的,因為后者對日本MFDI的影響并不顯著。③決定美國對歐洲FDI的因素,與它受在全球FDI變化的影響相比,更多地受歐洲一體化本身的影響,因為后者對美國MFDI產生很大的影響。④由于歐洲經濟一體化的影響,日、美對歐洲制造業FDI的決定因素差別不大。
4.數據與研究方法
4.1 因變量
因變量是指五種產業部門與日、美1975~1996年對世界制造業FDI總存量的比例。使用FDI存量取代流量的主要原因是每年FDI存量的變動比流量更穩定些。由于本文鑒于一體化區域的擴大(1973年愛爾蘭、英國加入一體化區域,其后1986年西班牙也成為EC成員國),預計到日、美FDI模式可能會發生重組,因而數據包含了1975~1984和1985~1996兩段時期。這樣做的基本原理不僅在于觀測樣本容量有限,而且在于1985年內部市場計劃(IMP)的啟動,以及1985年美、日、英、法、德五國集團(G-5)財政部長及五國央行行長在紐約廣場飯店舉行第一次會議(達成了有名的“廣場協議”)之后日元發生急速升值。
4.2 自變量
出口強度、全球化、市場規模、勞動力成本、稅率、基礎設施、通脹率(INF)等是自變量,反映了本國與東道國相互作用的特征,其中的解釋變量包括有所有權優勢、內部化優勢和區位優勢,并把它們分為自然資源、市場、效率及戰略性資產尋求幾類。由于無法把某些變量,特別是在L和I之間或者是市場和戰略性資產尋求間進行清楚地區分,所以有些變量不止用于一種優勢。
4.3 統計方法
本文采用布萊克(Bryk)和勞德布什(Raudenbush)創立發展的階層式線性模型(Hierarchical Linear Model, HLM)對假設1進行檢驗。主要原理是得到回歸參數的最佳估計量,模擬不同層次水平間的影響,并將方差和協方差部分從嵌套的數據中分離開來。由于HLM采用廣義貝葉斯線性模型(Lindely、史密斯Smith,1972),通過用較高水平或集團的信息來估計較低水平或個體的回歸參數,所以可以導出最佳的估計量(Vancouver et al., 1994)。HLM還提供了回歸系數估計的迭代最大似然法。因為隨即誤差非獨立且在估計方程中是非恒定的,方程中低水平模型的截距和斜率就變成了高水平模型的結果變量,所以普通最小二乘法(OLS)在此處不適用(布萊克和勞德布什,1992;霍夫曼Hofmann,1997)。
對2、3、4假設進行檢驗包括如下步驟。首先,我們采用下列假定進行兩階段(廣義線性回歸)估計:①所有跨國公司都受相同區位優勢的推動。②它們受世界或區域經濟環境影響的水平相當。③跨國公司首先決定的是FDI的范圍、程度(Barrell和Pain,1996),而后才決定如何跨區域或跨國家分布(Mody和Srinivasan,1998)。
采用兩階段估計方法的主要原因是修正由混合時間序列和截面數據產生的異方差和自相關。當使用加權最小二乘法時,因為變量是由方差―協方差矩陣變換而來的,所以系數和相關系數并不具備清晰的含義(Neter et.al.,1989)。在兩階段最小二乘法估計結果的基礎上,對日、美的方程進行鄒氏檢驗1(即(ESSR-ESSUR)/K)/(ESSUR/(N+M-2K))。ESSUR=ESS1+ESS2, ESS1和ESS2代表回歸方程1、2的殘差平方和。ESSR表示合并1、2的回歸模型的殘差平方和。N和M分別表示回歸模型1、2的樣本容量,K指合并方程待估參數的個數),對所得的系數等式采用標準檢驗。
統計結果:
(表1)顯示了HLM的統計結果。表中列有方差部分的最大估計值。日、美在第一個時期FDI下,位于第一水平(產業內)的方差分別為2.2和5.4,第二個水平(產業間)的方差分別是5.6和15.4。這些估計值顯示,兩國FDI的方差大多數是來自產業間的,而非出自產業內部。而且,在第一、二兩個時期,美國的制造業FDI的方差部分都大于日本制造業FDI的方差。因此,檢驗的結果是,假設1成立,即與日本對歐洲的MFDI相比,歐洲經濟一體化對美國在歐洲制造業FDI分布產生更大的影響。
(表2)和(表3)反映的是分析變量間的相關系數以及方差膨脹因子(VIF)。其中一些相關系數在0.5以上,并且方差膨脹因子足夠大2(“VIF的最大值超過10通常被認為多重共線性可能對最小二乘估計的結果產生不當的影響”,Neter,et. al.,1990, p387),以致應考慮多重共線性問題。日本數據中的稅率以及美國的GDP和稅率數據或許是值得商榷的;但是由于這個變量在理論上非常重要,所以我們決定將其包括在內。
(表4)顯示了對日、美在歐洲制造業FDI決定因素的回歸結果。在日本制造業FDI的情況下,第一時期市場規模、基礎設施和稅率的估計系數在1%或5%的顯著水平下都非常顯著,并且第二時期除市場規模和稅率以外的自變量的所有系數在1%或5%的顯著水平下都顯著。兩個時期內勞動力成本、通脹率和稅率的系數的變化方式說明,日本對歐洲制造業FDI的產業分布已經轉向了在歐洲尋找更低勞動成本和更有利的商業環境。不僅如此,盡管出口強度在第二個時期成為一個重要的決定因素,但GDP的變化仍然是最顯著的。
GDP系數明顯增大代表了日本FDI全面分布具有相似的模式,即從資源尋求轉向了市場尋求。這似乎證明了,由于日本是歐洲的一位后來者,日本跨國公司與EU的關系更多是以貿易為基礎的,而不是以投資為基礎(UN,1990),而且它對歐洲的FDI自1970年代初就完全以開發歐洲市場為目標(鄧寧,1994)。在第二個時期,一體化的影響、EXFDI與其他變量相比變得相對次要。換句話說,此次檢驗的結果能夠預知到,EU經濟一體化的進程已經使日本FDI的類型變為在EU那些日本已具有所有權優勢和區位優勢的產業(如汽車、電氣和電子設備)進行的防御性出口替資,以及進攻性出口替資,目的是提升并使經營更加合理化。
因此,檢驗結果是支持假設2,即日本對歐洲FDI的決定因素與其受歐洲一體化本身的影響相比,更多地受它在全球MFDI的變化的影響。
在美國對歐洲制造業FDI的情況下,第一時期除稅率和出口強度以外,所有變量系數在統計意義上都是顯著的,這表明美國跨國公司投資歐洲的動機是基于其所有權優勢的市場尋求型。但是,在第二個時期,反映市場規模的GDP的重要性明顯降低,而稅率、勞動力成本的重要性在1%的顯著水平上有所增加,這表明此段時期美國跨國公司的動機變為尋求高效率或戰略性的資產。最引人注意的變化還是屬一體化的影響了,出口強度在第一時期并不是重要的變量,但在第二個時期卻變為了最具說服力的變量。在1960年代初期,美國大多數流入歐洲的FDI,以防御性出口替資為特征,在交易成本理論、寡頭壟斷理論的基礎上供應當地市場(UN,1990)。這看似證明了歐洲經濟一體化進程使美國FDI類型改變為合理化投資和進攻性出口替資(鄧寧,1988;UN,1990)。
應變量是制造業FDI在五類產業部門的份額,產業部門的最大年度觀測樣本容量為5。第一個(1975、1977年)樣本觀測值是由每個產業部門自相關修正時簡化而來的(實際觀測值是變化的)。
因此,檢驗結果是,假設3成立,即決定美國對歐洲MFDI的因素,與它受在全球MFDI變化的影響相比,更多地受歐洲一體化本身的影響。
(表5)是對日、美方程的相關系數等式進行標準檢驗的結果。從統計意義上說,日本第一時期(1975、1977~1984)和第二時期(1985~1996)之間的FDI決定因素,以及美、日在這兩個時期的決定因素,這些所有的情形可以拒絕零假設,即兩段時期間及兩國之間的決定因素在1%的顯著水平下是相同的。但是,F值顯著程度從第一時期的583降低到第二時期的274,這表明日、美對歐洲制造業FDI的差異已經變小。
因此,檢驗結果是,假設4成立,即鑒于歐洲經濟一體化的影響,日、美對歐洲制造業FDI的決定因素差別不大。
5.啟示及局限性
我們的調查為FDI理論和管理實踐者提供了用武之地。首先,經濟一體化通過激發成員國和非成員國在彼此之間進行更多的跨邊界的經濟活動,明顯地增強了歐洲的區位優勢和內部化優勢。就日本的情況而言,區位特征變量,如市場規模、基礎設施、稅率在第一個時期在統計意義上都非常顯著。但到第二時期,與O、L、I相關的所有變量都變得相當重要。而美國在這兩個時期中有許多不同的趨勢。市場規模、通貨膨脹的重要性從第一個階段到第二個階段發生了顯著的降低,這明顯地反映了市場尋求不再成為美國對歐洲制造業FDI的主要動機。它暗示了用全部O、L、I要素的配置解釋FDI活動的折中范式,它僅關注三個要素中的一個或兩個要素,發揮了比其他FDI理論更重要的作用。
其次,對管理實踐者來說,本研究或許并沒能提供直接的應用成果,但是,它的確為反映日、美對歐盟FDI決定因素變化的戰略提供了理論和實踐的基礎。歐洲經濟一體化對日、美對外直接投資制造業的影響(EXFDI)只有在第二時期是重要的影響因素,這明顯表明,從第一時期(1975/77~1984)到第二時期(1985~1996),歐洲經濟一體化影響了日、美對歐盟制造業FDI的決定因素。但是,一體化變量EXFDI與其他變量相比,它在第二時期對美國FDI的影響比對日本的影響更大。這意味著,由于美國對歐洲的投資有著較久的歷史,因而經濟一體化在第一時期,對在歐洲范圍內重構原有的FDI產生的影響比激發新FDI的影響更深。相比之下,由于日本在1970年代初才開始對歐洲進行直接投資,而且一直以開發歐洲市場為目標,所以,經濟一體化對日本制造業FDI的影響在第一時期并不顯著,只有在第二時期才產生較深的影響。
本研究的缺陷不在于數據不易獲得,而是檢驗經濟一體化對FDI決定因素的影響非常困難。經濟一體化對FDI決定因素的主要影響在于具體的產業類別,影響來自于其他的經濟、社會政治和文化因素,如市場規模、經濟發展水平、政治穩定程度,以及成員國之中或成員國與非成員國之間的企業內貿易。而非來自于一體化本身。對所有可能的要素進行全面考慮,有助于更好地理解經濟一體化對FDI決定因素的影響。
6.結論
第二時期(1985~1996年)日、美對歐制造業FDI的決定因素與第一時期相比較,其相似的模式不僅可以由歐洲經濟一體化解釋,而且還可以由1980年代中期以來國際經濟環境發生的變化來解釋。首先,經濟實體(國家和企業)越來越緊密地參與到全球化進程中,以增強其競爭力。全球化促使經濟聯系的紐帶更加緊密并且相互依賴,它又被自由化、市場開放及新技術進一步地激化。其次,日本跨國公司不斷增強的全球化特征是另外的原因。由于跨國公司是在其國界以外開發所有權優勢的主要力量,所以跨國公司相似的國際參與度導致了FDI相似的決定因素。由于重構和重造的幫助以及1980年代日元增值,日本跨國公司趕上并達到了美國跨國公司全球化較高的水平。再次,發達國家當中宏觀經濟集中的趨勢也可以導致相似的FDI決定因素的模式。相似的宏觀經濟條件如生活水平、工作條件和收入結構,通過創造全球消費者和產品,為日本和美國提供了嶄新的機會。
參考文獻:
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關鍵詞:公路建設;區域經濟一體化發展;規劃;經濟建設
中圖分類號:F540.32 文獻標識碼:A
文章編號:1005-913X(2015)08-0087-01
實現區域經濟的一體化發展是我國經濟建設的重要發展項目,能夠有效改善我國收入差距過大的問題。在影響區域經濟建設的眾多因素中,交通建設是其中的重要方面。公路主要是實現人流、物流等所必須具備的一種基礎性的設施之一。在構建適合海外投資環境以及進行資源開發等諸多的必要性條件之中,公路作為重要的交通項目,是必不可少的基礎設施之一。以下是筆者針對公路建設和區域經濟發展一體化規劃的決策討論。
一、高速公路建設與區域經濟發展
高速公路建設以及相關的系統方面的發展和科學技術有著密切的聯系。目前,很多智能化的高速公路已經不斷成為了一些發達國家的新研究的課題,很多發達國家都投入了大量的資金進行專項的研究,主要原因也在于高速公路的智能化建設很可能成為未來國家經濟發展的重要部分。高速公路是促進區域經濟增長的新的增長點。目前,我國大陸已經有高速公路建設成功的案例,這也從實際上說明了高速公路對于高新技術產業的發展有重大的推動作用。
(一)高速公路支持信息產業的發展
信息產業屬于現今公認的新興產業,能夠有效活躍我國的市場經濟。高速公路以及現代化的管理系統包含有通信系統以及監控系統等相關的內容,電子信息技術已經促進了高速公路管理信息化的發展。在一定范圍內實現交通控制等的智能化運輸系統屬于一種跨世紀的發展目標,但是其技術基礎已經較為成熟,目前第一代的智能運輸系統已經逐漸投入市場的運作中,在我國的建設高速公路以及高等級的相關公路網中可能形成一定的區域經濟發展的重要社會資本。例如,目前已經建立在現代高新技術電子信息技術基礎之上的物流系統,能夠逐漸作為西部的現代工業生產的計算機集成制造系統的技術方面的支持,還能夠進而提供更好地服務項目支持,為信息產業的發展提供更多地相關市場機會。
(二)公路建設促進區域經濟圈形成
首先,國內很多工業方面在選址和物流等方面都依托于路網。工業選址主要需要考慮的因素在于構成物流系統的主要因素,方便快捷是工業發展的先決條件,同時在實現運輸快速的同時可實現原料的價格以及勞動力成本的降低。這些包含的相關因素已經是企業利潤變量的一些自變量,一些同樣成品的價格也會因為消費地的一些運費變化而發生一系列的變化。當代物流產業的相關科學技術的發展需要保持準時性和速達性等,這些成為了物流系統發展和壯大的基本要求,并成為了衡量物流系統是否能夠為制造業提供各種服務的基本標準。
二、公路建設與區域經濟發展一體化的決策和思路
由于公路建設和區域經濟發展是相輔相成的關系,因此,在發展經濟的同時要綜合考量交通發展的狀況,同樣,在發展交通的時候也要從本地實際出發,系統分析當地經濟發展條件,實現二者協調發展。
(一)一體化規劃的決策
公路建設需要占用大量的土地資源,因為我國東部和西部的相關耕地質量相差極大。東部主要減少的是一些優質的耕地,但是西部很多區域減少的卻是一些貧瘠的土地,甚至于是一些沙漠土地。因此,公路的建設和區域經濟一體化的發展規劃決策思路從本質上說屬于大系統的一種戰略決策思想。如果把公路建設和國土的利用效率等基本的因素加入到經濟的決策過程之中,那么以公路的建設尤其是高等級的公路的建設的方法,來不斷推動西部區域的經濟發展是改變西部經濟發展狀況、實現區域經濟一體化發展的重要思路。
(二)公路建設規劃方案
1.我國的公路建設主要以地方性為主而國家性為輔,地方的公路建設與區域經濟的發展具有一致性。因此,我國的公路建設主要是抓好國道主干線的建設,并且帶動區域的整個公路網的相關配套建設。公路建設需要和相關的物流系統以及人們的生活等密切相關,因而需要作為一個系統的方案進行研究和規劃。有關方面需要構建高效的物流系統。在構建高效的物流系統中,要想能夠有效促進區域經濟的發展,需要提高物流的效率,進而需要提升公路以及物流設施的相關質量建設。因此,需要不斷發展區域范圍之內的電子信息技術,提升物流企業的相關計算機利用率,這是使得物流企業以及貨主之間成功進行電子數據交換的重要方式以及提升公路的相關利用效率的主要方面。區域性的物流系統使用電子信息技術來作為代表的、高新技術所支持的相關區域之間的相互交流和合作,是形成新的交流圈的重要方式,也能夠為工業的選址創造一些新的條件。除此之外,這種高效物流系統的形成過程還能夠為地方經濟的發展創造出新的發展機會。
2.對于公路建設規劃方案的系統性建設還需要構建較高質量的生活標準。高質量的生活標準主要是指和人們出行密切相關的一些生活質量水準,一些城市化的人口現象也是經濟發展的主要標志。根據我國的國土面積和構成情況,公路網絡的建設能夠促進衛星城市的形成,其能夠形成的前提是需要形成一定范圍之內的交流圈,為城市化的發展創造相關的條件,進而幫助地區實現引進海外資金來建造公路基礎設施條件建設的重要條件。最后,在進行公路建設的過程中,需要建造高級的公路網絡。在一些特殊地區,公路的建設過程中需要充分考慮一些問題。這些問題主要為:區域之間和都市經濟和合作通道的建立、區域公路的客貨運輸的相關特性和距離以及公路貨物運輸和鐵路運輸、海上運輸的聯系加強。具有高質量的公路網建設還能夠創造出新的區域經濟發展的相關機遇,逐漸強化國土干線軸中多余的相關結構,并且能夠提高抗擊旱災的相關能力。另外,高質量的公路網還能夠對于改善大都市圈或者是一些區域之間的過度性依賴,有利于逐步促進區域衛星城市不斷形成。
(三)公路網密度問題
我國很多相關方面的專家在對于公路網的合理密度等問題上加大了研究力度,其主要的目標是集中于建設資金方面以及交通需求和服務水平的問題等。中國的經濟發展呈現著梯度的相關特征,這表明了全國性的經濟發展呈現著不平衡的發展狀態。另外,我國在中西部經濟發展的相關方針的指引之下,經濟的發展重點已經逐漸向西部轉移,然而中西部經濟的發展仍然處于不平衡的發展狀態之下。根據相關的研究發現,我國一些地區可能具備一些跳躍式的發展戰略條件。因此,為了避免投資的過程中過于分散并且促進一些區域的優先發展,需要為某些區域引入海外資本,并且進行工業的選址以及區域之間實現合作的目標,為促進區域的經濟一體化發展提供主要的基礎作用。因此,在區域的經濟發展過程中,需要將一些相鄰的區域來作為實現共同合作目標的重要發展區域,實現區域資源共享以及基礎設施的共用等。
總之,交通設施和條件的發展是國家經濟發展和人民日常生活的重要因素,對于我國實現可持續的發展戰略有著極重要的影響。我國的公路建設主要涉及到區域經濟發展一體化的問題,對于我國經濟發展都有著重大的建設意義。筆者在本文中主要討論了公路建設和區域經濟發展一體化的決策思路等問題,希望能夠為有效促進我國區域經濟一體化的發展提供建議。
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[論文摘要] 本文介紹了區域貨幣合作的主要理論——最優貨幣區理論的產生和發展歷程,并通過對歐、美、非三種區域貨幣合作的動因、模式、匯率制度等方面的比較后,得出啟示:區域貨幣合作是今后一段時間內亞洲貨幣金融合作的重點,宏觀經濟政策協調是區域貨幣合作穩步推進的保障。
在世界經濟尤其是區域經濟一體化發展的大背景下,區域貨幣合作已成為國際金融界的一個研究熱點,并在部分國家和地區出現嘗試性實踐,其中歐盟的區域貨幣一體化進程最引人注目。與區域貨幣合作直接相關的理論是最優貨幣區理論(簡稱OCA理論)。本文介紹了區域貨幣合作的主要理論——最優貨幣區理論的產生和發展歷程,對迄今為止幾個影響較大的區域貨幣合作案例進行剖析,通過對歐、美、非三種貨幣合作的比較后,認為區域貨幣合作是今后一段時間內亞洲貨幣金融合作的重點,宏觀經濟政策協調是區域貨幣合作穩步推進的保障。
一、區域貨幣合作理論的產生和發展
1.最優貨幣區理論的產生和發展歷程。根據《新帕爾格雷夫經濟學大辭典》的定義,最優貨幣區(OCA)是這樣一種區域,在此區域內,“一般的支付手段或是一種單一的共同貨幣,或是幾種貨幣,這幾種貨幣之間具有無限可兌換性,其匯率在進行經常交易和資本交易時互相釘住,保持不變;但是區域內國家與區域以外的國家之間的匯率保持浮動。”
1961年9月,美國哥倫比亞大學教授羅伯特·蒙代爾(Robert Mundell)在《美國經濟評論》上發表了他著名的《最優貨幣區理論》一文,以全新的視角看待固定匯率制和浮動匯率制問題,他從一個嶄新的角度研究匯率和貨幣區,開創了觀察匯率問題和貨幣區的全新視野,觸發了有關“最優貨幣區(OCA)”理論的大量文獻。蒙代爾提出用生產要素的流動性作為確定最優貨幣區的標準,所以有人將他的OCA理論稱為要素流動論。
蒙代爾的最優貨幣區理論提出之后,引起了西方經濟學界的密切關注,也引起了更多經濟學家對有關最優貨幣區判斷標準的討論,促進了最優貨幣區理論的進一步發展。20世紀60年代至70年代中期,學者們對最優貨幣理論的討論大多集中在最優貨幣區的構成條件上,這些討論從不同的側面發展了最優貨幣區理論。
1963年,羅納德·麥金農 (R.I. McKinnon )提出了把“經濟開放度”作為衡量最優貨幣區的又一評價標準,即一國生產或消費中貿易品占社會總產品的比率。1969年,彼得·凱南 (P.B. Kenen) 在《最佳貨幣區:一個折衷的觀念》提出,經濟高度多樣化的國家是貨幣區的更為理想的參與者。詹姆斯·英格拉姆(J·C·Ingram,1969)指出,為了達到貨幣區的最優化,有必要考察經濟社會的金融特征,并提出以“國際金融高度一體化”作為最優貨幣區標準的觀點。哈伯勒 (C·Haberler,1970)和弗萊明(J·M·Fleming,1971)分別提出把“通貨膨脹率的相似性”作為衡量最優貨幣區的標準,即通貨膨脹率接近的國家更適于達成貨幣一體化。1976年,愛德華·托維爾 (E·Tower)、托馬斯·維利特(T·Willet)和弗萊明強調把“貨幣區成員國之間的政策相似性”作為衡量最優貨幣區的標準。
但是,以上這些研究也不可避免帶有一些局限性。首先,這些標準都有一定的片面性。其次,有些標準難以量化,缺乏實際上的可操作性。第三,這些理論在強調組成貨幣區的正面效應時忽視了一國加入貨幣區的成本問題。加入貨幣區在給一國帶來收益的同時也不可避免地會產生一定的成本;特別是,貨幣是一國經濟主權的象征,加入某一貨幣區即意味著該國對其主權的放棄。因此,成本和收益的權衡對一個考慮加入貨幣聯盟的國家而言,具有現實的重要意義。
2.最優貨幣區理論的進展。傳統的對最優貨幣區的研究視角是短期的、靜態的,側重于現實約束對匯率制度選擇的影響。20世紀80年代以后,濱田宏一 (Hamada,1985)研究了一些國家加入貨幣區的福利含義。而20世紀90年代出現的新理論加入了私人部門的自由選擇權和自由放任思潮。克魯格曼和奧博斯菲爾德(Krugman & Obstfeld,1998)也對該理論的研究做了總結,并提出了通過GG一LL模型判斷加入貨幣聯盟的時機。
20世紀90年代以來,隨著現實世界一體化和區域化發展趨勢的增強,各國宏觀經濟政策的重點逐步從相對孤立的宏觀經濟穩定轉移到區域經濟一體化和共同發展上,匯率制度本身越來越成為促進區域一體化發展的政策工具。新的研究不僅放寬了對于價格和市場競爭性的假設,綜合了各種關于最優現實標準的探討,而且提供了從動態視角闡釋”最優”的研究思路。區域一體化發展和區域對稱性的動態聯系,成為主導最優貨幣區成本一收益判斷的主要因素,對于區域貨幣合作前景的判斷,從關注成本——收益的現實約束狀態,放到關注區域貨幣一體化發展和實質經濟一體化發展,以及同區域內部對稱性增強之間的動態前景上,研究的視野更加寬廣。
二、區域貨幣合作的主要實踐
1.歐洲貨幣一體化。早在20世紀50年代起,歐洲聯盟(歐洲共同體的前身)就開始了進行貨幣一體化的嘗試,一直到2002年1月1日起歐元正式流通,成為歐元區各國惟一的法定貨幣。歐洲貨幣一體化的實現是世界貨幣史上的一個創舉。正如歐洲中央銀行前行長杜伊森貝赫所說,歐元是歐洲人民聯合的象征。
隨著歐元區資本市場不斷一體化發展,歐元區國家投資者,尤其是政府部門更愿意在歐元區而非國內市場借債,單一貨幣歐元為在國際市場融資帶來的優勢,同時投資銀行費率的降低和投資者傾向于通過國際市場進行投資組合分散風險也帶動歐元區的主權債券發行的增長。以歐元發行的國際負債額已經遠遠超過以美元發行的國際負債額,成為全球最大的發行比重。伴隨著歐元區成為世界第二大經濟體,以及巨大的具備較強流動性的金融市場的形成,歐元擁有了挑戰美元作為最大儲備貨幣的潛力。由于許多國家的中央銀行,尤其是亞洲國家的中央銀行在將外匯儲備多元化時越來越青睞于歐元。2006年末,美元占全球官方外匯儲備的比例降至約64.7%,而與此同時,歐元占全球官方外匯儲備的比例從1999年17.9%升至2006年底的25.8%。隨著近年來歐元兌美元的匯率水平屢創新高,歐元占全球官方外匯儲備的比例也會不斷提高。
2.拉美國家美元化。拉美國家貨幣美元化的內涵,從經濟學角度來解釋,就是通常所說的“貨幣替代”現象 。“貨幣替代”是指一國居民因對本幣的幣值穩定失去信心,或本幣資產收益率相對較低時發生的大規模貨幣兌換,從而外幣在價值儲藏、交易媒介和計價標準等貨幣職能方面全部或部分地替代本幣。在經濟易發生動蕩的拉美國家,為尋求本國經濟的穩定增長,早在20世紀70年代就開始實施美元化政策,使美元具有和本國貨幣同等的法定貨幣資格,由此形成了特有的美元區域化現象。
北美自由貿易協定(NAFTA)的政策制定者早就提議在西半球建立美元集團,NAFTA的貿易伙伴們在許多貿易中已經大量使用了美元。 根據統計,已經有包括阿根廷、秘魯、烏拉圭、厄瓜多爾、墨西哥、多美尼加等多個國家已成為高度或中度美元化國家。
地區經濟一體化是拉美經濟“美元化”的重要動因。隨著經濟全球化的發展,拉美國家為適應經濟全球化的需要,不斷加強區域內聯系與合作,以增強抵御外來沖擊的能力。南方共同市場、安第斯共同體、美洲自由貿易區等經濟協作體的建立,就是這種合作的體現。地區經濟一體化,特別是貿易一體化推動了貨幣一體化。當貿易關系加強時,同主要的經濟伙伴分享一種共同貨幣自然會帶來利益,因為利用匯率差別轉移資本的成本會變得更高。2005年美洲自由貿易區的建立加強了拉美同占統治地位的美國市場的貿易聯系,并加速了這個地區的“美元化”。
3.非洲區域貨幣合作。非洲的貨幣合作最早起源于殖民地時期,法屬殖民地和英屬殖民地的各類國家群體聯合進行了共同的貨幣制度安排。當時實行的貨幣制度安排主要采取兩種方式:英屬殖民地國家的貨幣釘住英鎊,并由英鎊支持,當地政府的作用是極其有限的,殖民行政當局憑借在英國政府儲備投資的利息而獲得領地特權收入;而法屬殖民地的法郎也是釘住宗主國法國的法郎,且殖民地的貨幣發行最終是由法國財政部的可兌換性保證和對政府借貸融資幅度的限制來支持的。
非洲法郎區形成了世界上獨一無二的貨幣、經濟和文化區域,是世界上惟一一個融合不同發展水平國家的真正的地區性貨幣體系。非洲法郎區貨幣合作的模式是在原法屬殖民地的法郎聯盟逐漸擴展基礎上組成了非洲法郎貨幣聯盟。該種模式的特征是:從技術層面上講,法郎區是一個具有內外聯系的貨幣體系。從政治層面上講,法郎區則是各成員國政府所支持的合法組織(張延良、木澤姆,2002),它以一種國家責任的方式實施對金融機構的監管,是不發達金融合作體系的典范。
三、區域貨幣合作給我們的啟示
篇4
關鍵詞:長株潭;城市群;困境
一、長株潭一體化的現狀與成就
經濟實力顯著增強,城市的整體競爭力有顯著提高。三市的經濟總量由07年建立城市群之初的3461.8億元到2012年的9441.66億元,從07年占全省的15.6%到2012年占全省的42.6%,實現了經濟的較大面積覆蓋,提高了城市群的整體競爭力。
經濟結構逐步優化,2007年長沙市的第一、二、三產業對GDP增長的貢獻率分別為2.8%、45.9%、51.3%,株洲市為12.9%、52.9%、34.2%,湘潭市為4.9%、58.7%、36.4%。而在2012年,長沙的三次產業對GDP增長的貢獻率分別為1.2%、61.5%、37.3%,株洲為為6.9%、61.9%和31.2%,湘潭市為3.2%、61.6%和35.2%。三市的第一產業比重都有明顯下降,第二產業比重上升,第三產業比重有所下降。整體新型工業化水平不斷提升。
基礎設施建設全面推進,長株潭“3+5”城市群2012年整體固定資產投資達到10460.56億元,同比增長了26個百分點,固定資產投資的力度在不斷加大。長株潭城際快速鐵路已于2010年6月30日正式開工建設,工程完成后,長株潭三市之間的交通時間將縮短為30分鐘以內,這一舉措將極大的改善長株潭城市群的軟、硬環境,促進信息化、工業化的融合,提高城市群的集聚效應。
民計民生明顯改善。長株潭一體化以來,城市群內居民工資水平明顯上升,2012年長株潭“3+5”城市群內的城鎮居民和農村居民人均收入水平分別達到22654.5元和9510元,居民生活水平得到改善。大批保障性住房、安置小區、棚戶區改造及危房改造項目順利開工,有力的支撐了全省民生工程投資快速增長。
二、發展困境
長株潭的合作區域從07年到現在取得了許多積極有效的成果,經濟得到了迅速發展,基礎設施也有一定的完善,人民生活得到改善,但也存在許多亟待解決的問題。主要體現在以下幾個方面:
第一,政府主導為主,市場作用不突出。長株潭從構建之初的“城”到發展到后來的“3+5”城市群,該功能區一直屬于城市政府主導發展地區,由省級政府主負監管,市級政府自主發展,政府在長株潭發展過程中扮演了重要的角色。而單純的依靠政府的力量來推動城市群的發展是不現實的。市場應該在資源配置中起基礎性的作用,提高生產要素的效率。隨著經濟的不斷發展,市場機制、政府作用以及市場和政府的合力發揮的作用也是在不斷變化的,只選擇政府或者只選擇市場都是不完善的。在不同的發展階段經濟也應該與整個市場環境相適應。
第二,產業趨同現象存在,資源配置效率不高。據長株潭城市群產業同構測度研究顯示,長株潭三市在優勢結構上具有相似性,長株潭三市形成的比較趨同的產業是交通運輸業、電氣機械及器材制造業以及紡織業。長株潭優勢結構的相似性會對產業的進一步升級發展產生阻礙。2010年長株潭三次產業結構為6.28:54.82:38.89,在第二產業中,長株潭的重點產業有交通運輸、重化工、冶金等。這些產業的繼續擴張會對環境與資源產生較大壓力,不利于經濟的可持續發展。而第三產業所占比重僅為38.89%,低于全國43%的平均水平,無論是從產業轉型,轉移農村的勞動剩余力,擴大就業來說,都迫切需要第三產業有一個較大的發展,這也是促進長株潭一體化、建設兩型社會的需要。
第三,體制機制缺乏創新。長株潭城市群作為兩型社會建設綜合配套改革試驗區,涉及到多方的利益,加上兩型社會建設是一個全新的議題,沒有太多的經驗方法可以參考借鑒,這就加大了長株潭體制機制創新的難度。一體化的建設需要良好的機制保證其功效的最大發揮。政府間的合作還是存在著諸多問題,利益分配不均、基礎產業落后、存在“搭便車”現象等。單一的組織協調制度阻礙了政府間的合作,難以突破地方保護主義的壁壘,交易成本上升,要減少上述出現的問題,就要進行體制機制的創新,建立起政府間積極合作和有效的約束激勵機制。
三、長株潭一體化相關對策和建議
第一,建立多方參與的組織協調機構,動員社會力量參與公共產品的供給和服務。區域公共管理理論在目前的公共管理理論中為最優,即建立一個政府、市場、社會三位一體的協調機制。長株潭城市群一直是政府主導的模式,這種模式容易導致政府權力過大,干預到具體經濟的正常發展。讓更多的經濟主體參與到長株潭一體化建設中來,有利于資源的有效配置,控制和消除尋租行為。
第二,建立基礎設施共建共享機制,促進區域共享共贏。目前,三市基礎設施一體化建設中的“五同”建設,即“交通同環、電力同網、金融同城、信息共享、環境同治”已經取得了積極進展。長株潭已經實現城際公交,長株潭城際鐵路也已開工。兩型辦也應在長株潭一體化中的積極作用,為基礎設設施建設提供相互促進、相互合作、共建共贏的平臺。加快園區的共享,要按照“分建、共享、分管”模式整合園區資源,對于建成的大型項目,可以實行共享機制,按比例實行稅收分成。各市也可按固定比例從財政收入中抽取一定的資金成立跨地區的基礎設施建設工作部門,協調各方利益,促進長株潭區域內經濟的發展。
第三,調整區域產業結構,構建區域增長極。長三角珠三角實踐的經驗表明,明確區域城市各自的發展目標和功能定位,確定區域增長極,能夠充分發揮其經濟集聚和服務輻射的功能,帶動周邊地區的經濟增長。三市應當形成錯位發展,優勢互補的產業格局。長沙作為湖南省省會,應該肩負起制定宏觀性、長遠性、綜合性的發展戰略,利用得天獨厚的地理位置和良好的投資環境,更多的吸引資金、人才、技術,發展高新技術產業,發展具有優勢的文化產業,增強起輻射功能。同時,株洲湘潭等周邊城市應結合自身情況和自身優勢,實現產業轉移和對接,優化產業結構,促進傳統產業的結構升級,尋找新的產業優勢和經濟增長點。
參考文獻
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篇5
摘 要 隨著我國社會經濟水平的不斷發展,我國的國民經濟也是得到了快速的發展,而作為我國國民經濟命脈的交通運輸,對經濟社會的發展具有重要的促進作用,給區域的經濟帶來不可估量的影響,交通運輸與經濟社會發展,彼此相互依賴、互為一體。本文就人們對于交通運輸對區域經濟發展的認識展開,以山東萊陽為例進行闡述,論述交通運輸的發展對區域經濟發展的深刻影響。
關鍵詞 交通運輸 區域經濟 影響
區域之間的聯系包括政治、經濟、社會、文化等諸多方面, 其中經濟聯系是最基本的。區域經濟一體化是城鎮化發展的必然趨勢,區域協調發展是科學發展觀的客觀要求,是提高我國區域競爭力的關鍵。縱觀人類歷史, 交通運輸作為區位影響因素始終與區域經濟空間結構緊密相聯, 成為區域經濟發展和空間擴展的主要力量之一,協調發展的交通有利于區域內外共存與和諧發展,通過良性競爭與緊密合作,形成優勢互補、整體聯動的經濟、社會、文化和生態的可持續發展格局。關于交通運輸與區域經濟方面的理論和實踐, 國內外理論界與實務界已有一定的研究成果, 現將相關的主要研究成果進行簡單歸納。
一、對交通運輸與區域經濟的關系的認識
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看,關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。
第一種認識認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求,交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求;認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展,良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化,以及區域優勢的發揮,同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展,強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用;認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發的,即區域經濟發展引致交通運輸的發展,交通運輸能力是為符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合,認為交通運輸既是區域經濟發展的原因,也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高,反過來亦為交通運輸的發展所帶動。由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上,因此更多地是對經驗的總結和歸納,缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸發展對促進區域經濟發展的表現
交通運輸對區域經濟的影響是多方面的,主要表現在以下幾方面:
(一)交通運輸影響區域產業結構
產業結構是指特定區域內各經濟要素之間的相互聯系、相互作用方式。梯度轉移理論很好的解釋了交通對于區域產業結構的影響。所謂梯度是指區域之間經濟總體水平的差異,區域經濟的發展按照梯度由高向低發展,產業結構的布局也會呈現出按照梯度變化的趨勢。梯度轉移理論是建立在產品生命周期理論基礎之上的,它的基本原理就是經濟發展水平較高地區將低技術含量、低附加值的產業向經濟水平較低地區轉移,這樣一級一級的向下轉移,形成產業結構在區域內各個梯度地區不同,創新活動首先從高梯度地區發源,隨著時間推移,按順序由高梯度向低梯度發展,交通運輸系統在梯度轉移過程中起很大作用,加速了各個地區產業結構的優化,這在長三角地區十分的明顯。
(二)交通運輸影響區域經濟空間結構
區域經濟空間結構是指在一定的地域范圍內經濟要素的相對區位關系和分布形式,它是長期經濟發展過程中人類經濟活動與區位選擇的結果。交通運輸在經濟空間結構的變化中總體上還處于重要的先導地位,在經濟空間結構演變中的作用具有一定階段性。不同的區域和發展階段,區域經濟空間格局有極核式、點軸式和網絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利,區位條件優越,對各種經濟活動具有較強的吸引力,往往形成區域經濟發展的增長級。在點軸式中,交通線(鐵路線、公路線、航線)本身就是沿線上各點的聯系通道,各種經濟要素和產業沿著交通擴散,形成了以交通干線為依托,融合了人口、產業、城鎮、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體,即交通經濟帶。隨著交通運輸和經濟的不斷發展,區域經濟空間向網絡化發展,而一個區域內的交通運輸網絡則常常成為區域經濟空間網絡結構形成的基礎。
三、交通運輸對區域經濟的影響的典型案例分析:以山東萊陽公路交通發展對萊陽市經濟影響為例
萊陽是膠東半島的陸路交通樞紐,在萊陽市1小時經濟圈內有二十多個城市,自古就有“半島陸路旱碼頭”之稱,鐵路、公路縱橫交錯,四通八達,藍煙鐵路橫貫全境,萊濰、同三、煙青、青威等7條國家和省級公路干線在萊陽交匯,距青島、煙臺海、空港均僅1個小時的車程。
“要想富先修路”,為破解農民“出行難”“農產品難買”問題,促進農村經濟發展,萊陽積極對上爭取成功獲批全省首批“村級公路網化工程示范縣”,并以此為契機開展了“農村道路建設年”活動。活動以村級公路“網化工程”為主體,涵蓋國省道、縣鄉路、連村路和村內道路,總投資8.5億元,建設改造總里程達833公里,超過近七年來修路里程的總和,實現全市農村交通網絡“全覆蓋”。據數據顯示,借助于公路四通八達的優勢,萊陽農民每年可節約運輸成本千萬元以上,年可新增農副產品銷售收入2500萬元。以煙臺萊陽市沐浴店鎮青嵐口村為例,每年櫻桃成熟的季節,一撥撥前來休閑采摘的市民讓往日這個名不見經傳的小山村火了起來,跟以往由于交通不便而造成信息封閉不同,如今的青嵐口村借助“村級公路網化工程”,已發展成為集生態旅游、農耕體驗、果蔬采摘為一體的新型綜合農業觀光示范基地。進而,借助四通八達的公路,當地鄉鎮企業也得到了迅速發展,并吸收了五分之二的農村營運力,農村工業化、鄉村集鎮化已成為農村發展的一個重要特點,并已初步形成“以市帶鎮,以鎮帶村,城鄉并進,共同繁榮”的局面。不僅如此,公路還加速了農林剩余營運力的轉移,加快了物流、信息流、資金流的速度,特別是把農民從小農經濟中吸引出來;同時,通村公路還縮短了城鄉“二元經濟結構”的頭中,向城鄉經濟一體化建設邁出了一大步,體現了市場圈域經濟促進城鄉協調發展的“中心D”模式。
由此可見,公路交通運輸的建設與地區經濟發展二者之間是一種相互影響的關系。只有公路交通運輸的發展先于區域經濟發展時,才能起到對區域經濟的拉動和牽引作用,真正體現它與區域經濟發展的協商關系。
四、基本結論
交通運輸的發展是區域經濟增長不可缺少的一個重要因素,交通運輸系統是區域協調發展中最重要的組成部分之一,是各區域產業發展的基礎條件,是區域社會經濟發展的支撐系統,也是區域經濟系統與外部進行互動的主要途徑,它能為區域發展提供良好的支撐條件,并可引導和促進區域經濟的快速、健康發展,帶來巨大的社會和經濟效益,促進和諧社會的構建、全面小康社會的實現,區域的協調發展需要強有力的區域交通體系來支撐與引導。
參考文獻:
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篇6
[關鍵詞]服務貿易;中泰關系;創新
[中圖分類號]F752.68 [文獻標識碼]A [文章編號]
2095-3283(2014)02-0028-03
在2013年10月中國和泰國共同發表的《中泰關系發展遠景規劃》中,雙方同意推進兩國各領域的深入合作,惠及兩國人民,為促進本地區和世界的和平、穩定與繁榮作出貢獻。《中泰關系發展遠景規劃》涉及到旅游、交通運輸、金融、文化教育、科技創新等眾多服務貿易領域,并以創新服務貿易發展理念、服務貿易方式、服務貿易產業結構來促進中泰服務貿易發展。
一、服務貿易創新的內涵
隨著全球經濟的高速發展,國際服務貿易所涉及的行業和部門已經遠遠超出傳統國際服務貿易的范圍。隨著知識、信息、技術等在國際服務貿易中所占比重不斷提高,旅游、運輸、勞務輸出與輸入等勞動密集型的傳統國際服務貿易的比重逐漸下降,而以技術密集型為特征的知識型國際服務貿易所占比重迅速上升。然而,目前中國的服務貿易主要集中于傳統的旅游、運輸領域,且長期存在逆差,2012年中國服務貿易逆差額為879億美元。在全球國際服務貿易快速發展的大背景下,創新對促進中國服務貿易的發展顯得尤為重要。中國應從服務貿易發展理念、服務貿易方式、服務貿易產業結構和服務貿易政策的創新入手,促進服務貿易的健康快速發展。
(一)服務貿易發展理念的創新
2012年中國貨物貿易進出口總額為37922億美元,服務貿易進出口總額為4726億美元,約為貨物貿易總額的1/8。由此可以看出,中國服務貿易的發展遠遠落后于貨物貿易的發展,服務貿易在經濟發展中的地位被低估。在中國服務貿易發展中,必須對服務貿易進行重新定位,客觀分析服務貿易在經濟發展中的作用,將服務貿易全面納入對外開放范疇,逐漸提升服務貿易在對外貿易中所占的比重,以改變服務貿易發展長期滯后于貨物貿易的狀況。
(二)服務貿易方式的創新
在《中國—東盟服務貿易協議》與《服務貿易總協定》中關于服務貿易方式的劃分是一致的,均將服務貿易劃分為四種類型:跨境交付、境外消費、商業存在和自然人移動。在《中國—東盟服務貿易協議》附件中,除馬來西亞和緬甸外,中國和其他8個東盟國家均針對四種服務貿易方式的所有服務部門就市場準入、國民待遇原則作出了限制,主要是針對商業存在和自然人移動的限制。對商業存在的限制最多的是商業存在形式和外資股份比例,對自然人移動的限制主要集中于高級管理人員(董事、經理和專家)等特殊身份自然人的入境及居住方面。
為了應對東盟各國對服務貿易所設置的眾多障礙,中國在促進服務貿易發展方面,應鼓勵采取靈活多樣的貿易方式,不必拘泥于傳統發展模式。在促進跨境交付、境外消費、商業存在和自然人移動四類服務貿易發展的基礎上,鼓勵服務貿易方式的創新。以貨物貿易促進服務貿易的發展,同時加強服務貿易產業間的聯動。
(三)服務貿易產業結構的創新
從全球服務貿易產業結構的發展趨勢看,知識、技術型服務貿易已經成為服務貿易發展的主導力量。2012年中國服務貿易出口總額為1914億美元,其中運輸和旅游的出口額為889億美元,占比為46.4%;服務貿易進口額為2812億美元,其中運輸和旅游的進口總額為1879億美元,占比為66.8%。其他服務貿易產業(主要包括通訊、建筑、保險、金融、計算機及信息、專利權使用費和特許費、咨詢、廣告宣傳、電影音像和其他商業服務)在服務貿易中所占的比重仍然較低。
目前,中國服務貿易的產業構成主要集中于旅游、運輸等傳統勞動密集型服務產業,而新興的技術型、知識型服務產業的發展較為滯后。因此,服務貿易產業結構的創新是促進我國服務貿易發展的重要渠道。目前,中國應在進一步發展傳統優勢服務產業的基礎上,積極發展知識、技術型服務貿易,優化服務貿易產業結構,提升服務貿易的國際競爭力。
(四)服務貿易政策的創新
在中國—東盟區域經濟一體化的基本框架下,服務貿易自由化是服務貿易發展的主題,各國逐步減少或降低服務貿易壁壘成為服務貿易發展的必然趨勢。但是,中國—東盟區域經濟體內成員主要是發展中國家,各國基于對本國政治、經濟、文化以及國家安全等因素的考慮,服務貿易壁壘將長期存在于各國的服務貿易政策中。因此,中國在發展與東盟國家服務貿易的過程中,一方面需要制定相應的政策應對服務貿易壁壘;另一方面,應制定既有利于保護本國產業又有利于服務貿易發展的貿易保護政策。為了適應區域經濟一體化下服務貿易自由化與服務貿易壁壘并存的大背景,中國需要在服務貿易政策上進行創新,使服務貿易政策既適應服務貿易自由化的要求,克服東盟各國服務貿易壁壘,同時又能尋找到政策切入點,適當保護本國服務產業的發展。
二、《中泰關系發展遠景規劃》中涉及服務貿易的主要內容及主要創新
(一)《中泰關系發展遠景規劃》關于服務貿易的主要內容
1.金融合作領域
中泰雙方重申希望到2015年實現雙邊貿易額1000億美元的目標。隨著中泰貿易規模的迅速擴大,對金融服務也提出了更高的要求,這為中泰雙方在金融領域的合作帶來了廣闊的發展前景和合作機遇。在《中泰關系發展遠景規劃》中,兩國同意深化金融和銀行業合作,鼓勵使用本幣作為雙邊貿易和投資結算貨幣,完善相關合作機制,為雙方貿易、投資和經濟合作提供便利,雙方將共同探討提供更便利的人民幣清算服務。加強中泰金融合作,有助于促進雙邊投資和經貿合作,并保持經濟的平穩增長。
2.交通運輸領域
在《中泰關系發展遠景規劃》中,關于交通運輸領域的合作主要體現在以下兩方面:一是中泰雙方同意連接經過老撾和緬甸的鐵路和公路網絡、加強港口和機場等基礎交通設施互聯互通建設,以便利本地區貨物與人員往來,推動區域貿易和旅游發展。中國和泰國分別與老撾和緬甸陸地相連,通過連接老撾和緬甸的鐵路、公路網絡,有利于暢通中國與泰國間的運輸系統,加強兩國間的交通運輸合作,使得運輸更加便利,縮短了地區間人員和貨物流動的時間,有助于促進兩國貿易和旅游的發展。二是中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設,以泰國農產品抵償部分項目費用。同時泰方表示歡迎,并將適時與中方討論合作的相關事宜。中泰雙方這一合作計劃被簡稱為“大米換高鐵”計劃,對于中國而言有助于促進中國高鐵技術的出口;對于泰國而言,既可以促進本國大米出口,又可以加快國內交通基礎設施建設,并帶動高鐵沿線城市經濟的發展。
3.文化教育領域
在文化方面,中泰雙方同意加強兩國文化部門的合作,加大在對方國家推廣本國文化藝術的力度。在教育方面,雙方同意落實好教育合作協議和相互承認高等教育學歷和學位的協定,深化兩國政府部門、教育機構和民間教育的合作研究。基于中國與泰國間的戰略伙伴關系,加強兩國間文化教育領域的合作,有助于培養出更多了解兩國文化、法律法規、精通金融貿易領域專業知識的人才,增強兩國間的人文交流以及國民間的了解互信。深化中國與泰國在文化教育領域的合作,對于推進兩國合作關系健康持續發展、增進兩國人民的世代友好,以及促進兩國經濟的繁榮和發展等方面都具有重要的意義。
4.科技創新領域
在科技創新合作方面,中泰雙方同意加強科技創新領域的交流與合作,構建更緊密的合作關系,助力兩國創新型與知識型社會建設。雙方同意加強高技術領域的交流與合作,推動建立合作平臺,深化移動通信、高速互聯網等領域相關企業的經貿合作,促進在航空、航天、衛星技術與應用、生物醫藥等領域開展項目合作。雙方同意積極拓展兩國在空間技術及其應用領域的合作,加強遙感衛星數據共享與服務平臺建設。通過開展科技與創新合作,共享科技發展的成果,有助于增強兩國的科技能力,加速本國經濟文化的發展和社會進步。
5.旅游
在《中泰關系發展遠景規劃》中,雙方有意愿商簽互免持普通護照人員簽證諒解備忘錄,促進兩國人員往來,以鼓勵兩國更多游客赴對方國家旅游觀光,提高旅游產品質量,為雙方游客提供更加優質的服務和便利,切實保障游客利益,擴大雙向旅游規模。如果中泰兩國就持普通護照的人員達成免簽協議,將在很大程度上降低兩國間人員移動的壁壘,對促進兩國間旅游的交流與合作具有深遠的意義。
(二)《中泰關系發展遠景規劃》中關于服務貿易的主要創新點
1.服務貿易發展理念的創新
在《中泰關系發展遠景規劃》中,以加強國家間政治、國家安全和防務的合作,以及加快雙邊貿易的發展,尤其是服務貿易的發展,作為加強中泰兩國間合作的重要發展理念。該規劃涉及服務貿易發展的眾多領域,從傳統的旅游、交通運輸領域到知識、技術型服務領域。這意味著,中國將服務貿易發展提升到一個新的高度,將其視為處理國家間外交關系的重要手段。
2.服務貿易方式的創新
《中泰關系發展遠景規劃》中關于服務貿易方式的創新主要集中于兩方面:一是以貨物貿易促進服務貿易發展;二是加強服務貿易產業之間的聯動發展。
在以貨物貿易促進服務貿易發展方面,中泰“大米換高鐵”計劃便是十分成功的案例。中國參與承建泰國廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設,而泰國以農產品(主要是大米)抵償部分項目費用,這是計劃中的貨物貿易部分。而對于中國而言,高鐵技術的出口有助于提升技術出口比重,優化服務貿易結構。
在加強服務貿易產業聯動發展方面,電影《泰囧》的上映從很大程度上帶動了泰國旅游業的發展就是很好的案例。2012年12月12日,電影《人再囧途之泰囧》一上映,其主要拍攝地泰國一時間成為旅游熱地。國內各大旅行社順勢而為,紛紛推出了不同路線的泰國游。據途牛旅游網站監測數據顯示,《泰囧》上映對泰國旅游的咨詢預訂起到了極大的促進作用,截至2012年12月17日,當月通過該旅游機構預訂赴泰旅游人數同比增長150%左右。
3.服務貿易產業結構的創新
在《中泰關系發展遠景規劃》中,雙方服務貿易合作領域更加寬泛,不僅涉及運輸、旅游等傳統領域,而且更加重視在金融、科學技術、文化教育等領域的合作。而中國在這些領域所具有的競爭優勢較弱,加強與其他國家之間知識、技術型服務產業的合作,有助于優化服務貿易結構,提升服務產業的國際競爭力。
4.服務貿易官方合作的創新
進一步加深中泰兩國政府在服務貿易領域的合作,有利于搭建更高效、便利的服務平臺,促進雙邊服務貿易的發展。在《中泰關系發展遠景規劃》中,雙方關于普通護照免簽的談判就是一種創新。繁瑣的簽證程序是人員跨國移動的主要障礙,中泰雙方就普通護照免簽達成一致,進一步掃除了這一障礙,為兩國間服務貿易的發展提供更加廣闊的空間。中泰兩國在其他服務貿易領域的合作也可以借鑒這一做法,逐步減少其他服務貿易領域的貿易壁壘,加深兩國間服務貿易領域合作。
三、以創新促進中泰服務貿易深入發展
在經濟全球化和區域經濟一體化迅速發展的今天,各國紛紛尋求貿易伙伴進行雙邊或者區域合作,以擴大本國經濟發展空間。自2002年《中國一東盟全面經濟合作框架協議》簽署后,由發展中國家組成的最大的自由貿易區“中國—東盟自由貿易區”正式啟動。在服務貿易合作方面,2007年7月1日,中國—東盟自由貿易區《服務貿易協議》正式生效,2011年11月,中國與東盟簽署《關于實施中國—東盟自由貿易區(服務貿易協議)第二批具體承諾的議定書》,進一步擴大了中國與東盟國家間服務貿易的合作水平。隨著《中泰關系發展遠景規劃》的簽署,中泰兩國在旅游、交通運輸、金融、文化教育、科技創新等服務貿易領域的合作進入全新的發展時期。
中國應搶抓中國—東盟自貿區發展機遇,促進服務貿易的發展。由于中國和東盟各國都是發展中國家,都具有服務貿易發展水平不高、旅游和交通等傳統服務業優勢明顯、各國對服務貿易的保護程度較高等特點,以服務貿易創新促進中國—東盟自貿區發展成為必然的選擇。
在中國—東盟區域經濟一體化框架下,中國應借鑒《中泰關系發展遠景規劃》中關于服務貿易創新的成功經驗,從服務貿易發展理念創新、方式創新、產業結構創新以及官方合作創新等方面入手,推動雙邊服務貿易談判和發展,由泰國擴大到東盟各國,擴大到“區域全面經濟伙伴關系”框架協定(RCEP)和其他與我國簽訂自貿區協議的國家,以促進中國服務貿易快速發展。
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篇7
關鍵詞:國際貿易實務;課程;目標
1 課程性質
國際貿易實務課程主要研究國際貨物買賣的有關理論和實際業務,是我國普通高等院校國際經貿類專業的一門專業基礎課程,具有涉外性、實踐性強的特征。該課程教學的主要任務是使學生掌握開展國際貨物買賣所需的基本理論、基本知識和基本技能,具備在貫徹國家方針政策和企業經營意圖,符合法律規則和國際貿易慣例的前提下,結合國家和企業發展實際,在公平合理的基礎上達成交易,完成進出口合同約定的本領。作為國際貿易實務、經濟管理相關專業的綜合性、應用型的核心專業課之一,配備較強的師資隊伍。本課程與其它課程的關系:先修課程:《西方經濟學》、《基礎英語》;后續課程:《國際貿易實務》、《商務英語》、《外貿函電》、《外貿制單》、《進出口報關實訓》、《國際經濟合作實務》、《國際貨運實務》等。在整個國際貿易實務專業的課程體系中發揮著重要的作用。
2 課程描述
國際貿易實務課程是一門法律慣例與業務技術相結合、理論與實際相結合的應用性很強的課程。課程以國際貨物買賣為對象,以交易條件和合同條款為重點,以國際貿易慣例和法律規則為依據,并聯系我國外貿實際,介紹國際貨物買賣合同的具體內容以及合同訂立和履行的基本環節與一般做法。課程的教學以教學大綱內容和要求為基礎,以課堂講授和學生自學相結合的方法組織教學,課堂教授以基礎知識、重點和難點內容為主,組織學生自行閱讀有關教材、教學參考書和參考資料,并進行必要的指導和檢查;加強實踐性環節的教學,適當組織學生課內外討論、課外練習、模擬談判和操作練習、實地教學和實習等,以擴大學生視野,提高學生的理解能力和實際操作能力。積極創造條件,使用多媒體等現代化教學手段,將課堂講授與演示等方法相結合,使教學更形象化、逼真化、生動化,以提高學生的學習興趣,提高教學質量。本課程課堂講授以中文教學方式為主,部分教學內容與考試題型使用英文,以提高學生在業務操作中使用英語的能力,從而適應我國對外貿易業務的實際需要;教學內容以基礎知識講授和案例應用分析結合的方式,使學生初步掌握運用基本理論知識分析實際問題的方法;課后布置練習題和案例分析題,以促進學生掌握和運用所學知識,提高解決具體業務問題的實踐能力。
3 課程內容設計
(一)課程內容重組
按照國際貿易研究對象把國際貿易課程分成四個模塊,根據此模塊展開教學和研究,一是研究國際貿易的歷史發展階段,特別是資本主義階段國際商品流通的一般規律性。二是研究國際貿易理論與學說。三是研究對外貿易政策。四是研究主要資本主義國家、發展中國家、社會主義國家的對外貿易發展的主要特點。
(二)突出教學過程中的理論連續性
《國際貿易》既是國際貿易專業的基礎課程,也是西方經濟學理論的組成部分。西方經濟學理論主要研究封閉經濟條件下的經濟行為,而國際貿易理論與政策探討開放經濟條件下的經濟行為。本課程特別強調學生掌握理論的連續性,在熟悉西方經濟學基本理論和分析工具的基礎上,要求學生能夠運用這些工具結合國際貿易模型分析國際貿易的成因、影響及結果,將封閉經濟條件下的理論訓練延續到開放經濟條件下來進行,使學生熟練掌握西方經濟學的全部基礎理論。通過理論訓練,強化學生運用經濟學工具分析理論和現實問題的能力,啟發學生的抽象思維,打好堅實的理論基礎,為后續課程的學習作好充分準備。
(三)以課程建設促進專業建設,以專業建設帶動學科發展
結合本專業的課程特點,將課程放在學科發展的大背景下來建設,利用學科建設成果,形成課程體系的連續性。作為國際經濟與貿易專業的基礎課程,在多年的教學實踐中,形成了自己完整且具有鮮明區域特色的課程內容和課程體系,并將教學中的許多問題作為我們課程組的研究的課題方向,不斷將自己的研究成果應用于教學,以高質量的教材建設為龍頭,帶動形成了諸多有影響的研究成果,在科研上取得了良好成績。使專業建設與學科建設實現了同步發展。
(四)突出地域特征及區位優勢,服務地方經濟
青島市具備得天獨厚的海港條件,其獨特的地域優勢為國際貿易的迅猛發展提供了良好的背景。近年來,在中國參與區域經濟一體化進程不斷加速、"中國-東盟自由貿易區"建設日漸深入的背景下,我們結合課程中"區域經濟一體化理論與實踐"等相關章節的教學內容,讓學生熟悉東盟、南盟的政治經濟和社會狀況,熟練掌握面向東南亞開展國際經貿工作必需的知識和技能,使學生能夠在今后的工作中將理論知識與青島實際聯系起來,為青島市充分利用區域經濟一體化帶來的機遇加快經濟發展貢獻自己的力量。因此在教學別注意在教學實踐活動中,結合相關內容讓學生熟悉本省改革開放實際,鍛煉他們運用所學知識分析、解決本地區的實際問題。
(五)校企合作共同承擔教學任務
(1)在國際貿易實務理論課程教學中,企業專家承擔技能性較強部分的授課內容--出口報價、信用證審核與修改、進出口合同履行。企業專家運用企業的實際出口報價單,指導學生用計算機的EXCEL表格練習報價,講練結合,做中學。企業專家選用業務中的信用證以及實際進出口業務等資料來到課堂給學生介紹企業的實際操作,學生紛紛表示很喜歡這種上課方式,課堂學習和企業實際緊密結合,增強學習的實用性和針對性。
(2)校企合作共同開發實訓教材,共同指導學生校內實訓
以企業實際業務資料為原形適當加工整理作為實訓教材,不斷更新和補充,聘請企業專家共同指導,使實訓緊隨國際貨物貿易的發展,縮短以致消除學校學習和企業崗位需要的差距。
(3)將課堂搬到企業,現場學習貿易流程
在國際貿易實務課程的進出口合同履行部分學習中,既可以把企業專家請進課堂教授,也可以帶學生去企業,由企業專家在現場講授,效果也很好。這種將課堂搬到企業的學習方式很受學生歡迎。
總之,該課程有以下優勢和特點:①教學條件優厚。課程使用的教材先進。由于其既有理論,又有法律慣例,還有實例,成為相關老師的必備工具。②教學團隊實力雄厚、結構合理。該課程帶頭人具有較高的學術造詣和豐富的教學研究經驗。多年來,在教學方法和教學手段上積極探索,在案例教學、實踐教學方面進行了大量的工作,取得了明顯的教學成效,受到校內外同行專家、學生和用人單位的廣發好評。③教學方法靈活多樣。課程教學中,采用多種教學方法授課,并突出其理論與實際應用相結合的特色,在第一課堂授課之外,突出"第二課堂"的課外實踐效果;特別是,在加強實踐性教學環境建設、提供平臺促進學生自主學習方面成效尤為突出。
參考文獻:
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關鍵詞 民族 地方政府合作 文獻綜述
中圖分類號:D633 文獻標識碼:A
在區域經濟一體化背景下,民族自治地方政府面臨著越來越多的跨界公共問題,這些問題僅憑民族自治地方政府單方的力量無法解決,民族自治地方政府需要通過與其它地方政府間合作來提供公共產品與公共服務,才是解決問題的根本方法。
一、民族地區地方政府合作的出現的原因
民族自治地區地方政府間的合作原因和其它普通的地方政府間的合作具有很多的相同點,通過總結各個學者的觀點,尤其是在閱讀中山大學張緊跟教授的《當代中國地方政府間橫向關系協調研究》一書中對于政府合作原因的詳細闡述,此書也是政府間橫向關系研究的代表作之一,筆者把民族自治地方政府合作出現的原因歸類為以下三個:
一是以府際關系變革促民族關系和諧是民族政治發展的新趨勢。因為我國是一個擁有56個民族,所以通過府際關系的變革來促進民族間關系的和諧,可以說是一種民族政治發展的理想選擇。
二是地方政府合作是民族地區區域治理的新要求。改革開放以來,我國民族地區的經濟發展水平和城市化水平有了顯著提高。與此同時,一些區域性公共問題也開始出現。要妥善處理區域性公共事務和有效解決區域公共問題就必須加強區域內地方政府之間的合作。
第三點原因,也是其中最主要的原因是為了提高民族地區區域競爭力,為縮小地區差異和發展不平衡而開展的。民族地區由于受到經濟基礎、自然條件、科學技術、資本以及人才等各種因素的限制,自身條件惡劣往往滯后于非民族地區的發展。為了提高區域競爭力,一些民族地區的地方政府開始采取“抱團”競爭策略,探索通過區域合作的方式來促進本地區的經濟發展。
二、民族地區地方政府合作的典型模式
府際關系模式研究方面,在我國大陸地區,是北京大學的謝慶奎教授,首先開始使用“府際關系”概念。他的文章如:《中國大陸地方政府的府際關系研究》、《北京市地方政府的府際關系研究》等, 比較系統地研究了中國的府際關系,提出“府際關系, 就是政府之間的關系”是指政府之間在垂直和水平上的縱橫交錯的關系,以及不同地區政府之間的關系。
民族地區地方政府合作的典型模式,筆者選擇了南開大學鄭春勇(2011)的分類,因為他在這方面的研究比較多。他把民族地方政府的合作分為三種模式:第一種是跨省經濟技術協作區模式:以湘桂黔渝毗鄰民族地區為例,在周平——當代中國地方政府這本書也稍微提到這案例。湘桂黔渝毗鄰地區經濟技術協作區采用的是一種松散的合作形式,沒有統一的權威領導,主要靠邊界交接地區自發協調。第二種是上級政府組織的座談會模式:以呼包鄂經濟圈為例。呼包鄂地區的發展是較為典型的資源開發拉動型發展模式,沒有成立專門的地方政府合作組織,而采用的是座談會的形式。第三種是地區聯合黨委模式:以烏昌一體化為例。在不涉及烏魯木齊和昌吉兩地行政區劃調整的前提下,成立區域內的聯合黨委,這在一定程度上破解了民族地區一體化過程中的干部沖突問題和行政協調問題。
三、民族地區地方政府合作的發展趨向
有的學者提出要加強府際之間的聯合治理,這在很多關于地方政府橫向合作的文獻中都有提到,例如:王勝章的《當代中國地區政府間關系研究》,有的學者如我國臺灣學者江大樹提出要從政治、管理、法制三個層面進行府際合作,還有的學者如薛剛凌提出應該依據我國現行憲法的規定制定一部《府際關系法》來引導與規范政府間合作。
在此本文選取的是南開大學李磊(2011)的觀點,我認為比較全面:(1)要強化上級政府的協調作用, 在中央政府的組織與策劃下形成良好的合作關系。西北師范大學鄧彩霞的文獻也提出了相同觀點,其實加強中央政府的作用,這是基本在任何關于地方政府關系的文獻中都有所涉及的。(2)要統一認識、明確定位,形成推動合力民族地區的地方政府合作應該要堅持“”的原則,明確區域內各地方的應有定位,才能形成區域合作的推動合力。(3)要完善利益共享與利益補償機制。張明軍 、汪偉全《論和諧地方政府間關系的構建:基于府際治理的新視角》 中提出,民族地方政府合作關系的出發點是通過合作來共享整體利益,但是,在合作雙方中總有劣勢的一方,有些地區可能必須從某些產業退出或放棄,這就需要對其進行利益補償。(4)要不斷提高區域合作的市場化水平從民族地區目前的地方政府合作狀況來看,現有的三種合作模式都是著眼于用政策手段來推進區域合作,對市場的力量不夠重視。
四、總結
(一)目前對該領域的研究中存在的不足。
第一,研究者少、起步晚。
在CNKI上以“地方政府合作”為題名的學位論文、會議論文、報紙文章共346篇,包含“民族地方”檢索,一共只有16條記錄。從發表時間看,2005年以來發表的文章占絕大多數,并主要集中在2010年以后,這說明我國學界對這個領域的學術關懷還遠遠不夠,研究還處于起步階段。
第二,區域性的實證研究不多。
目前,我國一共建立了155個民族自治地方,其中包括5個自治區、30個自治州、120個自治縣(旗)。但是我看到的所有文獻里面一共只包括了4個地區的案例:湘桂黔渝毗鄰地區經濟技術協作區(湖南、廣西、貴州和重慶毗鄰地區共 14 個縣市)、呼包鄂“金三角”經濟圈(呼和浩特市、包頭市和鄂爾多斯市)、烏昌一體化(烏魯木齊市和昌吉回族自治州)、云南省德宏傣族景頗族自治州。
第三,合作范圍、合作內容研究不廣。
對民族自治地區的研究多數研究僅限于經濟、文化等方面,沒有對政府間公共產品和公共服務提供方面的合作進行更為深入的研究。
(二)對于民族地區政府合作的一些建議。
第一,從完善官員績效評價和考核體系入手。
在以經濟建設為中心的制度下,一個地方的經濟發展狀況與該地方政府官員的收益息息相關,也在一定程度上決定了他們的價值觀和行為模式。由于這種績效評價體系的指引,民族自治地方的政府官員們往往會為了追求自身利益而忽視了全局利益,以至于會出現地方保護主義、分割地方市場等一系列不科學的做法,導致地方政府間利益關系的不協調。鑒于此需要建立科學的地方政府官員績效評價體系,只有通過正確的評價體系來引導與規范官員們的價值觀和行為模式,才能達到協調和改善政府間利益關系的目的,最終使政府間合作得以順利的進行。
第二,需要完善和落實政府合作的法律規范。
有關政府合作的法律規范、規則應進一步建立健全,這樣才既能保證中央政府以第三人的身份對地方政府合作中產生的爭端進行裁決,又能保證中央對地方政府合作中的領導、指導具有法律權威。在民族自治地方政府合作中,參與合作的各個地方政府對合作預期所達成的共識,必須以制度化的合作規則來保證。這些規則的設定應能達到兩個基本要求,一是為各參與合作的政府提供足夠的激勵;二是對違反合作規則者與采取機會主義者給予相應的懲罰以使其和尚未違反規則者不敢違規。
第三,重視行業協會的作用。
各地方政府成員可以把一些跨區域的治理問題交給協會,由協會對各個不同成員之間的利益關系進行一定的協調,由其代表民族地區區域內成員與中央政府或者協會外其他區域政府,針對不同問題進行溝通、協商以及談判等。
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篇9
關鍵詞:物流戰略成本管理;價值鏈分析法;TRIZ理論;創新模式;績效評估
一、 引言
《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008 年~2020 年)》(以下簡稱《綱要》)指出廣州與佛山兩市地處珠江三角洲核心區域,經濟社會發展走在全省前列,通過廣佛同城效應,提升廣佛發展水平,對于加快推進珠江三角洲區域經濟一體化,攜領珠江三角洲地區打造布局合理、功能完善、聯系緊密的城市群具有十分重要的意義。廣東省委省政府將珠三角劃分為三個經濟圈:廣佛肇、珠中江、深莞惠,經濟區快速發展的關鍵是先在區域內部率先同城,然后再進行整個區域的整合。對于廣佛肇來說,廣佛同城是經濟圈發展的關鍵。廣佛同城將會提升兩地整體的經濟競爭力,帶動整個珠三角都市圈的健康快速發展。
為貫徹落實《綱要》推動廣州與佛山科學發展,廣佛兩市聯合編制《廣佛同城發展規劃(2009-2020)》(以下簡稱《規劃》),指出要加快廣佛產業協作,提高廣佛產業綜合競爭力,早日形成合理健康持續發展的產業鏈,完善跨區域的產業協作機制,實現兩區域資源的自由流動和合理配置,對于提升廣佛產業整體發展水平,促進珠三角地區合理完善的現代產業體系建設,具有重要意義。產業協作是同城化下廣佛經濟發展的核心內容。通過產業協作,既能發揮兩區域的產業比較優勢,推動產業錯位發展,又能減少區域之間的無效競爭和資源重復配置造成的資源浪費,進而促進區域之間產業和資源的合理分工,提高參與區域經濟發展的總體效率。
近年來國內關于廣佛同城的研究較多,但涉及產業協作的相對少些。袁奇峰(2010)指出了廣佛同城化需體制機制上創新,要建立跨行政區域的聯盟合作機構,兩市要通過立法使廣佛同城委員會成為法定機構借以解決同城化中發生的沖突和爭執。吳瑞堅(2010)認為廣佛同城化下兩個利益訴求差異的集團,在實現利益相容中存在著行政區劃制度障礙和共同利益障礙,須通過建立有效和完善的協調機制來實現。丁力(2010)提出廣佛同城化要注意市場的資源配置作用,廣佛同城合作主要由市場推動,要減少政府對市場的干預。陸昂、張涌(2013)認為廣佛同城化是區域一體化的產物,同城化必須要著眼于共同利益,使同城化的主體成為直接受益者。周權雄(2012)分析了廣佛肇經濟圈產業協作的市場機制、政府激勵機制和中間性組織協調機制的內涵及面臨的障礙。產業協調發展是區域經濟發展的依托和載體,本文在分析廣佛產業結構作現狀和制約因素的基礎上,探究廣佛產業協作協調機制,以期為廣佛產業政策制定和實施提供指導作用。
二、 廣佛產業結構現狀分析
2011年廣佛兩市GDP合計達18 883億元,占珠三角生產總值的43%,兩市人均GDP為94 914元。單純從人均GDP的角度看,依據錢納里劃分經濟發展階段的標準來看,廣佛兩市都達到了后工業時期。2012年,廣佛兩市合計GDP大約達20 260億元,廣州人均GDP為105 909元,佛山人均GDP為92 781元。從經濟總量來看,已基本達到了廣佛同城發展規劃的近期目標。
從廣州和佛山的產業結構來看,廣州市的三次產業結構呈現“三二一”型,佛山市的產業結構卻是“二三一”型。廣州的第二、第三產業比較發達,特別是第三產業處于比較發達的地位;而佛山的第二產業處于領先地位,且一直以來在佛山的GDP比重中都扮演者重要角色,尤其是佛山的制造業。近十多年來,廣州的第三產業快速發展且比重持續上升,由2000年的55.2%逐年增加到2011年的61.5%,佛山的第三產業比重在“十五”期間卻是持續下降的,由2000年的40.6%持續下降到2005年的36.1%,雖然到“十一五”的尾聲之年比重有所上升,但在2011年還是保持在36%以下,這也說明佛山在產業布局上是仍然偏重第二產業的制造業,第三產業發展呈現不足的態勢。從長期看,廣州和佛山的產業結構逐漸趨于優化,并且兩地存在較強的互補性和較高的關聯性,這為兩地產業協作奠定了良好的基礎。
在第二產業方面,廣州以運輸機械制造、重化工業、電子設備制造業等基礎產業為龍頭,產業已經很明顯的表示出重型化的趨勢,而佛山則以傳統的陶瓷、塑料制品業、家電器材為基礎產業,產業明顯呈現出輕型化特征,這說明兩市的基礎產業有比較大的差異。廣州的鋼鐵、石化等基礎產業可為佛山的陶瓷、家電、塑料制品等輕型工業提供原材料,佛山的輕工業可以依托廣州的重化工業促進本身的發展,而且廣州又為佛山輕工業品提供巨大的消費市場。這為兩地各自發展自己的比較優勢產業并促進產業協作提供基礎。
在第三產業方面,雖然廣州、佛山均有發展,但廣州相對在很多方面的發展水平高于佛山。廣州可以在現代服務業和金融保險業等方面為佛山的第二和第三產業的發展提供支持和保障,佛山可以積極承接廣州轉移過來的對其有相對優勢的傳統基礎產業,通過自己在交通運輸、倉儲及郵電通信等方面的發展為制造業資源整合及發展提供強有力的支持。
目前兩地已經舉行了五次市長聯席會議。在交通方面,廣佛地鐵在2012年實現了全線通車,標志著兩市交通的基本對接。在醫療方面,廣佛醫保同城,兩地互設了定點醫院。廣佛兩地產業協作尤其是金融同城方面取得了較好的成效,廣佛兩地間資金結算已從技術上基本實現同城化。廣佛金融業的同城化驗證了廣州生產業與佛山制造業的互利共贏的可能性,廣州服務業發揮其對鄰近城市輻射帶動作用,佛山借助廣州先進服務業發展壯大自身的制造業。廣佛兩地在汽車、造船制造業的產業鏈中通過協作實現了互補,廣州以其先進的科研能力、充足的資金專心于整車的生產,而佛山以其先進的制造業承接了零部件的生產,實現產業鏈的有效銜接和整合。
三、 廣佛產業協作的制約因素
產業協作是廣佛同城化的重要內容,雖然兩地已經充分認識到產業協作重要性,但是由于兩地政府屬于不同的行政區域,都有為各自利益考慮的動機,使得產業協作存在一定的障礙。
1. 利益分配不協調的制約。產業協作涉及多區域和多部門的分工合作,所以產業協作可能需要放棄某些部門、某些區域的利益,但是在中國現行體制下,地方政府官員政績考核主要看其所管轄區域的經濟發展狀況。因此各級地方政府官員就會有很強烈的動機實施地方保護主義政策,保護本地產業不受外界干擾使本地經濟發展,即GDP增長率維持在一個比較穩定增長的水平。廣佛合作的大目標雖然一致,通過廣佛同城進行產業升級和資源整合促進兩地經濟的巨大發展,推動珠三角區域一體化。但是兩地都會爭取各自的利益,比如廣州希望獲得更大的市場空間,為其產業退出和產業轉移服務。佛山要建立全球制造業中心并實現制造業升級,想借同城化合作之際完成現代化產業體系構建。廣州與佛山在考慮利益得失時各自為政,這就可能導致盲目競爭、重復建設、區域合作意識不強。兩地各自為政的規劃,往往會造成基礎設施、產業投資、商業網點的重復建設和資源浪費。因此,利益分配不協調成為廣佛產業協作的重要制約因素。
2. 協作體制不健全的制約。廣佛簽署產業協作對接協議之后,雖然兩地領導建立了市長聯席會議等常規制度,但合作制度尚不完善。在此方面,香港和深圳的合作值得借鑒,深港一體化中深圳把自己的規劃和定位與香港捆綁在一起,它們建立了一整套的法律制度并依此推進雙方合作,使兩地合作有法可循、有法可依、有法可治,完善的法律確保合作過程中地方政府利益分配問題得到妥善解決,有效避免了兩地資源浪費、基礎設施重復建設以及為了各自利益的惡性競爭。因此,如果廣佛兩地能夠學習深港,完善其協作體制,建立相應的法律體系和具有法律約束力和執行力的中間性組織機構,將為兩地產業協作提供良好的體制基礎。
3. 市場機制不完善的制約。區域產業協作的市場機制是指遵循市場規律,發揮市場作用,推動區域市場開放,形成統一的市場體系,引導要素跨區域流動、企業跨區域發展和產業跨區域協作,從而增強區域之間的聯系,促進區域之間的分工。市場經濟條件下,市場機制對資源配置和區域經濟發展起著基礎性的作用,市場機制的優勝劣汰能有效進行資源整合實現產業協作。國際上成功進行區域產業協作的是歐盟,其完備的市場機制是關鍵因素。現階段,廣佛的市場機制仍未充分發揮配置資源的基礎作用,一定程度上制約了廣佛的產業協作。因此,除了政府的政策激勵促進作用以外,應把產業協作交給市場任其自由發展,通過市場化手段進行管理,特別是需求拉動的促進作用。
4. 政府激勵不充足的制約。在我國現階段的體制里,各級政府對社會的經濟活動具有不可忽視的作用。產業協作的微觀經濟主體雖然是企業,但企業的促進產業協作的力量畢竟是有限的,而且企業的目標是追求利潤的最大化,對于具有一定風險的兩地產業協作,企業為了自身利益不會積極主動參與,因此兩地產業協作就需要政府制定詳細的規劃、優惠的政策和財政的支持等政府激勵機制。政府在初期階段可以帶頭組織相關科研機構對產業協作的布局、技術、制度等深入研究,明確可以帶給企業的優勢和利益,以此提高企業參與產業協作的積極性。廣佛兩地產業協作的各個環節錯綜復雜,會觸及多部門、多領域的利益,地方政府的地方保護主義又會阻礙資源、要素、技術、人才的自由流動,甚至會引發惡性競爭,這很不利于兩地產業協作的持續發展。因此政府的有效激勵機制就很必要,它能有效平衡各部門、各產業之間的利益,提高兩地的各級政府和企業參與產業協作的積極性。但目前政府激勵機制不足,制約了廣佛產業協作的推進。
四、 廣佛產業協作的協調機制
區域一體化的協調機制是通過政府與非政府共同作用,建立一系列制度安排來整合和優化各方之間的資源配置,從而實現區域競爭力和輻射力的最大化。有效的協調機制是產業協作實現的制度性保障,根據廣佛產業協作現狀和存在的制約因素,本文提出以下四方面促進兩地產業協作的協調機制。
1. 合理規劃、有序協調機制。產業協作涉及很多領域、很多部門甚至是各級地方政府的利益,這就需要兩地進行協調和磋商,但目前廣佛規劃中并沒有建立相應的協調部門即專門負責諸項問題的中間組織。廣佛規劃中這些問題主要由地區領導或經濟部門領導所組成的聯席會議,即通過聯席會議來解決合作中所出現的利益爭端或共同關心的問題。但聯席會議很難進入具有實際意義的地區產業整合的層面,一旦涉及到雙方利益的核心問題,幾乎很少取得實質性的進展。因此,為了使廣佛產業協作的順利實施,廣佛要合理規劃,并建立有序的協調機制。一方面建立中間性組織,其主要職責就是解決兩地的利益糾紛及管理經營合作項目,站在客觀角度和追求整體經濟利益最大化來促進兩地生產要素的自由流動,提高兩地綜合競爭力;另一方面是協調機制的制度化,協調機制制度化后就會具有法律約束力,使得各種問題有法可依,為產業協作的持續發展提供制度保障。
2. 產業互補、合作共贏機制。廣州產業結構呈現“三二一”型,佛山產業結構呈現“二三一”型,這說明廣州的第三產業處于領先優勢地位,佛山卻是第二產業處于核心地位。雖然兩地的部分產業也存在同構現象,但廣州發達的第三產業可以為佛山第二產業的升級提供良好的保證,佛山可以依托廣州發達的金融業促進第二和第三產業的發展。只有廣佛兩地產業相互協調,發揮各自的比較優勢,避免惡性競爭,實現產業協作雙贏發展,才能提升廣佛整體經濟實力,為廣佛同城化打下堅實的基礎。兩地政府和行業協會要定期開展聯席會共同磋商,統一產業規劃提高產業銜接和配套水平,形成產業互補、合作共贏機制,才能使廣佛產業更長久的健康發展。
3. 要素流通、資源共享機制。廣佛要實現真正意義上的產業協作,最根本是要確保兩地生產要素的自由流動,生產要素的自由流動是市場化的首要條件。廣佛產業協作是根據兩地的所擁有的生產要素以及資源的不同,通過它們所具有的比較優勢來推動的。廣州致力于打造華南地區金融中心和發展現代服務業,佛山則致力于打造國際制造業中心。因此,這為兩地產業的比較優勢和錯位發展奠定了良好的基礎,也為兩地生產要素的自由流動提供便利。廣佛兩地要著重在基礎設施、教育、科技、信息、人力資本等方面的進行資源共享,其中廣佛城際軌道交通是廣佛基礎設施共享的成功案例。廣州是華南地區的教育、科技、信息的中心,佛山則無法比擬,佛山人才缺乏,尤其比較缺乏科技、金融和城市管理人才,要積極促進人才的無障礙流動,對接社會保障制度,加強教育資源的共享,提高兩地的整體教育水平。
4. 市場主導、政府支持機制。產業協作中各部門各領域為了各自的責任和利益促使矛盾凸顯,因此政府出面協調各方利益十分重要。政府支持可以削弱地方保護主義,可以促進生產要素自由流動,為產業協作提供制度性保障;政府支持可以明確各領域各部門的分工責任,推動產業協作各環節的順利接洽形成完整的產業協作鏈;政府支持可以減少利益分配過程中暗藏的矛盾升級,確保產業協作過程不會出現因利益分配不均而停滯的局面。政府支持雖然對產業協作很重要,但是市場機制更是居于產業協作的主導地位。市場這只“看不見的手”主導和配置資源,使得產業有效定位。廣佛產業協作應當依靠市場通過價格機制進行調節,避免在產業協作過程中各種資源被扭曲或低效率配置。在價格機制下各種資源會向高效率、高回報的產業集聚,淘汰低效率低回報率的產業,這一方面可以促進產業結構的升級,另一方面完善的產業結構體系也為產業協作提供堅實的基礎。因此,廣佛需要共同完善市場體系,兩地利用自己的比較優勢條件,在區域內發展和完善物流、人才、金融以及信息資源等各種市場。與此同時,政府應當積極支持,以實現廣佛產業協作的順利推進。
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基金項目:廣東省社會科學基金項目(項目號:09E- 26)。
篇10
關鍵詞:京津城際;工程哲學;和諧
中圖分類號:96 文獻標識碼:B 文章編號:1009-9166(2009)08(c)-0154-02
新時代工程理念的核心是以人為本,人與自然、人與社會要和諧發展。一切工程都是為人類而興建的,越是重大工程,越需要通盤考慮,看看是否真正能夠造福于人民,而且是不是能夠持久地造福人民。人、自然與社會,三者應在工程活動中達到“和諧”狀態。工程要與哲學結合,將哲學的和諧思想應用在工程項目管理之中,做到工程與社會、人文和自然的協調。本文將我國最先建成的第一條時速達到350公里/時的高速鐵路客運專線――京津城際軌道交通工程為例,探討上述和諧思想的運用。
一、工程與社會的協調
工程是人類的一項創造性的實踐活動,是人類為了改善自身生存、生活條件,并根據當時對自然規律的認識,而進行的一項物化勞動的過程。以工程為哲學分析和研究的對象,這就形成了工程哲學。[1]馬克思說:“哲學家們只是用不同的方式解釋世界,而問題在于改變世界”。[2]工程哲學是哲學家與工程師以及工程共同體其他成員對話并旨在尋求“和諧工程”以安身立命的哲學。京津城際軌道交通工程的建設取決于社會的需要,且有經濟可行性。以下從社會的需要方面來研究此項目的可行性:
1.京津城際軌道建設的必要性。京津城際軌道交通工程是2004年實施《中長期鐵路網規劃》、鐵路大規模建設以來,貫徹科學發展觀,貫徹“以人為本,服務運輸,系統優化,強本簡末,著眼發展”的鐵路建設新理念,建成的第一條高速客運專線。[3]京津城際客運專線也是《北京城市總體規劃(2004~2020)》中的重要內容。京津冀區域要進一步協調發展,推進京津冀都市圈的真正形成,交通建設一定要先行。建造京津城際軌道交通工程,無論是從加強我國的科學技術建設還是從弘揚民族精神,展現我國人民的智慧和才能來看,都有著特殊的意義。從理論上來說,京津城際鐵路是我國第一條無砟軌道的鐵路,這項龐大工程承載著世界尖端技術和自主創新成果。[4]具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點。其次,京津城際高速鐵路,最高時速為350公里,達到了世界最高運營速度。從實踐上來看,京津城際軌道交通工程是我國最先建成的第一條高標準高速鐵路客運專線,全長120公里,北京、天津兩大直轄市直達僅需30分鐘。作為2008年北京奧運會配套的重點工程。京津城際的開通在環渤海地區形成了一個“半小時經濟圈”。這并不僅僅意味著北京和天津這兩座城市在區域內的獨領,而是一個地區的崛起,必將促進環渤海地區經濟快速協調發展。
2.京津城際軌道建設的可行性。2003年6月8日鐵道部與天津市簽訂共同建設京津城際鐵路客運專線的協議,2008年8月1日正式運營。按照“小業主、大咨詢”的建設管理模式,引進國外一流的咨詢公司和國內科研、設計單位組成咨詢機構協助建設管理。京津城際公司作為項目建設單位,由北京鐵路局、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司、北京市基礎設施投資有限責任公司和中海石油基地集團有限責任公司分別作為鐵道部、天津市、北京市和中國海洋石油總公司的出資者代表共同出資設立,對京津城際軌道工程籌資、建設、經營、管理及債務償還等全過程負責,資金來源為資本金和銀行貸款。建成后京津城際公司負責資產管理,委托北京鐵路局進行運營管理。京津城際鐵路為建立我國高速鐵路全新的運營管理模式進行了有效探索。在運輸指揮上實行調度集中;在運輸組織方式上實行“大運量、高速度、高密度、公交化”;在維修上建立了集多專業為一體的綜合維修體系;在安全保障方面建立了檢測、監控、防災設備等安全體系;在人員培訓方面建立科學的人員培訓和管理制度;在規章管理方面形成了京津城際鐵路技術管理規章等。
3.京津城際軌道建設的經濟性。如何衡量工程技術與經濟的協調,追求技術的經濟合理性,在保證技術適用的同時,最大限度地節約資金,保證工程建設的經濟性,使工程具有更充分的社會經濟可行性,實現工程與社會的協調。茅以升提出“任何工程設計,都應該以堅固、適用、經濟、美觀為前提”。[5]鐵道部總工程帥何華武說:“京津城際鐵路是我國擁有自主知識產權的高速鐵路,是我們堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的成果”。⑴京津城際軌道是我國第一條鋪設無砟軌道的客運專線。具有結構穩定、維修工作量小、使用壽命長等特點,能確保高速鐵路平順性和高穩定性。為節省用地,京津城際的高架橋長度占全線路長的86.1%,橋高一般在6到10米。⑵我國自主創新研制的國產CRH2-300型和CRH3型高速動車組創造了四個世界第一:①運營速度世界第一。最高運營速度350公里/小時;②運量世界第一;③節能環保世界第一。利用綠色能源電力牽引;④舒適度世界第一。⑶在京津城際中采用四電集成系統:即通信、信號、牽引供電、電力供電系統集成,不僅可以在城際列車出現超速情況時發出減速指令,而且還會保障列車信號通暢和電力充足。
二、工程與人文的協調
工程是在一定的文化背景下進行的,工程活動、工程建構、工程建設本身也會形成自己的工程文化。人文是中國傳統文化的基本精神。工程科學所蘊含的人文的精神就是指人的文化藝術素質和修養。工程與人文的協調,指工程師不僅需要掌握高深的科學理論,而目還應具備將這些理論深入淺出地表達出來的能力,展示工程技術的人文精神,并將它普及到廣大人民群眾中去。京津城際遵循工程與人文的和諧,在工程項目實施和工程教育開展中,能夠采用正確的方法來應對工程建設過程中遇到的實際問題,做到理論與實踐協調統一,強調實踐的重要性,在實踐中進行學習。
1.京津城際軌道工程體現出的人文精神。在中國的工程建設中,中華民族的民族精神與中國工程建設的工程文化是密切聯系的。這是一項重要的奧運會配套工程,要在2008年北京奧運會前開通運營。為了確保京津城際鐵路2008年8月1日竣工通車,鐵道部精選了當今中國一流的鐵路建設大軍,有的來不及擦掉修建青藏鐵路的汗水,有的捧上“魯班獎”時的笑容還沒消失便從四面八方匆匆趕來參戰。在從北京到天津的鐵路戰場上,很快形成了群雄爭霸、背水一戰的決戰態勢。建設者們發揚了中國鐵路敢打硬仗、勇頑強的光榮傳統,迎風沙、戰嚴寒、斗酷署,打破常規、拼搏奉獻,他們要走前人沒有走過的路,攀登中國鐵路史上的新高峰。在大會戰的日子里,為了保質量、搶工期,各參建單位天天和困難搏斗,與時間賽跑。他們把工地變成了戰勝困難、爭奪時間的戰場,一次次打破鐵路建設的新紀錄,填補了一個個鐵路建設史上的空白。在大會戰的日子里,多少人帶病堅守崗位,多少人路過家門而不入,多少人犧牲了家庭利益而無怨無悔!正是無數個勇士的無私奉獻,奧運工程才有了今天驕人的成績。
2.培養了一批年輕的高速鐵路管理人才及技術人才。為了更好應對經濟全球化、知識經濟和風險社會的挑戰,迫切需要培養新型工程人才。京津工程項目之初,項目成員個人素質及個人經歷不同,造成了一些年輕同志出現了畏難情緒,感覺千頭萬緒的工作無從下手。經過了正確的引導、點撥,年輕同志很快進入了角色。通過兩年對京津城際工程的建設,在系統集成的模式下,京津項目部涌現了一批年輕的高速鐵路工程管理人才及技術人才,他們不僅擁有知識和智慧,更有開放的頭腦和靈活的整體思維能力。同時,還具備比較強的組織領導才能。他們明白自己肩負的倫理責任和職業操守,更具備開闊的國際化視野,具有很強的跨文化溝通能力,有良好的人際交往技能與合作精神。他們有更強的知識更新能力,更頻繁地介人公共取策的討論和咨詢過程。
三、工程與環境的協調
工程項目的實現,在很多情況下要求多目標、多指標的組合。工程項目的建設除了需要考慮項目層面技術的可行性與經濟的有利性的共生,還需要從環境層面考慮工程與環境的協調。工程項目的發展必須與環境相協調,這里的環境包括自然環境和社會環境兩個部分。工程與自然環境的協調是研究工程對周圍自然環境的影響;工程與社會環境的協調,是指工程項目的開展必須適應特殊的社會環境的發展,使工程向有利于社會環境的方面發展。
1.京津城際軌道工程與自然環境的協調。工程項目的建設與自然環境息息相關,是否與自然環境協調是對工程項目進行評價的一個重要因索。京津城際鐵路全面體現了節能環保理念。京津城際鐵路的橋梁長度占線路總長的86.1%,不僅大大提高了線路基礎的穩固程度,還節省土地1600多畝;線路兩旁安裝聲屏障設施有效降低了噪聲影響;動車組列車全部安裝真空式集便裝置,實現了垃圾的零排放。京津城際軌道客運專線不僅可以拉近社會經濟往來的距離,還會促使交通沿線的綜合開發,形成“點線布局”、大中小城鎮相結合的經濟帶。在沿線適宜的地方開發商業網點和大型開發項目,如大型房地產社區、大型娛樂園、大型比賽場館、大型綜合超市等;根據沿途各市、區、鎮的經濟特點,發展特色市場等。一端是政治和文化中心北京,另一端是交通、金融、制造業中心天津,京津城際列車無疑將大大加速京津地區一體化進程。京津城際軌道客運專線設5座車站,分別是北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站。此外,京津城際軌道交通將與北京地鐵4號線北京南站實現換乘,并考慮與北京遠期規劃中的地鐵14號線對接。天津乘客一下車也可以通過北京的地鐵前往目的地。亦莊站計劃與首都機場實現對接。雖然天津也有機場,但首都機場的硬件等條件顯然更具優勢,未來規劃的經亦莊通往首都機場的軌道,將更多地服務于從天津上車前往首都機場的乘客。
2.京津城際軌道工程與社會環境的協調。關于工程建設與社會環境的協調,茅以升認為,“對于運輸樞紐,要著重地配合到城市規劃”。按照《環渤海京津冀地區城際軌道交通網規劃(2005-2020)》,2010年“建成北京-天津-塘沽城際軌道交通線,構建京津冀地區城際軌道交通網的主軸”。京津城際鐵路位于我國社會經濟最為發達的三大“引擎”之一――環渤海經濟區的核心,連接全國政治、文化中心首都北京和“北方經濟中心”天津,是環渤海地區主要城市聯系的主軸。環渤海地區正在成為拉動我國北方地區社會經濟發展的發動機,經濟上從行政區域競爭正向以產業互動為基礎的區域經濟一體化方向轉變。北京常住人口1581萬人,是全國政治、經濟和文化中心,具有高科技、資金、技術和人才優勢,但發展空間有限,一些老工業必須外遷。天津常住人口1 075萬人,是環渤海經濟中心、華北老工業基地,工業基礎雄厚,具有人力和土地資源相對豐富、科技產品出口和港口經濟活躍的優勢。兩個超大城市優勢互補的需要越來越迫切,在基礎設施方面,北京將依賴天津的港口,天津濱海國際機場與首都國際機場已聯合組成集團公司。環渤海地區區域經濟的發展,迫切需要京津地區突破行政區限制,城市之間合理分工,優勢互補,形成有競爭力的市場體系和公共設施體系,實現區域經濟一體化。隨著京津經濟一體化程度的提高,人員交流的頻繁,異地居住、異地就業人群的大量出現,迫切需要形成以城際鐵路為主的高速軌道交通運輸系統。本線連接京津兩市、實現30分鐘以內到達,其“大運量、高速度、高密度、公交化”的運輸組織模式大大縮短了京津間的時空距離;同時京津城際延伸至塘沽,加速京津一體化進程,促進環渤海地區經濟快速、協調發展。
結束語:當代工程的規模和復雜程度越來越高,對社會、文化、環境等方面的影響越來越大。為了切實搞好各種類型的工程活動,不僅要有工程科學、工程技術、工程經濟、工程管理等專業知識,而且還要站在哲學的高度,全面地認識和把握工程的本質和發展規律,樹立新的工程理念,處理好工程與社會發展的關系。京津城際軌道交通工程就是在哲學背景下,在建設的全過程中處理好了科技、效益、資源、環境、安全等方面的關系,取得了圓滿的成功,促進了我國和諧社會的建設。
作者單位:王彥麗 西南交通大學公共管理學院
馬永儒 中鐵電氣化局集團
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