目前海洋環境污染現狀范文

導語：如何才能寫好一篇目前海洋環境污染現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：陸源污染 海洋環境 法律對策

一、跨國海域陸源海洋環境污染的界定

分析跨國海域陸源海洋環境污染首先應當明確陸源污染的概念。盡管在全球范圍內涉及控制陸源污染的公約已有不少，例如 1974 年《防止陸源物質污染海洋的公約》、1982年的《聯合國海洋法公約》和1985 年聯合國環境規劃署制定的《保護海洋環境免受陸源污染的蒙特利爾準則》，但截至目前，國際上對于陸源污染并沒有一個十分明確的概念。

參照《聯合國海洋法公約》第194條第三款"從陸上來源、從大氣層或通過大氣層或由于傾倒而放出的有毒、有害或有礙健康的物質，特別是持久不變的物質"以及《中華人民共和國海洋環境保護法》第95條釋義"陸地污染源是造成海洋環境污染的主要來源，是指從陸地向海域排放污染物，造成或者可能造成海洋環境污染的各種場所、設施。陸源污染物，是相對海上污染物而言的，是由陸地污染源向海域排放的污染物。 "中關于陸源污染的闡述，筆者認為陸源污染應當是在陸地上產生通過直接或經由河流、大氣等間接方式最終進入海洋對海洋環境造成危害的污染。

由于海洋水體具有流動性，經由一國沿海產生的陸源海洋環境污染隨著水體的循環很容易污染他國領海，一國內部的陸源污染很可能會演變成他國的海洋災難，跨國海域陸源海洋環境污染由此產生。

二、跨國海域陸源海洋環境污染的法律責任分析

1609年近代著名的國際法學家格老秀斯發表了《海洋自由論》，闡述了"海洋自由"的思想，表明各國都有合理利用海洋的自由，受到了廣泛的認同。但"合理利用的自由"不應當等同于污染的自由，一旦陸源污染損害事實造成，對他國的侵權也就開始了。

每個國家對于本國的領海享有，范圍內，各國都有權向自己的領海排放污染物，即享有排污權，但是由于水體的流動性，一國的陸源污染不但會影響到本國，同時也會對水循環過程中流經的國家產生污染損害。這便對他國造成了一種侵權，實際上無論是哪個國家，在國際法上都無權在使用本國領海時使他國水域蒙受污染損害。也就是說一旦一國在行使排污權的同時，給它國的生態環境、國民正常海上作業或者生命健康造成危害，即可視為排污權行使不當，可以向造成污染的國家提出補償。這種補償不僅包括損害賠償，還應有民法上對侵權行為的其他救濟方式，例如停止侵害、排除危險和消除妨害等。

依據誰污染誰治理的原則，針對跨國海域陸源海洋環境污染的污染方理應承當治理的責任，但由于陸源污染的排放主體的復雜性，在實踐中一國本身都很難確定責任主體，跨國海域陸源海洋環境污染的受害國就更難以確定訴訟主體，這就給跨國海域陸源海洋環境污染的治理帶來了極大地難度。

三、跨國海域陸源海洋環境污染治理的法律對策

目前在國際范圍內，雖然相關的國際公約、區域性公約、國內立法已有不少，但是國際公約大都著重加強國際合作，僅針對陸源污染中部分有毒有害物質采用明確列舉的方式設定禁排規范，例如在《防止陸源污染物質污染海洋的公約》中，第4條第一款規定，"各締約國保證消除本公約附件一第一部分所列的陸源物質對海域的污染，并保證嚴格限制本公約附件一第二部分所列的陸源物質對海域的污染"。

國內立法上則強調各排污單位排污指標，以量化規制，同時輔以經濟手段，例如征收排污費用等。以我國為例，《中華人民共和國海洋環境保護法》第三條規定："國家建立并實施重點海域排污總量控制制度，確定主要污染物排海總量控制指標，并對主要污染源分配排放控制數量。具體辦法由國務院制定。"從我國關于治理陸源污染的法律條文中不難看出，針對陸源污染我國主要是以宏觀調控為主，且其立法的落腳點放在了嚴格控制各排污主體排放陸源污染物的數量指標上，針對造成陸源污染的單位以處罰金為主要懲罰措施。這對于一國內部或許是可行的，可是若將這一系列措施應用于跨國海域陸源海洋環境污染的防治上，其執行力度恐怕就大打折扣了。

基于目前對于防治跨國海域陸源海洋環境污染法律對策的現狀，筆者認為無論是國際公約還是國內立法，其都將解決跨國海域陸源海洋環境污染的對策重點放在了"防"上，即通過限制排放達到減少跨國海域陸源海洋環境污染的目的。但是對于已經造成的污染如何處理，對于跨國海域陸源海洋環境污染的受害者怎樣補償，卻缺乏相應的措施。對此，筆者提出自己的一點建議：

從國家的宏觀角度來說

第一、確立排污權指標，實行排污權交易制度。所謂排污權交易是指在污染物排放總量控制指標確定的條件下，利用市場機制，建立合法的污染物排放權利即排污權，并允許這種權利像商品那樣被買入和賣出，以此來進行污染物的排放控制，從而達到減少排放量、保護環境的目的。國際法上每個國家都是平等的主體，都享有排污權，想要保證經濟的發展的同時做到零污染排放這是不可能的。所以首先應當依照各國的經濟發展水平、科學技術實力確立各國享有的向海洋排污的指標，超過指標的數額，可以通過交易買賣的方式向有結余的國家購買，通過這樣的經濟手段可以督促各國嚴把陸源排污關，減少不必要的陸源污染物進入海洋。

第二、建立全球陸源污染環境基金。針對各國每年造成的陸源污染，由各國依照本國每年實際排污指標按比例向基金存入一定款項，用于全球每年對于跨國海域陸源海洋環境污染的治理。考慮到各國經濟實力的差異，想要僅憑一國之力治理所屬海域的陸源污染，不僅會對本國造成嚴重的經濟負擔，從法律層面來說作為陸源污染的受害國這也是顯失法律的公平與正義的。建立全球陸源污染環境基金，集合各國的力量，用于治理陸源污染，可以最大限度的保證治理跨國海域陸源海洋環境污染的資金流。

從公民角度來說

首先，應當完善跨國海域陸源海洋環境污染的民事責任制度。跨國海域陸源海洋環境污染行為本質上是一種侵權，應當承擔嚴格的民事責任，即對污染環境造成環境污染損害事故的，不管當事人有無過錯，都應該承擔民事責任。當一國的跨國海域陸源海洋環境污染的危害已經不僅對另一國領海水體造成損失，并且對該國居民的健康以及生活造成實際損害時，法律應當賦予他們追償的權利，這才不失法律的公平與正義。

其次，國家代位追償制。考慮到公民相對于國家的弱勢地位，以及公民在針對跨國海域陸源海洋環境污染訴訟中訴訟主體，舉證責任的困難，國家應當充分發揮作用，在公民蒙受跨國海域陸源海洋環境污染損害舉證不能或難以確定訴訟主體的情況下，如果損害事實確定，可以由國家先代為賠償，再由國家取得追償權，由國家向造成跨國海域陸源海洋環境污染的當事方追償。

四、結論

根據聯合國、環保組織和我國的相關數據顯示，在世界范圍內造成全球海域污染的污染物當中，陸源污染物占到50%至90%，跨國海域陸源海洋環境污染的防治迫在眉睫。各國除了應該在本國立法下確立完善的防治陸源海洋環境污染的機制，還應積極參與國際公約加強國際合作，防污與治理并行，同時建立完善的損害賠償機制，才是處理跨國海域陸源海洋環境污染的應有之法。

參考文獻：

[1]黃徐晶《.防治陸源污染保護海洋環境》

[2]梁芳《公眾參與防治陸源污染的法律制度研究》

[3]辛秀明《陸源污染防治與海洋環境保護法律問題研究》

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關鍵字：海洋環境污染事故 海洋污染 海洋生態破壞海洋環境保護措施

Abstract:

The sea is the hometown of life, Marine and human relations close. Marine accounted for seventy point percent of the earth, it absorbs heat from the sun, and will be released to the atmosphere heat, and adjusting the climate, therefore, coastal areas favorable climate, beautiful environment, since ancient times is that the population is dense land, the whole world has forty percent of the people live in coastal areas. The oceanographer sears and. El said; Our planet is dominated by the characteristics of the ocean point, the weather and climate is also subject to the control of the ocean's collection of Marine biological species of the crown and more global, if sea change, the characteristics of the earth will change. The environment has been a major problem of human development, has faced many environmental problems in the cases, human development, they need a guiding ideology to avoid to cause more difficult to recover damage to the environment, this is sustainable development thought.

Key word: Marine environmental pollution accident Marine pollution of the sea ecological destruction Marine environmental protection measures

中圖分類號：X131文獻標識碼：A 文章編號：

引言：

環境問題是人類面臨的一個錯綜復雜的問題復合體，海洋環境問題又是一個有機的生態系統，任何一局部的破壞都會影響到海洋整體生態系統，從而產生全球性的影響。本文首先通過歷史上幾個重大的海洋污染事故來探討目前海洋環境存在的主要問題,海洋污染和海洋生態破壞，進而闡述海洋環境保護的重要性。分析我國目前海洋環境的現狀以及形成的原因并提出相應的解決方案。

一． 歷史上幾個重大的海洋環境污染事故

1、1978年3月16日 夜，美國標準石油公司的超級油輪艾莫科．凱迪斯船舵失去控 制，隨之在法國布列塔尼海岸擱淺，價值1500萬美元的艾莫科油輪和2400萬美元的中東原油損失在冰冷的海水中，溢出的原油形成一條寬18海里、長80海里 的海上油河，污染了130海里風景如畫的海岸。死于溢油污染的各種鳥類達10000只，還不得不把5000噸被原油嚴重沾污的牡蠣處理掉。法國政府花費9500萬美元補償溢油污染所造成了損失和清理溢油所需的開支。布列塔尼地區居民的損失達3000萬美元，這次海洋污染事件直接經濟損失達1億多美元。

2、1999年12月12日，滿載2000噸重油的“埃里卡號”油船在布列斯特港以南70公里處海域沉沒，造成大量石油泄漏，嚴重污染了附近海域及沿岸一帶。使法國西海岸，至少大約有20萬只以上的海鳥已成為“埃里卡號”油船泄漏污染海洋的犧牲品，顯然，這場事故已經成為歐洲歷史上最嚴重的海洋石油污染事件。

3、2011年的日本福島核泄漏事故等級與蘇聯切爾諾貝利核電站核泄漏事故等級相同，向太平洋泄漏的放射性元素銫總量達到27.1千兆貝克，危害范圍大，持續時間長，放射性沉降物是可以通過食物鏈進入人體，在體內達到一定劑量時就會產生有害作用，已釀成了迄今為止最嚴重的一次海洋污染。

二．目前主要的海洋環境問題

海洋環境問題包括兩個方面：一是海洋污染，即污染物進入海洋，超過海洋的自凈能力；二是海洋生態破壞，即在各種人為因素和自然因素的影響下，海洋生態環境遭到破壞。

1．海洋污染

海洋污染物絕大部分源于陸地上的生產過程。海岸活動，例如傾倒廢物和港口工程建設等，也向沿岸海域排入污染物。污染物進入海洋，污染海洋環境，危害海洋生物，甚至危及人類的健康。工業生產過程中排出的廢棄物是海洋污染物的主要來源，它們集中在大型港口和工業城市附近。核電站和工廠排出的冷卻水，水溫較高，流入河口或海中時，往往給海洋生物帶來影響。施入農田的殺蟲劑隨雨水流進河流，或者隨土壤顆粒在河口附近淤積，最終進入海洋。偶發性的海上石油平臺和油輪事故，引起石油滲漏和溢出，造成海洋污染。隨著沿海經濟的迅猛發展，近海海域遭到越來越嚴重的污染，使海域環境質量明顯下降，生態環境日趨惡化，并對生物資源和人體健康產生有害影響。

2．海洋生態破壞

除海洋污染外，人類的生產活動，例如工程建設和漁業生（圍墾和濫捕等），以及自然環境的變化，例如全球變暖和海平面上升，都會使海洋生態環境遭到破壞和改變。人類對某些海洋生物的過度捕撈，導致海洋生物資源數量減少，質量降低，也使部分物種瀕臨滅絕。有些海岸工程建設和圍海造田缺乏科學論證，破壞了海岸環境和海岸帶生態系統。目前，海洋開發活動還缺乏綜合的、長遠的規劃、綜合效益比較差。海洋生態環境是海洋生物生存和發展的基本條件，生態環境的任何改變都有可能導致生態系統和生物資源的變化，海水的有機統一性及其流動交換等物理、化學、生物、地質的有機聯系，使海洋的整體性和組成要素之間密切相關，任何海域某一要素的變化（包括自然的和人為的），都不可能僅僅局限在產生的具體地點上，都有可能對鄰近海域或者其他要素產生直接或者間接的影響和作用。生物依賴于環境，環境影響生物的生存和繁衍。當外界環境變化量超過生物群落的忍受限度，就要直接影響生態系統的良性循環，從而造成生態系統的破壞。

三．海洋環境保護的重要性

海洋環境保護不僅指海洋污染的防治，而且涉及海洋資源的保護，海洋資源的合理開發利用，以及工業布局、能源結構、產品結構等許多問題，即涉及政治、經濟、法律和科學技術等各個方面。從根本上講，保護環境就是保護資源，就是為促進經濟發展提供物質基礎。資源和環境是一個有機的統一整體。自然資源對環境起著重要的調節作用，破壞資源，就是破壞人們的正常生活環境，保護自然資源，并不是消極地保持自然的天然面貌，而是有效地、充分地利用自然環境及其資源。保護自然資源和合理利用自然資源，二者是統一的和互為因果的。要以生態平衡的整體觀和經濟觀，科學地、全局地、長遠地正確處理好海洋資源的開發與環境保護的關系。開發是為了人民的需要，為人民造福；保護是保護資源再生產能力，防止污染，防止生態系統惡化。保護是為了更好地開發利用，而開發利用必須注意保護。要從環境的全局出發，使經濟建設、城市建設和環境建設做到同步規劃、同步實施、同步發展，實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一，做到海洋開發事業既能全面發展，海洋環境又能得到保護。

四．我國海洋環境的現狀及主要成因

我國海域基本屬半封閉性海區，橫跨熱帶，亞熱帶和溫帶3個氣候區，海岸線漫長，海域遼闊，島嶼眾多，海洋生物物種和生態系統具有豐富的多樣性，海洋資源豐富，開發潛力巨大。進入21世紀以來，中國海域環境依然面臨著嚴峻的形勢。主要表現在一下幾點：

1. 陸源入海污染物日益增加

2. 近岸海域部分貝類受到污染

3. 赤潮發生的面積和次數逐漸增多

4. 近岸海域海洋生態系統惡化的趨勢尚未得到緩解

2009-2011年，全海域污染面積在18-24萬平方公里之間波動，污染區域主要分布在遼東灣，渤海灣，長江口，杭州灣，江蘇近岸，珠江口和部分大中城市臨近海域，嚴重污染海域面積約3萬平方公里，入海排污口臨近海域污染尤其嚴重。中國近岸和近海海域的主要污染物80%以上來自陸源排污。2009年，年排放入海污水約456億噸，主要入海污染物約2416萬噸。全國712個陸源入海排污口檢測結果顯示，82%的排污口超標排放，95%的排污口設置不符合海洋功能區劃。部分排污口檢出多環芳莖，有機氯農藥，多氯聯苯等持久和劇毒類有機污染物。

中國2004年在近岸海域部分生態脆弱區域或敏感區建立了15個生態控制區，包括海灣，河口，濱海濕地，珊瑚礁，紅樹林和海草床等典型的生態系統。監測系統顯示，只有廣東，廣西，海南3個生態監控區內的珊瑚礁，海草床及紅樹林生態系統健康狀況保持良好，其它海灣，河口以及濱海濕地生態系統處于亞健康或不健康狀態。主要表現在富營養化及營養鹽失衡，生物群落結構異常，河口產卵場嚴重退化，部分產卵場正在逐步消失，生境喪失或改變等。總體而言，中國近岸海域海洋生態系統整體上處于脆弱狀態，生態環境惡化的趨勢尚未得到緩解。

中國海洋環境問題的成因主要有以下幾點：

1. 海洋環境保護缺乏宏觀規劃和嚴格的法律標準。我國在海洋環境保護方面的相關法律制度和規范還不完善，從公民到企業人員的海洋環境保護意識都很薄弱，很多可操作的環保措施因為管理不善得不到很好的實施。在一些重點海域的開發上缺乏宏觀指導和規劃，使得環境保護與經濟發展之間得不到協調發展。

2. 沿海地區經濟高速發展產生的巨大的生態環境壓力。我國人口主要分布于沿海地區，經濟發展十分迅猛，大量的工業廢水和生活污水以及農業退水都排放到海洋，海洋資源過度利用，特別是過度捕撈，加上各種海洋開發活動如填海，海上汽油開采，航運等都加快了海洋環境污染和生態破壞。

3。海洋保護的資金和技術不到位也是導致海洋環境遲遲得不到有效改善的原因之一。雖然國家每年在海洋保護方面的資金逐年增加，但是增加的金額與環境惡化產生保護費用差距也在逐年擴大，我國海洋保護起步較晚，在科學技術與專業人才上十分短缺。

五．應對我國海洋環境問題的措施

1. 建立健全海洋法律體系與管理體制。自1978年以來，我國先后制定了《中華人民共和國領海及毗連區法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國漁業法》等一系列海洋和涉海法規，國務院及國家有關部門也制定了一系列行政法規和部門規章。這些涉海法律法規的頒布和實施，對促進我國海洋管理和環境保護起到了重要的作用。但是面對日益嚴峻的海洋環境與日益復雜的經濟環境，我國應該加大對于海洋環境保護法律體系的完善，以做到有法可依，有法能依。

2. 以科學發展觀為指導思想，合理規劃好環境保護與海洋經濟的協調發展。國家應該進一步加強海洋環境的監測與評價，逐步建立海洋環境宏觀調控機制，實施海洋生態環境分類管理制度。對各種典型珍稀海洋生態區域實施重點保護，對脆弱敏感海洋生態區域實行限制開發與生態保護相結合的環境政策，對已經受損的海洋區域實行生態建設與綜合整治相結合的政策，對全海域實行綜合管理與協調開發相結合的環境政策。

3. 防止和控制沿海工業污染物污染海域環境。一是通過調整產業結構和產品結構，轉變經濟增長方式，發展循環經濟。二是加強重點工業污染源的治理，推行全過程清潔生產。三是按照“誰污染，誰負擔”的原則，進行專業處理和就地處理，禁止工業污染源中有毒有害物質的排放。四是執行環境影響評價和“三同時”制度。五是實行污染物排放總量控制和排污許可證制度。

4.完善海上突發污染事件的預防監測和應急管理系統。制定海上船舶溢油和有毒化學品泄漏應急計劃，制定港口環境污染事故應急計劃，建立應急響應系統。防止和控制海上石油平臺產生石油類等污染物及生活垃圾對海洋環境的污染。做到油氣田及周邊區域的環境質量符合該類功能區環境質量控制要求，不對鄰近其他海洋功能區產生不利影響，開發過程中無重大溢油事故發生。

5.加大對于海洋環境保護的資金投入力度，包括用于開發新技術與用于培養新型專業人才的資金投入，為海洋環境的保護提供長遠有力的科技支持。

結論

人類幾千年的文明史，基本上都是在江河湖海上發展起來的。我們依賴著海洋的同時，卻也因為過多的索取給海洋母親帶來了沉重的災難，要使人類可以得到可持續的發展，我們必須要好好保護我們的海洋環境，我們每個人都應該為保護環境做自己力所能及的事。

參 考 文 獻：

1.拉弗雷（美）. 建設彈性海洋保護區網絡指南[m]北京：海洋出版社.2009-09-01.

2.趙淑江.海洋環境學. [m].北京：海洋出版社.2011-6-1.

3.宛平路.海洋生態環境有何重要性[EB/OL]wenda.省略/wenda/thread?tid=562c2809a3e90186,2009-08-13.

4.張璐.環境與資源保護法. [m]北京：法律出版社.2010-06-01

5.張麗穎.安全生產與環境保護. [m]山東：冶金工業出版社.2010-08-01

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關鍵詞：環境救助 響應程序 收費標準

一、前言

隨著大陸經濟高速增長，對能源的需求日益擴大。為保證國民經濟平穩發展，大陸在加強內陸油田勘探開采的同時，加大對南海、東海和渤海灣地區海上原油的開采。以渤海為例，目前，渤海中海石油所屬海上油田達15個，海上平臺69個，浮式生產儲油裝置（FPSO）6個，相關作業船舶（包括移動式平臺）達100余艘。2010年，渤海油田年油氣總產量達到3 000萬立方米（當量），占大陸海上石油總產量的一半以上。與此同時，大陸還根據經濟內需總量，不斷擴大國外原油的進口，僅2009年原油進口量就達2.3億多噸，其中90%是通過海上運輸完成的。大陸海上石油開采和運輸活動的快速發展，對沿海環境保護構成嚴重威脅，海洋環境污染風險日趨加大。人類在利用海洋進行能源開采和運輸活動發展經濟的同時，必然承受極大的環境風險壓力。因為，任何人為的操作失誤、設備故障等都極有可能引發重大溢油污染事故，導致海洋生態災害性破壞。

2003年8月5日，停泊在上海吳涇熱電廠碼頭的“長陽”輪遭一艘船舶碰撞，約85噸重燃油泄漏，導致吳涇熱電廠六期碼頭至閘港上游段8公里水域、灘涂及岸線遭到嚴重污染。

2010年4月20日，英國石油公司租賃的位于美國墨西哥灣的一座半潛式鉆井平臺“深水地平線”爆炸起火。36小時后，平臺沉沒，11名工作人員遇難。鉆井平臺底部油井自4月24日起漏油不止并引發了大規模原油污染。雖然2010年7月15日，英國石油公司宣布成功罩住水下漏油點，但不久后，油污已經形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染區并被沖上了一些島嶼，給當地造成了災難性的損失，對海洋生態系統造成深遠的影響。污染的清理工作將耗時近10年，墨西哥灣在很長一段時間里將成為一片廢海，造成的經濟損失將以數千億美元計。墨西哥灣原油泄漏事件已成為美國歷史上最嚴重的生態災難。

2010年7月16日，我國大連新港附近中石油一條輸油管道起火爆炸。雖然經過救援人員全力撲救，仍導致1 500噸左右原油泄漏入海，大連附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、財力的巨大損失，給海上養殖業造成毀滅性打擊。

二、中國救撈的職責與現狀

中國是一個海洋大國，又是一個航運大國。大陸瀕臨太平洋西岸，大陸岸線長約1.8萬千米，島嶼6 500余個，管轄海域面積約300萬平方公里。

隨著社會經濟的迅速發展和不斷擴大對外開放，我國的海運事業和海洋經濟將會更加繁榮，中國救撈作為國家唯一一支專業救助打撈力量誕生于1951年，發展于20世紀中葉，跨越于救撈體制改革。

2003年，中國救撈完成具有歷史意義的體制改革后，正式組建了交通運輸部救助打撈局。她是世界上實力最強的專業救助力量之一，統一垂直領導和管理北海、東海、南海三個救助局，煙臺、上海、廣州三個打撈局以及北海第一、東海第一、東海第二、南海第一等四支救助飛行隊。北起鴨綠江口，南至西沙海域，救撈系統共建立了21個救助基地、7個飛行救助基地。目前擁有員工9 000余人，包括3 000名技術人員、4 000名船員和400名潛水員；180多艘不同種類船舶組成的龐大船隊，其中有80多艘拖輪和14艘浮吊船，10架直升機和2架固定翼飛行器。

中國救撈以“保障海上人命財產安全，保護海洋環境清潔”為宗旨，以“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”為救撈精神，履行以下主要職責：負責航行在大陸沿海水域的國內外船舶、海上設施和遇險的國內外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；負責船舶和海上設施財產救助、沉船沉物打撈、港口及航遣清障、沉船存油和難船溢油的應急清除；提供水上、水下工程作業服務；承擔國家指定的特殊的政治、軍事、救災等搶險救助、打撈任務；履行有關國際公約和雙邊海運協定等國際義務。

中國救撈實行“關口前移，站點加密，動態待命，隨時出擊”動態值班待命制度，使得專用救助船以基地為依托，以待命點為前哨，最大限度地發揮三者之間的聯動效應，建立了救助、打撈、飛行“三位一體”的隊伍建制。

自1951年8月中國人民打撈公司誕生至2012年末，救撈系統共救助海上遇險人員62 412名（其中外籍人員

9 713名），救助遇險船舶4 258艘，打撈沉船1 706艘。環境救助以東海救助局典型案例為例： 2005年3月8日，“東海救169”輪成功救助因碰撞失火的載有危險品的馬紹爾群島籍“RICKMERS GENOA”輪；2009年9月19日，“東海救112”輪、“東海救113”輪在舟山海域聯合救助利比里亞籍裝載28.5萬噸原油的擱淺超級油輪“FRONT PAGE”輪；2010年4月4日，“東海救113”輪在長江口水域成功救助機艙爆燃的巴拿馬籍液化氣船“COLDEN CRUX 18”輪；2012年8月2日，“東海救159”輪在福建廈門以東海域救助觸礁進水油船“潤揚3”輪等。

三、環境救助應急響應機制的建立與實施

隨著海上運輸業的不斷發展，防污染工作的重要性早已得到國際社會的普遍認同，采取了許多有效措施來保護海洋環境，主要有《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1969年國際干預公海油污事故公約》、《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》、《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》。1990年，IMO通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》（簡稱OPRC公約）。大陸在國際海事組織等國際舞臺上一貫主張并支持航運界采取適當措施保護海洋環境，盡到了海洋環境保護方面的國際責任。同時也建立了相關的法律法規，如1999年修訂的《海洋環境保護法》及《防止船舶污染海域管理條例》等等。

（一） 預案制定及應急機構建設的依據、目的

依據《1990年國際油污防備、反應和合作公約》、《海洋環境保護法》等相關的法律、行政法規、公約，為防止海上突發環境污染事件，中國救撈作為海上應急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要職責外，為提高應對涉及公共危機的突發海上環境事件的能力，維護轄區穩定，保障公眾生命健康和財產安全，保護海洋環境，制訂了相關防污應急處置預案。當污染事件發生時，啟動相應的應急救助行動方案，協調各部門之間的有關事務，包括救助力量調派、應急救助方法、處理污染方式等。考慮到各海域條件的不同，我們專業救援力量和當地有關單位應在減少污染損害決策的制訂與執行，以及其他救助力量的參與等方面保持適當溝通協調。

應急預案的建立須確保相關單位之間對海上環境污染事件進行快速有效的反應與救助方面的合作。另一目的是組織協調一切有關污染反應與救助、相關費用的工作和行動，減少污染事件造成的損失，保障人命、海洋環境和財產安全。

（二） 應急救助指揮部的組成及組織機構

1.應急反應處置工作小組的建立及職責權限

按照海上突發環境污染事件的嚴重性和污染物特性，將污染事件分為不同的等級。按等級制訂相應的應急救助子預案和子響應程序，并成立專門應對海上突發環境污染事故應急反應工作小組和相應的應急機構，并明確其職責分工和應對措施相應程序。建立由行政首長、分管首長、應急救援、安全、飛行、后勤保障、基層單位等專家組成的應急反應工作小組，下達行動指令，具體指導救援行動。主要職責包括：

（1）對所轄海域發生的水上突發環境污染事件進行評估；

（2）審核批準污染事件搶險救災、救助打撈方案，對救助中的人員和設備進行指揮和管理；

（3）根據海上突發污染事件的具體險情、應急救助方法，進行決策并決定啟動和停止應急預案；

（4）協調政府等其他相關部門為海上污染事件搶險救助提供支援。

2.環境救助相應的應急指揮及力量組織架構（如圖2）

3.環境救助應急響應主要程序

應急體系的應急響應程序按過程可分為接警、響應級別確定、報警、應急啟動、救援行動、擴大應急、應急恢復和應急結束等過程。海上污染事故發生后，報警信息應迅速匯集到救助指揮值班室。性質嚴重的重大事故的報警應及時向上級應急指揮機關和相應行政首長報送。接警時，做好事故的詳細情況記錄和聯系方式等。報警得到初步認定后，應立即按規定程序發出應急救援指令，采取應急救援措施。

在救助指揮值班室接到警報后，應立即建立與事故現場的船只、船東或業主的聯系，根據事故報告的詳細信息，對污染情況作出判斷，由救助指揮值班室或現場指揮人員初步確定相應的響應級別。如果事故不足以啟動應急救援體系的最低響應級別，通知應急救援力量和相關部門響應關閉。當應急響應級別確定后，救助指揮值班室按所確定的響應級別啟動應急程序，如報告應急反應處置工作小組，通知應急救援指揮人員（專家）到位，開通專用信息與通信網絡，調配救援所需的應急資源（包括應急隊伍和物資、裝備等），派出現場指揮協調人員和專家組等。為保證對污染事件作出快速有效的反應，救助指揮值班室在優先考慮人命安全的前提下對肇事標的、污染物的特征、污染的面積和形式、事發水域的地理特征、海上氣象條件等作出了解和確定。

成立現場應急指揮組后，應急救援力量迅速趕赴事故現場，積極開展人命救助、環境救助等有關應急救援工作，專家組為救援決策提供建議和技術支持。當事態仍無法得到有效控制，向上級救援機構請求實施擴大應急響應。

當前，我們所有的專業救助船舶是實行24小時海上動態待命制度，在接獲信息后，救助指揮值班室在報告應急反應處置工作小組的同時，立即調動事發海域最近的救助船舶前往現場對事故進行先期應急評估、處理，并采取相應的應急措施以減少污染所造成的危害。指令救助直升機用拍照、攝像等手段獲取污染事故第一手影像資料，準備緊急吊運應急人員、物資，為環境污染事故提供快速有效的應急救助。待救援行動完成后，及時進入臨時應急恢復階段，包括現場清理、人員清點和撤離、警戒解除、善后處理和事故調查等。

為保證應急反應救援預案有較強的可操作性，應當針對此類應急救援方案定期組織協調聯合應急反應演習及桌面推演，以增強與有關單位和其他機構的協調。演習完成后，相關人員應對演習進行評估，盡力改進應急救助反應機制，解決存在的問題，通過油（化學品）污染方面的培訓和演習，加快培養應急反應專家。

三、完成環境救助所采用的方法及不足

在接到環境污染信息，作出最迅速反應后，清污專家組依據現場情況及事發海域環境特點、可能的污染擴散趨勢、救助力量的設備與供應、污染源的控制處置、污染物的回收處理等作出科學評估，以使應急處置小組作出決策，調派救助力量迅速行動；根據污染物、載運工具的性質及事故類型、事故可控性、嚴重程度和影響范圍，確定應急救助過程中人命救助的方式方法，使用的機械工具、藥劑、技術，承運工具堵漏、污染物的轉駁，以及可能產生二次污染的處理措施等等。具體措施如下：

1.油類污染救助的方法及存在不足

（1）對載運工具采取正確得當的堵漏、轉運、拖帶等措施，以避免更多的油類泄露導致更嚴重的污染。

（2）利用海洋本身所具備的油污降解機制，進行海域中溢油污染的清除，其機制包括展延作用、揮發作用、乳化作用等。 但是耗費時間很長，容易對海洋環境造成二次污染。

（3）利用化學性藥劑對油污進行處理，以便進行人工、機械等方式處理。缺點是處理不徹底會海洋環境造成嚴重的二次污染。

（4）利用沉降劑、吸油劑、吸油粘等進行物理性海面處理。缺點是耗費大量人力物力，卻會對海床以及海底生物造成污染。隨著時間推移，還會形成二次污染。

3.救助直升機速度快，搜尋范圍廣，但飛機數量少，且缺乏專業偵測裝備及遠程圖像傳輸能力，無法在第一時間報告污染情況，從而延誤決策時間。

人員方面：

專業人員結構不合理，高層次人才缺乏，尤其是環境污染方面的人才嚴重短缺，困擾著應急救援的發展格局。同時，經費不足，尤其是人員經費嚴重不足，造成人員架構不穩定，人員的引進及流失窘境困擾著發展，對建立強大的應急救援處置隊伍形成較大的阻礙。

技術方面：

1.缺乏對環境救助能力的深入研究，尖端技術的引進還受到國外限制；

2.鑒于目前的技術能力，救助直升機飛行還不具備夜航能力，只能在較好氣象、海況下，執行人命救助、污染監測、物資人員運送等應急任務；

3.救援人員缺少有效的專業學習和培訓。

（三）清污費用的法律地位

為確保防污應急體系的正常運轉，應該賦予應急反應費用的賠償請求以優先權，采取支持和鼓勵清污行動的政策，否則必然對事故的控制不利。但一般情況下，清污費用均是通過和談解決的。2005年初，“明輝8”輪與“閩海102”輪在廣東南澳島附近海域發生碰撞，“明輝8”輪泄漏0#柴油628噸入海，汕頭海事局依法啟動應急預案，組織清污行動，發生費用692 8681.49元。隨后向廣州海事法院兩船東，要求連帶賠償費用。法院判決支持原告組織的清污單位發生的費用，但不支持海事的索賠費用。法院認為，海事公務船舶從事調查、監控和清除油污情況的行為屬于行政行為，認定其所進行的調查、監控和清除油污事故而產生的費用屬于行政開支，不應賠償。然而海事局發生的清污費用，也屬于污染損害。如果前述案件的判決正確，海事局利用自身力量進行的清污屬于行政行為，若海事局不進行清污，相對人以行政不作為海事局，要求其清污，而不是要求污染責任人承擔損害賠償責任，這樣的結果將是鼓勵污染海洋環境。因為污染責任人可以不承擔清污責任或其費用的賠償責任。

六、解決方案和研究對策

為盡快改變現狀，提高環境救助的應急反應能力。當前，建議建立國家環境救助應急反應中心，健全有關環境污染各地、各相關單位部門之間溝通聯絡長效機制，定期召開相關工作交流研討會，并就應急救助力量的發展、應急救助方案和預案的完善、組織指揮程序、技術設備保障、行動協調配合等環節展開交流研討；加大與各大院校、科研單位及國外相關單位的合作，著力提高專項應急設備的實用性、便捷性、高技術含量的研究和推廣；不間斷組織相關應急專業人才培訓；建議油船、化學品船等特殊船舶船東參加船舶互保協會等組織，建議根據《1989年國際救助公約》特別補償條款建立對特殊船舶征收一定的“防污保險費用”（國際油船船東防污染聯合會―ITOPF已有先例），用來補償應急處置單位的部分救助成本。

篇4

論文關鍵詞 風險社會 海洋污染 刑法規制

一、風險社會語境下加強我國海洋污染刑法規制的必然性

“風險社會”的概念是德國學者烏爾里希·貝克在其1986年出版的《風險社會》一書中，針對西方國家工業化過程中所產生的各種社會問題進行反思基礎上提出的，此后德國刑法學界以此為基礎逐步構建了風險刑法理論體系并為西方發達國家所接受。一般認為，風險刑法是為應對風險社會而產生的一種刑法觀念，它最大的價值在于，通過刑法規制關口前移，改變了傳統刑法對某些危害人類生存安全的罪行處罰過于滯后的做法，進而實現防范社會風險、維護人類安全的目標。在風險刑法觀之下，一些對人類生存安全造成潛在嚴重威脅的行為，即使沒有出現法益侵害的結果，也應予以刑罰處罰。

目前海洋污染是國際社會普遍面臨的一個共同問題。隨著海洋環境危機的日趨嚴重和人類認識水平的逐步提高，加強海洋污染的刑法規制已成國際趨勢。西方發達國家如英國、俄羅斯、新加坡等，均在刑法中專門設立了海洋污染罪；一些發展中國家也逐步認識到海洋污染對經濟發展的嚴重影響，紛紛加強了對海洋污染的刑法規制。我國海洋同樣也面臨著前所未有的污染和破壞。從我國每年公布的海洋環境質量公報看，我國海洋污染狀況日益嚴重，海洋環境質量不容樂觀。所有這些都暴露了我國海洋保護立法的不足。2010年7月16日下午發生的遼寧大連輸油管道爆炸事件更為我國海洋保護敲響了警鐘。風險刑法理論與環境犯罪須臾不可分，目前我國海洋污染問題已成為風險社會的常見風險形式。“在風險社會的語境下，刑法最根本的價值訴求是‘防范風險、保障安全’，從這個意義上講，環境犯罪立法與風險社會的刑法具有價值基礎上的同構性”。 刑法作為最嚴厲的調控手段，面對威脅全人類的海洋風險，有必要在預防和懲治海洋污染方面發揮重要作用，因此加強和完善我國有關海洋污染的刑法規制，既是當前我國保護海洋環境之需，也符合風險社會語境下國際社會加強海洋污染刑法規制的國際潮流，體現了風險刑法追求人類生存安全的價值取向。

二、我國現行海洋污染刑法規制的現狀及缺陷

我國有關海洋環境保護的立法肇始于1982年頒布實施的《海洋環境保護法》，并且自20世紀80年代以來，我國先后加入了《聯合國海洋法公約》等近20個有關海洋污染防治和海洋生態保護方面的國際公約，目前已形成以《海洋環境保護法》為核心、由各種形式的國內法及我國締結或簽署的多邊國際環境公約、議定書和雙邊協定等組成的海洋環境保護法律法規體系。而我國有關海洋污染的刑事立法則相對滯后，它經歷了由粗疏到相對細致的立法演變過程，1979年刑法沒有對嚴重污染環境的行為單獨設罪，發生的海洋污染事故造成財產損失、人員傷亡的犯罪行為參照過失危害公共安全罪、重大責任事故罪來定罪處罰。1997年刑法對污染海洋環境構成犯罪的按重大環境污染事故罪進行處理。刑法修正案（八）則降低了該罪的入罪門檻，并相應將原罪名“重大環境污染事故罪”變更為“污染環境罪”，對于懲治海洋污染事故具有一定的積極意義。但從我國海洋環境刑事立法的現實來看，仍存在諸多問題和不足。

（一）未能全面體現生態中心主義法益觀

傳統的人本主義法益觀是在工業化程度不高，人類對海洋污染的后果認識不充分基礎上產生的。在這一思想指導下，海洋環境刑事立法保護的重點不是海洋生態環境，而是人身和財產權益。“因為，環境不是利益的歸屬主體，不能反映利益，環境利益只能透過人才能表現出來，故只有在人本身的利益才具有刑法上的意義。” 雖然刑法修正案（八）刪除了第388條重大環境污染事故罪“造成重大環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡的嚴重后果”的規定，代之以“嚴重污染環境”的要求，一定程度上體現了風險刑法所追求的“生態中心主義”的價值取向，但不難看出，現行刑法尚有不少傳統人本主義法益觀的遺留，從我國現行刑法把海洋環境犯罪放在分則第六章“妨害社會管理秩序罪”中規定來看，可知海洋生態權并不是刑法所直接保護的法益，也不是保護的重點。

（二）缺乏對污染海洋的危險行為的犯罪規定

我國現行刑法在應對海洋污染的方式上仍堅持“末端應對中心主義”，污染海洋環境并造成嚴重后果才可按犯罪進行處理，而對污染海洋的危險行為則未予以規制。刑法修正案（八）雖對該罪作了修改，但不能否認修改后的“污染環境罪”仍以“嚴重污染環境”這一結果作為犯罪的構成要件。雖然有學者認為，刑法的這一變化意味著本罪在修改后已從結果犯轉變為行為犯，罪名的成立不再要求行為必須造成嚴重后果，而是只要行為人實施了相應的環境污染和破壞行為，并達到了成罪所需要的程度，這一變化體現了立法理念從人本主義向環境本位回歸的態勢。 但也有學者提出反對意見，如張明楷教授認為，由重大環境污染事故罪到污染環境罪的立法轉變并不意味著由結果犯向行為犯的變更，原因在于，“根據犯罪的本質，行為犯也必須具有侵犯法益的性質，否則不可能構成犯罪，如果認為行為犯是只需要實施一定的行為就成立的犯罪，則可能意味著不需要法益侵害與危險，這會導致將沒有侵犯法益的行為認定為犯罪，從而不當擴大處罰范圍。” 筆者同意后一種意見。修訂后的污染環境罪，除要求行為人必須實施“違反國家規定，排放、傾倒或者處置有放射性的廢物、含傳染病病原體的廢物、有毒物質或者其他有害物質”的行為外，還另外附加對行為后果的要求，即須達到“嚴重污染環境”的程度才可能構成犯罪，顯然，“嚴重污染環境”并非是對行為本身的要求，而系對犯罪結果之強調。因此，修訂后的污染環境罪，體現的還是傳統的“末端應對中心主義”對犯罪結果的要求。

現行刑法將大部分環境犯罪規定為結果犯是符合我國的立法傳統，并與立法者的懲治目標相一致。 然而，隨著我國海洋污染日益嚴重，刑法這種只注重末端治理、而缺乏源頭干預的應對方式已明顯滯后，一定程度上減弱了刑法在預防海洋污染和環境破壞方面的重要作用。

（三）未能有效解決認定犯罪因果關系方面存在的困難

我國在確認海洋犯罪的因果關系和責任制度的問題上秉持了主客觀一致原則，要求污染行為必須是出于故意并造成了“嚴重污染環境”的后果，而且行為與結果之間還需具有刑法上的因果關系。然而，海洋污染的過程較之傳統的環境侵害行為更為復雜，它往往是經過多種因素最終形成侵害的，海洋污染行為人尤其是污染企業基本上對污染的證明形成了知識壟斷，作為承擔舉證責任的公訴方，事實上很難證明污染行為與危害后果之間的因果關系，更難以證明犯罪構成的主觀要件。我國現行環境刑事立法未對因果關系的推定以及相關關系原則作出明確規定，未能有效破解認定污染海洋犯罪因果關系的難題，使得許多污染海洋犯罪游離于刑事法網之外，弱化了刑法在打擊和追究海洋犯罪方面的重要作用。

（四）獨立罪名缺失，且現有法定刑種類過于單一

我國現行刑法對海洋污染犯罪并未設立獨立的罪名，司法實踐中對污染海洋構成犯罪的行為只能根據具體情況以“污染環境罪”進行定罪處罰，使污染土地、污染水體、污染大氣并列成為污染環境犯罪的行為類型，但這三類行為性質的污染環境犯罪行為，污染行為各自產生危害的機理大不一樣，危害性程度也并不相同，將此三種性質各異之污染環境行為合并在一起存在相當大的不合理性， 使得司法實踐對海洋污染行為追究刑事責任的案件少之又少。此外，現行刑法第338條只規定了罰金刑和自由刑，缺乏資格刑的規定，難以有效地對海洋污染犯罪進行打擊與預防。

三、完善我國污染海洋犯罪的設想

（一）獨立設置污染海洋罪

海洋刑法必須因應海洋環境惡化而造成的現實或潛在風險，實現“從人本主義的立法價值觀向海洋環境生態主義的立法價值觀”的轉變，因此有必要將污染海洋罪從污染環境罪中分解出來，設置與海洋環境保護相適應的獨立罪名，即污染海洋罪。具體理由如下：

1.污染海洋罪雖同屬污染環境犯罪，但其危害程度、危害范圍卻遠超一般環境違法犯罪，從本質上說，污染海洋罪所侵害的直接法益為海洋環境生態安全，而非簡單的與人類本身有關的法益如生命、身體、健康等權利，從大陸法系國家或地區均將本類犯罪歸屬于“公共危險罪”即可證之。且“由于涉海領域的犯罪具有多發性、流動性、跨區域性的特點決定其在證據的收集和保全上非常困難，在刑事犯罪的證據使用和犯罪起刑點上都不宜直接援引陸地上的刑事法律規范”， 增設污染海洋罪不僅可以完善刑事立法的不足，而且有利于懲治有損于海洋環境的各種犯罪行為，做到防患于未然。

2.設置污染海洋罪不僅是成文法國家立法大勢所趨，更是我國將所加入的國際條約進行國內法轉化的要求。目前有關國際條約或國際協定已對污染海洋犯罪作出了明確的規定，我國作為締約國或參加國必須在所承擔的條約義務范圍內在將其規定轉化為國內法規定。同時，國外一些臨海國家均在刑事立法中專門設立了污染海洋罪，我國如不因應形勢增設污染海洋罪，勢必影響對有關犯罪的司法管轄和司法合作。

（二）增設抽象危險犯

在刑法理論中，危險犯可分為具體危險犯和抽象危險犯兩類。二者雖然都以對法益侵害的危險作為定罪依據，但抽象危險犯是建立在抽象危險的擬制性基礎上的，它在很大程度上是重視行為本身的危險性，即只要行為本身具有刑事違法性就可成立犯罪，至于行為所引起的危險程度以及危害結果的發生與否并不影響犯罪的構成。在風險社會背景下，我國海洋犯罪中僅設置具體危險犯顯然是不足以嚇阻和懲治日益嚴重的海洋犯罪的，出于我國欲突破末端應對中心主義缺陷的考量，我國刑事立法在設置污染海洋罪的同時，應增設海洋污染源頭干預環節的抽象危險犯。

1.增設抽象危險犯是海洋刑事立法從“人類中心主義”向“生態中心主義”轉變的必然要求，體現了風險刑法所追求的“生態中心主義”的價值取向。風險刑法所追求的“生態中心主義”，要求將對海洋環境形成潛在威脅的、雖尚未出現嚴重后果但可能造成嚴重污染、破壞海洋生態環境的行為也納入刑法規制的范圍。

2.從行為的危險性角度來看，污染海洋的危險行為具有入罪的必要性。國內外刑法學者如雅科布斯、耶賽克、羅克辛、王皇玉等，均紛紛從不同角度闡述了抽象危險犯的刑罰理由。筆者認為，嚴重的社會危害性是犯罪的最本質特征，具體到污染海洋的危險行為是否入罪問題上，應從其危險行為是否具有嚴重危害性方面加以判定。實踐中，海洋污染行為侵害的對象往往是大范圍內不特定的人或物，海洋環境一旦遭到嚴重破壞，往往很難恢復，甚至不可逆轉，而且治理代價昂貴且結果不可預期，因此，污染海洋的危險行為具有嚴重的社會危害性是不言而喻的，將污染海洋的危險行為納入刑法規制的范疇，這是犯罪本質的要求。

3.從對海洋污染治理的效果來看，抽象危險犯應對模式更具實效性。對普通污染來說，結果犯應對模式具有合理性。 但如上所述，海洋污染行為具有“侵害對象不確定、危害后果嚴重且不可逆轉”等特點，如按結果犯模式應對則會使得刑法介入時間過于滯后。因此，基于海洋污染案件的特性，在非法從事海洋活動因而產生海洋污染抽象危險時，刑法便予強力介入，不僅可以降低其作為公害犯罪的成立標準，減輕國家追控成本，而且能有效而及時地將海洋污染制止在萌芽狀態，彰顯刑法的預防、震懾、引導功能。

（三）引入相關關系原則

相關關系是統計學上的一個概念，它與因果關系一樣，也是說明事物之間聯系的重要形式。為應對日益嚴重的海洋風險，我國有必要在污染海洋犯罪中引入相關關系原則。

1.相關關系能為我們提供新的視角，有助于破解證明刑法因果關系的難題。過去我們習慣性地用因果關系來探求事物的聯系。即使無因果關系，我們也還是會假定其存在，而對相關關系基本不予考慮。但研究表明，因果關系被完全證實的可能性幾乎是沒有的，也是比較困難的。相對因果關系而言，相關關系對證明的要求則較低，只要找出兩個事物之間的關聯關系，我們即可預測、推定兩者之間存在某種必然聯系。在海洋污染犯罪處理上，倘若恪守“無過錯即無責任”、“主客觀相統一”等固有觀點，想從正面突破刑法因果關系的證明難題并不現實。相反，如果我們有條件地實行相關關系原則，從對于因果關系的追求中解脫出來，轉而將注意力放在相關關系的發現上，則破題變得極有可能，不僅可以提高訴訟效率，減少訴訟環節，而且可以使污染海洋的犯罪分子得到應有制裁。

2.國外有關立法、司法實踐我國實行相關關系原則提供了有益的參考和借鑒。近年來，有鑒于證明刑法因果關系的現實困難，國外許多國家如日本、加拿大、德國等紛紛對傳統的因果關系理論進行了反思和批判，由此產生了一批理論創新研究成果，同時，他們又及時將這些理論研究成果應用于本國刑事立法和司法實踐。如日本在其頒行的《關于危害人身健康的公害犯罪制裁法》第5條就對因果關系推定原則作出明確規定，并在司法實踐中加以運用。不難看出，國外立法中的“因果關系推定”與相關關系原則在性質上是一致的，都是基于事物關聯關系的推定，即只要控訴方在法庭上能就采樣分析結果提出證明時，則推定因果關系成立，并可以依此追究加害方的刑事責任。國外“因果關系推定原則”破圍成功的經驗啟示我們：刑事領域中的因果關系證明法則不是一成不變的，在污染海洋犯罪中適用相關關系原則不失為一種有意義的嘗試。

3.適用相關關系原則不失科學性和可操作性。目前人類社會已進入大數據時代，大數據成為人類改變探索世界的一種有效方法，也必然會影響到法科的價值體系、知識體系和思維方式。換言之，大數據時代使得在污染海洋犯罪中適用相關關系原則變為可能。相關關系的基礎是有關數據的采集，核心是量化兩個數值之間的數理關系，關鍵是預測和推定。因此，當兩個數值之間出現正相關關系時，即可推定兩者之間具有關聯關系，應予追究刑事責任；反之，當兩個數值之間出現負相關關系時，即可推定兩者之間不具關聯關系，刑事追究自然無從談起。很顯然，這種通過采樣分析數據得出的結果是有一定的科學根據的。

4.相關關系原則的適用必須加以嚴格限制。從本質上來說，相關關系是在因果關系難以證明的情況下通過關聯關系的強弱而得出的一種推論，但鑒于物質世界因果關系的極端復雜性和無限性，這種推斷出的結論與真實情況可能會有偏差。因此，我們應對在污染海洋犯罪中適用相關關系原則有所節制，嚴格區分相關關系與“有罪推定”，嚴格限制相關關系原則的適用范圍，嚴防“超犯罪化”情況的出現。

篇5

秦皇島海洋生物資源利用現狀

1海洋捕撈。秦皇島海域是中國對蝦、鲅魚、帶魚等渤海大型的洄游魚蝦的產卵場與索餌場，也是鲆、鰈以及地方性品種魚、蝦、蟹的產卵場與索餌場，歷來都是渤海主要魚蝦的良好漁場。近幾十年來，由于過度捕撈以及拖網對幼魚的損害，致使漁業資源逐年下降。目前，捕撈產品中短食物鏈、低營養級的上層魚類的產量雖有一定幅度的增長，但底層魚類產量卻大幅下降。隨著國家相關禁漁、限漁、護漁政策的實施，海洋捕撈在海洋漁業產值中所占的比重逐漸下降。

2海水養殖。秦皇島市海水養殖業發展迅速，養殖品種已發展至20余種。目前，秦皇島市淺海養殖品種有海灣扇貝、貽貝、太平洋牡蠣及蝦夷扇貝等，其中扇貝養殖面積3．73萬hm2，位居河北省第一;灘涂養殖品種有海參、河豚與對蝦等，養殖面積3000hm2;淺海底播養殖品種有魁蚶、雜色蛤等，養殖面積3000hm2，人工魚礁增殖1667hm2;海水工廠化養殖以魚類為主，品種有紅鰭東方鲀、牙鲆、大菱鲆、美國紅魚、鱸魚、舌鰨等，工廠化養殖面積達35萬m2。

3海洋水產品加工。隨著水產品產量的增加和需求的多樣化，以提高水產品附加值為主要目的海洋水產品加工業得到了一定的發展，水產品加工的比例和經濟效益逐年提高。海洋水產品精深加工比例越來越高，產品結構不斷優化，魚類、蝦類、貝類和魚類加工工業體系正在建立并逐漸完善，已基本形成多品種系列化產品，包括冷凍冷藏、腌制、煙熏、干制、罐藏、調味休閑食品和工藝品等門類。

4海洋休閑漁業。海洋休閑漁業是對海洋漁業的補充，是對海洋生物資源的綜合利用，是在海洋生物資源銳減情況下，充分利用現有生產工具和生物資源，開拓出來的一條新路，是海洋生物產業結構調整的戰略選擇。近年來，秦皇島市海洋休閑漁業發展迅速，形成了出海捕撈、近海垂釣、海洋知識科普(新奧海底世界、山海關水族館)、主題公園(山海關樂島)、濕地觀鳥等方式。

5海洋生物制藥。海洋生物醫藥業(海洋藥物和保健品工業)是新興海洋生物產業。據筆者調查，秦皇島海域具有豐富的海洋藥用生物資源，僅海洋藥動物就有56科90種;規模化生產的海洋生物，如海參、扇貝、對蝦、牙鲆、鱸魚等主要品種多具有較高的藥用或保健價值，無論是藥用生物的種類或是數量，都有很大利用潛力，具有廣闊發展前景。目前，秦皇島市除河北省水產研究所完成高純度河豚毒素提取技術等研究外，相關研究與開發基本處于空白狀態。

秦皇島海洋生物資源開發利用過程中存在的問題

1海洋水體污染嚴重。隨著人口增加，海洋開發活動加快，人們在向海洋索取的同時，也在破壞海洋環境。據報道，2002年秦皇島各種途徑入海的污染物質總量達2578．27萬t，主要污染物為化學需氧量(COD)、總氮(TN)、總磷(TP)和石油類。環境污染和過度的捕撈導致了生物資源的衰退和崩潰，海洋水體環境污染嚴重影響了鄰近養殖區、保護區、濱海風景旅游區等海洋功能區的功能。由于海域污染的加重，海水富營養化程度加重，造成海洋赤潮頻發，2000～2009年秦皇島海域共監測記錄赤潮10次，分析鑒定赤潮生物24科64種，對海洋生物危害嚴重。

2海洋生物棲息地遭到破壞。隨著沿海地區海岸帶、淺海資源的盲目開發利用，秦皇島海洋環境面臨的壓力日益增加，海洋生態系統結構失衡，典型生態系統遭到嚴重破壞，海洋生物棲息地破壞嚴重。由于許多優良的索餌場、育苗場、育肥場、增養場的漁業功能喪失，漁業資源的增殖與恢復能力下降，主要傳統經濟魚類資源衰退嚴重。

3海洋生物多樣性遭到破壞。海洋生物資源不合理的開發利用，使海洋生態系統良性循環遭到破壞，“生態異化”問題突出。由于對物種的資源補充和變動規律缺乏深入的研究，更缺乏科學指導下的宏觀調控，過度捕撈和濫用致使近海生態系統的基礎生產力下降，種群補充和資源再生遭到破壞，導致生物資源質量嚴重下降。從海洋捕撈來看，秦皇島海域由于長期過度捕撈，漁獲物種類日趨減少，漁獲物逐漸朝著低齡化、小型化、低質化方向演變;多數傳統優質魚種資源大幅度下降，甚至難以形成魚汛，而低值魚類數量增加，漁獲個體也越來越小，漁業資源質量明顯下降，面臨著衰竭和崩潰的危險。

4海水養殖環境問題日益嚴竣。近年來，海水養殖業由于一味追求高密度和高產量，過量投喂配合飼料和鮮活餌料、濫用抗生素等水產藥物，隨意排放未經處理的養殖污水，從而造成局部特定水域環境污染。隨著養殖規模的擴大，海水富營養化嚴重，近岸海洋生態結構發生明顯的變化，造成近海生物種群發生變化，進而威脅到生態系統健康發展和生態服務功能的發揮。此外，隨著養殖規模的擴大、集約化程度的提高，秦皇島海水養殖病害頻發，突發性、不明原因的病害種類逐漸增多。

秦皇島海洋生物資源保護與可持續開發利用的對策

針對秦皇島海洋生物資源、海洋環境特性及其利用過程中存在的問題，遵循海洋生物資源可持續利用的原則，提出秦皇島海洋生物資源保護性開發利用的政策措施。

1加強宣傳以提高全民的海洋生態、環保意識環境管理的基本任務是轉變人類社會基本觀念，調整人類社會的基本行為，其目的是使人類社會的組織形式、運行機制以及管理部門、生產部門的決策、計劃和個人日常生活等各項活動符合人與自然和諧共進的要求。通過海洋環保宣傳教育提高公眾的海洋環保意識，使人們充分認識到海洋環境保護的重要性，使全社會懂得海洋環境保護需要每一個社會成員的參與。在全社會形成自覺的海洋環境保護道德規范，這將對保護海洋生物資源、實現可持續發展具有根本性意義。

2保護海洋環境，對已衰退的海洋生態環境進行生態修復海洋環境是海洋生物賴以生存的物質條件，海洋生物及海洋環境共同構成了海洋生態系統。應通過采取海洋污染與生態災害防治、工程建設資源與生態補償、海洋生態修復和發展生態養殖等措施，強化海洋生態保護管理，逐步減少人類活動和自然生態災害對海洋生態造成的破壞和損失。由于多年的近海捕撈強度過大，秦皇島近海生物資源的生物鏈受到嚴重影響。目前，應在實施配額捕撈以及禁漁、休漁等制度基礎上，以生態工程原理為指導，有計劃地積極進行人工生物資源增殖，在一些重要經濟魚蝦越冬、產卵場投放人工魚礁。由于大型藻類能大量吸收海域中的營養鹽，對減輕海域的污染、減少赤潮的發生起著關鍵性的作用，因此，在重要貝類養殖區養殖大型藻類對一些衰退海域進行生態修復十分必要，促使海洋生物資源開發利用向良性循環方向發展。

3加強海洋生物資源保護與開發利用的基礎研究應加強海洋生物資源保護與開發利用的基礎研究，組織多學科協作，逐步形成秦皇島市海洋生物資源保護與開發利用的研究特色，使海洋生物資源的保護有科學基礎和應用技術的支撐。首先，應加強海洋生物資源的調查研究，了解掌握秦皇島市海域中海洋生物的種類、分布等特征，認識海洋生物多樣性及其保護的現狀，研究探討生物多樣性保護的對策，為有效地開發利用和保護海洋生物奠定基礎。其次，設立專項研究基金，加強對海洋生物資源的基礎研究，進行海洋生物資源開發的課題招標，提倡鼓勵各類企業參與研究開發，以增加資金投入，加快科技成果轉化。

篇6

一、大力推進了海洋環境監測站的建設步伐，海洋環境監測、預報能力穩步提高

2004年青島市在海洋環境監測站的建設方面主要突出了以下幾點工作：一是進一步推進了機構建設。為了進一步明確海洋行政主管部門進行海洋環境監測和預報的職能，今年，我市在原來海洋環境監測站的基礎上成立了青島市海洋環境監測預報中心，該中心的建立使我市的海洋環境監測、預報職能以及海洋環境質量公報的職能得到進一步明確。二是大力提高了能力建設。為了保證我市海洋環境監測工作的開展，今年，我局在進行了實地調研的基礎上，咨詢有關專家，制定了實驗室建設方案，對已有實驗室進行了改造裝修，并將實驗室建設面積擴大到400多平方米，目前青島市的海洋環境監測預報中心在技術設備上已建立六個實驗室，擁有430多萬元的儀器設備。為了提高現有科技人員的工作能力，選派了8名技術人員參加了技術培訓，人員培訓率達57%。

二、進一步加大了海洋環保經費的投入，確保海洋環保工作任務的圓滿完成

2004年青島市用于海洋環境保護工作的經費累計達到1043.2萬元。其中，奧帆賽區的海洋浮標系統建設投入573.2萬元，海洋環境監測儀器設備投入350萬元，海洋環境監測經費投入120萬元。海洋浮標系統主要包括三套浮標系統、一套波流測量系統和一套常規單要素監測系統。監測儀器設備上添置了液相色譜儀、氣相色譜儀、原子吸收分光光度計等精密儀器。在監測上主要的投入為：海洋環境監測經費38.5萬元，漁業環境監測經費11.5萬元，奧帆賽區海洋水文、水質監測預報系統建設可行性研究前期經費35萬元，青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區建區監測、調查經費10萬元，海洋環境執法檢查和巡視以及“白泥”污染治理前期調研的經費5萬元，各區（市）海洋及漁業環境監測經費約20萬元。

三、我市開展的環保工作

（一）制定了地方性海洋環境保護法規、制度、規劃、標準并做到了嚴格執行

1、進一步完善了青島市海洋環境保護法規

為保護和改善我市海洋生態環境，合理開發利用海洋資源，推動我市海洋環境保護管理工作健康發展，今年我市完善了一系列青島市地方性海洋環保法制法規。起草并送審了《青島市無居民海島利用與保護管理辦法（草案）》；按照市政府的立法工作計劃，完成了《青島市海洋環境保護管理條例》立法調研和草案的編寫工作、完成了《青島市漁業資源增殖管理辦法》、《青島市膠州灣海域管理規定》的起草工作。

2、以制度和規劃來規范和指導海洋環保工作的開展

為了促進我市海洋環保工作的科學化、規范化、制度化，結合《中華人民共和國行政許可法》的施行，制定了《海洋與漁業系統實施〈行政許可法〉辦法》；結合青島市海洋環保工作的實際需要，開展了海洋環境保護規劃編制的前期調研，在青島市編制的《海洋功能區劃》的基礎上，委托中國海洋大學擬定了《青島市海洋環境保護規劃編制方案》。準備運用系統工程的方法，以實現海洋經濟的可持續發展為目標，以海洋生態保護為重點，以海域環境容量控制陸源污染物和海上污染物入海總量為手段，進行《青島海洋環境保護規劃》及海洋環境管理的對策研究，為海洋環境保護工作提供科學依據，實現海洋經濟和區域經濟的健康、持續、和諧發展。

3、制定了標準并做到了嚴格執行

為了推廣生態養殖，減少因養殖而造成的海洋環境污染損害，2004年青島市重點制定了《青島市無公害食品日本對蝦生態養殖技術規范》、《青島市無公害食品刺參池塘養殖技術規范》、《青島市無公害食品菲律賓蛤仔底播增養殖技術規范》等10個技術標準，并嚴格執行了已有的現行標準。

（二）認真組織落實海洋環境監測預報、海洋信息、海洋工程、保護區等方面的工作

1、建設了海洋水文、水質監測暨預報系統，準確提供了海洋環境預報信息

為了保證2008年奧帆賽的順利舉辦，滿足國際帆聯關于奧帆賽對海洋水文的專業需求和對水質的要求，青島市積極組織開展奧帆賽區海洋環境監測預報系統建設工作，完成了海洋水文數據通信系統改造擴容和“波浪騎士”浮標的電池更新改造工作，初步完成了小麥島海洋環境監測站的技術改造，進行了通訊試驗。自2004年8月1日起每天小麥島監測站的部分海洋環境監測信息，并應奧帆委的要求，在雅典奧運會期間和殘奧會期間同步向奧帆委提供小麥島監測站逐時海洋環境監測信息。

2、海洋環境保護信息工作全面加強

為了提高海洋環境保護、海洋環境監測工作對政府、公眾等各方面的服務作用，今年海洋環境保護的信息工作得到長足發展。主要工作有：為了讓公眾及時了解海水浴場的海洋環境狀況，暑期在新聞媒體、浴場顯示屏上每天了海水浴場的現場監測數據；向國家海洋局、國家海洋信息中心、省海洋與漁業廳等部門報送了12篇海洋環保信息；籌建了青島市海洋與漁業網海洋環保專欄，專欄內將定期有關海洋環境保護的各類信息，目前該網站已投入試運行，市民可以上網查看；在各類報紙上了20多篇青島市的海洋環保信息；在中央電視臺、青島電視臺、廣播電臺等新聞媒體上了青島市人民政府與國家海洋局共同開展奧運會帆船賽場海洋環境保護合作安排等內容的大量海洋環保工作信息。

3、強化了對海洋、海岸工程建設項目的監督管理

隨著海洋環保法律法規的不斷完善，以及《膠州灣及鄰近海岸帶功能區劃》的實施，青島對涉海工程項目的管理已逐步完善。今年對7項涉海工程項目進行了環境影響評價的初審、審批，對在建涉海工程項目進行了跟蹤檢查，開展了施工期監測，實施了對涉海工程的全過程管理。

4、自然保護區的建設和管理工作得到有效開展

2004年，青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區獲市政府批準建立，該保護區的建立推動了我市的水生野生動物保護工作進入一個新的階段。開展了大公島省級自然保護區的管理工作，聯合有關部門加強了對保護區海域的執法檢查，及時發現、制止各種違法行為，有效地保護了保護區的環境和資源。開展對保護區的資源環境調查，在綜合調研的基礎上開始選劃長吻蟲珍稀動物保護區和膠州灣特別保護區。

5、海洋標準計量工作

嚴格執行國家制定的關于海洋方面的標準，根據國家標準公布青島市近岸海域環境質量總體狀況。

（三）開展海洋環境保護的監督管理，依法保護海洋生態環境

1、進一步強化了海洋執法監督和巡查力度

加強了海上執法隊伍的建設，加大海上執法的力度，認真貫徹《海洋環境保護法》等法律法規，對涉海工程項目實行嚴格控制和監督檢查，建立起了海洋與漁業環境監視舉報信息網和聯動共管機制，重點打擊破壞海洋生態環境及海洋資源的違法行為。我們今年開展了保護海洋國土“藍箭專項執法行動”，有效地保護了我市近岸海域的生態環境。在“海盾2004”專項執法行動中，查出了多起圍填海和海洋污染案件，并對相關責任人給予處罰。

開展海域使用、海洋生態保護執法檢查，查處沿海一線的亂圈、亂占等違法養殖行為，對與青島市海洋功能區劃相抵觸和違規破壞海岸自然景觀的海水養殖建設項目堅決予以打擊，爆破清理了在青島前海一線非法筑造的3000余平方米鮑（參）池。通過執法行動維護了法律的尊嚴，規范了海域使用秩序，樹立了海洋執法部門依法管海的權威，受到社會各界的好評。

嚴厲打擊了非法采挖海砂行為，保護了我市的海洋資源和海洋生物棲息地。在海砂執法檢查中，我們堅持長期檢查和階段性突擊檢查相結合，專項執法與聯合執法相結合，做到常抓不懈，從嚴打擊。自開展示范工作以來，共查處了多起船舶非法采砂行為。

2、強化了海洋赤潮防災減災工作

我們開展了赤潮防災減災和應急監測工作，編制并實施了《青島市赤潮監控方案》，建立了青島市赤潮監視信息網，成立了全市海洋赤潮防災減災領導小組。為避免赤潮對2008年奧帆賽帶來不利影響，我市編制并開始實施了《青島奧帆賽場及鄰近海域赤潮防治行動項目建設方案》。主要內容包括赤潮監測預警、應急處置、應急反應預案等內容。

3、進一步強化了海洋環境監視監測工作力度

我市已經建立了青島市海洋環境監測預報中心，新建了常規、微生物、病毒及生化等實驗室，先后開展了近岸海域養殖區的環境監測和水產品產地環境監測與評價工作、養殖產品藥殘監測和貝類殘毒監控等工作，初步發揮了監測機構為奧帆賽區服務的職能。制定并實施《2004年青島市海洋環境監測工作方案》，開展了近岸海域海洋環境污染現狀與趨勢監測，海水浴場泳期環境監測預報、膠州灣底部重點底播養殖功能區等海域海洋環境監測和小麥島污水處理廠、青島堿廠、團島污水處理廠排污口監視性監測及鄰近海域環境狀況監測，重點加強對奧運帆船賽區的監測，目前，各項監測已按計劃要求完成任務。《2004年青島市近岸重點海域海洋環境監測評價報告》也已編制完成。

4、如期了青島海洋環境質量公報

今年上半年，按照國家海洋局的要求，以2003年青島市海洋環境監測結果為依據，對海洋環境質量狀況進行了綜合分析和評價，完成了2003年青島市海洋環境質量公報的編制工作，并進行了，同時將質量公報上報了市政府、國家海洋局等上級部門和相關單位，為社會各界和廣大公眾進一步了解海洋環境質量狀況提供了保證。

5、開展監測機構計量認證

青島市的海洋環境監測預報中心在技術設備上已建立了六個實驗室，擁有430多萬元的儀器設備，其中2名技術人員獲得了省技術監督局實驗室內審員資質，并組織多人參加了培訓；我市的海洋環境監測與預報中心與國家海洋局北海預報中心和北海監測中心采取合作共建的模式，實行邊監測邊建設邊發展的原則，目前主要工作依托北海分局預報中心和監測中心來開展。與省計量認證委員會簽訂了計量認證咨詢合同，由對方指導進行計量認證申請工作，正在積極申請進行我市海洋環境檢測、漁業養殖水質的監（檢）測和水產品產前、產中、產后全過程監控能力的計量認證資質，

（四）開展海洋環境保護的宣傳工作

為了提高全社會海洋與漁業法律意識，保護海洋環境。在“兩會”召開之際和“海洋節”開幕前夕，我們通過青島日報、招商周刊等新聞媒體，以“提高海洋綜合管理水平，履行海洋行政管理職能”、“大力發展高效漁業、加快漁業現代化進程”等為標題，分別以6個整版的篇幅進行報道，宣傳效果明顯。我們采取多種形式，利用重大節慶活動和深入基層召開環保知識宣講現場會等廣泛宣傳環保知識。利用電視、報刊等新聞媒介，對嚴重的違規行為予以曝光。我們還多次在開展海洋和漁業環境監測時,邀請記者進行現場采訪，向群眾直觀、詳細地介紹監測的方法、過程，以及環境監測對海水養殖的重要作用，起到了良好的宣傳效果，提高了全民海洋與漁業生態環保意識。

（五）積極開拓海洋環境保護工作的新領域

1、開展了我市首例海洋生態污染損害整治恢復工程項目

根據歷年對膠州灣東岸青島堿業公司排污口附近海域的監測結果，在征求我市海洋環境保護咨詢委員會專家意見的基礎上，制定了《關于治理膠州灣東部海域“白泥”污染的方案》，提出在政府的扶持下，由污染單位進行“白泥”污染治理的建議，力求通過“白泥”污染治理探索出一條適合我市實際的海洋生態恢復的路子。目前，市政府正在組織有關部門和專家對該建議的可行性進行論證。

2、建立了我市范圍內的第一個野生動物保護區——文昌魚自然保護區

自去年開始籌建青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區以來，我局開展了一系列文昌魚自然保護區的申報工作。委托海洋大學編制了《青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區論證報告》；組織專家對論證報告進行了評審，并通過了評審；協調了市環保局、市規劃局、青島海事局、部隊等有關單位的意見，并獲得了相關單位的支持；將建立該自然保護區的建議提報了市長辦公會，并獲得了市領導的支持；今年又按照《自然保護區條例》中“地方級自然保護區的建立需經省政府批準”的要求，將建立該自然保護區的建議提報了省政府及省海洋與漁業廳、省環保局等相關單位，獲得了省政府及有關單位的支持。8月10日青島市政府正式批復同意建立青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區，該保護區為野生動物類型，保護區面積61.81平方公里。文昌魚保護區的建立標志著該保護區申報工作的完成，建設、管理工作的開始，成為我市范圍內（包括陸地）建立的第一個野生動物保護區。

四、我市積極開展開創性工作

1、推進了國家級海洋環境監控區建設

為做好奧帆賽區海洋環境保障工作，青島市政府和國家海洋局積極磋商，于今年7月8日，在青島國際新聞中心簽署了《共同開展奧運帆船賽場海洋環境保護工作合作安排》。通過雙方的合作，將進一步加大奧帆賽場及附近海域的海洋生態環境監督和整治，為使青島承辦一屆最出色的奧帆賽，實現“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”的總體目標將產生積極作用。這是全國沿海地方政府首次與國家海洋局合作共同開展海洋環境保護工作。

協議簽署后，為保證該項合作的順利開展，我局又會同國家海洋局北海分局就合作具體方案進行了認真地論證，編制并上報了《奧帆賽場及鄰近海域國家級海洋環境監控區實施方案》，準備在國家海洋局和青島市政府同意后，盡早組織實施。

2、在國內首次開展了大面積赤潮的監測、科研及防治項目

為從根本上改善我市前海海域環境質量，杜絕赤潮的發生，根據青島市政府的指示精神，我局會同國家海洋局北海分局等科研單位編制和上報了《青島奧帆賽場及鄰近海域赤潮防治行動項目建設方案》，準備在前段赤潮研究和監控的基礎上，整合和優化我市赤潮研究、監控資源和力量，聯合開展“奧帆賽場及鄰近海域赤潮防治行動項目”，該項目目前已經立項。

我們針對目前青島近海赤潮發生特點和發展趨勢，在奧帆賽場及鄰近海域布設37個站位，進行了大面積的監測，監測項目包括水環境、沉積物環境、生物環境指標。據此，我們編制了《青島奧運帆船賽區及鄰近海域海洋環境質量狀況》和《浮山灣海洋環境質量狀況》專題報告。

另外，我們還強化了海洋赤潮的日常監督監視工作，組織項目承擔單位不定期地對奧帆賽區的重點區域實施了不間斷的監視和監測，并對近岸海域發生的兩起赤潮現象進行了應急跟蹤監測監視，對赤潮可能發生的概率和發展趨勢進行了分析預測。

3、開展青島奧帆賽區海洋監測預報系統建設項目，建成我國近海岸最先進的海洋環境監測和預報系統

我市正在積極開展奧帆賽區的海洋水文、水質監測系統建設，主要建設內容：浮標站建設、高頻測流站（地波雷達）建設、移動監測車和監測船定制、信息網絡系統建設、海洋預報中心建設、前期海洋環境基礎調查。該系統將成為我國目前近海岸最先進的海洋環境監測和預報系統。

篇7

【關鍵詞】油污損害；賠償責任；賠償基金

自1990年以來，中國石油進口量不斷上升，從1990年的775.6萬噸的全國石油進口量到了2007年就已高達21139.4萬噸，沿海石油運輸量超過3億噸，未來對石油運輸量還在不斷得增加。中國是石油進口的大國，目前石油進口90%是通過海上船舶運輸來完成的。面對著如此嚴峻的船舶石油污染的情況之下，中國于1980年加入了《1969年國際油污民事損害責任公約》，1986年加入了《1976年議定書》。《1992年責任公約》和《1992年基金公約》（僅適用于香港特別行政區）也已于2000年1月對中國生效。相關公約規定載貨油2000噸以上國際航線油輪要求進行油污保險，而2000噸以下和國內航線油輪如何保險現在還未有統一規定。在經濟全球化和法律全球化背景的推動下，船舶油污賠償機制在我國的建立是一種必然的發展趨勢。

一、我國船舶油污損害賠償現狀

（一）立法現狀

我國目前主要的相關立法有以下幾種：

（1）1987年《中華人民共和國民法通則》

《民法通則》第117條第2款規定：“損害國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。”第124條規定：“違反國家保護環境防止污染的規定，污染環境造成他人損害，應當依法承擔民事責任。”可見，《民法通則》僅僅對污染賠償問題僅僅做了原則性的規定，對于賠償的范圍、責任分配等等均未提及。

（2）1993年《中華人民共和國海商法》

根據《海商法》以及相對應的規定，我們不難得出以下結論：①裝運散裝持久性貨油的船舶，但發生又涉外因素的油污損害事故時，依據我國參加的《1992年民事責任公約》及其2000議定書確定肇事船舶所有人的賠償責任，“包括航行于國際航線的我國船舶在我國海域造成的油污損害賠償糾紛”；②300總噸以上從事“非航線于國際航線的我國船舶在我國海域造成的油污損害賠償糾紛”，依據我國《海商法》第十一章確定賠償責任；③300總噸以下從事沿海運輸及沿海作業的我國船舶，應當依據交通部1994年的規定予以責任限制。

（3）1999年《中華人民共和國海洋環境保護法》

根據最新的《海洋環境保護法》修正案的第90條之規定：“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔賠償責任。”但就具體如何進行承擔賠償責任、責任限制等方面卻沒有明確規定，使得該法條并不能在實際裁判中得到運用。

值得注意的是第66條之規定：“國家完善并實施船舶油污損害民事賠償責任制度；按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。實施船舶油污保險、油污損害賠償基金制度的具體辦法由國務院規定。”雖然眾多學者認為我國尚未建立油污損害賠償體系，在法律之中如此規定存在著爭議。但筆者認為《海洋環境保護法》的修正案中可以將建立船舶油污保險、油損損害賠償基金制度規定在法條之中，為今后我國建立船舶油污損害賠償制度起到了拋磚引玉的作用。

（4）《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》

該條例第七條明確規定：“船舶發生海損事故造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，港務監督有權強制采取避免或減少這種污染損害的措施，包括強制清除或強制拖航的措施。由此發生的一切費用，由肇事船方承擔。”但全條例五十六條，主要是從行政管理的角度進行規定，而對于具體的進行民事責任操作并沒有涉及。可以說，該條例是我國重“公法”輕“私法”的結果。

綜合我國目前的相關立法實踐而言，我國關于船舶油污損害賠償的法律規定散見于各法律法規之中，并且這些法律法規的在法律效力上又存在著落差，如此松散的法律體系規定使得在實踐中造成法律適用的混亂，甚至出現同案不同結果的矛盾結果，這對形成統一的司法標準更是不利的。

（二）實踐現狀

自1990年以來，我國石油進口量不斷上升，從1990年的775.6萬噸的全國石油進口量到了2007年就已高達21139.4萬噸，沿海石油運輸量超過3億噸，未來對石油運輸量還在不斷得增加。據有關數據顯示，我國沿海地區僅1976年至1999年24年間，共發生了船舶溢油事故2257起，其中發生重大溢油事故54起。而這樣重大的溢油事故近些年來也是有顯著增長的趨勢。究其原因，主要有以下兩大因素：

（1）船舶老化嚴重、技術狀況差、船員整體素質較差

由于我國航運業的快速發展，船舶需求量不斷增加。但是，發達國家的法律只允許雙殼底油輪進入港口水域，而一些不發達國家或地區法律上并沒有明確禁止，這就導致了由發達國家所淘汰的二手船舶進入了這些國家的航運市場，例如我國。同時，由于我國船舶監管體制的不到位，甚至導致很多危船依據航行在忙碌的水域之中。日益加速老化的船舶為溢油事故埋下了隱患。

我國一直是一個依賴勞動力發展的經濟模式，同時，人民固有的“節儉”意識導致船舶的技術器材的無法普及，技術更新緩慢甚至滯后。同時，對于一些船員的技能培訓業欠系統，僅僅通過傳授的方式進行學習。這內外兩大原因也就導致了我國溢油事故頻發的局面。

（2）石油進口量增加，油輪向大型化發展

隨著石油儲備的戰略進程的加快，我國的石油進口量也在近幾年快速增長。我國在90年代以前并沒有發生過重大的船舶石油污染的事件主要還是因為當時我國的船舶制造業并不發達，我國的船舶的承載能力較低有很大的關系。而隨著科技的快速發展，船舶制造業也開始建造大型化的油輪，這就直接導致我國大型油輪的出現并成為海上航運的主力軍。這些大型的油輪一旦發生溢油事故，向海洋所傾倒得將是數以萬噸油類貨物，一次所造成的污染損害將是難以計算的。

二、我國油污損害賠償制度的完善

（一）油污損害賠償基金的建立

就目前而言，無論是理論界，還是實務界都在倡導建立符合我國國情的油污損害賠償基金的建立。國際油污損害賠償基金的加入是必然的趨勢，但是，就直接加入之后再建立我國的油污損害賠償制度，還是在建立了我國的油污損害賠償基金之后在加入國際油污損害賠償基金并沒有形成較為統一的觀點。筆者更傾向于后者。

一方面不置可否的是，國際油污損害賠償基金在船舶溢油事故發生之后，就受害者的索賠權利的保護可以起的到積極的意義。由于缺乏基金的支持，清污費得不到補償，導致我國目前的清污能力低下，清污率低下。如果可以有國際油污損害賠償基金的保障，那么溢油事故之后的清污費的補償問題將可以得到很好的解決。由此可見，加入國際油污損害賠償基金將為我國海洋環境保護提供更好更充分的資金保障。

但另一方面問題是，根據92CLC的規定，5000總噸以下的船舶的賠償限額為300萬個特別提款權，而我國的油船主要是5000總噸以下，因此，就目前而言，我國可以從國際油污損害賠償基金公約獲得的補償賠償幾乎為零。因此，當務之急就是要先建立我國國內的油污損害賠償體系。

（二）中小型船舶的規范

據統計，1973至2003年間，我國沿海共發生船舶溢油事故2353起，平均每3l5天發生一起，溢油量在50噸以上的重大溢由事故62起，平均每年發生2起，總溢油量34189噸。根據我國海商法的規定，僅僅對300總噸以上的油輪進行了管理，但對于300總噸以下的中小型船舶僅僅通過數十條的條例進行規范。而且目前我國沿海尚還存在著為數不少的中小型油輪，這些船舶的技術狀況、船員素質、通行導航水平、船舶安全性能等都參差不齊，這也是我國船舶溢油事故的不斷發生的一個重要原因。

同時就目前為止，針對中小型船舶的法律法規仍然很欠缺，而我國大量的中小型船舶已經成為我國船舶溢油事故的引發者。根據《1969國際油污損害賠償民事責任公約》和我國國內法規定，責任方是總噸在2000噸以上，且在國際航線上行駛的船舶才被要求強制保險。因而我國眾多的2000噸以下以及國內航線的船舶并沒有被要求強制保險，這就加大了對我國海洋環境的風險。在我國尚未建立油污損害賠償基金的情況下，針對中小型船舶的責任保險這可以起到一定的積極作用。尤其在對海商法進行全面得修改之前，筆者認為應對我國的船舶進行統一的法律規定，通過劃分噸位的不同來進行，這既可以使得法律的適用得到統一，更可以對中小型船舶進行強制性的管理。

筆者認為建立符合我國國情的油污損害賠償機制是必然的發展趨勢，但是就如何更加完善的進行制定，以及如何將該機制進行更好的執行還是需要在司法實踐中不停得探索。

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篇8

關鍵詞: 防污染；國際公約;停業船舶;停泊

Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.

Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor

中圖分類號：X501文獻標識碼：A文章編號：

2008年全球經濟危機爆發，全球的航運事業受到了巨大的打擊。浙江、廣東沿海一帶海港及，我國廣西貴港、廣東佛山等內河水域也停泊了大量的停業船舶。很多船舶被迫停業，停泊在碼頭，這樣就帶來了一系列的影響。船舶的拋錨、船舶配員、船舶維護保養、對通航環境的影響等這些因素都給碼頭的正常運行帶來了一定的麻煩，所以針對此類長期停泊船舶的停泊安全與防污染管理的問題，怎么樣才能確保船舶停業期間能夠安全停泊而且不會對周圍環境造成污染，就成為了各個地方的海事局的迫在眉睫的問題了。

1、船舶在停泊過程中所面臨的難點

首先在船舶停泊期間，船不經營，沒有收入，那么船舶運輸的企業肯定資金就會出現短缺，那么它必然會想進辦法降低成本。在設備設施配備、船員配備、保養等方面必定會不按規定去執行。要么沒有值班人員，要么就是不能正確拋錨，假如發現危險或者事故不能及時應對，對付火災和臺風能力都有限，這樣就大大加大了事故的安全隱患，對通航水域安全、海洋環境保護等方面也會帶來不可避免的影響。所以停業船舶停泊后的安全問題和與防污染管理，涉及到環境污染保護、水域環境、船舶安全等很多方面。《聯合國海洋法公約》就對對船舶停泊安全與防污染管理問題各方的義務和權力作了規定，本文將結合我國的實際情況去淺談如何很好地落實安全與防污染，如何建立完善的法律法規。

而且國內和國際的法律法規都是針對正常的營運船舶，以前沒有出現過因為經濟危機而導致船舶停業的現象，所以相應的規范標準在國內外都是空白，雖然有一些這方面的探討，但是還只是停留在理論的淺層次上的。然而國家立法程序復雜且周期較長，立法周期經常是1-3年，而目前停業船舶的錨泊現狀越來越嚴峻，這時候法律監管的脫節已經不可避免。

2、解決船舶停泊安全與防污染管理的具體方案和思路

（1）完善法律法規

國際公約只是公約均僅適用于國際航行船舶，對配員、設備、操作等方面提出了嚴格的安全與防污染技術要求，但是，對于停業停泊沒有具體的要求，只是針對航行與臨時停泊、等待泊位期間，但是對船舶停業停泊后的管理，包括水域環境、環境污染保護、船舶安全和保安等相關事項，沒有具體的規定，所以有關的監管部門需對此方面的法規盡早地作出相應的補充。暫時沒有法律可依據，監管部門可以根據實際情況，先酌情處理。

（2）采取措施，降低船舶公司成本

參考國外的經驗，目前可采取的措施。停航船舶經過注冊之后可以不用定期檢查，也不用配備全額船員，降低船舶在本國的注冊費用。但是，停業船舶必須遵守最低安全和污染預防的要求，同時還不能侵占正常運行的航道，否則就會存在安全隱患，發生撞船或者交通阻塞。監管部門可以船舶技術狀況、水域環境、氣象條件等方面給停泊船只指定/劃定水域。只要船東想要再次使用船只的時候，船東只要提供一個由認可組織(RO)檢查，涉及防治污染保護海洋、安全，并且能夠嚴格遵守所在國以及國際的法律法規，經過認證后船東就可以很快地再次啟用自己的船只。對于停業船舶的證書或者資料等方面的要求要根據當時的現實情況，可以做出一定的讓步，不需按照正常航行及營運的船舶的標準。在港口國檢查、船旗國檢查等方面也可以做出一定的豁免，但是對于停業船舶的某些關鍵性設備，如主機等，仍需按照一定周期進行維護，以保證這些關鍵的設備能正常運行。

（3）船舶配員和設備設施方面的改進

在船舶停泊期間，不但要遵守相應的法律和法規，還要充分考慮停業船舶停泊安全與防污染管理。至少應配備足以讓船舶安全移泊的船員，值守船員必須合格，具備相應的業務素質，保持錨泊、系泊、船舶應急值班。一旦發生突發事件、緊急狀況，能夠及時處理，保證水上交通安全。在停泊期間，可以對設備的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵裝置”“主推進裝置及為其服務的輔助設備”、 “信號航行設備”、“電氣裝置”、“錨泊與系泊設備”、 “應急設備器材(消防、救生等)”和“無線電設備”等設備方面。

（4）監管當局應采取的措施

對于船舶停泊安全與防污染管理，不僅僅只是針對本國籍船舶，還有很多的外國籍的船舶也停靠在我國的碼頭上，如果監管不當也會對我國環境污染保護、水域環境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我們也有義務和責任去更好地保護海上安全與環境。監管部門可以利用各種先進設備和技術加強對停業船舶的監控，在日常監管中假如發現問題的時候，能夠及時解決。切實保證必要時能為船舶安全與環境保護提供力所能及的幫助。國家有關部門應加大對防污和安全法律法規的宣傳力度，廣泛地深入地開展宣傳教育工作，做好保護水域環境的宣傳教育工作；在各船舶上設防污和安全停泊警示牌或者固定標語等進行重點宣傳，以提高廣大船員保護水域環境的自覺性。

（5）停泊期間的防污處理

國家有關部門可以在各碼頭設置垃圾回收箱，各船舶應可以把船上的垃圾集中起來，倒入 垃圾箱里面。應向油輪艙內充入惰性氣體并采取一系列防火防爆措施，減少船舶失事后 的溢油的可能性，確保航行安全；還可以在油碼頭應設置專門的污油水處理場，及時就地處理油輪的壓艙水和洗艙水。

結論

本文研究停業船舶的目的，就是在履行國際公約前提下，能夠確保船舶安全與防污染，同時又能考慮到船東的切身利益，給予其幫助。總之，船舶設備不但要不對船舶、人員和周圍環境造成傷害或構成威脅，同時還要兼顧船舶最低費用支出的要求。

參考文獻

[1] 宋家慧．船舶污染海洋環境 “防、救、賠”系統工程的研究 [J].中國航海，2009，(2)．

[2]《停業船舶停泊安全與防污染管理標準》課題研究報告

[3] 羅賢鋒.對于船舶做好PSC檢查工作的探討[A.2011船舶安全管理論文集[C]，2008

篇9

關鍵詞：海洋垃圾； 西北太平洋行動計劃； 信托基金； 國際合作

海洋垃圾來自多重原因，有陸地來源的，也有海上來源的。在一些特定的海上活動中，如捕魚、貨運、娛樂活動和客運等，將產生相當數量的海洋垃圾。其中，基于海上活動來源的諸如被拋棄的漁網、電線、繩索和塑料袋將可能存在于海底、海水中和漂浮在海面上。這些垃圾也可隨洋流或海風輸送到其它地方，所以也可在海灘上、海岸邊看到這些垃圾。近年來，我國附近海域的固體廢棄物污染日益嚴重，加之受到環太平洋洋流的影響，大量垃圾沿著中、韓、日三國海岸沿線任意飄散，由此造成一系列國際環境糾紛。日本向韓國索要海洋垃圾處理費，而韓國則以“有很多垃圾都是從中國漂來的”為由拒絕，并稱“只有當中國支付韓國垃圾處理費的時候，韓國才能支付日本這一費用”①。從法律角度來看，中日韓三國之間關于收取海洋垃圾處理費的糾紛本質上是跨界海洋環境污染的國際爭端問題。

一、海洋垃圾污染的國際法定位

海洋的地理屬性決定了海洋是一個互相貫通的整體，雖然國家管轄或控制的位置和范圍是固定的，但其海洋水體是流動的，一國在其范圍內的活動常常會對其管控范圍之外的別國海域造成影響②。根據1996年國際法委員會第48屆會議向聯合國大會提交的《國際法不加禁止的行為所產生的損害性后果的國際責任條款草案》對跨界損害所作的定義是：“跨界損害”是指在起源國以外的一國領土內或其管轄或控制下的其它地方造成的損害，不論有關各國是否有共同的邊界③。根據這一草案，國際法上的“跨界損害”有以下特征：

第一、損害必須是人類的行為所致，且其后果是物質的、數量的或是有形的。損害必須對一些方面有實際的破壞作用，如造成其他國家的國民健康、工業、財產、環境或農業的破壞。這些破壞作用必須能以實際和客觀的標準衡量。國際法委員會在《國際法不加禁止的行為所造成的損害性后果的國際責任條款草案》第一條中就強調了“跨界損害”的“有形后果”聯合國大會第51屆會議補編第10號（A/51/10）《國際法委員會第48屆會議工作報告》，1996年，第208頁。。

第二、行為的有形后果所造成的損害有重大性。國際法上的損害，不僅包括對人、財產和環境的損害，還包括為遏制或盡量減少跨界損害而采取的防范措施的費用以及這些措施可能造成的任何進一步損害國際法委員會：《國際法委員會第42屆會議工作報告》，1987年，第226頁第2條。。在何種程度上禁止跨界損害，國際法律文書和法律意見大多傾向于“嚴重損害標準”。如，國際法協會在1966年《赫爾辛基國際水法規則》的注釋中明確表示，所謂“損害”，其程度應當是嚴重的國際法協會：《國際法協會第52次會議記錄》，1966年，第500頁。。此外，《管制南極礦產資源活動公約》、《關于評估跨界性環境影響的公約》、《關于跨界內陸水域意外污染的行為準則》等一些公約也都使用了“重大”、“嚴重”或者“顯著”。關于“重大”的含義，根據國際法委員會第48屆會議工作報告中《關于國際法不加禁止的行為所產生的損害性后果的國際責任條款草案》的評注中可以看到所謂的“重大”是指嚴重程度超過“察覺”，但不必達到“嚴重”或“顯著”的程度《聯合國大會正式記錄，第五十六屆會議，補編第10號》(A/56/10)，2001年，第388頁。。這種損害必須導致對其他國家諸如人的健康、公約、財產、環境或農業的真實的破壞作用。這種破壞作用必須能夠按照事實和客觀的標準加以衡量。國家間的地理邊界與政治上的邊界不對應。各國在其境內開展合法活動的時候，會相互產生影響。這些相互影響只要尚未達到“重大”的水平，則被認為是可容忍的，不在該原則草案的范圍之內。

第三、行為的有形后果具有明顯的跨界性。即一項活動所產生的有形后果已經超越行為所在國國界，給行為所在國領土以外的區域造成損害的情況李曉陽、劉一粟：《國際環境法與國際環境新秩序》，《社會科學》1992年第10期。。

綜上可以看出，我國和韓國、日本之間關于海洋垃圾污染的糾紛雖然符合“跨界性”特點，但卻不滿足跨界責任的其他標準：

首先，無法確認責任主體。雖然韓國國土海洋部對仁川、江華等20個沿海地方的海洋垃圾情況進行了調查取樣分析，但僅憑塑料袋和塑料瓶上的商標不能認定污染者的身份。按照洋流運動的規律，從東南亞等周邊國家漂過來的垃圾也有可能到達韓國。因此，污染者（責任者）身份的不確定性決定了韓國向中國索賠從根本上無法得到支持。

其次，承擔責任的比例也不能確定。即便隨洋流和季風漂浮到韓國的海洋垃圾中有來自中國的部分，但依據目前的垃圾分類和檢測技術也不能確定中國垃圾所占的比例，即承擔多少責任無法確定。

最后，海洋垃圾所造成的損害后果并非是有形且可確定的，無法衡量海洋垃圾污染帶來的有形損失。

總之，中日韓之間海洋垃圾糾紛無法通過追究國際法上的跨界損害責任來解決。因此，中國不應接受韓國對海洋垃圾處理費的索賠。

二、中日韓海洋垃圾糾紛解決應遵循的原則

海洋垃圾嚴重污染海洋生態環境。污染物最終將進入食物鏈，從而危害到人類健康。此外，海洋垃圾還可能威脅航行安全。廢棄塑料會纏住船只的螺旋槳，特別是各種塑料瓶，它們會毫不留情地損壞船身和機器，引起事故和停駛，給航運公司造成重大損失。因此，海洋垃圾已經成為主要的海洋污染物之一，它將損害海洋和沿岸地區的生態、經濟和文化價值。雖然中日韓之間的海洋垃圾糾紛無法通過跨界損害賠償解決，但海洋垃圾確實造成諸多環境問題，而且各國應該遵守海洋保護義務，即不管從實然層面還是應然層面，都應遵循國際海洋環境義務的要求，根據以下原則解決中日韓間海洋垃圾糾紛問題。

1．善鄰原則和限制濫用權利原則

善鄰原則和限制濫用權利原則是國家環境義務的重要依據。善鄰原則(principle of good neighborhood）即“善意使用自己的財產”Dupuy, International Liability of States for Damages Caused by Transfrontier Pollution, in OECD, Legal Aspects of Transfrontier Pollution 345, 1977, p350 。任何國家都需要對其境內的活動所造成的跨國界環境危害以及可預見的環境風險承擔防治或預防的責任。聯合國《關于國家間友好關系與合作的國際法原則聲明》和《聯合國》第74條充分考慮“世界各國的社會、經濟和商業利益和秩序”以及“各國、企業以及個人應當尊重其他主體享有的共同權利和參與社會活動的權利”中體現了該項原則。但是，該項原則在國際糾紛中還不能獨立的作為判斷國際不法行為是否成立的準則，不能作為法院判決的法律依據。

與善鄰原則緊密聯系的是限制濫用權利原則，善鄰原則可看作是限制濫用權利原則的說明，后者可認為是前者的補充。限制濫用權利原則的法律有效性更獲得了國際社會的廣泛認可劉璐、繆宇：《環境污染責任的構成與舉證責任的分配——第8章“環境污染責任”的理解與適用》，《政治與法律》2010年第5期。。國際法委員會在其1996年的《國際法未加禁止行為引起有害后果之國際責任條款草案》第3條中提到了對國家活動進行限制的問題，“國家在其領土或其管轄或控制下的其他區域內實施活動或許可進行活動的自由不是無限的。它服從于預防引起重大跨界損害的風險或將其減至最小程度的一般義務”。 1972年的《斯德哥爾摩人類環境宣言》第21條也規定：“按照聯合國和國際法原則，各國有按自己的環境政策開發自己資源的；并且有責任保證在它們管轄或控制之內的活動，不致損害其他國家的或在國家管轄范圍以外地區的環境。”除上述國際環境文件中體現了該原則外，一些國際法案例也確認和重申了該原則。如，在“特雷爾冶煉廠案”中，仲裁庭指出：“國家無論什么時候都有責任防止在其管轄下的人的損害行為侵害別的國家”。在此案的最終裁決中，法庭進一步得出結論：“根據國際法以及美國法律的原則，任何國家都沒有權利這樣地利用或允許利用其領土，以致讓其煙霧在他國領土或對他國領土上的財產或生命造成損害”陳致中：《國際法案例》，法律出版社1998年版，第276頁。。

2．預防和減輕海洋環境損害的義務

根據《聯合國海洋法公約》第192條規定：“各國有保護和保全海洋環境的義務。”《斯德哥爾摩宣言》原則7也表明：“各國應該采取一切可能的步驟來防止海洋受到那些會對人類健康造成危害的、損害生物資源和破壞海洋生物舒適環境的或妨害對海洋進行其他合法利用的物質的污染。”國家對下列其領土外發生的行為負有預防污染的義務：國家有效控制范圍內的行為；國家所屬船舶或飛行器上的行為；本國國民的行為蔡守秋、何衛東：《當代海洋環境資源法》，煤炭工業出版社2001年版，第299頁。。國家除了采取預防措施方式跨界海洋環境損害外，當跨界海洋環境損害發生后，還有義務采取迅速、完全和有效的防范措施，以減輕跨界海洋環境損害。1986年《南太平洋地區自然資源和環境保護公約》第15條規定：“無論突發事件的起因如何，各締約方應采取一切必要措施處理區域的突發污染事件，并防止、減少、控制污染或由此產生污染的威脅。為此目的，各締約方應發展促進旨在對區域內偶發事故引起的污染及其威脅做出反應的單獨或聯合應急計劃；當任何締約方意識到在任何事件中，區域正被污染或已被污染時，它應立即通報可能受到該污染影響的其他國家和地區。”

三、中日韓海洋垃圾糾紛解決的法律依據

（一）有關海洋垃圾管理的國際公約

現有的關于海洋垃圾問題的國際公約有三個：《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其《1978年議定書》、《1972年防止傾倒廢物及其他物質污染海洋的公約》及其《1996年議定書》和《控制危險廢物越境轉移及其處置巴塞爾公約》，這三個公約又分別被簡稱為《防污公約》、《倫敦傾廢公約》和《巴塞爾公約》。

《防污公約》的主要目的在于通過規定船舶向海洋傾倒廢物的種類和數量來控制船舶對海洋的污染。其附件5關于“防止船舶垃圾污染規則”在1988年生效。根據該附件，“垃圾”（garbage）是指產生于船舶通常的營運期間并要不斷地或定期的予以處理的各種食品的、日常用品的和工作用品的廢棄物（不包括鮮魚及其各部分）。一切塑料制品（包括但不限于合成纜繩、合成漁網及塑料垃圾袋）均不得處理入海The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 1 and 3。在離岸25海里以內禁止拋扔漂浮垃圾，食品廢棄物和其他垃圾必須在離岸12海里以外傾倒，但若經粉碎后能通過篩孔不大于25毫的網篩，則允許在離岸3海里外處理入海。海上固定平臺或浮動平臺，以及泊岸平臺或在距離平臺500米以內的船舶只有在離岸12海里以外，并且經過粉碎能通過篩孔25毫米的篩網的食品廢物才可以處理入海。各締約國港口和裝卸站還應設置足夠的垃圾接收設施The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 6。國際海事組織（IMO）一直積極地鼓勵各國政府改善垃圾接收設備。附件5的修正案正在接受國際海洋組織的審核，預計今年7月份將通過。

《倫敦傾廢公約》的內容也涵蓋了對產生于陸地的垃圾傾倒入海洋的控制。《倫敦傾廢公約》把廢棄物分為三類：即一類為“黑名單” 、二類為“灰名單”、三類為“白名單”廢棄物。“黑名單”的內容包括含汞、鎘和有機氯化合物的廢棄物，強放射性廢棄物，原油和石油產品，具有持久性的固體塑料以及其他不可進行生物降解的物質Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Annex 1。這一類是嚴格禁止向海洋傾倒的物質。此外，1982年《聯合國海洋法公約》構建了國際海洋法律框架，在海洋中的所有活動都必須要在法律框架下進行。其中，公約的第12部分（192條-237條）特別關注海洋環境的保護和保全，規定各國應制定法律和規章，以防止、減少和控制陸地來源，包括河流、河口、管道和排水口對海洋環境的污染Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Article 207。

《巴塞爾公約》于1989年訂于瑞士巴塞爾，1992年該公約生效，是世界上最全面的控制危險廢物越境轉移的環境協定。公約還制定了危險廢物和其他廢物的“環境無害管理”準則。任何來自陸地的危險海洋垃圾就屬于該公約的范圍，一些非危險海洋垃圾可被視為需要特別考慮的廢物。

中國、韓國、日本都是《倫敦傾廢公約》、《聯合國海洋法公約》、《防污公約》和《巴塞爾公約》的簽字國。然而，盡管上述公約規定了限制傾倒廢物的種類和傾倒距離，但是海洋垃圾的污染仍在繼續。這些公約涵蓋的范圍是比較全面的，但是公約的執行力和強制力還有待加強。

（二）區域文件——西北太平洋行動計劃

1972年瑞典斯德哥爾摩聯合國人類環境大會之后，聯合國環境署于1974年發起區域海洋計劃（RSP）。區域海洋計劃旨在通過對海洋和海岸的可持續管理與利用，防止全球海洋及海岸生態環境的急劇退化，使海域相鄰國家共同參與綜合及專項行動以保護其共享的海洋環境。迄今為止，已有140多個國家參加了聯合國環境署支持的13個區域海洋計劃。另外5個伙伴計劃也成為了區域海洋計劃的成員。為此，區域海洋計劃已成為覆蓋全球18個海區的最廣泛的保護海洋和海岸環境的倡議。“西北太平洋海洋和沿岸地區環境保護、管理和開發的行動計劃”（The Action Plan for the Protection, Management and Development of the Marine and Coastal Environment of the Northwest Pacific Region），簡稱為西北太平洋行動計劃——NOWPAP，是聯合國環境規劃署區域海洋項目（UNEP Regional Seas Program）的一個組成部分。西北太平洋行動計劃由四個成員國組成：中國、日本、韓國和俄羅斯組成，四國于1994年通過了該計劃。西北太平洋行動計劃的實施主要由成員國的捐款支持。政府間會議（IGM）是西北太平洋行動計劃的高層議事機制，它提供政策指導和決策。政府間會議每年召開一次，由各國高級別代表參加。

目前，直接涉及中日韓附近海域海洋垃圾問題的國際性文件就是“西北太平洋行動計劃”的子項目——“海洋垃圾行動計劃（MALITA）”。該子項目成立于2005年11月，由第十一次西北太平洋行動計劃政府間會議通過。西北太平洋海洋垃圾行動計劃是聯合國環境署關于海洋垃圾全球倡議的一部分，除此之外還有其他10個獨立的區域性海洋方案。海洋垃圾行動計劃（MALITA）的主要成果有：（1）2006年建立NOWPAP海洋垃圾數據庫；（2）關于海洋垃圾的區域概況；（3）出臺關于沙灘和海岸線和海底的海洋垃圾的監測指南；（4）編制海洋垃圾管理行業指南（捕魚、商業航運、娛樂活動、客運船舶、旅游），以及港口垃圾接收設施的指南；（5）通過制作海洋塑料垃圾回收宣傳冊、傳單和海報等方式提高公眾對海洋垃圾污染問題的關注；（6）開展一系列海洋垃圾行動研討會，促進成員國間海洋垃圾數據信息的交流并且促使各國在海洋垃圾處理問題上達成共識；（7）在四個成員國間開展海洋垃圾清理活動（ICC）；（8）在第12次政府間會議上提出實施海洋垃圾項目的第二階段——海洋垃圾區域行動計劃（RAP MALI）。經四個成員國同意后，RAP MALI從2008年3月開始實施，該行動包含三項重要任務：第一、防止垃圾輸入到海洋和沿海環境；第二、監測海洋垃圾的數量和分布；第三、清理和處置現有的海洋垃圾。從2008年到2011年，該計劃已經進行了多次國際海岸清潔活動（ICC）2008年9月在中國大連和俄羅斯的海參崴，2010年3月在日本平戶，2010年10月在韓國濟州。 和海洋垃圾管理專題研討會。

四、中日韓之間海洋垃圾的國際糾紛解決機制探索

由于無法確認責任主體和責任分擔比例，韓國向中國索要垃圾處理費是于法無據的，中國政府不應負擔這項費用。然而，海洋垃圾嚴重污染中日韓三國附近的海域，危及海洋生物的生存繁衍，并且威脅船舶的航行安全，因此著實有必要處理這一國際糾紛。筆者認為，治理海洋垃圾應該通過國際合作的方式，建立一個致力于海洋垃圾處理的共同基金，由基金按照各國的經濟能力和可能造成的污染比例撥付資金，從而真正解決海洋垃圾糾紛問題。目前，在西北太平洋行動計劃下確實存在這樣的一個信托基金（NOWPAP Trust Fund），該基金成立于1999年NOWPAP第四次政府間會議，主要為保護、管理和開發西北太平洋地區的海洋和沿岸環境提供資金支持。基金的管理應遵守《聯合國財務條例和細則》，其資金來源于四個成員國的捐贈，基金的支出由NOWPAP政府間會議決定，并應當接受聯合國內部審計服務。聯合國環境署的執行主任應向NOWPAP政府間會議報告該信托基金的使用狀況ACTION PLAN for the PROTECTION, MANAGEMENT and DEVELOPMENT of the MARINE and COASTAL ENVIRONMENT of the NORTHWEST PACIFIC REGION,§43。

（一）對現行的海洋垃圾糾紛解決機制的思考

客觀來講，不論是第一階段的海洋垃圾行動計劃（MALITA）還是第二階段的海洋垃圾區域行動計劃（RAP MALI）在中日韓三國海洋垃圾處理問題上都取得了一定的成果，然而, 不可否認，也存在諸多實際操作問題亟待解決。2011年4月韓國向中國主張海洋垃圾處理費就暴露出了西北太平洋行動計劃關于海洋垃圾管理的不足之處：

1．經費不足

西北太平洋行動計劃的最高領導機構是成員國組成的政府間會議（IGM），下設四個活動中心（中國北京、韓國大田、日本富山、俄羅斯海參崴），兩個區域協調處（日本富山、韓國釜山）。西北太平洋行動計劃的各項活動由NOWPAP信托基金支持，基金來源于成員國的貢獻。根據西北太平洋行動計劃第10次政府間會議通過的2006-2007年度工作計劃和預算報告，可以看到用于MALITA的預算為70,000美元，占總經費的59%Report of the Tenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, Japan, 2005, p24 ；第12次政府間會議通過的2008-2009年度和預算報告表明用于RAP MALI的預算為50000美元，占總經費的5%Report of the Twelfth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, China, 2007, p28；第14次政府間會議通過的2010-2011年度和預算報告中用于RAP MALI的預算為40000美元，占總經費的51%Report of the Fourteenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan Annex 1, Resolution 1, Japan, 2009, pp17-18。可見，總的來說NOWPAP用于海洋垃圾的經費比例不高，且費用呈逐年減少的趨勢，然而治理海洋垃圾需要的費用卻沒有逐年減少。以韓國為例，每年漂流到韓國新安郡內1004個島嶼的垃圾有5000噸之多。然而，由于韓國每年分配給新安郡用于處理海洋垃圾的預算不到2億韓元（約185202美元），這筆錢只夠清理500-700噸垃圾，導致海洋垃圾清理工作面臨難題。

2．缺乏有效的監督機制

如上文所述，NOWPAP信托基金的資金來源于四個成員國，政府間會議只能起到督促作用，成員國能否如期足額繳納資金缺乏有效的監督機制。如俄羅斯2010-2011年度就曾拖欠125000美元，影響了NOWPAP的正常工作安排。

3．缺乏爭議解決機制

在西北太平洋行動計劃作為聯合國環境署的海洋計劃的組成部分，其中并未有獨立的成員國爭端解決機制。

（二）完善海洋垃圾糾紛機制

筆者認為，處理中日韓之間海洋垃圾污染的國際糾紛應從兩個方面來考慮：首先，要有足夠的資金支持，這是解決環境爭端的根本保障；其次，要建構成員國間的環境糾紛解決機制，從而保證成員國在國際法架構下的基本權利和義務。

1．完善西北太平洋行動計劃信托基金

第一，加大成員國的資金投入力度。海洋垃圾問題急需解決，尤其是在無法確認責任主體的情況下，為避免各國互相推諉承擔環境責任，應當由基金對受到污染的成員按一定比例提供補償。從中、日、韓三國的海洋垃圾處理費糾紛來看，顯然基金用于海洋垃圾處理的支出是不足的，因此，應該加大成員國對這一領域的資金投入。除了事后清除海洋垃圾的費用外，該基金還要增加海洋環保的宣傳資金支出，提高公眾的環境保護意識，使人們認識到海洋垃圾這一國際環境問題的嚴重性，從而消除海洋垃圾的產生源頭。

第二，拓展其他資金來源。除了成員國出資外，還可以尋找外部資金渠道：其一，向全球環境基金的執行機構，聯合國環境規劃署、聯合國開發計劃署和世界銀行尋求資金支持；其二，向國際環保組織和NGO尋求捐款；其三，成員國可以通過實施稅收優惠政策鼓勵和號召各種營利組織向基金捐贈。

第三，完善NOWPAP信托基金的監督機制。為督促各成員國按時、足額地繳納資金和保證基金的年度預算得到切實地貫徹，應當加強對該信托基金的監督。西北太平洋行動計劃的領導機構是政府間會議，而該會議每年召開一次，主要提供政策指導和決策，且會期短，無法真正起到監督信托基金的繳納和落實的作用。兩個區域協調處分別設在韓國和日本，是NOWPAP活動的協調中樞，區域協調處的主要作用是促進NOWPAP的對外聯絡，并全面負責實施NOWPAP成員國針對落實行動計劃所做出的各項決議，因此，從理論上講，區域協調處可以作為基金的監督機構。然而，雖然兩個區域協調處在成立之初，即第7次政府間會議上就富山和釜山辦公室工作職責分工成達一致，但是機構和人員安排上不免有重疊之處。在第15次政府間會議上，韓國代表多次提出建議“精簡RCU人員、改變RCU現狀、合并兩個區域協調處”。筆者認為，由于資金的有限性，可以通過開源和節流兩個方向解決這一問題，而將兩個區域協調處合并不僅可以起到“節流”作用，也可以提高工作效率。合并之后的RCU可以承擔監督NOWPAP信托基金的繳納以及實施的職責。

對于不按時足額繳納資金義務的成員國還應預先設定制裁機制，以保證信托基金穩定和充足的資金來源。筆者認為當成員國遲延繳納資金時，應向區域協調處提交書面的解釋報告，由協調處審議。報告通過時可以給予一定的寬限期，在寬限期內如果仍不能足額繳納，則按一定比例收取滯納金。如還不能解決，則提交NOWPAP糾紛解決機構處理。海洋生態環境系統脆弱，其生態風險涉及范圍廣泛、后果發生間隔性強、技術性高，對海洋生態風險和危機的防范和補救往往需要大量資金和很長時間，因此必須將制裁機制程序化和法定化才能保證NOWPAP信托基金真正落實。

2．實施海洋污染生態保險

生態保險是運用保險的機制和性能將個人的或群體的生態風險以保險的形式在全球范圍內予以分散，稀釋某一生態風險帶來的損失，并對被保險人予以補償。這一形式對中日韓海洋生態保護既有很好的風險防范作用，又能夠實現對該區域生態的救濟UNESCO, Financial Regulation for the world Heritage Fund。

目前，國際法范圍內對生態責任保險進行明確規定的條約主要有：《國際油污損害民事責任公約》在締約國登記的載運2000噸以上散裝貨油船舶所有人，必須進行保險或取得其財務保證，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等。保證數據按第5條第1款中規定的責任限度決定，以便按本公約規定承擔其對油污損害所應付的責任。、《關于核損害民事責任1997維也納公約》、《聯合國氣候變化框架公約》、《控制危險廢物越境轉移及其處置巴塞爾公約》、《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書》以及《聯合國海洋法公約》為了對污染海洋環境造成的一切損害保證迅速而適當地給予補償，各國應進行合作，以便就估量和補償損害的責任以及解決有關的爭端，實施現行國際法和進一步發展國際法，并在適當的情形下，擬定諸如強制保險或補償基金等關于給付適當補償的標準和程序。。在學理上，生態保險主要表現為兩種形式：生態自然險和生態責任保險制度。前者是對由于不可抗力的自然災害造成的生態破壞進行補償，目的在于將對大規模的自然生態破壞或危機帶來的損失和救濟的成本分散到國際社會；后者是指以被保險人因污染環境、破壞生態而應承擔的賠償或治理責任為標的的責任保險。由于現行的保險法律將保險當事人限定為自然人而不包括生態，生態自然險的設定在法律上尚須時日。因此，筆者認為中日韓之間的區域海洋垃圾污染問題可以通過生態責任保險得到有效的解決。

3．組建常設機構處理成員國之間的環境糾紛

在完善基金機制和實施生態保險的基礎上，還應建構成員國間的環境糾紛解決機制。國際環境爭端的解決方法包括談判、斡旋、調停、和解、國際調查、國際仲裁、國際司法《聯合國》第33條第1款。。前五種是外交方法，后兩種是法律方法。筆者認為，在西北太平洋行動計劃框架下應該由一個常設機構專門處理成員國的海洋環境污染爭端。而該機構的作用在于為成員國提供一個協商的平臺，即通過外交方法來解決爭端，并且作為法律解決途徑的前置程序。

構建這一糾紛解決機制的好處在于，一方面，外交途徑解決國際環境爭端是一種行之有效的方法，采用這種方法不必限于嚴格的規則，并且可以對具體情況靈活掌握，有利于爭端的迅速解決；另一方面，法律解決方法不論是國際仲裁還是國際司法都具有相當的專業性，而且已經存在獨立的仲裁庭（如海牙的常設仲裁法院）和海洋法庭（如漢堡的國際海洋法法庭），沒有必要在區域范圍內再行設立。

如上文所述，區域協調處是NOWPAP常設的聯絡機構，其工作任務不僅包括與其它國際組織建立合作關系，還包括與四個區域活動中心（RACs）保持緊密聯系并對其提供工作支持。因此，可以讓改組之后的區域協調處承擔調解成員國之間環境糾紛的職能，并成立專門的調解委員會，當調解失敗時，再由委員會提交政府間會議或者由成員國依據國際法提訟或者仲裁。調解委員會應由四個成員國和聯合國環境署的代表組成。

通過整合區域協調處的機構設置和工作職責，使其不僅成為NOWPAP信托基金的監督機構，同時也承擔起調解成員國海洋環境爭端的職能，從而既有利于提高糾紛處理的效率，又可以發揮信托基金對西北太平洋地區海洋環境的維護作用。

篇10

[關鍵詞]海洋資源；可持續發展；科技需求；政策措施

[中圖分類號]F127 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 ― 2234（2016）11 ― 0041 ― 03

一、遼寧省海洋資源可持續開發利用的現狀

（一）遼寧海洋漁業資源及開發利用現狀

遼寧省地理位置非常優越，面向渤海與黃海，海域面積廣闊，據統計，海域面積已達到15萬平方千米。隨著漁業的興起，遼寧省近年來不斷將強對漁業捕撈的強度，大面積而且不分種類的對海洋中的魚類進行捕撈，不僅對海洋環境造成了嚴重的污染，而且過度捕撈導致漁類減少，自身阻礙了遼寧海洋漁業的進一步發展。目前遼寧省海洋漁業資源開發利用的問題主要存在以下幾個問題：

1.漁業資源環境是發展海洋漁業的重要物質基礎。〔1〕改革開放以來，遼寧省沿海地區受益于政策優惠，經濟快速增長，人口不斷涌入沿海地區，隨之帶來的就是一系列副作用，城市生活污水和工業廢水以及農村的農業廢水大量排入海洋，水質惡化，海洋魚類賴以生存的資源環境受到嚴重破壞，再加上沿岸的灘涂淺海被大量占用，魚類生存空間被擠壓，對遼寧海洋漁業的發展造成了沖擊。

2.隨著經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，國內外消費市場對水產品質量安全的要求也越來越高。〔2〕如今，切實保障消費者的權益儼然成為社會共識，對產品的質量要求也越來越高，海洋水產品也不例外。目前，遼寧省漁業資源環境質量不斷下降，水質遭到污染，而且漁民濫用藥物情況存在，導致魚類產品的安全性保障需要加強。

3.科學技術是第一生產力，科技創新的支撐是海洋漁業持續發展的原動力。〔3〕遼寧省近年來對海洋漁業方面的科研投入以及在科技成果轉化方面的投入明顯不夠，而且政策扶持方面也明顯不足，缺乏有力的機制保障，阻礙了遼寧海洋漁業的進一步發展。

（二）遼寧海洋空間資源及開發利用現狀

經過長期發展，遼寧省已建設成以大連港、營口港為核心，以錦州港、丹東港以及葫蘆島港作為輔助的海上交通綜合運輸體系，不僅與國內其他沿海地區的港口互聯互通，而且與全世界100多個國家建立了海上貿易網絡，海上交通十分便利。但是港口建設仍然存在著自身的不足：

1.港口質量建設存在欠缺。目前，我國90%以上的外貿物資通過港口進出。海上煤炭和石油的運輸量分別占其總量的30%和45%。〔4〕然而隨著海洋經濟的不斷發展，西方發達國家對港口的建O已經不僅僅是停留在擴大港口數量這一層面，而是將更多的財力、物力投入到加強港口管理，以求提升港口總體質量這一層面，這樣不僅能夠在世界競爭的浪潮中脫引而出，而且能夠最大程度的發揮港口自身的優勢。

2.海洋環境污染嚴重。我國的港口建設技術水平還比較低下，處于初級階段，遼寧省亦是如此。由于陳舊落后的設備，再加上港口建設技術比較低下，在建設港口的過程中會產生大量的建筑廢料，沒有妥當的后期處理技術，這些廢料會被丟棄到周圍海域中，對海洋生態環境造成嚴重的破壞。

（三）遼寧海洋礦產資源及開發利用現狀

遼寧省優越的地理位置，形成了豐富的海洋礦產資源，全省主要分布有石油、天然氣以及其他砂礦資源，儲量非常豐富，也有相當廣闊的發展前景，在已探明的砂礦資源中，金剛石的產量名列全國前列。但是在礦產資源開發的過程中主要存在以下不足：

1.不合理開發導致海洋環境污染嚴重。近年來，遼寧省在開發利用海洋資源方面出臺的政策相對比較寬松，這雖在一定程度上促進了海洋經濟的快速發展，但是由于科學技術水平落后，也造成了粗放式開采方式的濫用，造成資源的大量浪費，也對海洋環境形成了威脅。

2.勘探開采技術落后。遼寧省目前對海洋礦產資源的勘探開采技術研發尚存在不足，對礦產資源的勘探范圍與規模還不能滿足需求，再加上現在資源開發利用規模較小，政府的資金投入也不夠，因此，增強勘探力度對遼寧海洋礦產資源的開發利用至關重要。

（四）遼寧濱海旅游資源及開發利用現狀

遼寧已經形成了以大連市為首的旅游城市，丹東、錦州的旅游項目也正在興起，構成了遼寧東部沿海各市的濱海旅游帶。在濱海旅游方面主要有以下幾個問題：

1.旅游項目創新不足。當前遼寧省的旅游業主要是滿足于底層級的海洋旅游需求，集中于水上游樂、觀光探險等項目，旅游業的種類與活動都比較單一，傳統旅游項目居多，創新性不足，這也直接導致了遼寧海洋旅游項目無法滿足高層級的海洋旅游需求。

2.旅游業高端管理人才缺乏。高端管理人才的缺失，將嚴重影響海洋旅游業的服務質量，而目前遼寧海洋旅游業在這些方面存在著諸多問題，只有妥善處理好，才能保證遼寧省的海洋旅游業向可持續發展、合理發展方向進發。

二、遼寧省海洋資源開發利用存在的問題

（一）科技層面的問題

科技是第一生產力，任何領域的發展都離不開科技的支持，只有科技才能解決發展中的瓶頸，海洋資源的可持續發展開發利用也是如此。經過以上的論述，我們發現在海洋資源的開發利用中，例如針對遼寧海洋漁業的產業化程度較低，對資源的消耗和浪費嚴重等問題，〔5〕科技都扮演著不可忽視的角色。綜上所述，遼寧省在海洋資源可持續開發利用中科技方面存在的不足可概括為以下幾個方面：

1.科學技術的研發以及在轉化方面還不成熟

遼寧省在科學技術的研發以及在轉化方面還存在一定的差距，特別是在技術裝備這一方面，在科研機構研發出成果之后，并不能及時的轉化到海洋企業的實際生產當中，在加上政府對科研機構投入的資金較少，導致技術裝備的研發與生產進程也相當緩慢，如此一來，更是拖慢了科學技術在轉化方面的進度，不能形成實際的生產線和產業規模，從而抑制了遼寧省的海洋經濟的發展。

2.科技創新能力與國際合作能力尚存在欠缺

遼寧省在海洋資源的開發利用中，科技創新能力明顯不足，而且與發達國家的雙邊與多邊合作都也不是十分緊密，造成了在海洋資源的開發利用過程中，資源閑置與浪費的情況嚴重，不能發揮效益的最大化，特別是在遠洋海域以及深海海域開發利用海洋資源還在初級階段，存在諸多科技難題。如此一來，遼寧省在參與競爭大型海洋開發研究項目中，就會喪失競爭力，失去競爭的機會，影響到遼寧海洋資源開發技術的發展前景。

（2）政策法規層面的問題

近年來，遼寧省的海洋經濟得到了快速發展，相比之下，遼寧省出臺的海洋政策并不能十分契合海洋經濟發展的進度，要實現海洋資源的可持續開發利用，從政策的整體指導思想到具體實踐的方方面面都要做出改變。歸納而言，遼寧省在海洋資源可持續開發利用的政策方面存在的問題主要包括以下幾個方面：

1.政府政策支持力度不夠以及不完善的法律法規

當前，遼寧省對海洋資源開發利用的政策支持力度還遠遠不夠，缺乏整體的政策指導思想，正因為如此，在落實到具體的海洋資源開發利用的實踐中，由于缺乏政府的財政支持，勞動力缺乏。而且政策支持力度的不夠也影響到相關法律法規的健全與完善，海洋環境污染以及資源的非法開采都缺乏法律法規的規制，導致海洋資源的非法開發利用現象嚴重。

2.海洋資源開發利用監督管理體系缺乏系統性和協調性

遼寧省海洋資源開發利用過程中的監督管理體系缺乏系統性和協調性，這是阻礙遼寧海洋經濟發展的重要一個環節。缺乏合理有序的管理導致在資源開采的過程中浪費現象不時發生，而且對海洋生態環境造成了嚴重的破壞，從而影響到遼寧省海洋資源開發利用的可持續發展。

三、 遼寧省海洋資源可持續開發利用的科技需求

（一）海洋漁業資源的科技需求

1.海水養殖技術的科技需求

近年來遼寧省海洋生物資源開發技術發展勢頭非常強盛，研發速度很快，特別是以海水養殖技術為重點項目的開發引人注目。隨著海洋經濟的發展，一方面，遼寧省的海水養殖技術要依靠基因工程技術的發展，采取有效措施解決養殖病害的問題。另一方面，科研機構還要加強對基因組的研究以及基因轉移的研究，然后有效運用于海洋生物資源中，改良海洋生物遺傳基因，培育優良品種，以求提升遼寧省海洋生物資源的市場競爭力。

2.海洋聲學技術的科技需求

海洋聲學技術對于海洋漁業資源的開發利用具有重要作用，該技術不僅使用方法簡便快捷，探測魚群準確度高，探測的魚群范圍也相當廣泛，具有可靠度高的特點，并且通過海洋聲學技術，能夠對海洋中的漁業資源的分布情況以及聚集時的密度情況進行精確地測量，為漁民的漁類捕撈提供了可靠地支持，從而促進遼寧省的海洋漁業發展。

（二）海洋空間資源的科技需求

1.港口建設的科技需求

隨著船舶業的不斷發展，海洋強國海洋空間資源的開發利用越來越重視對港口的建設，建設擁有先進技術的裝置配備的優質港口，提升港口的質量層次，是每一個海洋國家的追求。而遼寧省緊追世界發展的潮流，隨著近幾年的發展，遼寧省在研究沿海深水海道以及海岸、巨型河口航道整治技術等方面都取得了重大突破，這些成果終將會轉化到實際的運用中來。

2.海上城市建設的科技需求

當今社會隨著城市人口的不斷激增，生存空間不斷被擠壓，人口擁擠，交通堵塞，所以許多沿海國家開始慢慢實施海上移民策略，而且隨著科技的不斷進步，建設海上城市已經成為可能。現在遼寧省海上城市的建設方法主要是通過填海造陸等方式為主，隨著科技的不斷提升，未來將有更多形式的海上城市的建造方法。

（三）海洋礦產資源的科技需求

1.海洋傳感技術的科技需求

目前，海洋傳感技術主要是應用于海底礦藏勘探、海洋潮汐檢測以及海底地形地貌探測等領域，但是不容忽視的一點是，海洋傳感技術對于海洋礦產資源的開發利用也具有重大意義，今后的海洋傳感技術應該更多地向海洋礦產資源的開發利用方面靠攏，充分發揮該技術的最大化效益。

2.海洋油氣資源的科技需求

油氣資源在海洋礦產資源中占有重要的比例，所以重視研發海洋油氣資源的勘探開發技術，從對油氣資源的勘探到油氣資源的開采全過程，都需要科技的支撐。

隨著現代科技的發展，今后海洋油氣勘探開發技術將趨向于電子化、數字化、自動化，在海洋四維地震勘探技術、海洋遙測地震探測技術、海洋數字漂浮電纜技術、多頻海底探測技術、深海鉆探技術、海底探測數據自動傳輸技術、深潛和遙控運載器技術、深水鉆井技術、采礦系統組合技術、水下自航式海洋^測平臺技術等方面將取得重大進展。〔6〕

（四）濱海旅游資源的科技需求