貿易術語范文
時間：2023-03-31 23:19:47
導語：如何才能寫好一篇貿易術語，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
在我國加入了世界貿易組織之后，大多數行業都需要進行和國際環境相適應的改革和創新，只有實現了有效的改革與創新，才能夠與國際環境更加適應。國內的貿易行業要想和國際貿易實現接軌，貿易術語是一個很好的切入點。
一、貿易術語的概況
我國的國內貿易如果想實現更好的發展，就必須正確運用貿易術語，對貿易術語的概況有一個大致的了解。目前來說，國內的對外貿易方面的工作人員最常用的貿易術語就是FoB、CFR、CIF這幾種，運用這幾種術語的概率甚至超過了十分之九。但是，FCA、CPT、CIP這幾種貿易術語的使用頻率卻非常低，只有極少的幾個發達國家在他們的貿易活動當中能夠運用，大多數像我們國家一樣的發展中國家都沒有運用這些貿易術語。正是由于貿易術語的不統一，在貿易的實際過程當中，貿易術語很多時候會被濫用，如此一來造成的局面也會相當混亂。在我國企業的貿易活動當中，貿易術語的濫用和不規范運用都造成了貿易活動非常混亂的情況。特別是外貿企業的工作過程當中，貿易術語的濫用導致貿易活動混亂的情況隨處可見，這種情況對于企業的貿易活動的正常進行來說有著非常大的弊端，會給貿易活動帶來極大的隱患并會產生貿易方面的嚴重的糾紛。基于以上的情況，企業在進行貿易活動的過程當中一定要非常小心，要盡量選擇正確、合理的貿易術語去完成貿易的過程，這是讓貿易過程更加成功、完美的一個非常重要的環節。不常用的FCA、CPT、CIP這部分術語與FOB、CFR、CIF這三種常見的貿易術語存在著很大的差異，例如在交貨風險、所有權等方面。FOB、CFR、CIF這些術語對于海運貿易活動非常適宜，在這種模式下，貨物只要是越過了船舷，風險就已經得到了轉移。貨物完全裝上船以后，船舶公司會將清潔提單簽發完畢，此時賣方的交貨義務才得到了有效的履行。FCA、CPT、CIP這部分術語的運用范圍就更加廣泛了，空運、多式聯運等各種運輸方式都可以運用這些貿易術語，在賣方把將要運的貨物轉移到了承運方的時候，風險就已經得到了轉移，此時交貨的任務就已經得到了很好的履行，貿易過程中的風險也可以有效得到降低。把貨交給承運方的這種形式能夠使出口商的工作實現更加便利的發展。進口商收貨的周期也能夠有效的縮短，同時貨物的安全也能夠得到更好的保證。所以說，根據貿易的運輸方式等實際情況運用正確的、合適的、科學的貿易術語能夠使交貨速度變得更快，這對于開拓市場和貿易事業的繁榮發展有著極大的幫助。
二、貿易術語在國內貿易中的運用
國內貿易也確實需要運用一定的貿易用語，在國際貿易的過程當中，企業可以對多種貿易術語進行選擇。一般來說，最常用的還是FOB、CFR、CIF這幾種。雖然國際商會非常希望大家運用FCA,CPT,CIP術語，但是在推廣的這十幾年的時間當中，僅僅少數的發達國家會運用這種術語。當然，這是因為涉及到了很多原因。在這種情況之下，國內貿易的過程當中應當怎樣運用貿易術語，這也是一個非常重要的問題。在真實的處理業務的過程當中，貿易術語的運用甚至會影響到企業的經濟利益，所以說，買賣雙方必須對這個問題高度重視。國內的企業在進行貿易的過程當中，一定要適當的、科學的運用貿易術語，爭取在靈活運用貿易術語的基礎上，使貿易活動更加成功。
（一）對于運輸的方式必須要有適當的選擇
要讓貿易得到很好的運用，就必須對運輸的方式進行一個適當的選擇。根據前文我們對貿易術語的分析可以得知，根據國際上的規定，每一種術語所表達的運輸方式都是不同的。例如國內貿易的過程當中，由于地理條件的因素，多數的商品都以內陸運輸的方式來完成貿易的過程，近些年來，國內的高速公路獲得了更加飛速的發展，所以說公路運輸的方式以及鐵路運輸的方式在國內來說已經成為了貿易活動當中最重要的兩種方式。在這樣的情況之下，我國的內陸地區應當選擇FCA、CPT、CIP這樣的術語來完成運輸。而那些需要通過海上運輸或者是內河運輸去完成的貿易活動，就應當選用FOB、CFR、CIF這樣的術語去完成。如果一旦選擇的貿易術語與實際情況并不符合，那么就會造成許多不必要的麻煩，術語在整個過程當中就很難被解釋出來，這樣買方和賣方就容易在交接貨物的過程當中因為義務解釋不清而引發一定的糾紛，這也會使貿易進入到一種困境當中，甚至會造成一定的損失。
（二）對于市場競爭力一定要充分考慮
工作人員將貿易術語運用到國內貿易當中時，一定要對于市場競爭力進行充分的考慮。有些銷售起來有一定困難的產品不僅僅在支付貨款時會有一定的優惠，在交貨的時候也有可能會有一定的優惠。所以說，在這樣的情況下貿易的方式可以送貨上門，這就涉及到D組術語。如果產品足夠緊俏，那么就可以采用讓買方自己到賣方處提取貨物，這就需要用到F組術語。總之，要把市場競爭力作為一個重要的因素考慮進去。
三、結束語
綜上所述，在全球經濟一體化飛速發展的今天，國際貿易也得到了前所未有的快速發展，與此同時，和國際貿易相適應的貿易術語也實現了更好的發展與創新。特別是在我國加入了世界貿易組織之后，國內的貿易也在飛速發展的過程當中。為了讓國內的貿易行業能夠與世界接軌并獲得更大的進步，我們一定要把貿易術語有效的運用到國內的貿易過程當中。這樣，我國的貿易行業一定能夠獲得更好的發展。
參考文獻：
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篇2
摘要：本文研究了幾種較常用的國際貿易術語，對國際貿易術語與貨物損失風險、貿易政策變動風險以及價格變動風險之間的關系做了初步的研究，并根據每種風險研究了相應的規避手段。
關鍵詞：國際貿易術語 貨物損失風險 貿易政策變動風險 價格變動風險 收匯風險
對任何一個進出口企業來說，在進行國際貿易的時候，如何進行風險規避都是一件非常重要的事情。從初步的研究來看，國際貿易術語的選擇和各類國際貿易風險之間也有一定的關系。因而，研究在具體的國際貿易中如何通過選擇適合的貿易術語，盡量的規避具體的風險，就有了非常重要的現實意義。上世紀八十年代，新的貿易政策理論出現，而且這種貿易理論被認為是戰略性的，是一種不完全競爭的態勢下的選擇因為當時西方國家大多還處于不完全競爭市場結構——寡頭壟斷市場，針對這種環境而提出的理論大多是帶有著很大的被選擇性的，所以這種理論不能夠實現其高效性。所謂戰略性貿易政策的發展，就是一國政府的不完全競爭和規模經濟的條件下實現補貼的過程，這個過程中有多種政策手段，為了能夠扶持本國的工業，這種政策才被制定的，目的就是保護本國的工業發展，增強其在國際市場上的競爭能力，從而謀取規模經濟之類的額外收益，并借機劫掠他人的市場份額和工業利潤，即在不完全競爭環境下，實施這一貿易政策的國家不但無損于其經濟福利，反而有可能提高自身的福利水平。如何來規避貿易風險，對于國際貿易術語的掌握也是其中很重要的一個環節。
一、國際貿易術語和貨物損失風險之間的關系與風險規避
《INCOTERMS 2000》的發展主要是為了能夠定義一些貿易術語，比如風險等，這些貿易術語對于國際貿易價值很大。在雙方的合同中，常常會有類似的術語發生，而這些合同常常出現的場合就是賣方要承擔貨物越過船舷為止的貨物損失風險。也就是說，在貨物越過船舷之前發生的全部貨物損失(包括貨物由工廠至倉庫或者碼頭的運輸過程中，在集裝箱堆場或碼頭的存儲過程中，由碼頭裝船越過船舷之前時所發生的損失)由賣方負擔，如果不能很好去理解這個風險一詞，就會產生很大的誤解，導致交易失敗或是國際貿易摩擦，這樣的結果會影響到兩國的貿易實踐。
《國際貿易術語解釋通則》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms， INCOTERMS）在其2000版中，規定了4組貿易術語，并且均在其解釋中提到了風險在買賣雙方之間的轉移，在這里INCOTERMS所指的風險一般認為是貨物損失風險。根據《INCOTERMS 2000》的規定，四組貿易術語中，按照賣方承擔的貨物風險遞增劃分，4組13個貿易術語的風險排序依次為：EXW、FCA、CPT、CIP、FAS、FOB、CFR、CIF、DAF、DES、DEQ、DDU、DDP。其中EXW為工廠交貨，基本上對于賣家來說不存在任何道德貨物損失風險，而DDP則為“稅后交貨（……指定目的港）”幾乎所有的貨物損失風險都在賣方。從這幾組的風險分布來看，可以很明顯的看到E，F，C組術語對于賣家來說風險是最小的，如果賣家在市場談判方面的能力較強，則應該有限選用上述的貿易術語，盡量的避免使用D組術語，尤其是DDP術語。
如果出口公司很難通過談判采用對自己更為有利的貿易術語，則只能夠通過購買相應的保險的方式來轉嫁貨物損失的風險。比如，在目前適用范圍非常廣的CIF術語中，賣方可以通過購買保險規避貨物在越過船舷之前的損失風險，即所謂的國內運輸險。對于裝運的路程較遠的，也可以通過投保相應的國際貨運保險，以規避沿途可能遭受的因為各種不可抗力或者其他因素造成損失的風險。而賣家在談判的時候，可以根據自己需要投保的險種，合理的確定自己的報價，盡量降低自己的風險。當然，如果賣方能夠在談判中爭取到FCA，CPT或CIP術語，那么對于風險的規避就能處于更加主動的位置，貨物風險在貨交第一承運人的時候發生轉移。轉貼于
二、國際貿易術語和貿易政策變動風險之間的關系與風險規避
所謂的國際貿易，必然涉及到兩個或者兩個以上的國家或地區，與一般的國內貿易相比，就會存在由于各國之間的法律政策變動而產生的風險。比如，在國際貿易中任何一方的關稅政策，貿易管制政策，貿易保護政策的細微變動都會給另一國道德出口企業帶來巨大的風險。以歐盟委員會2009年的關于玩具安全的指令為例，新的指令通過更為詳細的規定和要求，提升了玩具進口的門檻，并且要求出口企業出具其要求的相關證書。在這種情況下，如果我國的出口企業對相關的政策變動沒有任何準備或者提供不了其要求的各項證書，唯一的結果就是出口企業的出口產品被拒，造成巨大的經濟損失。因此，在進行相關的貿易術語選擇時，盡量的要選用那些對于賣方來說進口清關責任小，或者沒有進口清關責任的術語，而對于DDP這種對賣方要求極為嚴苛的術語，賣方一般要盡量的不采用，否則該風險奇大，賣方利益無法保證。
除此之外，出口企業還要注意自己采用的貿易術語中有哪些可能會因為貿易政策的變動而使自己的責任增加，這種責任的增加往往就意味著風險的變大。從實際來看，對于出口企業來說，若采用的貿易術語為FOB，CIF，CNF，則出口企業必須辦理出口清關手續，這樣出口企業就必須對國內的相關貿易政策非常熟悉。如果企業沒有這方面的能力還是要盡量的采用不需要企業辦理任何清關手續的術語。但是任何術語的選擇都不可能完全規避貿易政策的影響，出口企業還應該化被動為主動，積極的學習相關的政策，并與相關的行業協會保持良好的關系，爭取在第一時間獲取政策變動的消息和變動的內容，從容應對。
我們可以從歐委會2009年6月3O日的關于玩具安全新指令來判斷一些影響，在這個安全新指令中，關于國際貿易的條款增加到了57個，這些增加和變化的項目主要是嚴格的安全要求，警告標識和生產者責任，產品認證程序和成員國市場監督等，如果企業不能夠很熟悉一些貿易保護的原則和政策的變化，就無法提供相關的證書保證，這樣在實際的貨物進出中就出現了阻礙，小則經濟損失，大則還會影響到長期的生意往來，所以可見，國際貿易翻譯是非常重要的。另一方面出口企業應該清楚在交易所采用的貿易術語下自己承擔的責任中哪些受貿易政策變動的影響較大，這種變動會導致較大風險的。
三、國際貿易術語和價格變動風險的關系與風險規避
篇3
所謂鏈式銷售，是指在大宗貨物交易過程中，銷售鏈始端的賣方先將貨物裝上船，然后再尋找合適的買方，出售尚在運輸途中的貨物，而買方還可以繼續尋找新的買方，同一批貨物在運輸途中可以幾易其主，多次被轉賣。在這種交易中，整個交易就像環環相扣的鏈條，前一環的買方就是后一環的賣方。
《INCOTERMS2010》在四種適用于水上運輸的貿易術語FAS、FOB、CFR和CIF中，增加了鏈式銷售責任的劃分，關于《INCOTERMS2010》中鏈式銷售貿易術語適用問題的爭議觀點有兩種：第一種觀點認為，如果以FAS、FOB、CFR貿易條件成交，鏈式交易中會存在保險的真空區，所以，FAS、FOB、CFR貿易術語不適用于鏈式銷售。另一種觀點認為，鏈式銷售成功的關鍵不在于是否存在保險的真空區，FAS、FOB、CFR貿易術語適用于鏈式銷售。在FAS、FOB、CFR貿易術語下賣方可以在貨物裝船前事先投保陸運險來針對貨物上船前的保險真空段，同時買方可以在貨物裝船前以預約投保的方式來填補保險的真空段。筆者認為，有必要對這兩種觀點進行澄清，對鏈式交易貿易術語選用的問題進行梳理。
一、 鏈式銷售中貿易術語的使用現狀及原因
國際商會應該是充分注意到鏈式銷售業務的迅猛發展，所以在修訂本版國際貿易術語解釋通則時，順應潮流加入了鏈式銷售的責任劃分。貿易實務中鏈式交易大多數采用CIF術語成交。貨物由銷售鏈始端的出口商A安排運輸，銷售鏈中端的轉售商B實際上不運送貨物。其交易過程如下圖所示：
那么，為什么實務中大多數鏈式交易采用CIF條件成交呢？首先，這是鏈式交易的特征決定的。鏈式交易發生在貨物運輸途中，假設轉售商B公司以FOB或CFR貿易術語向進口商C公司轉售貨物，按照買賣雙方責任的劃分，應該由C公司向保險公司為其所購買的在途貨物進行投保。但此時載貨船只已經駛離裝運港一段時間和路程了，貨物在此期間很可能已經遭受了風險被損壞甚至滅失。C公司是無法為其擬購買的在途貨物取得可靠、有效的全程海運保險的，所以，由買方購買保險的轉售交易其實難以進行。其次 ，這是國際貨運保險的特征決定的。在國際貨運保險中，“倉至倉”條款是規定保險人保險責任起訖的重要條款。“倉至倉”條款在FOB、CFR等貿易術語下實際上縮短為“船至倉”，假設出口商A以FOB等貿易條件成交，為防止倉庫至裝運港船上的風險，出口商A還需要向保險公司另行投保；第三，鏈式交易可能不止一次地要轉售貨物，采用CIF貿易術語有利于出口商控制貨物，在一定程度上避免錢貨兩空的情況發生。
但是，鏈式交易在實務中確實存在以FOB、CFR、FAS貿易術語成交的情形。在木材和棉花大宗貨物的鏈式交易中，貿易商通常以FAS的條件成交；在國際原油交易中，貿易商通常以FOB條件交易。那么，又該怎樣解釋在外貿實務中確實存在的以FOB、CFR貿易術語進行鏈式交易的現象呢？FOB等貿易術語到底能否用于鏈式交易呢？
在外貿實務中我們應避免一個誤區，即誤認為貿易術語能夠解決貨物買賣中的一切問題，但實際情況并非這樣。例如，在FOB貿易術語下，訂立運輸合同原本是買方的責任，但《國際貿易術語解釋通則》中又規定“但應買方的請求，或以商業習慣而買方未適時作出相反指示，并由其承擔風險和費用的情況下，也可由賣方訂立運輸合同。”這種情形說明，貿易術語使用時可以做一定的變通，只要在實踐中不會產生糾紛。FOB、CFR術語未把辦理保險作為買賣雙方任何一方的義務，CIF術語也只規定賣方只有投保最低限度險別的義務，同時，訂立保險合同主要是買方的意愿，因此，使用不同貿易術語時，關于保險的問題實踐中也存在變通的情形。
那么作為轉售商B來說，只要在轉售合同中和進口商C約定，由轉售商B代辦保險，風險和費用由進口商C承擔，鏈式交易中其實可以使用FOB等貿易術語。但是這種做法并非前述的第二種觀點。前述的第二種觀點認為，在FOB等貿易條件下賣方可以在裝船前事先針對貨物上船前的保險真空段投保陸運險，同時買方在貨物裝船前進行預約投保來填補鏈式交易下的保險真空段。但是轉售交易中，轉售商B也不知道何時轉售貨物，而預約保險是要以出口商A的裝船通知來使保險生效，那么如果轉售尚未進行，不知道誰是進口商C，出口商A該向誰發裝船通知？而如果轉售合同還不存在，進口商C又如何去預約保險呢？所以筆者認為，提出用預約保險的做法有失偏頗，除非是貨物運輸前已經確定的鏈式銷售，但是鏈式銷售既然可以幾易其主，那么這種情況只是特例，不能作為鏈式銷售使用FOB等貿易術語時解決保險問題的通常做法。
二、 貿易術語的選用與鏈式銷售合同條款的關系
（一）運輸條款的擬定
《INCOTERMS2010》對鏈式交易中銷售鏈中端的賣方的裝運義務作了一段說明：鏈式交易中，貨物通常由銷售鏈始端的賣方安排運輸，作為銷售鏈中端的賣方無需裝運貨物，以“取得”運輸途中的貨物來履行裝運義務。“取得”意味著銷售鏈中端的賣方須向買方證明他已獲得船邊交付或船上交付的貨物。《INCOTERMS2010》將“取得已裝運貨物”作為銷售鏈中端的賣方裝運義務的一種替代條件列入貿易術語（FAS、FOB、CFR、CIF）的規則中。
鏈式交易中，銷售鏈中端的賣方如何證明“取得已裝運的貨物”？那就是掌握具有物權憑證的全套運輸單據。在貿易實務中，具有物權憑證特性的運輸單據有：海運指示提單或不記名提單；鐵路運輸中的承運貨物收據；指示抬頭或不記名抬頭的國際多式聯運單據；因此，針對意欲進行在途轉售的貨物，銷售鏈中端的賣方和銷售鏈始端的賣方應該在合同的運輸條款中列明對運輸單據的要求，首先明確承運人簽發的運輸單據應具有物權憑證的特性，可以用于轉售。其次由于不記名提單的流轉極不安全，所以應該盡量選用指示抬頭、指示背書的提單和國際多式聯運單據。
鏈式交易如果以FOB貿易術語成交，賣方還要注意防范買方和無船承運人相勾結致其錢貨兩空。根據現有的海上運輸法律，提單的當事人是托運人、承運人和收貨人，使用FOB術語時，買方或賣方都符合作為托運人的條件。假定某筆鏈式交易以FOB術語成交，由B安排運輸，B選擇無船承運人，無船承運人簽發貨代提單給A作為物權憑證。貨代提單中B為托運人，在貨物運輸途中， B就可以以提單托運人的名義指示無船承運人將貨物交給他指定的收貨人C，而不必通過向A支付來取得提單，這時A雖控制著作為物權憑證的貨代提單，然而貨物卻已被C提走。即使A向法院承運人無單放貨，也會被法院以無權為由予以駁回。所以，以FOB術語成交，應該明確提單以誰為托運人，如果不涉及貨代提單，而且B的資信好，基于轉售在途貨物的要求，以B作為托運人未嘗不可。如果使用貨代提單的話， A應在合同中明確以自己作為貨代提單的托運人，如果對無船承運人的資信不了解，賣方應拒絕貨代提單，要求買方指定的承運人出具海運提單。或者雖然以FOB術語成交，但在合同中規定由A來安排運輸，防范B和無船承運人相勾結，使A陷于貨、款兩空的局面。使用FAS術語的情況與此類似。
（二）保險條款的擬定
《INCOTERMS2010》雖然在FOB等貿易術語中加入了鏈式銷售，可是對鏈式銷售中風險的轉移并沒有另行界定。那么，鏈式銷售無論以FOB、CFR還是以CIF成交，按《INCOTERMS2010》的規定，滅失或損害的風險在貨物裝上船后即轉移給了買方。這意味著，如果貨物在途轉售，進口商C將不得不承擔轉售合同生效之前可能已經發生的損失。對于在途銷售的貨物風險的轉移，《聯合國國際貨物銷售合同公約》第68條規定：“對于運輸途中銷售的貨物，從訂立合同時起風險轉移到買方承擔。”如果可以界定風險貨損發生的時間，這一原則是可以適用的。但如果無法界定風險貨損發生的時間，上述一般原則就無法適用。為此，《公約》第68條又規定了一般原則的例外情況：“如果情況表明有此需要，從貨物交付給簽發載有運輸合同單據的承運人時起，風險就由買方承擔。”
貨物交付給簽發載有運輸合同單據的承運人，與貨物裝上船的意思統一，此處“情況”的規定使《INCOTERMS2010》和《聯合國國際貨物銷售合同公約》對在途貨物風險轉移的問題取得了一致。鑒于這些規定，以FOB等貿易術語轉售貨物時，如果由進口商C去購買保險的話，就會在實務中無法操作。所以，鏈式交易如果選用FOB等貿易術語，應該在合同中約定由賣方代為投保，風險和費用由買方承擔，要求賣方將保險單背書轉讓給買方，買方就可憑保險單向保險公司索賠，承擔整個運輸途中的風險。
三、鏈式銷售中貿易術語的適用性及選用策略
《INCOTERMS2010》在FAS、FOB、CFR和CIF四種適用水上運輸的貿易術語中，增加了鏈式銷售責任的劃分，那么對于鏈式銷售而言，還能不能選用其他貿易術語呢？在貿易實務中，常用的貿易術語有六種，可以分成對應的兩組：一是適用于水上運輸方式的FOB、CFR、CIF；二是適用于任何運輸方式的FCA、CPT、CIP。從它們的對比中不難看出，只要轉售商能夠按照約定取得相應的指示抬頭的國際多式聯運提單，適應多層次轉賣貨物的單據流轉要求，做好投保事宜的約定，這些常用的貿易術語理論上也可適用于鏈式銷售。
但是應該看到，由于在多式聯運領域的法律還極不統一，而且以FCA、CPT、CIP術語成交，國際多式聯運單據由多式聯運經營人出具，這和前面提到的貨代提單性質相同，在一定程度上風險比較大，《INCOTERMS2010》中也存在對某些術語風險轉移的界定并不明確，因此，鏈式交易如果使用FCA、CPT、CIP，該怎樣擬定合同的條款，還需要結合外貿實務做進一步研究，就鏈式銷售中貿易術語的選用下策略。
第一， 熟悉交易國的貿易習慣做法。《INCOTERMS2010》是國際商會對世界各國貿易習慣做法的確認和提升，但顯然不可能把所有國家、地區、行業的習慣做法都納入其中。另外，國際貿易活動并不是只受到國際慣例的約束，還會受到國家、地區、行業習慣做法的約束。例如：木材、棉花、原油貿易的主體大多是國際上的跨國公司，交易通常采用相關貿易協會統一制定的國際標準買賣合同格式，而且一般以英國的買賣法為準據法，同時提供相關的仲裁制度解決糾紛。出于貿易習慣的延續，貿易商延用FOB貿易術語。因而，了解并尊重交易國的貿易習慣做法也是十分必要的。
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第一，國際貿易術語的選用應與運輸方式相結合。從目前外貿企業的長期使用習慣來看，最常用的就是FOB、CFR和CIF，這三種術語作為核心術語在內河和海洋運輸方式中得以有效運用。但如今，國際物流行業突飛猛進，交通運輸方式不斷發生變化，集裝箱運輸、國際多式聯運等現代化的運輸手段越來越來普遍。這就要求外貿企業在簽訂貿易合同時不再拘泥于傳統，而是根據實際需要選擇與運輸方式更為契合的術語，將FCA、CPT、CIP這類術語的使用范圍擴大化，并逐步接受和啟用DAT、DAP等術語。例如，在國際多式聯運的運輸方式下，如果用FOB、CFR、CIF來替代FCA、CPT、CIP加以應用，將會造成出口方因在貿易合同和運輸合同下承擔的交貨義務不一致而遭受額外的損失。在貨物交付承運人接管后，出口方對貨物的實際掌控權喪失了，出口方完成了運輸合同下的義務但沒有完成貿易合同下的義務。所以，貿易術語的選用應該讓貿易合同保持前后一致，避免出現貨物交付和價格條件相矛盾的情況。
第二，應從規避貿易風險的角度謹慎選用國際貿易術語。在進行大宗貨物的進口貿易時，如果是采用租船的方式，就應該盡量選用FOB等由買方負責租船訂艙的術語。通過我方自行的租船，充分考察船方的信譽，避免賣方和船方的惡意勾結，在象征貨的情況下，以偽造的提單來騙取貨款，使我方蒙受付了款卻收不到貨的風險。在簽訂出口合同時，應盡量選擇CIF、CFR等由賣方聯系租船業務的術語，而對FOB等由買方聯系租船業務的術語進行避免，從而最大程度地規避收匯風險。因為，在FOB條件下，我方必須把貨物裝至買方指派的船舶上。如果買方在簽訂合同后，因國際市場貨物價格下跌等原因不愿履行付款收貨的義務，可能會故意不派船或者延遲派船，這就讓我方的貨物不能按時裝船，從而無法獲得提單等相關單據，也就無法向銀行交單結匯。同時，貨物擱置在港口，必然產生額外的倉儲和保管費用，貨物還有可能遭遇意外事故而滅失或損壞，這無疑是對我方非常不利的。另外，貿易詐騙事件也是我方在對外貿易中需要重視和防范的。少數不良買家可能不按照正常程序向銀行付款贖單，而是與承運人相勾結，在無單的情況下自行提貨，然后宣告破產或者逃逸，造成我方財貨兩空的局面。
第三，在選用國際貿易術語時應考慮貿易港口的裝卸條件和習慣。在貿易實踐中，應該在確定具體的術語之前對貿易港口的實際裝卸條件和港口的習慣做法進行充分調查。對買方而言，在涉及裝卸條件比較差、裝卸費用相對較高，或者在習慣上需要買方承擔裝船費用、賣方承擔卸貨費用的港口時，要力爭選取貿易術語FOBStowed、FOBTrimmed或者FOBST。對賣方而言，在開展出口貿易時候要選擇貿易術語CIFExShip''''sHold或者CFRExShip''''sHold。《2010通則》取消了船舷的概念，風險轉移點改為貨物自裝運港裝上船，即賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船后的一切風險。按照這種解釋，當貨物在裝船時因吊鉤不牢等原因跌落碼頭或者落入海中，損失都是由賣方進行承擔。所以，在術語FOB條件下，賣方在指定交貨的地點將貨物交予承運人保管，其風險仍然存在。在如果簽訂了基于FOB術語成交的貿易合同，賣方對裝運期和裝運港要慎重規定，對船舶的運營情況和港口配套設施的運轉能力要仔細考量。在與承運人訂約之后，雙方要加強聯系，密切配合，從而保證船貨的有效銜接，順利完成賣方的風險轉移。
第四，靈活選用貿易術語以增加我國的外匯收入。從宏觀層面來分析，為了促進我國對外運輸事業和保險行業的發展，增加在貨運和保險上的外匯收入，出口企業首選術語CIF，在本國辦理運輸和保險，在對外貿易中獲取利潤的同時，在運費和保險費上也獲得一定利潤。其次，可選用貿易術語CFR。最后，再考慮貿易術語FOB。反之，如果是進口企業，則應該以FOB、CFR、CIF的順序來選擇。但是，如果在出口業務中，國外買方為了在運價和保險費上得到優惠，要求使用貿易術語FOB，自行租船訂艙和投買保險，或者有些國家為了扶持自身保險事業的發展，規定其進口貿易必須在當地投保，不能使用CIF，在此背景下，我國作為賣方也可酌情同意，以促成貿易的達成，避免談判破裂。
第五，對國際貿易術語的選用應明確其版本。在國際上，定義貿易術語的版本不盡相同，實際參照和應用情況還沒有得到有效的統一。《1941年美國對外貿易修訂本》和《國際貿易術語解釋通則》對術語FOB的解釋有很大出入，《2010通則》較《2000通則》在貿易術語數量、分類、風險界限和內外貿適應性等方面都有所變化。因為國際貿易慣例本身并不同于國際法，只是得到經常遵守的慣常做法，它對貿易當事人沒有強制力和約束性，貿易雙方可以明確適用或者排除。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。所以，在實際操作過程中，貿易術語的混用、誤用現象仍然存在。這就需要貿易伙伴在交易磋商和訂立合同時對貿易術語的適用版本進行說明和討論，以達成一致意見，不給日后的履約留下隱患。
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關鍵詞：內陸出口企業；國際貿易術語；CIF；CIP
在訂立國際貨物貿易合同時，離不開貿易術語的選用，貿易術語的選擇是否恰當，將會對相關當事人產生非常大的影響。貿易術語是在長期的國際貿易實踐中產生和發展起來的，它表明了買賣雙方在交易中所承擔的權利與義務，尤其是有關貨物的風險劃分、運輸、保險、清關等問題。
在INCOTERMS2000的四組13種貿易術語中，CIF是我國出口企業使用較多的一種。這是因為CIF術語規定賣方選擇貨代、船公司和保險公司，可以較好地把握船貨銜接，也可以有效地避免外商與貨代串通進行欺詐。同時，在貨款中包括運費和保險費，故同等情況下CIF報價高于CFR和FOB報價，可以多創匯，此外，也增加了國內運輸公司、保險公司的業務。因此，“出口CIF”幾乎成了外銷貨物的定式，但是一味套用“出口CIF”模式，可能會使出口方承擔不必要的風險，尤其是對內陸出口企業而言，從內陸交通運輸的實際情況出發，可以考慮選擇使用CIP貿易術語。
一、貿易術語使用不當給內陸出口企業帶來損失
某年5月，美國某貿易公司(以下簡稱進口方)與我國江西某進出口公司(以下簡稱出口方)簽訂合同購買一批日用瓷具，價格條件為CIFLOSANGELES，支付條件為不可撤銷的跟單信用證，出口方需要提供已裝船提單等有效單證。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥，裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員的過失發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后，我出口方即刻與進口方洽商要求將信用證的有效期和裝船期延展半個月，并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱同意延期，但要求貨價應降5％。我出口方回電據理力爭，同意受震蕩的兩箱瓷具降價1％，并認為其余貨物并未損壞，不能降價。進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步，受震蕩的兩箱降價2．5％，其余降價1．5％。為此，貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。
由此案例可以看出，我國內陸出口企業距離出口口岸路途遙遠，得通過陸路運輸才能把貨物運達裝運港。本案中使用CIF術語，買賣雙方的風險在裝運港船舷轉移，因而貨物在陸路運輸中遇到的風險都要由我方出口企業承擔，勢必增加賣方的負擔。如果賣方根據實際情況選擇CIP術語，則風險在貨物交給承運人接管時即轉移給買方，賣方只要取得貨交承運人的運輸單據，即可憑單議付。
二、CIP與CIF貿易術語的異同
(一)相同點
CIF貿易術語是指“成本、保險費加運費(……指定目的港)”英文為Cost，Insurance，Freisht(…namedportofdestination)，是指在裝運港當貨物越過船舷時賣方即完成交貨。CIP貿易術語是指“運費和保險費付至(…指定目的地)”英文為CarriageandInsurnacePaidto(namedplaceofdestination)，是指賣方在裝運地將貨物交給其指定的承運人時即完成交貨。二者的相同點主要表現在以下幾個方面：
1．出口方辦理運輸和保險，在報價中都包括了貨價、正常的運費和保險費。
2．交貨地點都在出口國，貨物風險隨交貨的完成由賣方轉移到買方。
3．都是象征貨，即出口方憑單交貨，進口方憑單付款。
4．出口方負責貨物出口清關并承擔相關費用；進口方負責貨物進口清關并承擔相關費用。
(二)不同點
1．適用的運輸方式不同
CIP比CIF更適合內陸企業的出口業務。CIF貿易術語只適合于海運、內河航運等水上運輸方式，而CIP貿易術語適用于多種運輸方式。我國大多數外貿業務都是以海運為主，中西部和東部一些不靠口岸地區的外貿業務，通常就需要通過包括海運在內的兩種或者兩種以上的運輸方式實現。如出口到美國或歐洲的貨物，可以采用海陸聯運或陸運等方式，如仍采用CIF貿易術語在港接，則會增加內陸出口企業的交易成本。同時，集裝箱運輸方式早已被貿易界廣泛接受，這也為內陸出口企業使用CIP術語提供了便利。集裝箱運輸的蓬勃發展，勢必會減少運輸中的貨物裝卸，降低運輸損耗和貿易成本，有利于CIP貿易術語在內陸地區的推廣。
2．簽發的運輸單據不同
使用CIP貿易術語有利于內陸出口企業及早結匯。CIF貿易術語下，由于運輸方式僅限于海運和內河航運，因而出口方所提交的運輸單據必須與運輸方式相適應，如已裝船清潔提單等。這對沿海港口或內河沿岸地區出口企業而言，貨物裝船后很快就可以取得符合要求的運輸單據，并備妥其他單據向銀行交單結匯。而對內陸出口企業來說，貨物運輸通常是先走陸路，這時承運人簽發陸運單據或海陸聯運單據，而不是CIF要求的已裝船清潔提單或其他。這樣，只有等貨物運至裝運港并完成裝運后，出口方才能拿到海運提單或簽有“已裝船”批注的聯運提單，然后才能到銀行結匯。從時間上看，通常要晚3至5天甚至更長，這樣就直接影響了出口方的資金周轉與收匯時間。如果采用CIP貿易術語出口，即使出口企業遠離裝運港，也可以在貨交承運人之后取得多式聯運單據或其他，憑以向銀行交單，可以及早結匯，加速出口企業的資金周轉。
3．出口方所承擔的責任不同
使用CIP貿易術語時，出口方的責任可以盡早減輕。CIF貿易術語適用于水上運輸方式，買賣雙方所承擔的風險以裝運港船舷為界。對內陸出口企業來說，在貨物交由陸路運輸的承運人接管后，便喪失了對貨物的實際控制權。讓出口方在已經喪失貨物的實際控制權的情況下繼續承擔責任和風險，這是不合理的。而如果采用CIP貿易術語，則無論在什么地方，以哪種方式運輸，出口方的風險、責任都以貨交承運人為界，只要將貨物安全移交承運人即完成自己的交貨任務，以后的貨損等風險都與出口方無關。尤其是在采用集裝箱運輸方式時，整箱貨常由出口方裝箱后運至集裝箱堆場(CY)，散裝貨運至集裝箱貨運站(CFS)，然后再由承運人裝箱，最后裝船。在此情況下，如果采用CIF貿易術語，出口方不僅無法控制貨物的安全，還要承擔集裝箱貨物直到裝船前的所有風險和費用。
4．運費承擔不同
CIP比CIF為出口方節省運費。CIF貿易術語的報價中包括的運費，應該是從裝運港到目的港這段海洋運輸中的正常費用。而對內陸出口企業來說，從內陸裝運地到裝運港還會涉及一段運輸，這段運輸費用有時會占到出口貨價的20％之多。而在CIP貿易術語下，可以采用國際多式聯運的方式，由多式聯運經營人對全程運輸負責。相對于分段運輸而言，既可以降低運輸中的時間損耗以及貨損等風險，也可以降低全程運輸的各種相關費用，同時運輸成本的降低有助于物流總成本的降低，從而提高產品的市場競爭力。
三、推廣使用CIP貿易術語的重要意義
1．有利于西部大開發戰略的實施。中國外貿發展的空間分布表現出較大的區域差異。廣大中西部地區地域遼闊，資源豐富，勞動力廉價，但由于深處內陸，交通不便，隨著西部大開發的順利進行，內陸地區的產品出口業務會越來越多，使用CIF貿易術語在裝運港交接貨物大大增加了交易成本，從而制約了對外貿易的發展。而CIP貿易術語的采用則會更有利于地區經濟的發展，同時還可以促進國內運輸業和保險業的發展，進而促進西部大開發和中部崛起戰略的實施。
篇6
關鍵詞：FOB；賣方；風險；規避
FOB作為國際貿易中最常用的貿易術語之一，在我國近幾年的對外貿易中使用比例也是最高的。FOB （Free on board）…（named Port of shipment），即裝運港船上交貨，是指賣方負責在合同規定的日期或期間內，在指定的裝運港把貨物裝到買方指定的船上，并負擔貨物交到船上以前的費用和風險（INCOTERMS 2010）。有人認為，只要將貨物裝到買方指定的船上，那么風險和責任就已全部轉移，因此，對于賣家而言風險小，費用少，也較為安全。但從實際操作來看，其遭遇的風險卻遠不像想象的那么簡單。
一、FOB可能遭遇的風險
1.貨權轉移前的運輸風險
在FOB貿易術語下，賣方的責任和風險是在貨物交到船上之后才轉移給買方，因此貨物出廠運至裝運港直至裝到船上這期間的風險仍然由賣方承擔。因此，賣方不得不承擔此期間貨物運輸過程中所遭受的貨損。盡管買方已為貨物投保了“倉至倉”一切險，但是由于買方在貨物裝船前對貨物沒有所有權，也就不具有可保利益，因此不能將保險單轉讓給賣方作為保單的受讓人，也就無法向保險公司索賠。這使得FOB條件下進口方購買的“倉至倉條款”一切險，實際上變為了“船至倉條款”，而這也就是FOB條件下保險不完全性的一種體現。所以，在貨物裝船以前所發生的風險就要由賣方自己承擔。
2.船貨銜接的風險
在FOB條件下，由于是由買方負責租船和訂艙，并將船名和裝船時間通知賣方，而賣方只負責在合同規定的裝船期和裝運港，將貨物裝上買方指定的船只。所以在貿易過程中船貨銜接十分重要。問題在于，如果買方派出的船因故不能及時到達，或者買方發現訂艙不易或者市場行情變動，基于自身利益考慮拖延甚至是不派船接貨，賣方會因此增加裝貨港倉儲費等費用，而且對于發貨期的掌控也將非常被動，從而進一步影響到貨款的收回。
3.買方指定船公司或貨代所帶來的風險
在FOB條件下，買方指定船公司或者貨代，這會給賣方帶來很大的風險。因為在此種情況下，買方一般都與其指定的船公司或者貨運有著良好甚至特殊的關系。他們不僅可以擔保提貨，有時還能指示船公司或者貨代提出無理要求，拖延出具提單或出具不合格提單，或者出現無單放貨的情況，使賣方承擔貨、款兩空的風險。即使在信用證條件下，賣方也難以保證安全結匯。
4.使用記名提單的風險
記名提單Named （nominate）bill of lading 是指規定將貨物運給記名人而不載明待指定或待分配（to order or assigns）的提單。在使用FOB貿易術語時，如果將收貨人設定為買方，由于記名提單的物權憑證和不可轉讓的性質，賣方就已完全失去了對貨物的掌控權。而且，在此種情況下，買方還可能出現無單提貨的情形，這對于賣方來說，是一個巨大的風險。
5.收匯的風險
盡管在現今的國際貿易中，賣方已經知道選用信用證（L/C）這種比較安全的收匯方式來完成交易。但在選擇FOB貿易術語的情況下，信用證也不能完全規避賣方收匯的風險。因為可能存在船貨銜接的問題，而使得貨物發運后已過了信用證的最晚裝船期，或者議付期，甚至信用證的有效期，而使得賣家不能順利議付，收匯。同時，也會因為買家指定的船公司或者貨代簽發的不合格提單，而遭到拒付。
二、對FOB風險的規避方法
通過以上的闡述，我們已經對選用FOB貿易術語對賣方可能產生的風險有了一定的了解，那么對于這些風險，我們應該采取必要的措施進行規避。
1.對于賣方工廠（倉庫）至裝運港的運輸風險，賣方也應通過保險的形式來進行規避。因為此段運輸過程中，雖然買方已投保，但由于貨權人和受益人的不一致，而使得賣方無法從中得到保障。因此，賣方應在此段運輸中，以自己的名義為貨物投保，雖然需付出一定的保險費用，但能很好地規避這期間貨物損壞、滅失的風險。
2.對于船貨銜接的風險，當在合同訂立階段，確定要使用FOB術語時，賣方就應該考慮在合同中對買方的訂船的通知義務進行約定，例如：在發運前一到兩個月就應通知所定船舶的船名、航次等。同時，還應在合同中約定，由于買方訂船的原因使得延遲發貨的，買方應承擔違約責任，直至解除合同。
3.對于買方指定船公司或貨代的風險，賣方應對買方指定的船公司或者貨代有一定的了解，盡量約定使用有良好信譽的，有實力和知名的船公司承運貨物。若買方指定境外貨代或無船承運人，那么賣方就更應該引起重視，對其指定的境外貨代或無船承運人的信譽進行嚴格的調查，必要時，要求境外貨代或無船承運人出具相關保函以保證賣方利益。同時，賣方只接受船公司簽發的傳統貨運提單，不要輕易接受貨代簽發的HOUSE單。因為貨代簽發的HOUSE單實際并不具備貨權憑證的性質，因而無法取得對貨物的所有權。
4.對于記名提單，賣方要拒絕接受。在信用證支付條件下，賣方應要求船公司開具提單收貨人一欄注明“憑開證行或付款行指令”（To order of … bank）的指示提單。此外，提單背書轉讓時，要盡量使用空白背書（Blank endorsed）。只有這樣，賣方才能在最大程度上保證自己的利益。在發生糾紛時，還能對貨物享有主動權。
5.至于在信用證支付條件下的收匯風險，如果是由于買方船貨銜接出現了問題，而使得賣方錯過了最晚裝船期，或議付時間，賣方應積極向買方要求修改信用證，同時還應向買方追索由于其訂船造成的延誤而產生的倉儲費等，以保障自己的利益。同時，賣方在無過錯的情況下，一定只接受船公司合格的清潔提單，只有這樣才能保證賣方能在信用證下的順利議付。
綜上所述，盡管在國際貿易中賣方選用FOB貿易術語，會遇到這樣或那樣的風險，但只要在合同訂立和執行的過程中，采取一定的防范措施，還是能很好地規避這些風險。此外，就有利于本國運輸業和保險業的發展來看，賣家采用CIF貿易術語，會是一種更佳的選擇。（作者單位：成都建筑材料工業設計研究院有限公司）
參考文獻
[1] 國際商會，2010年國際貿易術語解釋通則（INCOTERMS 2010）；
[2] 張永安，高運勝，沈克華，進出口貨物貿易實務，上海財經大學出版社，2010.4
[3] 劉茜，國際貿易教材輔導，北京：科學技術文獻出版社，2008.11
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[關鍵詞] 術語 商務英語 準確 重要性
一、引言
隨著我國加入WTO及改革開放的不斷深入，國際間交往日益頻繁，商務活動日新月異，商務英語專業人才成為人才市場眾多商家的搶手貨。商務英語成為商務活動中的日益重要的工具。商務英語教學的任務是不僅使學生了解一定的專業術語及國際慣例，更重要的是怎樣準確應用這些術語。因此，在商務英語教學中，培養學生準確應用英語進行交流，達到商務溝通的目的具有重要意義。僅僅掌握大量的專業詞匯是遠遠不夠的，專業術語往往是商務英語學習的障礙，但卻在商務交往中有著舉足輕重的作用。
二、貿易術語
術語是應用語言的一個分支，它是某種學科的專門用語。貿易術語又稱貿易條件，價格術語，是在長期國際貿易實踐中產生的，用來表明商品價格構成，明確雙方有關費用，風險、責任的劃分，并確定賣方交貨和買方接貨的權利和義務的專門術語。
說到貿易術語，不能不提到信用證。信用證（Letter of Credit）指由銀行（開證行）依據客戶（開證申請人）的要求和指示或自己主動在符合信用證條款的前提下，憑規定的單據向第三者（受益人）或其指定方進行付款或承兌和支款，或承兌和支付匯票；或授權另一家銀行議付。作為一種支付方式，信用證之所以能夠被世界各國所接受成為國際最廣泛的支付工具，最重要的一點就是它的銀行信用，不僅能使買方及時收到貨物也使賣方按時收回貨款。但要保證雙方都達到目的，必須正確理解信用證內容。否則會給雙方帶來嚴重的損失。小小一張信用證，專業術語占據大部分的篇幅。準確理解這些術語的具體含義，是旅行合同達到商務目的的關鍵。
三、正確使用貿易術語對商務英語學習的重要意義
在當今商務活動中，有關交易雙方責任權力義務的劃分是一個十分重要和敏感的問題。準確運用貿易術語對交易成功起著至關重要的作用。貿易術語有一個統一的解釋與規定，被世界各國所認可。對于交易雙方來說選擇適當的貿易術語能夠很好地履行合同，降低成本并有效解決爭端，由此，在商務英語學習中，準確理解和使用專業術語具有以下方面的作用:提高信息清晰度減少含糊不清的信息；簡化內容的創建及本土化過程；增強語言產品質量；行業間的溝通更為簡練與準確；降低翻譯成本；良好的溝通可提高客戶滿意度及忠誠度。
四、案例分析
在商務英語學習過程中，專業術語成為學生學習的一大障礙，很多學生能說一口流利的英語并具備一定的商務英語詞匯，但論到專業術語卻是一知半解甚至一無所知。大多數學生僅僅能記住術語的名稱，對于術語含義卻是混淆不清。在使用中出現詞義混亂、自相矛盾、術語過度分散及術語的時效性不清等問題。這些問題的產生無疑增加了學生正確應用各種貿易術語的難度，影響商務溝通的效果。在國際商務中，必須正確理解貿易術語，否則勢必帶來不必要的損失。請看下面的案例。
A廠于2000年年四月取得進口經營權，同年六月與印尼B商以CIF價簽定一筆出口空調合同，支付方式為即期L/C。簽約時B商提出CIF價為到貨合同就由買方在到貨后檢驗，在其認為合格后付款。聽了這番話后，A廠認為有道理，沒有提出異議。并且他們認為其產品質量一直比較穩定。所以雙方在合同上簽署了買方收貨并檢驗合格后付款的條款。A廠收到L/C后按時按質按量發運貨物并向中行交單議付，一周后不見開證行付款，開證行復電說：L/C規定由買方驗貨后付款，因買方未來檢驗，所以不能付款。
A廠立即與B商聯系，對方答復稱經權威機構檢驗發現部分貨物不合格要求退貨。雙方經多次洽商，又拖了一個多月，以A廠對所為不合格的部分商品做五折處理告終。A廠最終遭受了遲收貨款三個月利息及部分貨物打折的損失共記12萬美元。
綜觀該案可知損失完全由于A廠對于CIF術語性質沒有準確的理解所致。（CIF術語買賣雙方責任權利不再贅述）由于缺乏對專業術語的準確理解而造成不必要的損失的案例不勝枚舉。在很多情況下，交易雙方都沒有違約，但對術語的理解有誤而造成嚴重后果。我們除了對因術語應用不當而遭受的損失表示惋惜外，對術語準確性在商務英語中的重要性有了一個新的認識。
根據《2000年國際貿易術語解釋通則》, 全球通用的貿易術語劃分為4組共13項。但在實際外貿工作中接觸和使用最多的僅是其中的3項: FOB條款, CFR條款和CIF條款。這里面,CFR 和CIF的主要區別只是在報價中是否含有為買方購買的海運保險。在實際教學過程中發現, 學生最容易混淆的是FOB條款和CFR條款, 雖然FOB術語和CFR都是裝運港交貨, 但FOB術語后面應標明裝運港, 而CFR術語后面則應標明目的港。由于學生未注意區分, 往往在出口報價的實際操作訓練中, 會出現FOB LAGOS(拉各斯:尼日利亞港口)這樣的錯誤, 而正確的應是CFR LAGOS。
五、結語
通過以上的案例和分析，我們清楚地認識到貿易術語的準確性在商務活動中起著重要的作用。因此在教學上, 教師應盡量避免學生對深奧原理的簡單機械背誦,而立足激發學生對商務英語的興趣, 輔以課本知識以外的當前行業規則和事實案例的講解, 使學生真正理解和掌握貿易術語，逐步培養具備現代國際商務活動的實踐操作能力, 成為能夠勝任國際貿易工作的專業人才。
參考文獻：
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［關鍵詞］無船承運人；締約托運人；海運提單
［中圖分類號］F823.5［文獻標識碼］B［文章編號］1002-2880(2011)02-0069-02
一、FOB貿易術語下發貨人權益面臨的風險及分析
FOB貿易術語是Free on Board(named port of shipment)的縮寫，意思是船上交貨(指定裝運港)，習慣稱為“裝運港船上交貨”，是國際貿易中常用的貿易術語之一。根據FOB術語，由買方負責租船和對貨物進行保險，因此買方是與承運人訂立貨物運輸合同的人；而賣方則是將貨物交給承運人運輸的發貨人。根據我國《海商法》第42條的規定，托運人包括與承運人訂立運輸合同的締約托運人和將貨物交給承運人的交貨托運人，這兩類人都可以成為托運人，在CIF術語下，托運人只有一方，即與承運人訂立貨物運輸合同的賣方；而在FOB術語下，托運人存在兩方：締約托運人(買方)和交貨托運人(賣方)。作為交貨托運人的賣方，因為與實際承運人沒有直接的法律關系，因此很難掌控合同的履行，容易喪失貨物控制權，尤其是如果境外一些不法的買方勾結境外的無船承運人和貨運無單放貨，使得賣方被騙錢貨兩空的事件屢有發生。
1.賣方持正本提單遭無單放貨
2005年3月，江蘇某紡織品公司(以下簡稱A公司)與美國某公司(以下簡稱B公司)簽訂了一份出口額10多萬美元的服裝合同，以FOB價格成交。4月16日A公司收到B公司開來的即期信用證，信用證條款中有一條為“提單的托運人欄要填寫B公司的名稱，收貨人欄填寫憑指示(TO
ORDER)”。A公司要求更改信用證，托運人改為A公司，但B公司聲稱為了保護其商業秘密，一定要在托運人欄填寫B公司名稱。A公司當時就沒有再要求更改信用證。A公司于6月9日按照合同和信用證的要求，在信用證有效裝運期內裝船，并獲得已裝船清潔提單。
A公司在信用證的交單期內將結匯所需單據交銀行結匯，數日后議付行通知開證行拒
付貨款，理由是提單背書有誤，有不符點。雖然A公司持有全套正本提單，但貨物已被B公司提走。A公司以運輸公司無單放貨為由要求其承擔賠償責任，但運輸公司以A公司不是托運人和提單沒有托運人背書為由拒絕承擔賠償責任。
本案例中，提單托運人欄填寫進口商名稱，為無單放貨提供了借口。在簽訂合同之初，進口商就設計了陷阱，有意與運輸公司勾結，騙取出口商貨物。因為盡管進口商開出了信用證，但沒有托運人的背書，單證無法相符，銀行無法結匯。進口商沒有背書，提單無法流通，出口商雖然持有正本提單，但也很難控制貨物。
2.賣方無正本提單致財貨兩空
采用FOB出口時，由買方指定的船公司直接影響著賣方的利益。近年來大量采用FOB出口合同，買方往往不指定船公司接貨，而是指定境外貨代公司在裝運港接貨。一些境外貨代公司為賺取費不遵守海上運輸法規以及承運人的職責，這就給不法買方以可乘之機。
在此情況下，國外買方先在信用證中要求賣方提交的提單要以買方作為托運人，在租船時開始物色承運人或貨運，一般都是境外的無船承運人或貨運機構，買方指定的無船承運人或貨運與我國的賣方聯絡，賣方將貨物交給該無船承運人或貨運。當賣方將貨物交給買方所指定的無船承運人時，由其向賣方出具并且簽發無船承運人提單；將貨物交給買方所指定的貨代時，由貨代向賣方簽發的運輸單據是貨代提單，這種貨代提單并不具備海運提單“物權憑證”的性質。無船承運人或貨代獲得貨物后因其沒有實際運輸貨物的能力，而為了運輸貨物，自己再以托運人的身份將這批貨物交給買方指定的船舶或者事先已經定下艙位的船只進行運輸，與具有運輸能力的船公司簽訂實際的運輸合同，并具有獲得實際承運人簽發的海運提單。按理說，無船承運人應該把此提單交給無船承運人在目的港的，而貨代應把提單交給賣方，但是事實上他們往往將提單交給買方。這樣買方根本無須到銀行付款贖單，就可以直接利用手中的海運提單將貨物提走。賣方在結匯不成的情況下，雖然掌握貨代提單，但由于貨代提單并不具備海運提單“物權憑證”的性質，戳穿責任時，往往已是人去樓空。賣方一般會尋找實際承運人之間并不存在直接的法律關系，海運提單上的托運人并不是國際貿易中的賣方，因而一般賣方是無法從實際承運人那里得到賠償的，最終賣方只能面臨財貨兩空的局面。
二、FOB貿易術語下保障發貨人權益的操作建議
1.發貨人簽訂出口合同時，應盡量簽訂CIF或者CFR條款，不接受FOB條款，避免外商指定無船承運人或貨運安排運輸，由我方掌握安排運輸的主動權。如外商堅持FOB條款可接受知名的船公司，盡量避免接受指定的境外貨代或無船承運人。
2.重視客戶的資信調查。賣方要善于選擇有誠信的國外買方，通過互聯網、專業調查機構、律師行、進出口銀行、出口信用保險公司、實地考察等渠道進行資信調查，避免與信譽欠佳或實力不濟的客戶打交道。
3.拒絕接受“記名提單”和“憑開證人指示”的提單。因為在此兩種提單項下，只有提單的收貨人才有權對提單項下的貨物進行處置，這樣不僅會引起因對方無單提貨而導致的風險和糾紛，而且會在以后的發貨人因故要將貨物退運、轉運或委托第三方提貨等方面造成難以解決的人為障礙。
4.在貨款回收環節，賣方要嚴格審查買方開來的信用證，對于信用證中的“軟條款”如“客檢證”條款也應當持相當謹慎的態度，防止因單證不一致導致無法結匯的后果。
三、FOB貿易術語下保障發貨人權益的立法建議
如前所述，根據我國《海商法》第42條規定，交貨托運人(發貨人)和締約托運人(無船承運人)都可以成為海商法下的托運人。兩種托運人的出現在實踐中帶來了很多問題，如這兩種托運人可能都會要求承運人簽發提單，在發生損害賠償責任時可能對承運人承擔連帶責任。應當結合實際情況，修改我國《海商法》第42條有關托運人的規定，確定發貨人的法律地位，明確其與締約托運人之間的權利和義務關系。
1.在定義發貨人時，應當明確發貨人的地位及其權利和義務都是法定的，是法律根據其實際交運貨物的事實或行為而創設的，發貨人不以提單“托運人”一欄的記載為要件，其主體地位是法定的而不取決于運輸合同雙方的約定。
發貨人可以分為非記名發貨人和記名發貨人，他們享有的權利應當有所不同。非記名發貨人的惟一權利就是要求承運人或者實際承運人簽發貨物收據，作為交付貨物的憑證。記名發貨人享有的權利包括：
(1)要求簽發提單的權利。除合同另有約定之外，記名發貨人有權向締約承運人要求簽發提單，在貨物買賣合同以FOB價格條件成交并且以信用證方式結匯的情況下，締約托運人無權要求承運人簽發提單，除非運輸合同另有約定。
(2)享有貨物控制權。應當明確發貨人的貨物控制權。對于可轉讓提單，發貨人行使控制權時，必須持有全套單據；對于不可轉讓提單，托運人和收貨人均享有貨物控制權，二者不一致時，以締約托運人的指示為準。
2.對于發貨人和締約托運人之間的關系，應當在立法中加以明確：
(1)締約托運人由于與承運人訂立了貨物運輸合同，因此應當對承運人承擔全部合同責任。
(2)發貨人僅對自己履行的部分負責。如發貨人負責辦理與貨運有關的手續，妥善包裝貨物并且確切描述貨物的狀況，向承運人提供與貨物有關的信息、指示或者單證，運輸危險品和活動物時要承擔相應的義務等。如果發貨人在這幾方面違反了自己應當承擔的義務，就要對承運人承擔賠償責任。
(3)發貨人和締約托運人只見責任相同的部分，雙方應當負擔連帶責任。
(4)有關發貨人和締約托運人只見連帶責任的規定，不影響雙方根據合同關系進行追償。對于締約托運人和發貨人在裝運港不同的權利和義務關系，應當有明確的約定，雙方不同的權力和義務之間不存在連帶責任問題。
通過修改《海商法》，規定發貨人的法定地位，明確發貨人享有的權利和義務，才能從法律上保護其權利。
［參考文獻］
［1］吳百福．進出口貿易實務教程［M］．上海人民出版社，2003．
［2］海聞．國際貿易［M］．上海人民出版社，2002．
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［4］辛文琦．國際貿易環境分析［M］．對外經濟貿易大學出版社，2010．
篇9
一、《2010年通則》的實質性的主要修改
《2010年通則》在以下兩大方面進行了六個方面實質性的修改：
1. 貿易術語結構上的變化。貿易術語由13種減少為11種，貿易術語根據運輸方式分為2組。《2010年通則》刪掉了4個D組術語：DAF、DES、DEQ和DDU，新增2個D組術語：DAT（Delivered At Terminal，終端交貨）和DAP（Delivered At Place，指定地點交貨）。
2. 術語義務項目上的變化。《2010年通則》中每種術語項下賣方在每一項目中的具體義務不再“對應”買方在同一項目中相應的義務，而是改為分別描述，并且各項目內容也有所調整。其中，第一項和第十項改動較大，尤其是第十項要求賣方和買方分別要幫助對方提供包括與安全有關的信息和單據，并因此而向受助方索償因此而發生的費用。
3. 新增DAT和DAP兩個術語。《2010年通則》增加了DAT和DAP兩個全新的術語，DAT下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。這有助船舶管理公司理解貨物買賣雙方支付各種收費時的角色，弄清碼頭處理費的責任方，有助避免現時經常出現的碼頭處理費（THC）糾紛。
4. “船舷”的變化。《2010年通則》取消了“船舷”的概念，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定，強調在FOB，CFR和CIF下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。
5. 關于連環貿易的補充。大宗貨物買賣中，貨物常在一筆連環貿易下的運輸期間被多次買賣，即“String Sales”（連環貿易）。著眼于貿易術語在這種貿易中的應用，《2010年通則》對此連環貿易模式下賣方的交付義務做了細分，在相關術語中同時規定了“設法獲取已裝船貨物”和將貨物裝船的義務，彌補了以前版本中在此問題上未能反映的不足。
6. 術語的內外貿適用的兼容性。考慮到對于一些大的區域貿易集團，如歐洲單一市場而言，國與國之間的邊界手續已不那么重要了，《2010年通則》首次正式明確這些術語不僅適用于國際銷售合同，也適用于國內銷售合同。具體到具體義務時《2010年通則》在幾處明確進出口商僅在需要時才辦理出口/進口報關手續和支付相應費用，如A2/B2，A6/B6處。
除了以上幾點重要變化之外，同時也增加了“Guidance Note”（指導性說明），賦予電子通訊方式完全等同的功效，只要各方當事人達成一致或者在使用地是慣例；充分考慮了保險同款的變動，在各種術語條款內容中包含了取得或提供幫助取得安全核準的義務；對碼頭裝卸費費用的分配做出了詳細規定。此外，國際商會此次還將Incoterms注冊成商標，并提出了使用該商標的要求。
二、如何選擇合適的貿易術語
針對兩大類共11種不同貿易術語，如何選擇適合自己的貿易術語是進出口商需要研究和學習的內容。雖然《2010年通則》對商業界來說不是一次根本性變革，但它的實施可以讓貿易雙方更好地適應國際貿易實踐領域的新變化，保持交易文件更新換代。當然，提單、貨物保單及其他各種文件可以繼續參考使用舊版的通則，也可以繼續采用即將淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU術語，但是建議企業對新通則采取積極的態度，利用好用電子通訊改善現狀的機會。貿易術語的選擇需從以下思路考慮選擇：
（一）多式聯運帶來的變化
由于集裝箱在國際物流中越發充當主流角色，很多貨物即便使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場進行交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，《2010年通則》刪除DEQ，DES，而增加了DAT和DAP。對于進出口商來說，尤其是歐盟成員國之間的進出口貨物貿易，可多采用D組的術語以便更加明晰風險和費用，畢竟在C組的術語中始終存在兩個臨界點，即風險和費用的臨界點分別在裝運地和目的地。國際商會也多次強調FOB、CFR和CIF術語越發不如FCA、CPT和CIP等術語更加實用，尤其是在集裝箱帶來的多式聯運條件下，后三種術語更加方便當事人對貨物的交接。我國很多進出口企業，無論是沿海地區，還是內陸地區，長期固有的習慣使用FOB、CFR以及CIF三種傳統的貿易術語，而對FCA、CPT、CIP等屬于不習慣采用，隨著運輸業技術的不斷革新，特別是集裝箱運輸和國際多式聯運的迅速發展，傳統貿易術語FOB、CFR和CIF的弊端顯現，特別是我國一些內地省份外貿也非常發達，如采用FOB、CFR、CIF等，直接導致賣方的交貨的風險擴大，費用負擔增加，影響收匯時間，增大了收匯風險。
例如：我國新疆烏魯木齊某出口公司于2010年9月向日本出口30噸紅花，每噸50箱，共1500箱，每噸售價為20，000美元。FOB新港，共600，000美元，即其信用證，裝運期為9月28日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在9月上旬便將貨物運至天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫著火，搶救不及，1500箱全部燒毀。辦事處立即通知公司總部并要求盡快補發30噸，否則無法按期裝船。結果該公司因貨源不足，只好要求日商將信用證有效期和裝運期延長。
由以上案例我們知道，如果本案當初采用FCA Urumqi對外成交，出口公司在當地將1500箱貨物交中轉站或自裝自集后將重箱交中轉站，不僅風險轉移給買方而且憑當地承運人（亦即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。遺憾的是，該公司死抱著過去習慣的術語不放，反而舍近求遠，自擔風險將貨運運到天津，再裝集裝箱出口，這不僅加大了自身的風險，而且推遲了結匯，教訓深刻。隨著國內外集裝箱運輸越來越發達、貨運量越大，內地省市的出口單位應盡量和設在當地的一些集裝箱網點提供的貨運服務，改變過去傳統的做法，即在沿海港口設辦事處，然后再通過辦事處辦理貨物出口。這種做法不僅增加自身風險，而且費用較大，增加出口商品的成本，減少公司的效益。
（二）D組術語帶來的風險
從《2010年通則》的描述中不難發現，新增DAT和DAP的差異并不明顯，即：如賣方欲在目的地指定地點交貨，且愿意承擔貨物運送到該地點的費用（卸貨費除外）和風險時，可考慮選擇DAP。如賣方除承擔DAP所必須履行的義務外，還愿意承擔貨物運送到該地點從運輸工具上卸貨產生的費用時，可考慮選擇DAT。除了在指定目的地的卸貨費用的分擔不同外。因此，不禁要質疑，有必要添加DAT嗎？從我國的外貿實踐看，D組術語的條件實際業務中很少使用，而DAT中也明確表示“Terminal”可以是任何一個地方，也就是說，與DAP中在指定地點交貨實在沒有太多差異。如果僅因為卸貨費的負擔不同而設置DAT，筆者認為大可不必。當事人完全可以將有關裝卸貨費的分攤問題以更具體的形式寫進合同條款。
例如：我國A公司出口一批貨物，DAP術語成交，不可撤銷信用證付款，2月20日交貨。1月下旬，A公司的貨物裝船駛向目的港。此時買方要求貨裝船后賣方將全套提單空郵賣方，以便買方及時憑以辦理進口通關手續，我方即以照辦。由于海上風浪過大，船舶遲到幾天才到達目的港，遭到買方降價要挾，經過爭取對方才未予以追究。貨物到達目的港后，對卸貨費用由誰負擔的問題雙方發生了爭議。最后，由我方負擔卸貨費用，但我方卻蒙上了不小的損失。
從案例中可以看出，對于出口方來說， D組術語存在許多可預測的以及不可預測的因素，D組術語的費用、風險、責任最大，業務環節最多，貿易情況最為復雜，交貨時間難以掌控；進口方的不合作以及失去貨物控制的可能，可能出現進口方的信譽不良或支付能力不強，承運人的信譽不佳；不同的國際貿易慣例和貿易做法所帶來的潛在風險，可能出現個別商人濫用國際貿易慣例，合同或信用證存在軟條款。因此，如果要選用D組術語，就必須充分了解這組術語的風險，并采取相應的措施將風險降低到最低的限度。
此案中，盡管采用了DAP，賣方不用承擔卸貨費用，但合同中最好明確規定卸貨費用由誰承擔。雖然按照按《2010年通則》的規定，應該由買方承擔卸貨費用，但最終卻由我方承擔。主要是該進口國的習慣做法是由出口方承擔卸貨費用，這與《2010年通則》的有關規定不太一致。所以，買賣雙方在簽訂國際貨物買賣合同時，最好在合同中明確規定貨物到達目的地或目的港后的卸貨費用由誰承擔，這樣會避免買賣雙方產生爭議和糾紛。
三、使用《2010年通則》的注意事項
盡管IncotermsRrules2010在多個方面有了明顯改進，其具體效果現在難以判斷，這些在實踐中難以避免的會存在一些具體問題，目前，還很難一一做出預見。盡管修訂組成員力求使《2010年通則》更加完善和具有實際指導性，其中的部分問題仍值得商榷，其最終效果也有待在今后實施過程中檢驗。筆者認為在使用新版本后，以下幾個方面值得關注：
第一，不存在新版本替代舊版本。ICC的Incoterms屬于國際慣例，效力上并不存在“新法取代舊法”，對當事人不產生必然的強制性約束力，在新舊版本交替之際，交易雙方應就所使用的Incoterms版本在合同或信用證中給予明確，以免責任不清，產生糾紛影響合同的履行；同時由于業務員不必擔憂，因為熟悉和掌握《2010年通則》需要時間，未來的兩三年《2000年通則》仍然會是貿易合同的主角，特別是新術語從陌生到熟悉需要一定的時間；法律界的法官、律師們更無須擔憂，《2010年通則》糾紛兩三年之后才會大量出現。
第二，風險臨界點仍需確定。此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。盡管取消了“船舷”的概念，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免，雙方在訂立合同時要考慮到該問題；新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到該問題，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點。
第三，電子文件取代紙文件。通則的早期版本對所需單據進行了規定，這些單據可被電子數據交換信息替代。應國際貿易市場的電子貨運趨勢，在《2010通則》賦予了電子通訊方式完全等同的功效，只要各方當事人達成一致，電子文件可取代紙張文件。在《2010通則》的生命期里，這一規定有利于新的電子單證的演變發展。
第四，重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用。隨著國際貿易運輸方式的發展變化， 即集裝箱、多式聯運和滾裝船運輸的廣泛發展，以及很多處于內陸的國家或者地區、省份對外貿易的增多，常用貿易術語FCA、CPT、CIP將有取代FOB、CFR、CIF，成為一種的趨勢。因此，在實際業務中，因有意識地去使用FCA、CPT、CIP，而不是在應該用FCA、CPT、CIP時， 仍不恰當的使用FOB、CFR、CIF，使買賣雙方的責任無法真正明確下來，特別是增大了賣方的責任、風險、費用，為日后合同的履行埋下了隱患。
雖然Incoterms 2010 對商業界來并非一次根本性變革，但它的實施可以讓貿易雙方更好地適應國際貿易實踐領域的新變化，保持交易文件更新換代。當然，提單、貨物保單及其他各種文件可以繼續參考使用舊版的通則，也可以繼續采用即將淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU術語，但是建議我國企業對新通則采取積極的態度，利用好用電子通訊改善現狀的機會。
參考文獻：
[1]王迎春，李雁玲，Incoterms2000取代Incoterms1990[J]，對外經貿實務，2000（1）；
篇10
本文結合筆者在教學中的實踐，對現有教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題，相關知識點的差異以及在教學和業務應用中應該注意的問題，進行了初步地分析。
一、現有《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題
目前在高校的國際貿易專業（或國際商務專業）中，《國際貿易實務》是此專業的專業基礎課程，而此專業基礎課程中專門有一章節是教授國際貿易術語內容的，這部分內容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005 年開始就一直關注《國際貿易實務》教材中此部分內容在教學過程中產生的問題，并結合學生在企業里畢業實習時對貿易術語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿易實務》教材在貿易術語方面存在一定的陳舊性和滯后性，其主要表現在以下幾個方面：
（一）時間上的滯后性
目前為止，高校所有國際貿易專業（或國際商務專業）《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》的內容都還是《2000 通則》的內容，原因在于我國的專業課教材編寫內容一直以來是滯后于實際業務操作的，一般要滯后二年左右。如以往外貿業務中依據的UCP500 在2007 年修訂為UCP600，而外貿專業教材中的這部分內容一直到2009 年才更新調整。教材的陳舊與滯后，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便（有時會處于兩難境地，即學生考試要按書本上的舊知識考，而企業實際操作已按新規則執行），而且給學生今后的實習、就業也造成了較大的影響。
（二）教材內容上的陳舊性
1. 比較對象的陳舊性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹除了較詳細地講述國際商會對此規則的修訂、發展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿易術語解釋通則》與《1990 年國際貿易術語解釋通則》做一比較，得出《2000 通則》與《90通則》的兩個實質性的變更：
第一個變更是：在FAS 和DEQ 術語下關于清關和支付關稅的義務的不同；
第二個變更是：在FCA 術語下關于裝貨和卸貨的義務；
而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中實際上已用DAT取代了DEQ 這一貿易術語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多余了。
2. 按字母分類解釋術語的過時性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹還有一個特點是按E、F、C、D分組并歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》在貿易術語的結構上已有所變化，它把原有的13 種貿易術語減少為11種，刪除了原《2000 通則》中D 組術語的DAF、DES 和DEQ，新增2 個D組術語：DAT 和DAP并根據運輸方式把這11種貿易術語分為2 大組。因此，教材仍按E、F、C、D 分組介紹貿易術語的“風險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。
3. 對傳統術語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿教材對《國際貿易術語解釋通則》中常用的三種貿易術語FOB、CFR、CIF都會從買賣雙方在責任、風險、費用方面做一詳細定義。如對FOB的解釋：“當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。本術語只適用于海運和內河航運”。從此定義能夠看出，只要是通過海運或內河航運的貨物運輸都使用FOB術語。但在新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中，對FOB 術語的定義除了把原來的風險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區交付，則不宜使用FOB 術語，此類情形應使用FCA 術語。這一規定是結合了目前實際貿易業務中大量應用集裝箱貨物運輸的現狀，讓外貿企業的業務員能更好地區分不同貿易術語的含義，便于其正確選擇使用。而原有教材中對FOB 術語在運輸適用性方面不夠明確，以至于造成許多外貿企業不管實際使用哪種運輸方式，它都采用FOB術語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業帶來一定的經濟損失。
二、《2010國際貿易術語解釋通則》與現有教材相關知識點的差異
由于教材不能與《2010國際貿易術語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現在以下幾個方面：
（一）“風險界點”的變化
現有教材針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB，CFR 和CIF，均強調賣方承擔貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風險。而《2010 國際貿易術語解釋通則》不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風險在長期實際業務中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000 國際貿易術語解釋通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定。
（二）DAP、DAT術語的添加
新版本增加了DAT 和DAP兩個全新的術語。DAT（Delivered at Terminal）是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站（如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方）從到達的運輸工具上卸下貨物并交給買方處置，即完成交貨。DAP（Delivered at Place）是指賣方在指定目的地在到達的、準備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定目的地的一切風險。兩者的主要差異是DAT 下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP 下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。
此次增加是通過DAP取代了舊版本及現有教材中的DAF、DES 和DDU 三個術語，而DAT 取代了先前的DEQ，且擴展至適用于一切運輸方式，這也順應了21世紀全球交通運輸方式重大變革的需求。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
無論是《2000 通則》，還是《2010 年通則》，其中的貿易術語都有十幾種之多，但目前的外貿類教材以及很多外貿企業經常采用的還是以FOB、CFR、CIF 這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿易術語的解釋不一致。
隨著國際貿易運輸方式的發展變化，多式聯運、集裝箱運輸和滾裝船運輸的廣泛應用，《2010 通則》希望能用更為確切的適用于各種運輸方式的貿易術語來取代傳統的FOB、CFR、CIF。
例如：我國某內陸出口公司于2007年2月向日本出口30 公噸甘草膏，每公噸40 箱共1200 箱，每公噸售價1800美元，FOB新港，共54000美元，裝運期為2月25 日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2 月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30 公噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15 天，日商同意但提出價格下降5%，經雙方協商，最終降價3%。 轉貼于
在這個案例中，我國進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用FOB、CFR 和CIF 三種貿易術語。但在集裝箱運輸的情況下，應提倡盡量改用FCA、CPT 及CIP三種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200 箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結匯。
三、教學中教授和應用《2010 年國際貿易術語解釋通則》的幾個注意點
（一）新、舊版本銜接問題
前文已提到目前所有高等院校外貿類教材中所述的貿易術語都是《2000通則》。實際業務中，雖然《2010 通則》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000 通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。
另外，外貿企業長期以來已習慣于《2000 通則》中貿易術語的應用，尤其在一些老客戶之間，貿易術語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化（尤其是對新增的DAT和DAP兩個貿易術語），還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿企業還是在以《2000 通則》為術語選擇的依據進行進出易。
筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業實踐為基礎制定的，但自2011年初以來，國內已經有很多組織和機構開始了相關追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關的專題研討會。上海對外貿易協會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿易術語解釋通則》的應用及合同風險防范的講座，旨在幫助企業正確理解新術語變化的涵義和應用，避免產生不必要的損失和爭議。
因而作為學校或一名業務教師必須讓學生了解最新版本的《2010年國際貿易術語解釋通則》，因為學生畢業后可能正好在公司業務中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規則，以便于更好的了解國外客戶，有益于貿易溝通。教師在教授這部分內容時，要把國際商會《2010 年國際貿易術語解釋通則》的修訂本作為資料印發給學生，并逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。
（二）注重解釋新版本中有關風險界限變化的問題
《2010 年國際貿易術語解釋通則》為與FOB、CFR、CIF這三種術語中所涉及的風險、費用以及“On board”術語對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險。
教學中要特別強調，《2000 通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用。《2010通則》的修訂刪除了“船舷”的規定，強調在FOB、CFR和CIF 下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
近幾年來，集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，許多外貿公司已經意識到傳統的FOB、CFR、CIF三種貿易術語已不能“一攬天下”。也正是基于國際貨物運輸業的發展和銜接，國際商會認為，貿易術語的修訂必須適應業務運作模式的變化，在此基礎上，《2010 年國際貿易術語解釋通則》按照新的分類方式，把11 種貿易術語由原來的四組分成了兩類，第一類為CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此組術語適應于任何運輸方式。第二類為FAS、FOB、CFR、CIF，這一組嚴格界定為海運或內河航運。新的分類更有利于實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。
在此部分的教學時，要讓學生明白，外貿公司目前業務中不分何種運輸方式，一概使用傳統的三種貿易術語的做法是不妥和不規范的，這會給公司帶來風險推遲轉移、收款延遲、費用和責任增加的弊端。因此，在今后的畢業實習或就業中，應根據不同實情來規范選擇貿易術語。
參考文獻
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[2]《對外經貿實務》2011 年第2 期《國際商會對國際貿易術語修訂簡析》石家莊鐵道大學張俊勇
