現代物流的主要特征范文

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物聯網是指通過紅外感應器、射頻識別技術、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按照約定的協議，把任意物品與互聯網連接起來，進行信息交換與通訊，來實現智能化識別、跟蹤、定位、監控和管理的一種網。主要特征是通過射頻識別、傳感器等方式獲取物理世界的各種信息，結合互聯網、移動通信網等網絡進行信息的傳送與交互，采用智能計算技術對信息進行分析處理，從而提高對物質世界的感知能力，實現智能化的決策和控制。

物聯網主要有三層架構：感知層、網絡層和應用層。感知層主要實現采集信息,捕獲信息和物體識別。網絡層主要實現信息的傳送和通信。應用層主要包括各種各樣的應用。物聯網的四個關鍵性應用技術：無線射頻識別技術、傳感技術、智能技術以及納米技術。物聯網的應用模型：一是基于 RFID 的應用架構，主要應用是把移動和非移動資產貼上標簽，實現各種跟蹤和管理。二是基于傳感網絡應用的架構，主要是指無線傳感網絡（WSN），此外還有視覺傳感網（VSN）、人體傳感網（BSN）等其他傳感網。三是基于 M2M 應用架構，包含 EPC Global 和 WSN 的部分內容，也覆蓋了有線和無線兩種通信方式。

我國物聯網發展主要制約因素有：標準化問題，標準難以統一，制約了物聯網的規模化發展；產業鏈較為零散，缺乏推動行業物聯網的主導力量；成本問題；信息安全問題；商業模式發展不合理等問題。

二、物聯網在我國現代物流發展中的作用

物流業運用物聯網的主要過程有：信息的標識和采集，協同信息處理，泛在融合階段。形成物流過程的可視化智能管理網絡，實現企業的智慧供應鏈管理。率先使用物聯網的行業是奢侈品、汽車等高附加值的產業物流領域，而大宗商品如糧食、油品等也會逐步運用。隨著物聯網技術的進一步推廣，將形成以物聯網物流供應、聯網與結算為一體的銷售終端或交易中心，繼而出現專營物聯網產品的智能超市。

我國現代物流業應用物聯網技術的制約因素是：技術不成熟或者存有缺陷，應用成本高的問題，物流信息的安全問題，缺乏可持續的商業模式，物聯網的管理及技術標準的統一問題，國際間合作協調問題，公眾的普及等問題也都制約著物聯網的應用。

物聯網對于我國現代物流的發展具有重大意義。第一，物流網將開啟物物信息共享交互的信息化新時代，物聯網技術將推動現代物流快速發展。現代物流業的迅速發展離不開信息技術的大力支持，物流信息化是現代物流的重要特征，物流信息系統是現代物流管理的重要組成部分。第二，物流業務的靈活管理集成構成現代物流的重要需求。在物聯網環境條件下，物流業務將不可避免地出現多樣性。針對物流業務的不確定性，要求有相應的理論方法、技術工具對其進行支持，實現物流業務的敏捷管理集成。第三，敏捷化業務管理需要靈活的軟件架構和智能化功能來支撐。將其用于應急物流管理，可以快速地為其組織相關業務完成管理并在必要時將流程確定下來。

三、物聯網技術實際應用探討

從應用模式的角度，物聯網的應用可分為三類：一類是垂直的應用模式，這一類行業特征是物聯網的應用是與行業內部的生產和業務流程緊密結合。第二類是行業共性平臺模式，這一類行業是具有明顯的共同特征，碎片化企業難以規模發展，需要公共平臺的支持和服務。第三類是公共服務模式。

物聯網技術在倉儲業應用：RFID技術應用快速發展，感知技術集成應用快速發展，無線網絡與通信技術將得到應用，無人搬運車與智能機器人將融入倉儲物聯網，倉儲物聯網將出現互通互聯。

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關鍵詞：山東；物流；第三方物流

近幾年來，山東省積極推進現代物流管理，大力培育發展物流產業，現代物流工作取得新的進展，企業物流管理取得新的成效，第三方物流發展勢頭良好，物流基礎設施建設得到加強，全省現代物流進入了新的發展時期。先后推出了海爾集團等現代物流管理先進典型。目前全省已有392家企業結合各自實際，在不同層次、不同環節采用了現代物流管理方法，取得了明顯的經濟效益。

一、 山東省現代物流企業發展現狀及特點

近年來，山東省經濟持續快速增長，物流市場具有較大潛力。每年的貨運量達11億噸，物流企業的市場份額高達250億元，巨大的市場引發物流企業快速發展。目前，山東省有物流企業3000余家，建成和在建的大型物流園區（中心）有67個，丹麥馬士基、韓國韓進、新加坡勝獅等境外物流企業已經落戶山東省。傳統運輸、倉儲、貨代企業和專業市場開始引入現代物流理念并加快轉型提升，工商企業開始注重通過優化內部物流管理來提高競爭能力，無水港、配貨中心等一批現代物流設施正在加快建設。山東省下一步將通過市場淘汰和政策引導，整合資源，為第三方物流企業的發展創造條件，在全省建設500-600家大型物流企業。

我省現代物流企業發展呈現出以下特點：

1．企業物流管理逐步深化。目前，全省136戶重點企業集團大部分都實施了物流管理，年流動資產平均周轉4次以上，高出全省平均水平近1倍。更多的企業在從試點到具體實踐中，認識到了現代物流的應用價值。

2．商貿物流配送發展較快。我省物流系統運用現代物流理念，發展新型物流業態，在連鎖經營的基礎上，加快了物流配送中心建設，完善了商品配送網絡。商貿企業以發展連鎖經營和物流配送為核心，以整合商業物流為重點，努力與上下游企業建立供應鏈戰略合作關系。

3．第三方物流開始起步。省內的大型商貿集團，如三聯集團、濰坊百貨等，通過資產重組與流程再造，逐步向現代物流業態過渡。一些大型運輸集團依托遍布全國的運輸網，向專業化物流企業發展。

4．企業物流信息化取得新進展。信息化是現代物流的主要特征，廣泛采用信息技術改造傳統業務是發展現代物流的主要內容。

5．大中型物流企業競爭能力不斷增強。山東省大中型物流企業在激烈的市場競爭中，注重發揮自身資源、服務、信譽等固有優勢，經濟實力進一步增強，經營規模進一步提高。

6．交通、郵政企業逐漸擺脫傳統業務模式，整合物流服務功能，積極發展現代物流。

二、山東省現代物流企業發展面臨的問題

雖然山東省物流業發展較快，但必須清醒地看到，發展山東省現代物流業仍面臨諸多問題。

1．從行業發展看，從近幾年變化情況看，山東省物流產業占服務業的比重一直在低水平上徘徊，與1995年相比，2004年還下降1.5個百分點，這種趨勢與經濟社會總體發展趨勢極不協調。

2．從經營規模看，全省規模以下物流企業和個體戶銷售額6349.3億元，占銷售總額的近六成。全國連鎖企業前10強中，上海占4家，江蘇2家，而山東省只有一家。

3．從業態結構看，山東省連鎖企業實現的零售額在社會消費品零售總額中所占的比重僅為5.4%，而這一比例在美國達到60%，日本為40%，我國臺灣地區則達到61%。

4．物流企業增值服務薄弱。絕大多數物流企業收益的85%來自基礎，如運輸管理和倉儲管理。增值率較高的物流信息服務與支持物流的財務服務，其收益只占15%。

5．物流企業管理不規范、企業間無序競爭問題嚴重。物流企業急速膨脹首先凸現出政策滯后、多頭管理和無序競爭的問題，而不公平競爭留給社會第三方物流企業的空間也非常有限。

三、加快發展山東省現代物流企業的措施

我省現代物流企業要想在物流市場競爭中取勝，應根據實際的經濟環境變化考慮自己的物流戰略：

1、整合資源，建立物流戰略聯盟。相同的文化背景和彼此相互依賴、有效而積極的信息溝通、共同的企業經營目標和凝聚力、技術上的互補能力、雙方高層管理人員在管理方面的共同努力等，是物流企業戰略聯盟成功的關鍵因素。

2、成為專業物流商。鎖定某一專門行業或客戶，提供一體化的、整合的個性定制服務，其競爭優勢是人才、信息化的服務能力。

3、成為專業的第三方物流企業。通過整合和管理自身的以及其它服務提供商補充的資源、能力和技術，為客戶提供全面的供應鏈解決方案，降低客戶運用成本，提高效率，成為真正的供應鏈解決商。

4、現代物流企業應建立綠色物流理念。綠色物流管理是現代物流發展的趨勢之一，其作為當今經濟可持續發展的重要組成部分，不但可以壓縮物流成本，還可以帶來新的商機。我省現代物流企業在提供物流服務時，可采取以下綠色物流管理策略：首先，企業應該強化物流管理，構筑綠色物流發展框架；其次，物流企業必須將其經營戰略與環境保護有機聯系起來。企業應從更高的角度、更廣泛地考慮物流合理化問題，簡化配送環節，進行合理運輸；對各種運輸工具還應采用節約資源，減少污染和環境的原料作動力；或響應政府的號召，加快運輸工具的更新換代。最后，由整個供應鏈上的企業協同建立廣泛的廢棄物循環物流。

作者單位：濰坊學院

參考文獻：

[1]魏際剛.發達國家現代物流發展的特點、經驗及啟示[J].中國流通經濟，2006（10）:15-16.

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關鍵詞：物流產業集群；區域競爭力；資源協同；產業協同；競爭協同

中圖分類號：F062.9　文獻標志碼：A　文章編號:1673-291X(2009)06-0184-02

一、區域競爭力的三個層次及其相互關系

區域競爭力是指區域內各經濟主體在市場競爭的過程中形成并表現出來的爭奪資源或市場的能力，或者說是一個區域在更大區域中相對于其他同類區域的資源優化配置能力。區域競爭力分為三個層次：基礎競爭力、核心競爭力和主導競爭力，基礎競爭力是由自然資源、勞動力、資本、設施、科技等基礎性要素產生的競爭力；區域的核心競爭力亦即區域的產業競爭力，是指區域內的產業在一定的經濟體制和經濟運行環境下，所表現出來的綜合實力及其發展潛力強弱的程度；區域主導競爭力是指區域經濟輻射與聚集能力的大小。

在區域競爭力的三個層次中，基礎競爭力是其他競爭力的前提條件，沒有基礎競爭力的要素，其他競爭力都無從談起，任何產業沒有基礎設施溝不可能形成，區域的聚集力和輻射力也只有在趨于基本條件具備的情況下才能獲得。

二、物流產業集群及其競爭優勢分析

（一）物流產業集群的概念與特征

物流產業集群（logistics industry agglomeration）是指以現代物流業為主導的眾多相關企業與機構，基于引致需求、資源整合、彈性專精、專業化分工、集體學習等因素的驅動，按照專業化、規模化的原則共享物流基礎設施，組織物流活動，為物流服務需求方提供更加優質的綜合物流服務，從而獲得競爭優勢，形成以地理空間集聚為外在表現、以競爭―合作關系為本質特征的社會經濟網絡。

物流產業集群的主要特征：第一，基于物流需求的“引致需求”特性，物流產業集群形成的區域產業發展依賴特征；第二，基于現代物流業“基礎設施依附”與“引致需求”特性，物流產業集群形成的區位依賴性；第三，基于現代物流業的“第三產業”的產業屬性，物流產業集群形成的需求集聚特征；第四，基于物流產品差別化特征，物流產業集群形成企業間的競爭合作關系特征。

（二）物流產業集群的競爭優勢

物流產業集群具有強烈的地理集聚特征，物流企業間具有空間接近性，有利于集群內物流企業間共享知識溢出效應。區域物流產業集群的競爭優勢主要表現在以下幾個方面：

1.資源共享優勢

物流企業集聚后獲得一個突出效益源自于對區域內信息資源的共享，完善的信息平臺是現代物流業發展最關鍵的要素之一。集聚區域內企業信息資源共享機制的重要物質基礎正是源自信息共享平臺的建立，憑借該共享平臺，區域內的物流企業不僅可以統一協作機制、共享政策法律支持、行業調控以及運行監督，而且使在不同的業務流程上擁有核心競爭能力的企業，通過共享的物流數據信息資源，可以將具有不同競爭優勢的業務集中于某一個企業，而將其他不屬于本企業核心業務的其他業務功能分包給區域內其他物流企業，這樣便形成了一個強有力的戰略聯盟。通過信息資源的共享，集群區域內的物流企業可在較低的交易成本下獲取資源整合的協同效應。

2.技術創新優勢

人才、資金和技術等創新資源不足是制約物流企業創新的一個關鍵因素，物流產業集群中的物流企業通過結網形成創新網絡，可以基于功能互補性從多渠道、以較低的成本獲得互補性創新資源。而集群是培育企業學習和創新能力的溫床，物流產業集群內的物流企業由于地理接近、業務聯系緊密、信息交流快捷，市場上任何一個具有潛力和市場前景的重大技術創新，集群內的企業幾乎都會同步吸納、消化創新成果，物流企業通過這種快速學習和模仿來實現自身的更新和升級。

3.外部經濟優勢

物流產業集群的外部經濟優勢來源于其外部性，包括外部規模和范圍經濟優勢等。規模的外部經濟優勢是指集群內物流企業利用地理位置接近的優勢，通過規模經濟使企業生產成本處于或接近最低狀態，使無法獲得內部規模經濟的單個企業通過外部合作獲得規模經濟優勢。范圍的外部經濟優勢是指在某一物流集聚區內，單個企業生產專業化而多個企業分工協作，形成各項成本的節約，產生物流行業的內部范圍經濟。

4.市場信用優勢

市場信用優勢是港口物流業集群的重要優勢，也是產業集群超越單個企業與市場的顯著表現之一，主要體現在四個方面：一是集群內企業在銀行信貸中的信用優勢；二是集群內企業與消費者之間的信用優勢；三是集群內企業與群外企業的信用優勢；四是集群內企業間的信用優勢。物流產業集群內的企業較容易建立潛信用關系，并產生基于信任的競爭合作行為，而這正是集聚區內企業的信用優勢所在。

5.市場競爭優勢

競爭在地理上越集中，就越能顯示競爭的力量。物流產業集群形成的這種市場競爭優勢體現在國內市場競爭優勢和國際市場競爭優勢兩個方面。國內外的例證表明，聚集程度較高的產業，該產業的出口能力、國際競爭能力都較強。物流企業在某一個區域內集群后，其產業效率邊界變大，利用產業規模優勢可以幫助單個中小物流企業直接參與國際競爭，有利于企業走向國際化經營，增強企業的國際市場競力。

三、物流產業集群對區域競爭力的提升效應

（一）物流產業集群的資源協同效應

1.物流產業集群有助于提高域外資源吸納能力和域內資源利用效率

任何區域的資源總是有限的，域外資源的流入可以克服區域產業發展的瓶頸、優化資源配置、促進區域經濟增長。現代物流比較發達的區域有著比較完善的物流基礎設施（如交通運輸設施、通信設施等），這會降低資源的轉移成本，增強對域外資源的吸納能力。作為“第三利潤源”，區域物流系統的完善也有助于企業生產制造流程和流通過程的優化，從而可以更大程度地實現區域內資源的時間效用和空間效用，促進域內資源的優化配置，提高域內資源的利用效率。

2.物流產業集群有助于區域物流技術進步

物流技術包括硬技術和軟技術兩個方面：物流硬技術是指組織實物流動所涉及的各種機械設備、運輸工具、倉儲建筑、場站設施，以及服務于物流的計算機、通訊網絡設備等；物流軟技術則是指組成高效率的物流系統而使用的系統工程技術、現代管理技術和信息技術等。物流技術并不是一種獨立的技術，物流技術發展的特點是將各個物流環節的物流技術進行綜合、復合化，形成最優系統技術，這使得無力技術進步有著較顯著的擴散和關聯效應，對企業和區域的技術進步有著較高的促進效果。

3.物流產業集群將有效促進區域基礎設施的建設和完善

物流基礎設施是現代物流業運作的平臺，區域物流的發展必然會帶來新一輪物流基礎設施的建設和完善。屬于區域基礎設施范疇的交通設施和倉儲、配送等設施，是現代物流基礎設施的主要組成部分，它將隨著區域現代物流業的發展而逐漸完善。

（二）物流產業集群的產業協同效應

物流產業協同發展可以增強區域競爭力，促進區域產業結構的優化升級，并推進經濟增長方式向集約化方向轉變。

1.物流產業協同對區域農業發展的貢獻

區域物流產業協同發展不僅可以降低農產品的生產成本，還可以推進農業產業化進程，增強農業對市場需求的應變能力，更加適應居民日趨個性化的消費需求；同時還能夠促進農業社會服務體系的建立與完善，改變農業生產資料和農副產品的傳統儲運和銷售方式，提高農產品的市場競爭力。

2.物流產業協同對區域工業發展的貢獻

在工業方面，區域物流產業協同發展是提高工業運行質量的重要途徑，通過供應鏈整合可以有效降低工業企業的生產和經營成本，提高市場反應速度，實現企業生產和經營流程的優化；促進傳統工業企業的升級改造，向專業化方向發展，并快速地融入國際經濟貿易體系當中。現代物流產業屬于服務業，區域物流產業協同發展還可以降低工業生產過程中的流通成本等中間需求成本，增加工業企業的經濟效益，進而簡介提高現代物流產業對區域經濟增長的貢獻率。

3.物流產業協同對區域服務業發展的貢獻

區域物流產業協同發展有助于提高服務業區域經濟增長的貢獻率。現代物流產業是傳統運輸、倉儲、通訊郵政、商業等產業與新興的信息技術等產業的重組融合，是新型組織管理理念和先進信息技術共同促成的組織管理形式的創新，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物，其自身的發展能夠帶來服務業對區域經濟增長貢獻率的提高。同時，現代物流業對商業、金融業、保險業、旅游業等相關第三產業的關聯作用比較明顯。發展現代物流可以增加第三產業的增加值，提高第三產業所占比重，使區域產業結構更加合理。

（三）物流產業集群的競爭協同效應

區域主導競爭力主要表現在輻射力和聚集力等方面，發展現代物流，可以增強區域的輻射和聚集功能，增強與其他區域分工協作的經濟關系，從而提升區域的主導競爭力。

從增強區域的輻射功能來說，物流體系越完善，就越能支持產品的對外運輸和對外流通。物流體系較完善的區域，往往也是商業體系比較完備的區域，兩者在一定程度上具有較高的相關性。現代物流體系的建立相當于流通體系的重塑過程，傳統的“生產企業―分銷商―零售商”的流通模式，逐步向“生產企業―零售商”的流通模式轉化，新型商業業態由此得以興起和發展，商業體系的逐步健全與完善會帶動區域輻射能力的增強。

區域域外輸出商品總額也可以在一定程度上衡量區域輻射能力的大小，域外輸出商品總額越大，說明區域輻射力越強。現代物流的發展也有助于企業核心競爭力的提升，使產品更具競爭力，從而導致域外市場上的輸出商品總額增加，最終體現為區域輻射力的增強。

參考文獻：

[1]劉秉鐮.現代物流與區域競爭力之間的關聯機理[J].學習與探討，2006，（2）：224-227.

[2]李蘭冰.物流產業集群的信任機制研究與政策啟示[J].商業經濟與管理，2007，（10）：16-22.

[3]章建新.析區域經濟發展中的物流產業集群功能[J].經濟問題，2007，（1）：119-121.

[4]宣春霞，朱文濤.基于產業集群的港口物流企業競爭優勢分析[J].改革與戰略，2007，（1）：39-41.

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關鍵詞：配送中心　存儲　加工　配送

中圖分類號：F252

文獻標識碼：A

文章編號：1007-3973（2012）006-001-02

現代物流配送中心是接受生產廠家等供貨商多品種大量的貨物，按照多家需求者的訂貨要求，迅速、準確、低成本、高效率地將商品配送到需求場所的物流結點設施。一般來說，為了提高物流服務水平，降低物流成本，從工廠等供貨場所到配送中心之間實施低成本高效率地大批量運輸，在配送中心分揀后，向區域內的需求者進行配送。在配送過程中，根據需要還可以接近用戶的地方設置末端集配點，從這里向小需求量用戶配送商品。

1 配送中心的分類

配送中心的分類方法很多，按照不同的分類方法，可以分出不同的配送中心類型，但是分出來的各類配送中心的作用大同小異。

1.1 根據配送中心的功能進行分類

1.1.1 具有存儲功能的配送中心

所有的物流配送中心都有很強的儲存功能。為數眾多的企業和商業網點（如超級市場和連鎖店）通常成為配送中心的服務對象，配送中心主要完成的任務是為了滿足生產需要和消費需要，按照用戶的要求及時將各種配裝好的貨物送交到客戶手中。通常，現代物流配送中心都要興建自己的存儲倉庫并配置一定數量的倉庫存儲設備；當物流旺季到達時，還可能租用其它公司或企業的倉庫為自己儲存一定數量的商品來完成商品的存儲轉發功能。例如，重慶市群發運輸有限責任公司配送中心的儲存區可儲存上萬托盤。

1.1.2 具有集散和銜接功能的配送中心

配送中心所具備的一項基本功能就是貨源的集散。實踐證明，降低物流成本的有效方法是利用配送中心來集散貨物，從而通過提高卡車的滿載率來降低物流成本。 在開展貨物配送的各種活動中，通過配送中心把各種物品直接運送到用戶手中，客觀上可以起到消費的作用。這也是配送中心銜接功能的一種重要表現。此外，配送中心又有平衡供求關系的作用，由此能有效地解決物流淡季與物流旺季貨物的產需銜接問題。這是配送中心銜接功能的另一種作用。

1.1.3 具有加工功能的配送中心

加工貨物是某些配送中心的重要活動。配送中心積極開展加工業務，不但大大方便了用戶，省卻了后者不少繁瑣勞動，而且也有利于提高物質資源的利用效率和配送效率。此外，對于配送活動本身來說，客觀上則起著強化其整體功能的作用。

1.2 按物流的服務范圍對配送中心進行分類

1.2.1 城區內部配送中心

城區內部配送中心的配送范圍是城區內部或臨近城區之間，因城區內部交通運輸比較發達，且目的地清晰容易找到，城區內部配送中心可方便地將貨物配送到最終用戶手中。城區內部配送中心的特點是通常和零售經營相結合,從事多品種、少批量、多用戶的配送較有優勢。

1.2.2 區域配送中心

區域配送中心的特點是有較強的輻射能力和充分的庫存，能夠向省際、全國乃至國際范圍的用戶進行配送的配送中心。如荷蘭NEDL- LOYD集團所屬的“國際配送中心”都屬于這種類型的配送中心。區域配送中心有3個基本特征：(1)其經營規模比較大，設施和設備齊全，并且數量較多，活動能力強。例如美國沃爾瑪公司的配送中心，建筑面積有12萬m2，投資7000萬元，每天可為分布在6個州的100多家連鎖店配送商品，配送商品有4萬余種；荷蘭的“國際配送中心”，其業務活動范圍更多，該中心在接到訂單后，24h內即可將貨物裝好，3～4天的時間內就可以把貨物運送到歐盟任一成員國用戶的手中。(2)配送貨物的批量比較大，批次較少。(3)在配送實踐中，區域配送中心雖然也從事零星的配送活動，但這不是其主要業務。區域配送中心常向城市配送中心和大的工商企業配送商品，因而這種類型的配送中心是配送網絡或配送體系的支柱結構或屬于中央級的配送中心。

1.2.3 國際配送中心

這是一種向區域、國際范圍內用戶提供配送服務的配送中心。其主要特征是： (1)經營規模大，輻射范圍廣，配送設施和設備的機械化、自動化程度高。(2)配送方式采用大批量、少批次和集裝單元。(3)配送對象主要是超大型用戶，如區域配送中心和跨國工商企業集團。(4)存儲吞吐能力強。

2 現代物流配送中心的功能

2.1 物流配送中心的儲存功能

儲存功能是配送中心最基本的功能，在物流配送中起基礎作用，配送中心為了安全快速地完成商品的配送任務，更好的發揮保障生產和消費需要的作用，通常配送中心都要興建現代化的倉庫并配備一定數量的倉儲設備，從而提供存儲功能來儲存需要配送的商品，完成物流配送。

2.2 物流配送中心的分揀功能

物流中心為了合理利用資源，快速而準確地集散貨物，會根據商品的種類、規格、數量等特征重新組合，并采取適當的方法對商品進行揀選，根據商品的特點制定分裝和配裝商品的配送計劃，有效地對商品進行配送。

2.3 物流配送中心的銜接功能

在企業的生產過程中，對半成品或原材料的需求可能是從各地運來，到達企業生產基地后，由于生產基地存儲貨物的數量有限，所以需要物流配送中心倉庫輔助儲存，并提供完成對生產過程中的各道工序所需要的物資進行及時配送的銜接功能。

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關鍵詞：網絡經濟 現代物流 物流一體化

一、正確認識網絡經濟與現代物流

首先,就網絡本身而言,其功能定位應該是為經濟和文化的發展搭建一個全新的技術平臺。其次,網絡功能的發揮主要體現在信息交換的跨越時空限制和實時性方面,仍然屬于信息的范疇。信息作為一種無形資源,只有和經濟結合才能產生巨大的增值效應,雖然網絡經濟的門戶網站,媒體網站和一些增值服務的網站有獨立存在的價值和一定的發展空間,但是網絡經濟的主角絕不是純網站經濟,而是應用網絡進行管理、制造和流通的各種企業,他們通過網絡可以獲得充分及時的信息和交易機會、提高交易效率、降低交易成本,并且還可以利用互聯網和內聯網的對接,實現管理的現代化。因此,網絡作為一種手段只有和實體產業緊密結合,才能有更大的應用價值和發展空間。

“網絡經濟”最重要的實現形式是網上交易,網上交易使商品交易發生了巨大的革命,不僅時間縮短,交易速度加快,而且可以大大降低商品交易的交易成本,尤其對于個性化不強的商品,對于現代經濟中大量按標準生產的,有嚴格品種、規格、質量標準約定的產品,可以在網上實現全部商品交易活動。就此而言,以互聯網為平臺的網上交易具有非常大的優勢。

從理論和實踐來看,網上交易對于商品交易的作用,是獲得了廣泛肯定的,然而,網上交易只是電子商務的一個局部,作為一個完整的電子商務過程,正如一個完整的商品流通過程一樣,可以分解成商流、物流、信息流、貨幣流四個主要組成部分。商流、信息流、貨幣流可以有效地通過互聯網絡來實現,在網上可以輕而易舉完成商品所有權的轉移。但是這畢竟是“虛擬”的經濟過程,最終的資源配置,還需要通過商品實體的轉移來實現,也就是說,盡管網上可以解決商品流通的大部分問題,但是卻無法解決“配送”的問題。

配送方式是現代物流的一個核心內容,可以說是現代市場經濟體制、現代科學技術和系統物流思想的綜合產物,和人們一般所熟悉的“送貨”有本質上的區別。從新經濟的角度來看,被認為是新經濟中新生產方式的“零庫存生產方式”和典型的新經濟形態——電子商務,配送都是其重要的組成部分。當然,配送對于經濟發展的意義,不僅局限在是電子商務的一個重要組成部分,更重要在于它是企業發展的一個戰略手段。電子商務大大簡化業務流程,降低企業運作成本。而電子商務下企業成本優勢的建立和保持必須以可靠和高效的配送方式作為保證。現代企業要在競爭中取勝,其核心在于服務的及時性、產品的及時性、信息的及時性和決策反饋的及時性。這些都必須以強有力的物流能力作為保證。值得注意的是, 物流一體化的方向和專業的第三方物流的發展, 已成為目前世界各國和大型跨國公司所關注、探討和實踐的熱點。

二、構筑物流一體化

首先,物流一體化是微觀企業尋求發展與應對競爭的需要。從物流企業的角度來看,除了極少數大型物流企業之外,我國絕大部分的物流企業都存在經營規模小、市場份額少、網絡分布散、服務功能單一、資金實力弱、運作效率低、收益水平低、企業形象差等多方面的問題,難以滿足需求方對物流服務品質多樣化的要求,也不具備應對激烈市場競爭的實力,急需尋找新的發展徑與發展空間。而從工商企業的角度來看,物流服務的低效率與低效益己經嚴重影響了企業核心能力與市場競爭力的提高,也成為企業尋求進一步發展的重要制約因素。因此,以物流資源整合為外在形式、以提高物流服務品質為目標的物流一體化策略將成為物流企業和工商企業共同的選擇。

其次,物流一體化是物流產業主導發展理念—整體優化的基本要求。一方面,隨著社會分工的不斷深入和專業化程度的不斷提高,物流過程會涉及越來越多的利益主體,而每個利益主體僅承擔物流過程的局部壞節如運輸、倉儲、配送等,享受物流過程的局部利益,利益總量相對有限。相反,物流業發展的主旋律是整體優化,整體優化可能帶來的利益空間會隨著社會經濟的發展和物流組織效率的提高而相對無限地擴容。這就形成了單個利益主體利益邊界的有限性與物流優化空間的無限性之間的矛盾。另一方面,單個利益主體是獨立的企業,會受到有限理性和機會主義思想的限制,其利益取向必然是追求自身利潤的最大化,這就導致了利益主體之間利益取向上的對立。而物流作為系統的、過程的和整體的范疇,其發展的基點在于為顧客創造最大的增值空間,就是說只有通過利益主體之間的協作達到物流過程的優化才可能獲得自己的利潤空間,那么從這個角度來看各主體在整體利益上又具有一致性。這就形成了單個利益主體利益取向的對立性與物流整體利益的一致性之間的矛盾。而要解決這兩個矛盾,物流一體化將發揮積極的作用。

再次,物流一體化是尋求物流產業升級的重要途徑。市場集中度低、物流企業多小散弱、市場競爭秩序混亂、低端物流市場的惡性競爭等是目前我國物流市場結構的主要特征,而物流資源配置不合理所導致的低服務品質、低效率與高消耗是我國物流市場績效的主要表現,物流產業尚處于發展的初級階段,急需從產業層面尋找推動產業快速發展與產業升級的合理途徑。而以有效整合物流資源為基本內容的物流一體化策略的成功實施將對物流市場結構的優化和物流市場績效的提高起到重要的推動作用,從而大大加快物流產業升級的步伐。綜上所述,物流一體化策略不僅體現了物流企業與工商企業的需求,而且對于推動我國物流產業的發展將起到積極的作用,值得深入研究與實踐。或者說,我國物流產業不僅存在推行物流一體化策略的必要性,而且具有顯著的可行性,即滿足了物流一體化策略的運作意愿。

參考文獻:

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關鍵詞：寧波市 物流中心 功能 政策

浙江省寧波市經過多年的發展，國民經濟實力快速增加，已成為我國區域性的金融、貿易、運輸中心。隨著經濟總量的迅速增加，消費資料、生產資料的流通也取得了快速發展，現代物流業已發展成為全市經濟的重要組成部分和新的經濟增長點。為保持寧波市國民經濟繼續持續、快速、健康、協調地發展，根據發達國家（地區）物流產業發展的一般規律，需要把寧波市建設成為我國重要的區域性物流中心城市。

寧波建設區域性物流中心城市的基本目標

寧波市在發展過程中，應把現代物流業列為戰略性產業，把建設現代物流中心城市作為未來城市發展戰略的基本目標。

面向國內外市場的轉口貿易中心

改革開放以來，寧波市進出口貿易高速增長，2005年1~4月商品進出口總值為10197179千美元，在全國35個大中城市中排名第五。因此在建設現代物流中心城市的過程中，應繼續發揮寧波市在全國國際貿易中形成的優勢，借助毗鄰上海市這一國際轉口貿易中心的有利條件，力爭把寧波市建成與上海市互補的面向國內市場和國外市場的轉口貿易中心。

面向長三角地區和浙江省的商業批發配送中心

寧波市擁有優越的地理位置、海路空立體交通網絡和雄厚的經濟實力，為其成為長三角地區的配送中心奠定了基礎，而杭州灣大橋的建設更為寧波市經濟發展提供了重要機遇。因此，在建設現代物流中心城市時，寧波市應重點建設和完善農產品批發市場、生產資料批發市場和保稅生產資料市場、日用消費品批發市場，使寧波市成為面向長三角地區和浙江省的商業批發配送中心。

面向全國的遠洋運輸中心

兩港起飛是寧波市未來發展的戰略舉措，在建設現代物流中心城市的過程中，應堅持這一發展戰略。在遠洋運輸方面，利用寧波市港口群的優勢，特別是北侖港作為我國四大國際深水中轉樞紐港的有利地位，大力發展遠洋運輸，使寧波市成為華東地區的遠洋運輸中心。在航空運輸方面，利用寧波市空港是華東地區貨物運輸機場的有利條件，依托寧波市高新技術產品生產中心的優勢，把寧波市建成面向全國的高科技新產品開發、生產的配送空運中心。

寧波建設區域性物流中心城市的必要性

加快發展物流業，把寧波市發展成為現代物流中心，是保持寧波市經濟持續、快速、健康、協調發展的需要，是寧波市經濟發展到一定階段的合理選擇。

建設現代物流中心城市是產業升級的客觀要求

改革開放以來，寧波市以傳統加工工業為代表的制造業發展迅速，帶動了與之相關的商貿、運輸、房地產、金融及信息等服務行業。在上世紀末，初步形成了較完善的生產服務型城市經濟體系，基本結束了以外延擴張為主要特征的超高速發展階段。伴隨經濟轉型的加速推進，寧波市進入了城市功能轉型、產業結構提升的轉折點，經濟增長模式從外延性數量增長轉向為內涵性質量增長，高新技術產業發展迅速，金融業務和金融中心功能不斷加強。所有這一切，對現代物流業的發展提出了客觀的需求。

建設區域性物流城市是增創新優勢的必然選擇

寧波市早期的發展主要得益于良好的地理位置和靈活的制度環境，但隨著我國改革開放力度的加大，寧波市傳統的優勢逐漸喪失。為了在以后的競爭中繼續保持領先，寧波市必須充分利用已有的基礎和條件，積極搶占新的制高點。

發展物流產業可降低企業成本

在計劃經濟體制下，寧波市絕大部分企業都擁有自己的物質流通設施，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。這種分散經營的物質流通布局造成大量資源的閑置和資金的浪費，物流效率極其低下，嚴重削弱了企業的市場競爭力。隨著我國“買方市場”的形成，企業之間的競爭越來越激烈，企業要想在市場中站穩并有所發展，必須專注培養自己的“核心競爭力”，把不具有優勢的物流部分剝離出去，交由第三方物流企業來經營，因此迫切要求發展現代物流。

寧波建設區域性物流中心城市的可行性

寧波市具有建設現代物流中心城市的基礎條件。寧波市是內地走向國際市場的通道，具有建設成為現代物流中心城市的良好區位條件。同時寧波市目前基本具備了建設成為現代物流中心城市的各種基礎條件，包括基本形成的貨物集散運輸網絡，國際性港口城市的有利條件，以及正在建設的物流信息系統。

寧波市具有建設現代物流中心城市的體制環境。經過多年的體制創新的探索和實踐，寧波市基本完成了從計劃經濟向市場經濟的過渡，經濟運行機制發生了根本性變化，市場在資源配置中已經發揮著基礎性作用，這為建設現代物流中心城市提供了必要的體制環境。

寧波市具備建設現代物流中心城市的經濟基礎。寧波市經濟的持續快速增長，為發展現代物流、建設現代物流中心城市提供了理想的外部環境。2005年前三季度，寧波市實現生產總值1734.3億元，比上年增長12.8%，總量在15個副省級城市中居第7位；社會消費品零售總額493.46億元，比去年同期增長14.6%；港口貨物吞吐量為20554.27萬噸，同比增長20.3%。集裝箱吞吐量為375.24萬標箱，同比增長30.1%。

轉貼于

寧波建設區域性物流中心城市面臨的挑戰

寧波市具有成為長三角地區重要物流中心城市的有利條件，但是也存在著種種挑戰，這就使得寧波市建設現代物流中心城市的任務十分艱巨，同時又十分緊迫。

經濟腹地狹窄，交通不便。港口發展一定要有經濟腹地為依托，二者相互依存，港口的規模及發展取決于其依賴的經濟腹地規模、交通運輸和人口因素，港口沒有經濟腹地作依托就喪失了發展前途。同樣經濟腹地沒有港口作為對外貿易和經濟往來的出口，最終也會影響經濟的發展。寧波市長期以來在全國交通網中一直處于端點城市的不利地位，特別是北侖港的經濟腹地局限于肖甬沿海，不利于寧波市港發展的需要。

物流體制還不能適應現代物流中心城市的要求。我國物流管理體制脫胎于傳統計劃經濟體制，目前雖然傳統的流通模式被打破，流通結構有了較大調整，但是包括寧波市在內的國內大中城市，還沒有建立起現代意義的物流產業。主要表現為物流組織和方法以及手段與現代經濟發展要求不相適應；生產與流通、消費脫節的現象較為嚴重；流通對生產的引導和促進作用、對經濟增長方式轉變的先導作用還沒有得到充分的發揮；物流產業的管理體制不順，管理權限分散在政府多個職能部門等。

寧波市物流業的發展面臨多方面的挑戰與競爭。寧波市處于經濟發達的長三角地區，城市之間在商業服務和爭奪顧客群方面競爭激烈，特別是來自上海的競爭。近年來，上海大力提高物流科技含量、產品附加值、降低物流成本，發展流通加工配送中心，已經初步形成順暢、快速輻射國內外的現代物流業，物流企業經營管理水平較高。

寧波建設區域性物流中心城市的政策和措施

2003年，寧波市正式出臺的《現代物流發展規劃》提出，寧波市力爭通過10至15年的努力，建設成為上海國際航運中心重要組成部分、長江三角洲的國際物流樞紐和浙江省的重要綜合物流中心。為實現這一目標，需要政府出臺相應的扶持性政策和措施，促進物流產業的發展。

加強對物流業的綜合協調

現代物流業是復合型產業，具有跨行業、多部門的管理特點，這決定了物流業只有在統一協調下才能有序發展。通過局部職能的調整，全面規劃區域物流發展，對交通、倉儲、外經貿、商業、工業各行業間進行總體協調。

依托海港優勢加快發展現代物流業

寧波市港自2000年建成億噸級港以來，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連年快速增長，貨物吞吐量年均增幅超過18%，4年翻了一番。2004年寧波市港貨物吞吐量突破2.2億噸，穩居中國大陸港口第二位；集裝箱吞吐量突破400萬標箱，躍居中國大陸港口第四位，比上年增長44.5%，增幅連續6年列我國大陸港口第一位；2005年前三季度港口貨物吞吐量為20554.27萬噸，同比增長20.3%。集裝箱吞吐量為375.24萬標箱，同比增長30.1%。可以預見，未來寧波港的貨物與集裝箱吞吐量將繼續保持較高的增長率。因此要充分利用寧波市優越的港口和已經形成的交通條件，大力發展現代物流業。

進一步開放物流市場準入和資本進入政策

積極創造良好的軟硬環境，加大對外資的引進力度，促進寧波市物流業的迅速發展；要逐步放開國內資本的進入，特別是一些民營資本有意進入物流業，可以降低投資起點，在諸如土地審批等多個審批環節給予優惠待遇；要打破地區市場的壟斷格局，努力促進區域統一物流大市場的形成。

組建現代化大型物流企業

由政府、相關部門聯手改善現有的企業結構，培育資金雄厚、有實力、有發展前途的大型物流企業，來滿足貨運方面的需求，迎接新的挑戰。通過競爭、兼并和強強聯合等方式，一方面，形成少數大型、特大型集團企業，走集約化經營的道路，以集中力量、抵御風險，領導行業發展新潮流；另一方面，篩選出一大批運作靈活的小型企業，以拾遺補缺、滿足社會各層次、各類型物流活動的需要。

建立物流人才培養和引進機制

寧波市尚處在發展現代物流的初級階段，物流人才十分匱乏，目前從事物流的工作人員大多來自于原來的運輸、倉儲、港口等部門，知識面較窄。因此寧波市要想建設成為“長三角國際物流樞紐”，在激烈的競爭環境中求生存、圖發展，必須采取多種途徑培養、引進、挖掘各種物流人才，通過長期培訓與短期培訓、學校培養與在職培訓相結合，培養一批熟悉物流業務、具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業技術人員。同時制定更加優惠靈活的政策吸引外地的高素質人才為我所用。

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篇7

摘要：物流產業；貢獻率；產業地位

一、現代物流產業的界定分析

物流產業的概念國內外并不統一,就連國際上的標準也不盡相同。要界定物流產業的涵義,首先要界定清楚物流的概念。物流對我們物流產業相對落后的國家而言,對其理念和精髓的把握并不十分透徹。在中國物流領域,通常認為“物流”(logistics)即是相關的物資從供給者向需求者的移動。涉及運輸、倉儲等層次的活動。美國物流管理協會對物流的定義是“物流是供給鏈流程的一部分,是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從起始地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及存儲的計劃、實施和控制的過程”。顯然,西方發達國家對物流的熟悉已達到極高的水平,已提升至供給鏈管理的一個新境界。說明物流活動以運籌學為理論基礎,是一個極其復雜但又有較高的科學和管理技術含量的一種營利性活動。由此,我們可以依此類推,產業(industry)原是指生成一組密切替代的同類商品或服務的企業集合,這一企業集合面對著相同的買者和賣者集合。物流產業部門從事的有關商品或服務的高效率和高效益流動,其職能活動日趨社會化、市場化及組織化,因此愈來愈成為一個獨立的產業門類。故我們將物流產業定義為摘要:物流產業是指專門從事將商品或服務由起始地到消費地發生空間位移,對其進行高效率和高效益流動及儲存為經營(活動)內容的營利性事業組織的集群。顯然它是流通產業的子集,但又是從流通產業中商品所有權的轉移和商品實體的移動的傳統部門中分離出來,形成一個獨立的產業。這就是所謂的商流和物流的分離。也就是國民經濟產業分類中第三產業中的第一層次摘要:流通部門。它包括交通運輸業、郵電通訊業、國內貿易業、對外貿易業、飲食業、物資供銷業及倉儲業等。物流產業是集交通運輸、通訊、物資供給、倉儲保管等產業的部分職能于一身的新興產業部門,且絕非是各職能的簡單加總,而是將上述產業社會職能依照社會分工日趨專業化的發展規律,并以現代科學技術尤其是網絡信息技術的支撐為前提,濃縮形成一個嶄新的致力于提高社會總體效率和效益的產業部門。

二、物流產業發展的特征及發展趨向

現代物流產業是在傳統物流活動發展的基礎之上，通過對現代科學技術的廣泛應用、對物流實踐的不斷總結、社會物流資源的全方位整合，以及伴隨著其發展過程中物流管理和物流科學技術的日臻完善，并和國民經濟發展的客觀需要相吻合的條件下產生的。作為一個對國民經濟相關產業發展聯動性極強的產業，它不僅成為各產業部門中經濟增長方式轉變的主要手段和途徑，而且業已成為物流實踐活動中新的經濟增長點，同時也是國民經濟發展中實現由粗放型向集約型轉變的重要標志。具體說來，物流產業主要有如下的特征摘要：

1、對相關產業及部門物流資源的整合性

各國經濟發展的經驗表明，物流產業是從流通產業中游離出的一個新興產業部門，是社會分工日益專業化的結果，國民經濟各產業部門由以往的物流活動內部化，逐步轉變為物流活動的外部化和社會化，這一切均是從社會總效益、總成本、總流通費用的角度出發，力求降低流通成本、交易成本及減少流通環節。就產業組織個體而言，企業物流是物流產業發展的基礎，客觀環境迫切需要有一個專業化的物流產業群體，其發展水平必須達到一定的階段，建立起一個無形的物流平臺，為社會及企業提供“中間服務”，滿足其不斷增長的專業化“物流服務需求”，在社會環境的孕育下，逐步誕生出社會化、市場化和專業化的物流產業。因此，物流產業的產生和發展是建立在和國民經濟各產業部門資源整合的基礎之上，將社會較為零散的物流資源進行重組和整合，作為回報向社會各產業部門提供具有個性化、差異化、標準化的物流服務。

2、現代物流產業和國民經濟各產業部門具有高耦合性

物流產業和國民經濟中產業部門之間的高度耦合，主要體現在物流產業的產生和發展是隨著社會對物流活動的大量需求而形成的新型產業部門；社會呼喚專業化的物流服務，企業物流職能的外部化，需要物流產業提供規范化、標準化、個性化的物流服務，其包括國民經濟發展的各個產業部門（第

一、

二、三次產業）及組織；物流服務供給和需求的矛盾對立面，及物流產業的職能得以發揮和滿足物流服務需求得以解決，避免造成物流“瓶頸”而使社會經濟發展趨于平衡，以達到貨暢其流。從社會分工和交易的理論角度出發，在其他投入要素日臻完善的今天，物流這條“短腿”始終成為制約著社會總體經濟效益和社會效益提高的因素。按照社會技術進步的一般歷史規律，生產領域的技術創新往往先于并較多地運用于流通領域，重大的技術創新及其擴散也在生產過程中迅速得以實現，然后逐漸影響流通領域。不言而喻，現代物流產業的誕生，它是隨著國民經濟各產業部門的技術進步及其現代化步伐的加快，客觀上需要一個和之相適應的發達的物流產業部門。

3、行業壁壘的相對堅固性

物流產業尤其是現代物流產業的社會職能，以高效化的物流活動推助和影響國民經濟各產業部門的發展進程和發展水平。物流產業作為全社會的“后勤”服務部門，所發揮的社會職能是其它產業部門無法替代的，即便是傳統的物流部門其社會職能過于單一且被人為地分化為運輸產業、倉儲保管業、流通加工業、包裝業等，從其產業及組織的社會經濟地位來看，也是依附于流通產業部門中。而現代物流產業則借助于先進的科學技術、管理方法、網絡技術、信息系統、運籌管理、系統工程等大量技術和手段的應用作為技術投入，相配套的硬件物流設施和設備和資金的投入，在進行科學合理的物流規劃和設計中，對物流知識和管理技術的投入，以及對大量人力資本的投入，使該產業具有知識、技術和資金密集型極高的屬性，且隨著第三方物流和第四方物流產業組織的出現，更使這種知識和技術含量急劇加大。顯而易見，物流產業中行業壁壘像一道無形的屏障，成為在產業發展過程中，構成對新進入者的障礙，同時也是在產業升級過程中行業內優勝劣汰的關鍵要素。因此，物流產業部門中行業壁壘的堅固性，是由現代物流的管理、技術、人力資源儲備及其他相關手段和核心技術所決定的。

4、物流產業的社會化和市場化屬性

根據社會經濟發展的普遍規律，衡量產業發展是否具有社會化和市場化特征，很大程度上取決于該產業市場競爭的激烈程度和狀況，產業部門內組織化程度的高低，能否已產生規模經濟效益。物流產業在我國是一個剛剛啟動的產業部門，但近年來大量涌現出一大批物流企業及組織，承擔著專業化的社會職能而發揮非凡的功能，盡管目前物流企業組織化程度較低，但為培育和完善物流市場及其組織群體，逐步朝著產業發展的社會化和市場化的方向邁進。從全球來看，國外尤其是西方發達國家，其產業的社會化和市場化程度較高，不僅成為國民經濟發展中關鍵的支柱產業，而且在國民經濟各產業部門的地位和功能日漸突出，GDP或GNP中所占的比重逐年上升，社會產品的流通速度大大加快。因此，物流產業的社會化和市場化程度越來越高，將成為其發展的主要特征之一。

在

七、八十年代，西方發達國家政府為規范和促進物流產業的發展，分別針對本國物流產業發展的實際，制定并頒布了有關物流產業發展的綱要或相關的產業發展政策，從而為物流產業發展營造了一個良好的環境和氛圍。西方國家物流理論的探究和實踐的探索，已達到較高的水平，主要表現在物流理論的探究向縱深發展，人們越來越清楚地熟悉到物流和經營、生產等活動密切相關，作為新興重要的產業，它已成為支撐國民經濟高速發展的推助器。從全球來看，物流產業日益朝著規范化、集約化及國際化的方向挺進。具體主要呈現出如下趨向摘要：

1、綜合化和集成化物流（integratedlogistics）

物流產業發展中組織形式的不斷創新，最為直接的就是第三方物流活動在社會經濟生活中，扮演了一個重要的角色，且在國際物流產業發展中地位日漸突出，由此產生了一大批集成物流商（技術和知識含量較高的物流企業組織），將各種物流功能整合化、運作上采用海、陸、空各種運輸方式的一體化及物流實踐中的國內物流和國際物流的一體化。

2、國際化物流（internationallogistics）

國外尤其是經濟發達國家，物流產業呈現出全球物流企業并購態勢，機能整合的綜合物流成為主導。物流產業隨著世界經濟的一體化，面臨的物流市場和用戶呈現出國際化（包括國內用戶、國外用戶、境外用戶）傾向；物流業務開展趨于國際化（國內物流和國際物流）；物流企業國際化（國際間的合作和合資）。

3、網絡化物流（internet/intranetlogistics）

電子商務和物流的銜接愈加緊密，電子網絡（虛擬網絡、國際互聯網）作為物流網絡（實物網絡）實現和運行的有效手段。在產業及組織中，具體是由物流企業內部網絡化、物流企業外部網絡化及物流企業內外部網絡化等構成。

4、個性化物流（individuallogistics）

物流產業發展的結果涌現出一大批物流產業組織群體，借助現代物流理論和管理技術，進行供給鏈的全過程的個性化管理和規劃，向社會提供個性化物流菜單式服務項目，具體包括企業對企業的個性化物流和企業對消費者的個性化物流。

5、信息化物流（informationallogistics）

產業的信息化物流，主要表現在摘要：一方面，信息是商流、物流、資金流的媒體，另一方面物流活動中的信息服務成為物流服務活動中的重要組成部分。此外，物流業務更加依靠于可以共享的信息，并且大量的信息傳播和交換可以提供更多的商業機會和降低物流成本。

6、智能化物流（intelligentlogistics）

物流產業發展的技術高級化和自動化，主要表現在物流實踐活動中憑借現代科學技術手段和方法，對整個物流活動進行智能化管理，具體是實現物流作業的智能化和物流管理的智能化。

物流產業增長的主客觀因素，社會經濟、科學技術、市場規模等環境和條件的日趨完備，非凡是市場需求的進一步擴大，為物流產業發展帶來了前所未有的空間，使物流產業呈現出突飛猛進的增長趨向。

三、物流產業對國民經濟的貢獻

物流產業的貢獻率是指物流產業的增長占整個經濟增長的比重，是用以衡量物流產業對整個國民經濟貢獻大小的重要指標。根據上述物流產業的特征和發展趨向，物流產業對其他產業以及整個國民經濟發展的貢獻主要表現在市場范圍擴大的貢獻、調節市場供求的貢獻、對國民生產總值的貢獻及對社會消費的貢獻等方面。具體如下摘要：

1、物流產業對國民生產總值的貢獻

物流產業對國民生產總值的貢獻程度，可通過物流產業所創造的產值占國民生產總值的比例來衡量。從國外物流產業實現的產值來看，這一比例越大，產業的貢獻也就越大。一個國家或地區物流產業的產值占國民生產總值的比重的高低，和該國的商品和服務的市場化程度以及中間需求率有關。商品和服務的市場化程度越高、中間需求率越高，那么物流產業對國民生產總值的貢獻就越大。據統計，目前美國物流產業規模為9000億美元，幾乎是高科技產業的兩倍，占美國國內生產總值的10%以上。物流產業合同金額為342億美元，預計今后3年將以平均23%的速度增長。因此，物流產業對國民生產總值的貢獻率也是衡量一國經濟的市場化程度的重要指標。

2、物流產業對調節和平衡市場供需方面的貢獻

在市場經濟條件下，商品流通將成為國民經濟健康正常運行的調節器，物流產業促使經濟運行和商品流通的調節和平衡更趨向于合理化和科學化，它不僅對生產及國民經濟的運行具有高效率和高效益的自動調節功能，而且還加速了商品流通領域中相關產業如金融業、交通運輸業、商品零售和批發業等行業增長方式的轉變，同時也是國家賴以進行經濟調控的重要領域。物流產業的社會職能正在悄然改變著生產、流通、消費領域的發展格局，市場供需的動態變化因物流產業發展正在完成一場前所未有的革命，即由粗放型發展模式向集約型發展模式的飛躍。國民經濟運行過程中政府的宏觀調控，一方面通過財政、稅收和貨幣等手段對市場供求進行總量控制，另一方面以流通部門為載體對流通領域市場物價水平進行調控，而物流產業對加速商品流通，降低商品流通費用，減少流通環節，調節市場供求，作為流通部門的重要組成部分，其貢獻的功能也是顯而易見的。

3、物流產業對市場發育和完善的貢獻

物流產業的市場貢獻表現在推動市場范圍擴張、促進市場體系發展和完善等方面的功能。物流產業的發展，尤其是物流活動中出現的技術創新（網絡信息技術、JIT、POS、EDI、QR、ECR及供給鏈管理技術）、各環節職能的整合（倉儲、保管、流通加工、裝卸、包裝、運輸及信息服務等）、組織形式和運作方式創新（社會化和產業化物流組織、第三方物流及第四方物流經濟組織的產生），大大地降低了商品交易費用，物流產業的觸角延伸至國民經濟發展的各個產業部門，不僅提高了國民經濟發展總體效益和效率，而且物流產業促使商品交換的市場在逐步擴大，國民經濟各產業部門間的產業鏈和價值鏈的建立并進一步加固。物流活動所表現出來的這種強勁增長勢頭，有效地滿足了經濟發展過程中生產領域、流通領域及消費領域迅速增長的物流服務需求。更為重要的是，物流產業的擴張導致交換和貿易活動的地域范圍越來越廣，規模日趨擴大，加速了地區之間、企業之間在更為廣闊的區域中的分工和協作，同時也促進了在國際間統一市場的形成和世界經濟全球化的進程。

4、物流產業對滿足社會消費需求的貢獻

為滿足社會的整體需求，一方面生產部門按照消費需求進行生產，具體是以流通領域的引導和消費需求信息的反饋組織生產，另一方面將這種生產轉變為社會的實際消費也必須通過生產資料和生活資料流通環節來實現，商品流通中的商流、物流、信息流及資金流四位一體，由傳統的商品流通產業具體是批發或零售商業組織獨立完成，而隨著現代物流產業的誕生，使商流和物流的職能分離，提高了流通領域的運作效率，突出了物流職能的專業化水平，并借助于現代應用科學技術（網絡信息、通信技術、交通運輸技術等技術），加速了信息流和資金流的流轉速度。不僅如此，物流活動還可以作為生產領域和流通領域中的企業組織開展市場營銷活動的有效工具和手段，并在很大程度上對消費結構、消費方式及消費傾向產生積極影響，不僅滿足社會對商品品種范圍、購買商品的便利及服務等方面的需求，而且進一步會引導需求、改變需求理念甚至創造需求。

上述物流產業的貢獻比較直接地表現在其顯性的貢獻，而作為其隱性的貢獻主要表現在對國家財政收入、國民福利、經濟結構和產業結構調整和改善、生態環境的保護等方面。限于篇幅本文在此不再作具體闡述，它可以從社會學和經濟學的意義上加以分析。

四、結論

從本質上說,現代物流產業的貢獻是推動國民經濟及各產業部門由粗放型向集約化方向發展的動力源泉,使我們進一步明確了物流產業在國民經濟發展中非凡的產業地位。按照國際一般經驗,隨著經濟的發展,社會第

一、

二、三次產業在國民經濟發展中的地位和格局的漸變,主要體現在各產業在國民生產總值中所占的比重和勞動力就業人口的比例,第

篇8

關鍵詞：燃料供應；現代物流

中圖分類號：F416.21 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）013-0-02

一、現代物流的概念和特點

現代物流業就是指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，其利用先進的計算機信息技術、互聯網技術及現代管理科學，打破了原有傳統物流業務運輸環節獨立生產環節之外的行業界限。現代物流通過構建統一的服務網絡，實施信息化管理，通過標準化服務和主動服務，實現整體的增值服務。其與傳統物流產業的根本區別就在于：它將在物流鏈上的如生產、加工、倉儲、運輸、銷售等各個節點與環節通過實物流與信息流的有機結合實現無縫銜接，進而實現整個物流業務的全程優化，最終實現縮短物流時間、降低物流費用，這也是當代物流產業迅速發展的主要原因。目前，現代物流的發展趨勢呈現出全球化、多功能化、系統化、信息化和標準化的基本特征。

二、電力企業燃料物流的形式及特點

電力企業燃料供應鏈一般模型就是：由煤炭生產企業發起，途經煤炭加工企業、煤炭貿易企業截止于煤炭消費企業（火力發電廠），也存在煤炭生產企業直接銷售給電廠的最直接供應模式。但在燃料緊張、煤價上漲的市場環境下，中間環節的煤炭貿易企業會增加多個，造成供應鏈過長，物流成本增加。由于煤炭貿易企業良莠不齊，就增加了供應鏈管理的復雜性與難度。

發電企業的燃料物流是包涵燃料采購、運輸、驗收、存儲、摻燒、資金等信息為一體的大宗物資服務活動。具體來看其煤炭采購物流主要包括物流節點多、物流線路長、原材料物流獨立、作業場所變動頻繁等特點，因其物流網絡鏈線長、鏈接多，并且鏈接復雜，且各個鏈接又歸屬不同行業的不同企業，各個環節協作的難度大，更增加了管理的復雜性。因此利用現代物流技術平臺，發展電力企業煤炭物流，對提高采購效率、降低燃料采購成本、增煤炭穩定供應能力、保障企業安全生產、提高經營成果具有重要意義。

三、用現代物流理念燃料完善電力企業燃料供應新體系

發電企業作為高技術、高知識層次密集行業，隨著現代管理技術的不斷提升和計算機技術的成熟應用，將以信息化管理為主要特征的現代物流管理應用到燃料供應已成為可能。

（一）進行合理的燃料采購分析

發電企業首先應通過廣泛的市場調研及信息的采集，經過嚴謹科學實驗、精確的數理論證，從燃料計劃、采購、驗收、儲存、摻配、燃燒等各個環節進行合理分析，得出在滿足生產要求的前提下，以綜合成本最低為原則，最優摻配方案為指導方向確定采購電煤的采購計劃，包括采購電煤的指標、煤種和數量，爭取采購成本最低。

（二）建立有效的燃料價格評價體系

在煤炭形勢緊張、供不應求的大環境下，隨著煤炭價格的水漲船高，燃料成本占到發電企業的70%以上，發電企業完整的燃料成本體系應包括直接的采購價格、運輸成本、儲存成本、經濟使用的效能成本（即所采購的燃料在適用時期能被高效利用、確保鍋爐安全穩定燃燒，滿足鍋爐帶負荷的需要），同時應考慮隨著國家對發電企業超低排放的要求，企業滿足脫硫脫銷改造，降低NOX和SO2排放的投資，充分考慮煤炭除發熱量指標外，硫分、灰分、揮發分及灰熔點指標影響的價格因素，因此發電企業建立的價格評價體系不僅要能反映出供求關系，還應綜合考慮資源稀缺程度和環境損害成本帶來的影響，通過完善的價格體系引導生產和需求企業規避市場風險，引導供需雙方強化合同監管和質量檢測管理，嚴格按照合同約定進行交易。同時為了比較不同供應商、不同地區、不同質量來煤的價格高低以及發電單位成本的可比性，還應統一將天燃煤格按熱值換算成標煤（熱值為7000大卡/千克的煤）的價格，以標煤單價高低為標尺進行評價及考核。因此燃料實際價值應是其標煤單價而不是原煤價格，燃料的比質比價，實際上是標煤單價的比較。

（三）強化供應鏈的管理

在現燃料供應環境下，電力企業應該做好燃料供應鏈的優選工作，有選擇的增加供應鏈的寬度與廣度，減短供應鏈的長度與深度，增加供應的安全性與穩定性，降低單一供應渠道的受限性和脆弱性。為做好燃料供應鏈的優選工作，做好燃料供應商的管理工作是前提。供應商的管理工作實際上解決了企業選擇好煤源的問題。

電力企業要加強燃料供應商的管理，通過建立主要包括價格、質量、兌現率、供應能力等方面的供應商評價體系和評價機制，對供應商的基本情況、類別、采購區域、煤炭種類、運輸方式、主要業績等都記錄在案，依據評價結果動態調整供應商管理庫，對供應商實施有效的監督和管理，實現優勝劣汰，建立長期穩定、信譽度高的供應商隊伍。

（四）建設大型配煤中心增強煤炭穩定供應能力

隨著國家及地方政府去產能政策的持續出臺及276工作日的實施使煤炭產能持續得到控制，影響煤炭市場總體資源相對減少，而此同時煤炭行業資源集中度不斷得到提高，企業間價格聯合更加鞏固，相反在同區域卻隸屬不同集團公司的發電企業，為了各自的利益，相互爭奪煤炭資源，形成“窩里斗”，電、煤雙方形如“伸著指頭”與“握著拳頭”的兩個拳擊手的較量，強若力判。因此電力企業應改變依靠煤炭企業供應燃料的固有傳統，審時度勢改變單純依賴煤炭企業供應的格局。

在現燃料供應環境下，建立大型配煤中心對電力企業發展煤炭物流，提高采購效率、降低采購成本、增強煤炭穩定供應能力、保障火電企業生產安全具有重要意義。實行煤炭集中采購和供應，建立專業化的采購公司，可以充分發揮區域資源互動、互助的作用，形成合力，實行統一定價、統一訂貨、統一計劃、統一調運、統一結算 ，避免一個集團或區域公司內部同行競爭，增加企業抵御市場風險的能力同時，更好的優化電廠煤炭結構，有效的控制各項電煤采購物流成本。

（五）依照“價值思維、效益導向”理念開展配煤摻燒

隨著煤炭企業與電力行業改革體制的不斷深化，電煤價格越來越公開透明，控制燃料成本、增加經濟效益單純依靠降低單一礦點或供應商的煤價已不現實，而是依照“價值思維、效益導向”的理念下，既一切生產經營活動的優劣、成敗的最終評價標準就是：是否產生經濟效益！配煤摻燒是電力企業積極適應市場變化，追求企業效益最大化，尤其是電力老企業謀求生存發展， 優化煤源結構的必然選擇。只有通過科學的配煤摻燒方案，提供正確燃料采購供應依據，依靠調整燃料采購結構取得綜合煤價的優勢，才能在日益激烈的競爭環境中立于不敗之地。配煤摻燒工作的總體目標是：在滿足安全、環保的基礎上，科學摻配，實現綜合效益最大化。為此要做好以下幾方面工作：

1.認真調研，摸清本企業可供采購的煤源資料，充分考慮各煤種電煤的摻配，進而確定煤源結構；

2.精心組織，做好每臺機組的鍋爐熱力性能試驗、配煤摻燒試驗、數學建模、經濟性評價與分析等工作，研究確定不同季節、不同時段典型工況下的配煤摻燒方案，確保機組運行穩定、排放達標、綜合標煤單價最低；

3.根據企業的具體情況，制定具體的煤場存儲方案以及配煤、輸送方式，確保摻配結果達到要求；

4.燃料管理部門要與生產、計劃等部門建立互動協調機制，及時溝通信息，時時調整配煤摻燒方案；

5.依托燃料信息系統，將燃料供應、驗收、耗用等體系完整的結合起來，確保配煤摻燒方案和燃煤采購方案的科學性、準確性、及時性，最大限度降低燃料成本。

四、結語

篇9

深圳的發展既是一個經濟快速增長，總量迅速擴張的過程，也是一個經濟結構不斷調整、整體素質不斷提高的過程。深圳經濟特區成立以來，以傳統加工業為代表的制造業快速發展，帶動了相關的運輸、房地產及金融信息等服務行業。到九十年代初，深圳基本完成了以快速擴張為主要特征的超高速發展階段，初步形成相對完整的城市經濟體系。九十年代中期以來，以高新技術產業為重點的創新產業迅速發展，金融業、信息業。服務業比重也不斷上升，深圳經濟達到了經濟功能轉型、產業結構提升的轉折點，經濟增長模式開始從外延數量增長轉向內涵質量增長，高新技術產業。金融業和現代物流業正在逐漸成為推動深圳市跨世紀發展的三大支柱產業。

經濟的全球化和科學技術日新月異，是當代世界經濟社會發展的基本趨勢和特點。現代物流業的發展既是經濟全球化的產物，又是推動經濟全球化的重要因素，現代物流業在國民經濟中地位日益突出，是全球信息化速度最快的產業部門之一，已成為發達國家經濟的重要組成部分。1995年，美國、加拿大兩國物流業產值達7110億美元，預計2000年可增加到9000億美元。現代物流活動高度集中于少數大城市，是城市經濟作為國民經濟中樞的具體表現，以日本為例，東京、大隊神戶和京都三大經濟圈的物流總量在日本全國比重長期保持在44％以上，不僅對日本經濟發揮了支持作用，也使日本能夠充當東亞經濟的生產總值中樞。發達國家的經驗表明，現代物流業在國民經濟中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流業是社會生產發展過程順暢進行的前提條件，是實現商品價值和使用價值的重要保障。第二，物流業可以大大降低占商品總價值30％～50％的物流成本，從而成為現代經濟增長的新型利潤源，對國民經濟增長發揮支持和帶動作用。基于對發展物流產業極端重要性的認識，深圳市委市政府從1995年末開始研究如何把深圳建立成區域性物流中心這一課題，用了兩年的時間進行了課題研究，當時我任課題組的組長。到1998年變成了全市的決策，并在市委二屆八次會議上明確提出：要把深圳建設成為區域性物流中心城市。

我們要建立的區域性物流中心大體上有四個方面，一是商品批發配送中心；二是轉口貿易中心（因為深圳市轉口貿易量非常大）；三是遠洋運輸和航空貨運中心；四是商業信息中心。商業批發配送，我們搞了個電子配套市場，這是全國最大的電子配套市場，我們的布吉批發市場是全國最大的農產品批發市場，1998年的交易額是120億元，同時我們也搞了玩具、鐘表的市場，因為深圳是中國，可以說是世界最大的鐘表生產基地，我們的鐘表生產量占世界的四分之一，我們還有家私、服裝等市場。轉口貿易，我們使深圳成為內地的一個出海口，從而帶動我們遠洋運輸和航空貨運發展起來。我們現在的遠洋運輸發展得比較好，這幾年增幅很大，總之要通過物流業的發展帶動我們服務業的發展，這樣使萬商云集深圳，旅游業就會帶動起來了。

從發展現代物流的基礎來看，深圳具備這樣一些良好的條件：

一是具有建設物流中心的良好地理條件。深圳是香港與內地連接的唯一陸路經貿轉運和貨物運輸通道，是全國對香港物資供應的必經之路，與香港所形成的經濟合作和互補，是國內其它地區不能比擬的，深圳是香港經濟輻射內地和內地走向國際市場的橋梁。

二是具有建設物流中心城市的較為發達的交通和基礎設施。

深圳目前已經形成了四通八達的貨物集散運輸網絡，正在完善各種大型運輸結合的物流服務功能，可以為京九沿線和廣大內地腹地提供物流服務。深圳機場已經發展成為國內第四大干線機場，客貨運量在全國都居第四位。深圳已經建成12個一類口岸，五個二類口岸，是中國少有的擁有海陸空口岸的城市。近年來深圳市在加強物流基礎設施的同時，加快了物流信息系統的建設，通過本地信息網絡建設與國內外聯網，已初步建立了覆蓋全市經濟建設各個領域，溝通國內國際的信息網絡。

三是具有建設物流中心城市的商業條件。深圳市的商貿企業配套中心已經有一定的發展規模，現在有數萬平方米的商貿企業配送場地，配送的商品品種達數千種。在此基礎上，以加快商品流通和創造規模為核心，以商品和配送為主要特征的社會化的配送中心，目前正在醞釀建設之中，因為現在世界第一號的零售商美國的沃爾瑪在深圳市建了六個點，這對我們加快物流中心建設，特別是商業配送中心有很大的借鑒和促進。

四是可以充分利用現在的港口、鐵路。公路、機場等物流基礎設施，開展陸。海、空、鐵路的聯運，調節客貨流量與流向，降低物流成本，提高產品的競爭力。

此外，珠江沿岸。京廣京九鐵路沿線和云貴川各省，也是深圳的經濟腹地，深圳物流業的迅速擴張，將對中西部地區的經濟發展和對外開放發揮越來越大的作用，中西部地區的發展也將成為深圳建設物流中心的直接推動力。在現代物流業的發展過程中，港口以規模化的集散功能和物流網絡中的組織作用成為現代物流業的主體和重點，深圳的港口條件得天獨厚，加快港口建設，特別是重點加強港口集裝箱運輸相關產業的發展，是深圳物流業發展的突破口與核心。深圳地處世界三大航線中的亞洲至北美洲。亞洲到歐洲和地中海航線的交匯點，同時處于經濟增長速度和集裝箱量增長最快的亞太地區的中心位置，并且與長期位居國際航運中心地位的香港緊密相連，具有成長為世界級集裝箱大港的有利條件。

從國際運輸業的發展趨勢看，海洋運輸正朝著大運量、高噸位的方向發展。據測算，每船運量由4400個標準集裝箱，擴到6600箱，成本要降低15O。如果每船達到8000～10000個標箱，成本大約可降低30O。因此世界上運6600個標箱以上的大船有30多艘，僅馬斯基就有12條船，馬斯基有3條船在深圳靠泊，現在每周有一條6600標箱船掛靠深圳港。這標志著深圳港已具備了接受世界最大級貨船的能力，因為我們的港深條件也比較好，基本港深都在負14．5米到15米，負14．5米就可以負載6600箱以上至8000箱，世界研發最大的是8000箱，1萬箱還在論證中，因此大的國際性樞紐港就具有很大的優勢，亞洲特大型集裝箱運輸港日不多，深圳完全可以跟香港聯手，因為深圳整個集裝箱運輸成本，包括裝卸成本比香港低了很多，這樣跟香港作為互補，在國際上很有競爭力，今后世界級國際集裝箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、歐洲一家、亞洲一家，我們深圳想跟香港聯手成為亞洲世界級集裝箱大港。

目前有21家世界著名海運公司，在深圳開辟了34條集裝箱定期班輪航線，每周有34條，主要是對歐美的。未來深圳港口運輸業的發展，將以港日集裝箱業為核心，加快港口、集裝箱碼頭、港口貨運倉儲的運輸設施的建設。推進集裝箱的多式聯運，特別是海鐵聯運，大力拓展內陸貨運市場，爭取更多的國際班輪掛靠我市港口，鼓勵外國大的船務公司、公司進駐我市港口，增強我市港口的內外輻射功能。按照國際一流口岸的標準進一步簡化查驗

程序，完善技術手段，提高通關效率。立足深圳港口發展空間優勢，利用香港完備的口岸服務體系，強化深港港口互補合作，推動兩地港口連動發展，到2005年使深圳港真正成為我國綜合運輸體系中的主樞紐港，和華南地區集裝箱的樞紐港，到2010年與香港共同發展成為世界最主要的航運中心、成為全球最大的集裝箱集散地。到2010年，深圳以港口為核心的物流業，對全市經濟總量的貢獻將顯著提高，占GDP的比重將由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口為核心的物流業，將形成超過1500億元的投資總量，不但直接推動深圳基本建成物流中心城市，而且還拉動深圳經濟增長，使城市功能進一步完善。

篇10

關鍵詞電子商務物流制約作用長期性

關于電子商務的定義，我們可以這樣理解：從廣義的方面講，任何以現代信息技術和網絡技術為手段來進行的商務活動都稱之為電子商務。而從狹義上講，電子商務只是所有商務活動中的一種輔助手段，利用先進技術對信息流、資金流和物流（以下稱三流）做出優化與整合，而并不包括三流。我們這里所提的電子商務指的是廣義的方面，即把三流都包含在內。

1電子商務中的物流

無論哪一種電子商務模式，所經營的商品都只會有兩種，即有形商品和無形商品。

無形商品指包括軟件、電影、音樂、電子讀物、信息服務等可以數字化的商品，可以通過網絡將商品直接送到購買者手中，也就是說無形商品電子商務完全可以在網絡上實現，故被稱為完全電子商務。

有形商品電子商務指的是占有三維空間的實體類商品，這類商品的交易過程中所包含的信息流和資金流可以完全實現網上傳輸，但交易的商品就必須由賣方通過某種運輸方式送達買方指定的地點。由于三流不能完全在網上傳輸，也稱非完全電子商務。

物流對無形商品幾乎沒有什么制約作用，因而軟件、音像、電子讀物等的網上銷售的增長速度遠遠高于家電、數碼相機等有形商品。近年來我國電子商務的迅速發展更多地體現在這些方面。然而，這些并不代表所有的電子商務。要完成商務活動的全面電子化，就不僅僅是無形商品。事實上，有形商品在電子商務中的比重應占主導地位，這里我們主要討論物流對有形商品交易的電子商務的制約作用。

2我國物流業的發展概況

現代物流業屬于服務業范疇，集中體現了生產、管理及技術上的現代化程度。從宏觀來講，我國的物流產業的發展速度還是相當快的，集中表現在以下幾個特點。

2.1社會需求的增加帶動了物流需求的高速增長

根據2005年12月中國互聯網絡信息中心CNNIC的第17次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，我國網民的數量已經超過1億，上網計算機數也達到4560萬臺，與上年同期相比分別增長了18.1%和19.0%。網站總數也達到了694200個。這些標志著我國電子商務信息流系統建設的進步和完善。這次調查還表明網民通過網絡進行購物的方式也有很大改變。把第16次和第17次統計報告作個比較，可以看出網民選擇的各種送貨方式的變化（附表）。

這個結果顯示，隨著互聯網絡的進一步發展，作為電子商務形式之一的網上購物已經被越來越多的人接受和參與，因而在物流方面的需求大大增加，人們對物流的期望值也會越來越高。據中國物流信息中心統計測算，2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數為2.8，說明我國每單位GDP產出需要2.8個單位的物流總額來支持。而“八五”、“九五”時期的物流需求系數平均只有1.6～1.7。

2.2社會物流總成本規模不斷擴大，物流基礎條件改善，但與發達國家相比差距明顯

據中國物流發展報告顯示：2004年我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6%，占GDP的比例為21.3%，比1991年降低2.7個百分點。在物流需求規模增長明顯快于GDP增長的情況下，這一趨勢表明我國物流業的運行質量有所提高。

我國目前現有公路里程160萬km，其中高速公路約1.5萬多km，居世界第三；鐵路運力居亞洲第一；水運方面，港口的吞吐能力有大大的提高，為世界第五位；民用航空也有了長足的進步，空運能力和質量都有了很大的提高。近幾年國內物流行業固定資產投資額增長迅速，其中主要是用于交通運輸業投資。另外，倉儲業、配送、加工、批發業、包裝業以及郵政業物流用固定資產投資額均有大幅增長。

2.3現代物流方式、新興物流服務業發展迅速

近年來，我國各種物流企業包括運輸型、倉儲型與綜合型等都得到了快速發展。呈現三大特點：

（1）按供應鏈模式進行管理，物流企業、制造企業與流通企業加快構建戰略聯盟。2004年，我國多數大型企業如中石油、中石化、寶鋼、鞍鋼、海爾、聯想等與中外有關物流企業在運輸、倉儲、配送以及貨代、通關等諸多方面建立起了戰略合作伙伴關系，為加快構筑電子商務虛擬企業，實現全面協同與發展打下了良好基礎。

（2）多數企業傾向于選擇第三方物流服務商。這些服務商主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業和中外合資獨資企業，涵蓋了港口、水運、鐵路、汽運等物流業的各個領域。為了適應現代物流業的需求，有向以協同商務為主要特征的第四方物流發展的趨勢。

（3）物流市場業務逐漸向細分過渡。出現了諸如家電物流、汽車物流、醫藥物流、鋼鐵物流、快遞物流等，物流服務產業越來越專業化。從而推動了物流服務業務的快速增長，物流服務水平不斷提升，市場規模迅速擴大。這對電子商務的發展是一個非常有利的方向。

3物流對電子商務制約作用的長期性的體現

由于經濟的全球化，以及跨國集團的興起，企業生產的“縱向一體化”運作模式，逐漸被“橫向一體化”模式所代替，圍繞一個核心企業（不管是生產企業還是商貿企業）的一種或多種產品，形成上游與下游企業的戰略聯盟。

在一些企業和地區，供應鏈管理已經起步并快速發展。可分為兩種類型：一是中外合資與外商獨資企業，他們在中國建立的企業只不過是全球企業的一部分，有完善的供應鏈管理體系與運作模式；二是一些較早跨入現代物流領域的生產與商貿企業，如中遠物流、聯想、上海大眾等，與前者的差別在于供應鏈規模的大小與運作的成熟程度。對這些企業來講，電子商務是提升企業效率的加速器。

我國電子商務幾乎與除美國以外的多數發達國家同時起步，但總體上與他們仍存在較大差距。其中一個關鍵環節就是物流。目前我國為電子商務服務的物流企業中有1000余家是傳統的物流企業，數量規模供大于求，質量則有待提高。由于沒有高效率的物流體系作保障，電子商務的無空間距離快速交易的優勢難以體現。

從我國物流的現狀可以看到物流對電子商務的影響有以下幾點：

3.1物流基礎設施建設的滯后是長期制約電子商務發展的主要原因

基礎設施的建設是對物流最具影響的關鍵環節。2004年據中國物流發展報告測算的社會物流總額增長率與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。集中體現在鐵路和沿海水路運力偏緊與港口疏運能力不足兩個方面。高速公路的建設不盡如人意，有些港口出現擁塞，事實上一些地區的公路、鐵路和港口已經超負荷運轉，但仍難以滿足社會物流需求。

隨著經濟的發展，社會對物流的需求高速增長，這一點無論是網上購物，還是企業間采購都有明顯表現。然而與西方國家相比，中國的物流基礎設施相對比較脆弱，缺乏規劃，其建設本身就需要一個長期積累的過程，不可能一蹴而就。所以要讓基礎設施的發展跟上電子商務的需求還需要一段相對較長的時期。

3.2物流系統的不完善與管理水平不高是限制電子商務快速發展的沼澤

缺乏良好的物流配送系統，是目前影響我國電子商務發展的重要障礙所在。一個完善的物流系統應該包括完善的硬件和軟件。我們可以購買到全部的硬件，卻無法買到所有的“軟件”。如管理能力，技術水平，甚至包括企業文化和道德觀念。從物流成本構成的差距可以看出，我國標準化和信息化工作跟不上物流發展的需要，物流管理成本遠遠高于發達國家。反映出我國無論從社會物流專業化水平，還是物流組織能力和管理水平都有待提高。

為了實現電子商務的快捷和高效，有時必須對原有的組織和流程進行改造，不可避免地會觸及人們心里已根深蒂固的東西而面臨不小的阻力。所以，從另一個角度講，物流組織管理水平正反映了我國工業企業管理的發展水平。要實現全面商業的電子化，“軟件”水平的提高是不可忽視的。然而也是一個長期的積累過程。

3.3物流企業的不規范行為是長期制約電子商務發展的關鍵因素

我國的物流活動還處于低水平，粗放的階段，難以適應目前電子商務模式中多品種，多批次，少批量的流通方式的變化。企業物流習慣于按照自身已經形成的模式運作，不能把大量潛在的物流需求轉化為有效的市場需求;同時，由于其規模小，實力弱，功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。

我國的物流外包業務還是以傳統的運輸倉儲業務居多，一些新興的物流業務外包比重很低。多數的物流企業都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，各企業之間缺少整合,無法提供無縫聯接,導致運輸效率偏低。雖然運價低，但超載超限現象嚴重。這樣結果看起來是低成本，事實上造成了低水平的重復，不利于電子商務的發展，從長遠看反而提高了成本。這種現象同樣表現在我國的多數企業上。

3.4政策、制度和觀念的阻礙造成電子商務發展的不均衡

當前，我國物流總體水平落后，物流市場仍處于起步階段，市場機制不健全，競爭秩序不規范，尤其是現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展，物流綜合協調的能力薄弱。現有的傳統體制會造成條塊分割，難以提供現代物流發展所需要的綜合協調管理機制，不能充分發揮物流組織協調的功能；另外市場發育不夠成熟，存在地方保護和暗箱操作,社會信用體系不健全，物流現代化、專業化程度還較低，造成物流效率低下。這種環境的存在不僅制約著電子商務，而且從根本上制約國家商務系統的有序健康發展。而要轉變觀念更是不可能在兩三年內實現的。

4結語

從上述我們可以看到，物流將在較長的時期內制約著電子商務的發展，但它不是最終的阻礙。這就需要我們采取積極措施，鼓勵和支持更多的企業、個人不斷推進商務活動的變革。電子商務的核心內容畢竟還是商務，我們應完善的是整個商務系統的建設。只有系統的結構和功能是合理有序的，其電子化的形式即電子商務才能發揮出其高效性。

參考文獻

1方美琪.電子商務概論[M].北京：清華大學出版社，1999