橋梁安裝施工方案范文
時間：2023-07-18 17:36:49
導語：如何才能寫好一篇橋梁安裝施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
【關鍵詞】橋面鋪裝；施工方案；施工工藝
近十幾年來，我國高速公路建設迅猛發展，橋梁數量亦大幅增加，許多橋梁的橋面在建成通車后不久便出現了一些質量問題，如橋面鋪裝出現大面積的早期破壞，其病害有：局部坑槽，角隅破壞、縱橫縫兩側啃邊、縱向裂縫等，給車輛的通行和橋梁的維修造成諸多不便。因此，橋面鋪裝的工程質量直接影響橋梁的使用質量和橋梁的使用壽命，在橋面鋪裝施工過程中質量工藝質量要求有著重要的作用。
1.工程施工方法
首先對空心板、混凝土構件表面松散砼進行鑿除，并用高壓水沖洗干凈，不留積水；在橋面上布設橋面鋪裝鋼筋網，鋼筋網的布設要嚴格符合設計及規范要求。橋面鋪裝混凝土在拌和站集中拌和，混凝土攪拌運輸車運至現場，20噸吊車用料斗吊至橋面，先用振動器振搗一邊，后用自制振動梁進行振搗、壓平，二次收漿后用塑料刷拉毛，澆筑完成后采用塑料薄膜覆蓋并灑水養生。
2.施工工藝及注意事項
（1）橋面鋪裝施工前，將空心板表面預埋鋼筋調整規范，對空心板頂面進行全面測量，以確保鋪裝層的設計厚度調平功能，鑿除浮碴、浮漿，清除泥土、石粉等雜物，并用高壓水沖洗干凈，檢查合格后，進行橋面的鋼筋綁扎作業。鋼筋位置必須符合圖紙要求。
（2）橋面標高的控制。采用直徑16光圓鋼筋控制，圓鋼設在兩側護欄邊緣內100cm處和橋梁中心處共三道，根據里程控制點，每5m測量一點，測出各點梁面的標高，計算鋪裝層厚度，交底給圓鋼安裝工人，圓鋼安裝后，精確測量各點標高，并調整圓鋼標高至設計標高，各點間的圓鋼，拉線調平，調平后，每2m 檢測一點標高，并檢查圓鋼的穩定性及圓鋼接頭的高差。
（3）圓鋼調整并檢查合格后，調整鋼筋網的上下保護層，使上下保護層不至于過大或過小。
（4）混凝土施工。
對于空心板梁段橋面鋪裝采用普通C50混凝土。為了便于施工工人在抹面、收平時不直接踩在混凝土上，用鋼管制作高度40厘米簡易支架，便于工人在上面完成收漿、拉毛的工序。其施工技術要求如下：
1）橋面處理：混凝土澆注前，將橋面的雜物、灰塵全部清理干凈，并且灑水濕潤橋面，但不能留有積水。
2）運輸：混凝土在拌和站集中攪拌，混凝土罐車運輸至現場。混凝土到達現場后應有專業技術人員進行坍落度檢測，混凝土坍落度控制在7-9cm，混凝土出現離析現象時不能使用。
3）混凝土的攤鋪：混凝土裝料斗后，用吊車吊至攤鋪地點采用人工攤鋪均勻。考慮混凝土振搗后有一定的沉降量，人工攤鋪時，要比圓鋼高度略高。
4）振搗時首先采用插入式振動棒與平板振動器相結合的方法。應嚴格控制振搗時間，振搗時間不宜過長，保證混凝土密實即可。過度振搗會造成粗骨料下沉，混凝土表面浮漿，上層多為砂漿，極易造成塑性收縮裂紋。
5）混凝土收漿、抹面：混凝土振搗后應立即搭設跳板進行抹面收漿，待混凝土達到重塑時進行二次收漿，并用塑料刷拉毛。
6）混凝土養護：二次收漿之后，趕緊蓋塑料薄膜，阻止水分的揮發而產生早期塑性收縮裂紋。施工作業面不得過長，從混凝土攤鋪到蓋塑料薄膜不宜超過45min，盡量控制在30min內。待終凝后撤掉塑料薄膜，然后鋪上棉氈灑水養護，養護不少于10天。
2.1安全保證措施
2.1.1現場布置的安全措施
（1）設置安全標志，在本工程現場周圍配備、設立安全標志牌。
（2）施工現場布置應符合防電、防墜落等安全規定和文明施工的要求。
（3）為保證平整度，夜間停止施工。
（4）施工現場準備一定數量的編織布，以備在雨季期間對機電設備、新澆砼進行臨時覆蓋。
（5）現場道路應平整、堅實、保持暢通；施工現場設置大幅安全宣傳標語和警示牌。
（6）施工現場的臨時用電，嚴格執照《施工現場臨時用電安全技術規范》JGJ46-88的規定執行。
2.1.2施工機械的安全措施
（1）各種機械操作人員和車輛駕駛員，必須取得操作合格證，不準操作與操作證不相符的機械作業；不準機械設備交給無本操作證的人員操作，對機械操作人員要建立檔案，專人管理。
（2）機械設備在施工現場停放時，應選擇安全的停放地點，夜間應有專人看管。
（3）嚴禁對運轉中的機械設備進行維修、保養調整等作業。
（4）指揮施工機械作業人員，必須站在能夠讓操作手看到的安全地點，并應明確規定指揮聯絡信號。
（5）定期組織機電設備、車輛安全大檢查，對檢查中查出的安全問題，按照“三不放過”的原則進行調查處理，制定防范措施，防止機械事故的發生。
2.2質量保證措施
2.2.1技術要求
（1）墊塊位置擺放正確，交錯安排，以確保混凝土保護層達到設計規定的厚度。
（2）鋼筋綁線呈梅花形，線結間距不超過60cm；綁線應埋在墊層里并和鋼筋緊緊連接在一起。
（3）拼接的鋼筋直徑不超過25mm，且拼接位置交錯布置，避免在同一部位進行，拼接位置位于結構中受力較小的部位。
（4）使用綁線或現場焊接的鋼筋網的交叉連接滿足圖紙規定。
（5）綁扎好的鋼筋網呈現剛性框架，安裝精確，不允許移動。
2.2.2質量保證
（1）鋼筋的制作加強驗收把關。
（2）在綁扎好的鋼筋網上鋪設人行道板，防止行走時鋼筋網位置移動和污染。
（3）鋼筋安裝和清理完成后，在自檢合格后，請監理工程師檢查。
（4）所有的鋼筋在提交批準后，無論從數量、尺寸及安裝位置，均要符合規范及設計要求。
2.3砼質量保證措施
2.3.1原材料控制
砼采用C50混凝土，各組成材料如水泥、砂、石料、水和外加劑的性能指標必須符合相關規范要求。
2.3.2砼配合比控制
砼配合比由試驗室提供，經監理審核批準后使用，未經試驗人員允許，配合比不得改動。
2.3.3砼拌制
在砼生產時派專人檢查以下事項：
①骨料含水率應經常檢查，據以調整加水量和骨料重量。雨后施工時，應增加檢測次數。
②根據施工配合比配料，將砂、石、水泥干拌1.5～2min，然后再加水及外加劑溶液濕拌2min。各種材料的稱量允許偏差控制在規定的范圍之內。
③砼應攪拌至各種組成材料混合均勻，顏色一致，在攪拌機中攪拌時，自全部材料裝入攪拌筒中起，至砼由筒中開始出料止，其連續攪拌的最短時間為3min。 （下轉第161頁）
（上接第68頁）④在砼攪拌過程中應始終注意其稠度（坍落度），若稠度與原定的不符，應立即查明原因并予以糾正。
⑤在下一盤料裝入之前，攪拌機的拌合料應全部倒出，攪拌機停用超過30分鐘或更換水泥品種時，應徹底清洗攪拌機。
2.3.4砼的運輸
①砼運至澆筑地點時，必須符合澆筑規定的坍落度要求。
②嚴禁往拌合物中隨意加水。
③砼澆筑前計算工程量，合理安排砼運輸數量及頻率，既要保證澆筑連續工作，又要保證砼在輸送車內存放時間不超過規范允許時間。
2.3.5砼的澆筑
①砼澆筑前，對鋼筋、調平圓鋼進行檢查，符合要求后方能澆筑。
②砼澆筑連續進行，因故必須間歇時，其允許間歇時間必須根據規范要求強度試驗確定，并在下次澆筑前按間隙要求處理。
③澆筑過程中不得發生離析現象。
④砼澆筑層厚度與振搗必須嚴格按招標文件要求和有關規范執行。砼振搗人員必須是培訓合格、具有豐富施工經驗的專業人員。砼澆筑過程中，質檢、試驗人員和施工負責人必須現場旁站值班。
3.結語
總之，橋面鋪裝過程中做好工程的施工管理工作，提高工程施工過程中砼的澆筑施工質量，隨時做好現場檢驗工作，最終保證工程的有效實施。
【參考文獻】
篇2
挖孔樁因施工工藝簡單，不需要大型施工機械設備等優勢，可作為前期樁基施工中一種補充。從挖孔樁開挖、護壁、孔底爆破等工序的技術控制要點來闡述挖孔樁這種施工工藝。并簡要介紹了，沖擊鉆在施工過程中遇到斜巖、堅硬巖石、孤石等特殊地質情況下，挖孔樁施工及孔底爆破的優勢。
關鍵詞：挖孔樁施工護壁孔底爆破孤石
中途分類號：U445.31 文獻標識碼：A文章編號：
前言
挖孔樁做為樁基施工中一種重要的施工工藝，在海外施工中仍然具有重要的借鑒意義。在非洲赤道幾內亞地區施工，該國施工材料、物資設備極其缺乏。橋梁施工所需物資設備幾乎全靠國內進行供給。國內施工機械設備采購需要經過審批、招標、海上運輸、清關進場等階段，受時間因素制約比較大。
現以赤道幾內亞K11+390大橋挖孔樁現場施工實際情況，以及樁基施工中所遇到的問題，對挖孔樁施工各工序進行施工技術總結。希望能對以后海外施工項目部的樁基工程，提供借鑒意義。
1挖孔樁工序及技術控制要點
1.1挖孔樁適用范圍
1.1.1 地質情況
（1）挖孔樁適用于無地下水或地下水量很少的密實土層或巖石地層。
（2）適用于樁身直徑1.2m-2m，最大孔深不宜超過25m的樁基工程。
（3）適用于地質比較復雜，孤石較多、巖層較為堅硬、斜巖較多的地層和樁位。由于沖擊鉆過程中遇到孤石，大部分情況很容易偏孔，大部分解決方式需要不斷回填堅硬片石，利用沖擊鉆小沖程不斷進行矯正樁位，施工進度非常緩慢，很過情況容易變成殘樁處理。
圖1挖孔樁施工中遇到孤石情況
1.2第一節挖孔樁樁孔開挖及支立模板
1.2.1對挖孔樁樁位中心定位完成之后，可進行開挖第一節樁孔鎖口圈。
1.2.2樁孔開挖要從上到下逐層進行，先挖中間部分的土方，然后擴及周邊，有效地控制開挖樁孔的截面尺寸。護壁模板采用木模或鋼模，盡量采用鋼模，模板高度可為1m每節，第一節挖孔可開挖70cm，護壁模板高出地坪30cm，便于擋土和擋水，樁位軸線和高程均要標定在第一節護壁上口。第一節護壁的厚度，可比下面井壁的厚度增加15cm。（見圖片所示）
圖2第一節挖孔樁開挖
1.2.3護壁模板支立完成后，利用拉十字線吊線墜對中的方式，對模板幾何位置進行校核。校核完畢后，及時對模板進行加固。
圖3挖孔樁施工過程中對模板尺寸檢驗
1.3、澆筑護壁混凝土
1.3.1 護壁混凝土標號可采用C15-C20，坍落度控制在80-100mm。
1.3.2 澆筑護壁混凝土時，可對護壁模板內側的混凝土對稱振搗，護壁澆筑過程中，觀察模板是否跑模、脹模。如果跑模或脹模要及時進行加固處理。
1.3.3 根據該地區土層的情況，護壁的平均厚度可控制在10cm。
1.3.4 護壁混凝土的振搗可采用直徑為16mm的鋼筋進行插搗，插搗過程中，要插搗到位。然后利用木制手錘敲打模板外側。
1.4 挖孔樁護壁開挖方式
赤道幾內亞K11+390大橋無挖孔樁專業人員，需借助當地勞工輔助進行施工，為了簡化開挖的難度，項目部決定采用內齒式護壁，護壁外側面為等直徑的圓柱。
圖41.6米挖孔樁示意圖
1.4.1在挖孔樁開挖過程中，應以第一節護壁上預埋的基準點為依據，逐根進行引測。保證樁孔開挖過程中的垂直度。
1.4.2樁孔開挖及支撐護壁兩道工序必須連續作業，不宜中途停頓，以防坍孔。
圖5挖孔樁開挖效果
1.5模板拆除
1.5.1根據現場施工經驗，護壁模板不宜拆除過早，待強度達到5MPa時可以拆模。
1.5.2拆模過程中，盡量不要損傷混凝土護壁。
1.6 循環作業
1.6.1可根據以上施工方式逐層往下開挖。
1.6.2孔深超過10米時，應用空壓機往下進行通風。并設置安全照明燈。照明燈可用36v以下低壓照明或用安全罩對燈泡進行防護進行。
1.6.3井口要設置安全梯，便于施工人員上下。
1.7挖孔爆破作業
在挖孔樁施工過程中，強風化或中風化層可人工配合風稿進行鑿除。遇到微風化巖層或孤石，由于巖石硬度極高，需要進行挖孔爆破作業。
1.7.1爆破之前需要進行打眼
項目上采用鑿巖機（風鉆）型號YT27進行打眼，鉆頭長度為90cm，鉆頭直徑為2.5cm。
以1.6米樁徑炮眼布置圖見下圖所示：
圖6炮眼布置圖
1.7.2 打眼應注意的事項：
（1）炮孔的最大深度不大于樁徑的0.75倍。一般炮眼深度L取孔樁直徑D的（0.5—0.7）倍，即L=（0.5—0.7）D。其中中心眼、掏槽眼應比周邊眼深100—200mm。
圖7挖孔樁打眼示意圖
（2）根據目前孤石爆破方面經驗，孤石爆破的用藥量根據孤石的體積進行估算，依據經驗每立方孤石體積用量按500g考慮。把炸藥量平均分布到每個孔中去。可以在孤石上多打幾個孔，可以不放炸藥，也能起到更好的爆破效果。
1.7.3裝藥
（1）為了起到更好的爆破效果，孤石打眼和裝藥可以在緊臨兩個孔參差不齊，其中一個孔裝藥頂標高可以高于另一個孔裝藥的頂標高。
（2）炮孔內裝藥長度一般為孔深的1/2—1/3，最大不超過孔深的2/3。
（3）炮孔可用砂土或黏土堵塞，嚴禁使用碎石等材料堵塞，堵塞時可用木棍輕輕搗實，把炮孔位置賭密實，并注意對導爆索的保護。
圖8孤石裝藥過程
1.7.4裝藥量控制
（1）裝藥量可根據施工規范的要求進行，嚴格控制用藥量，挖孔樁爆破以松動為主。根據施工規范，一般微風化巖層裝藥量每立方米巖石控制在2.4kg。
（2）由于該國家巖層較為堅硬，一般每炮眼藥量按2管/400g進行控制。
（3）掏槽眼可比中心眼多放20%-25%藥量。
（4）位于孔壁上孤石的裝藥量每眼最多可按200g藥量進行控制。
1.7.5 接線引爆
接線引爆示意圖如下圖所示：
圖9 接線引爆示意圖
圖10挖孔樁爆破接線過程中
1.7.6 引爆及樁孔防護
（1）起爆前，所有人員、機具均應轉移到孔外，孔口加蓋炮被，炮被上面壓上砂袋。嚴禁飛石飛出孔外；其它孔內作業人員也應撤離安全區以外。
（2）爆破專業進行起爆時，盡量把電線長度進行拉長，一般安全距離選在離樁孔50米以外視野遼闊的地方，進行引爆。
（3）爆破后，在無啞炮情況下，30min后方可進入爆破區檢查。
（4）在進入到孔內前，應先采用通風設備驅散爆破煙霧。
1.7.7 碎石清理
爆破煙霧驅散后，查勘孔下是否有啞炮，如果有啞炮的情況下，立即將導爆索從乳化炸藥中拔出（分離導爆索和乳化炸藥），然后可進行下一步施工工序。
無啞炮情況下，施工人員可把孔底下碎石利用搖架清理到地面以上。
圖11孤石爆破后的效果
2 挖孔樁施工對于海外施工項目的優點：
2.1施工機具容易籌備
在赤道幾內亞地區物資設備缺乏的情況下，不需要大型機械設備到達，可先行進行施工。具體的機械設備如下：搖架、鋼絲繩、護壁模板、小型混凝土攪拌機、風鉆（配鉆桿、鉆頭）、風稿、鐵鍬、皮筒、小型發電機、空壓機。以上施工機械很容易籌備，有些小型機械可自行加工。
2.2施工成本低。
（1）在赤道幾內亞，當地勞工價格較為便宜，每天工資不如國內工人工資的四分之一，但身體素質較好，具備挖孔樁施工的身體條件。
（2）可以為后期鉆孔樁施工節省工期，也象征性節省了施工成本。
2.3樁孔易保留
挖孔樁成孔后，不易塌孔，待攪拌站設備到達后，可以進行澆筑混凝土。
2.4樁基質量好
挖孔樁混凝土灌注的樁孔在樁底沉渣、樁身質量等方面比用沖擊鉆成孔的樁孔要好。況且灌注過程不容易出現浮籠、斷樁等現象，灌注過程容易控制。
3 結束語
赤道幾內亞K11+390大橋，人工挖孔護壁約260延米，為大型設備到達后為鉆孔施工節省了工期和施工成本。
篇3
【關鍵詞】邊跨現澆段；連續剛構橋；施工方案
1 工程概況
廈門至沙縣高速公路三明段路線總長約83公里，懸澆橋共三座，分別為：玉園大橋、坂面大橋及沙溪大橋。
本工程為玉園大橋，橋長326米，其中懸澆段42+75+42。玉園大橋梁體采用單箱單室變高度直腹板箱形截面，主墩墩頂處梁高4.30m，箱梁在墩頂5m范圍內梁高相等，跨中2.0m范圍內及邊墩頂現澆段最小梁高2.00m，梁底按拋物線性變化，拋物線方程為 。箱梁頂寬7.25m，箱梁底寬6.25m，單側懸臂長3.00m，懸臂端厚18cm，懸臂根部厚60cm。箱梁腹板厚度由箱梁梁體主墩墩頂根部80cm變至跨中及邊墩支點附近梁段45cm；底板在箱梁梁體主墩墩頂根部厚90cm變至跨中及邊跨直線段厚30cm；頂板厚28cm。頂板設150×35cm的倒角，底板設50×20cm的倒角。箱梁在墩頂支點、端支點設置橫隔梁，墩頂支點橫隔梁厚100cm；端支點橫隔梁厚70cm，隔板均設有孔洞，供檢查人員通過。
上部箱梁只有1個中跨合攏段，邊跨不設合攏段，先中跨合攏，再邊跨現澆施工。邊跨現澆段長度5.42m，節段重量為132.1t，除去蓋梁頂段（1.2m），吊架支撐節段重量為86.2t。
2 邊跨直線段施工方案選擇
結合國內以往的一些施工方案和經驗，提出以下幾種可行施工方法：
2.1 方案一
方案一：落地式鋼支墩現澆法
落地式鋼支墩現澆法為連續剛構橋邊跨直線段較為常用的施工方法。采用鋼支墩作為支架，鋼支墩上設置縱橫梁組成支架體系，進行邊跨直線段的現澆施工。該方法適用于橋梁過渡墩高度較低，地基承載力較高，易于搭設落地式支架的鋼構橋，常用于鐵路鋼構橋。
2.2 方案二
方案二：吊架與托架組合支架法施工方案
當剛構橋邊跨直線段較短時，常采用吊架法作為邊跨直線段和合攏段施工支架，但邊跨直線段較長，重量較大時，采用吊架法難以滿足要求，可以采用托架與吊架結合的一種支架方法進行邊跨直線段和合攏段的施工。具體方案主要是在過渡墩設置三角托架，吊架一端支撐于三角托架上，另一端在最大懸臂前端，吊帶可利用掛籃的鋼吊帶。利用三角托架和吊架組合的方式構成邊跨直線段和合攏段現澆的施工方法。該方案施工較為復雜，操作難度較大，在工程應用中較少。
2.3 方案三
方案三：中跨合攏，邊跨增加一節懸澆段，減短邊跨直線段長度，直線段采用托架法施工方案
該施工方案改變了剛構橋合攏施工順序，要求先合攏中跨，主橋形成“π”形剛構，兩邊跨再懸澆一個4m長節段，以減小邊跨現澆段，邊跨直線段采用三角托架現澆施工，最后合攏邊跨。由于先合攏中跨的施工順序存在“π”形剛構不平衡懸澆，對主墩產生永久的不平衡彎矩，對墩的受力不利，降低了橋梁運營過程中的安全余度，需要對主墩墩身結構設計進行加強。因此，一般連續剛構橋都是采用先合攏邊跨，再合攏中跨。該施工方案需在橋梁開工前，由設計單位調整剛構橋的合攏順序，對箱梁和下部結構設計進行修改。
2.4 方案四
方案四：中跨配重，邊跨增加一節懸澆段，減短邊跨直線段長度，直線段采用托架法施工方案
該施工方案的施工順序為先合攏邊跨再合攏中跨：先對稱懸澆至13#節段，在形成的T構邊跨的一端再懸澆一個4m長節段，以減小邊跨現澆段，同時在T構中跨的一端施加“不平衡懸澆配重”，以保證T構受力平衡，然后張拉相應的新增縱向頂板預應力鋼束，接著采用三角托架施工邊跨現澆段并合攏邊跨，再合攏中跨，最后卸除“不平衡懸澆配重”。該施工方案的施工順序在合攏前基本對稱施工，對橋墩受力影響較小。“不平衡懸澆配重”可利用墩身鋼模改造成水箱，在水箱內標識刻度，在邊跨懸澆段施工過程中，對水箱進行加水，控制T構兩端的荷載平衡。該施工方案對橋梁整體影響較小，易于實施，只需增加箱梁縱向頂板預應力鋼束。
2.5 方案五
方案五：混凝土臨時支墩施工法
鋼筋混凝土臨時支墩施工法是現澆段施工常見的方法，施工時在現澆段下部設置挖孔灌注樁，然后澆筑臨時鋼筋混凝土墩身，在臨時支墩頂部鋪設支架，然后鋪設現澆段的底模，并完成混凝土的澆筑。對于墩身高度低或現澆段長度小的情況，均可采用此方法施工。此施工法最大的優點是通用性強，缺點是成本較高，尤其立柱拆除費用高。
3 施工方案確定
根據上述連續剛構邊跨現澆段施工方法比較，結合實際情況，玉園大橋邊跨現澆段長度為5.42m，邊跨不設合攏段，箱梁中心高度為2m。待中跨合攏段澆筑完成及相應中跨頂板鋼束張拉壓漿完成后，開始進行邊跨現澆段施工，具體施工步驟為；
1）兩側邊跨掛藍同步前移到位，用鋼管支撐掛藍大梁端部，加固掛藍；
2）安裝邊墩墩頂支座，并安裝墩頂底模，底模面板與支座頂保持水平；
3）安裝邊跨現澆段箱梁外側模，綁扎底、腹板鋼筋并安裝相應預應力管道、預應力筋。
4）安裝箱梁內膜，綁扎頂板鋼筋，并安裝預應力管道，內膜采用木模組成；
5）澆筑9’#節段，澆筑過程中，逐漸放空6’#及7’#節段的水箱。邊跨澆筑完成后，撤去邊跨水箱；
6）待混凝土強度到達設計值得90%后，且齡期不少于7天，張拉邊跨現澆段縱向預應力束，并進行孔道壓漿；
7）拆除蓋梁頂箱梁底模板，鋪設掛藍軌道，將兩側掛藍同步回退至0#塊后拆除掛藍。
結束語
為解決邊跨現澆直線段的施工難題，對五種常用邊跨現澆段施工方法進行了比選，針對玉園大橋連續剛構橋邊跨現澆段，利用原有掛藍前移作為現澆段吊架。在掛藍端部與蓋梁之間用Φ60cm的鋼管樁支撐，減少澆筑過程中掛藍變形量。
玉園大橋連續剛構邊跨現澆段采用鋼管支架法順利施工完成，提高了經濟效益，減少了施工工期，對類似連續剛構橋梁現澆段的施工技術具有一定的參考價值。
參考文獻：
[1] 龔文鋒，劉夢偉.連續剛構橋邊跨現澆段施工方法對預拱度影響研究[J].北方交通，2015，07：17-21.
篇4
1橋梁工程施工方案的相關內容
1.1 橋梁工程施工預算內涵分析
當前橋梁工程施工中的工程預算編制主要包括以下幾個方面的內容：當橋梁工程施工設計圖紙確定之后，造價編制人員必須到橋梁工程施工現場進行勘察工作，了解當地地質水文、周邊交通道路、水深、水流速度等基本情況，根據現場勘查數據結合設計圖紙要求，著手開始編制橋梁工程施工組織設計，將橋梁工程施工圖紙得到進一步體現。施工方案經過審查批準后，預算人員可以根據設計圖紙和施工組織設計，按照造價編制原則、工程量計算規則與計算方法和定額套價，工程預算結果出來后還得進行核查與裝訂。不難看出，橋梁工程施工預算編制工作具有繁雜性，它在橋梁工程施工預算中經濟方案比選和工程造價控制具有至關重要的作用。
1.2 橋梁工程編制施工方案注意事項
工程造價人員在對橋梁工程施工方案進行設計與編制的過程中，一定要最大程度地滿足國家現行的橋梁工程施工技術規范標準、驗收規范、質量評定標準及安全操作規定，確定合理的施工組織及施工方案，科學安排施工進度計劃與施工平面圖及施工現場的規劃，嚴格執行基本建設程序和施工程序，科學安排施工順序，采用先進的施工技術和設備，應用科學的計劃方法制定最合理的施工組織設計方案，落實季節性施工的措施，確保全年連續施工，確保工程質量和施工安全，節約基建費用，降低工程成本。在根據最節省能源消耗的原則下，注意如下事項：
1.2.1 施工組織平面布置
施工組織平面布置是根據施工特點和施工條件來研究解決施工場地上所有設施在平面位置上的合理布置問題。施工組織平面的布置好壞直接影響到施工是否便捷，合理的施工組織平面布置可以避免施工設施反復搬遷、地下工程反復開挖、土方往返運輸等浪費現象，可以降低各種材料運輸費用、保證運輸方便，減少臨時性建筑物的修建費用，減少臨時占地、降低臨時占地的租地及青苗補償等費用，直接影響到修建臨時工程的費用投入。
1.2.2 施工便道與施工便橋的方案
場內運輸道路是聯系各加工廠、倉庫同各施工對象之間的通道，為節省修建臨時道路的費用,以及保證車輛行駛安全、方便，因此，在考慮設置施工便道與施工便橋的方案時，應根據當地地質水文、周邊交通道路等情況，應盡量利用現場原有的永久性道路或小路進行加固、拓寬或修建，并鋪設簡易路面的道路，能不搭設便橋的盡量不搭設便橋，盡量減少搭設便橋長度，因便橋的造價遠大于便道造價。如福州市某閩江大橋施工便橋，因閩江水深，又受到潮水落差大和通航的要求，需搭設便橋長度836.82米，其造價高達1507.7495萬元。
1.2.3 筑島圍堰與搭設鉆機平臺的施工方案
隨著我國橋梁工程技術不斷發展，大多數橋梁均在大江大河上施工，其基礎結構大多數均為鉆孔灌注樁，施工工藝比較復雜，隨之也加大了工程建設造價。為了盡量節省投資成本，在編制工程造價時，橋梁工程基礎和下部結構若是基礎較淺，地質不復雜，水深不超過6米時，原則上應首先考慮筑島圍堰施工方案。因為筑島圍堰施工方案不但設施方法簡單，材料易籌備，而且能保證施工快捷方便，減少施工技術難度，保證施工人員和機械的安全，減少大量工程造價。若在水中選擇搭設平臺施工方案，其造價會遠高出筑島圍堰施工方案。當在水中采用筑島圍堰填心進行鉆孔施工時，其圍堰頂高度宜高出施工期間可能出現的最高水位（包括浪高）50～70cm，堰內面積應滿足基礎施工的需要，一般可按外排灌注樁外緣加3.0m寬左右確定。
當水深超過6米以上時，可以考慮采用鉆機施工工作平臺、套箱或吊箱施工方案。鉆機工作平臺，宜采用固定式平臺，由工作樁、縱、橫梁、錨固加工件及方木鋪面等組成，在套價時以批準的施工方案平面尺寸計算工程量，定額中已綜合了支撐件、縱梁橫梁和面板以及構件水上運輸等的消耗，使用定額時不應再另行計算。
1.2.4 干處與水中的護筒埋設深度
護筒埋設的深度需根據鉆孔樁所處的位置、地下水位、有無沖刷以及成孔設備等因素確定。原則上在陸地埋設護筒時，護筒高度應高出地面0.3m，一般每個護筒長度可按2.0m計算；若在水中埋設護筒時，護筒高度應高出水面1.0至2.0m，其護筒計算長度應為:水深＋入土深度＋高出水面高度,入土深度原則上要穿過沖刷層，當沖刷層深度小于3m時，其入土深度應按3m計算，并按規定計算鋼護筒回收金額。如果在水中采用圍堰筑島施工時，則按陸地埋設鋼護筒情況考慮，不能再按水中埋設計算鋼護筒長度。
護筒內徑的確定。鋼護筒內徑的大小與鉆機類型、地質情況有關，可參照橋梁施工規范的有關規定確定。一般情況下，鋼護筒的內徑按樁徑加0.2m左右即可。
1.2.5 陸地運輸和水上運輸的方案
要修建一座大橋，需要消耗大量的鋼材、水泥、砂、石料等原材料，原材料的運輸組織計劃是施工組織中一個重要項目，它不僅直接影響施工進度，而且在很大程度上也影響工程造價，并在施工過程中占很大工作量。為了確保施工進度計劃的執行，力求最大限度降低工程成本，就要求編制出合理的運輸組織計劃。運輸組織計劃一般應達到下列要求：運距最短、運輸量最小；減少運轉次數，力求直達工地；裝卸迅速和運轉方便；盡量利用原有交通條件，減少臨時運輸設施的投資。一般水上運輸成本均低于陸上運輸成本，因此，碼頭是建橋常見的大臨工程,在施工方案中應考慮在大橋位置旁修建一座臨時碼頭，若橋位附近已有碼頭,應盡量利用。在考慮材料運輸方面，能利用水上運輸的應盡量采用水上運輸，變陸地運輸為水上運輸。一般情況下，鋼材、水泥考慮陸地運輸，地材、砂、石料則考慮水上運輸。
1.2.6 梁板的現澆和預制施工方案
橋梁工程上部構造施工方法有現澆施工、預制安裝、轉體施工、頂推施工、橫移施工、提升與浮運施工等，現澆施工還分為懸臂澆筑、支架上現澆和移動模板現澆。各有其一定的使用范圍或條件。在施工組織設計方案中，應本著質量安全可靠、技術上經濟合理的原則選用，如預制梁橋的吊裝，有單導梁、雙導梁、跨墩門架等。不同的施工方法，所需輔助設施不同，造價也不同，編制預算時應注意選擇。若一個項目中有多座同結構的橋梁，應在控制工期內組織流水作業，以提高支架、模板的利用效率，降低工程造價。
2橋梁工程施工階段工程造價控制相關內容
2.1 重視合同的制定和管理
橋梁工程施工的管理正在逐漸與國際接軌。實行嚴格的合同管理，是建設單位的首選課題。在國際慣例中，為防止施工單位進場后以工期緊、場地狹小、品牌型號不明確等為借口，進行各種各樣的索賠。業主常常聘請有經驗的咨詢公司編制嚴密的招標文件、合同文本，對承包商的制約條款幾乎達到無所不包的地步。因此，業主單位應加強施工過程中的招投標文件、合同文本等管理，嚴格按照招投標文件中的施工組織設計方案進行施工，杜絕施工單位在施工過程中以種種借口來變更施工方案，從而影響工程質量和工程造價。例如：福州市某大道南段互通立交工程，在招投標時，采用綜合評估法確定中標單位，對施工組織設計、施工方案等技術部分確無任何制約，使施工單位進場開工后提出所提供的招標資料與現場情況不符，要求增加搭設水上樁支架平臺、施工便道、增設施工棧橋、滿堂架地基處理、水中承臺加打鋼板樁圍堰等等措施費用。
2.2 正確地處理工期與造價的關系
縮短橋梁施工工期,可以降低橋梁工程施工的固定成本，有益于降低橋梁工程建安費用，發揮更大的社會經濟效益。但是，如果采用過度的趕工方法來謀求縮短工期，便需投入大量的人力、物力、機械設備和大量的資金，則得不償失。例如：福州市某大橋工程，于2007年9月開工，合同工期30個月，計劃于2010年3月竣工。因受征地拆遷影響，導至南接線匝道橋工程遲遲無法動工，為了能夠確保匝道橋工程能和主橋同時竣工交付使用，不得不采用趕工措施，為了縮短工期6個月，增加了趕工措施費。
3結語
綜上所述，對于當前我國橋梁工程施工而言，橋梁工程造價人員無論是編制橋梁工程施工方案，還是從事工程造價管理工作，都對橋梁工程建設的發展有著至關重要的作用，橋梁工程造價人員要科學系統地做好工程造價工作，從實際出發，科學制定施工組織及施工方案，
合理安排施工進度計劃，嚴格執行基本建設程序和施工程序，確保工程質量和施工安全，節約基建費用，降低工程成本，以最大程度地保障工程造價的合理性與科學性。
參考文獻：
[1] 盧富強,李明奎. 淺議高速公路橋梁工程造價編制要點[J]. 黑龍江科技信息, 2009(27):285-286 .
[2] 姚杰華. 公路橋梁工程造價淺議[J]. 中小企業管理與科技(下旬刊), 2010(12):121 .
[3] 陳 奎,陳艷杰,張明月. 淺談橋梁工程施工中造價的確定與控制[J]. 黑龍江交通科技, 2002,25(7) .
篇5
關鍵詞：技術管理 設計 科研 施工
Abstract: the large span hybrid girder cable-stayed bridge the complex technology, high scientific and technological content, in home not mature experience, quality and efficient complete large span hybrid girder cable-stayed bridge construction, management of technology are particularly important.
Keywords: technology management design research construction
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
項目概況：某獨立特大橋主橋長1476.0m，橋跨布置為3×67.5＋72.5＋926＋72.5＋3×67.5米九跨連續半漂浮體系雙塔雙索面混合梁斜拉橋，主跨跨徑居同類橋梁世界第二位。邊跨為PK斷面混凝土箱梁，中跨為PK斷面鋼箱梁，鋼-混結合面設在中跨距索塔中心線12.5m處。邊跨范圍內采用預應力混凝土箱梁，單側預應力混凝土（PC）箱梁總長287.5m，其中12.5m系伸入主跨梁段長度，其余901m均采用鋼箱梁。
一、某獨立特大橋十大技術難點
某獨立特大橋其工程規模大、技術復雜，大橋建設面臨眾多技術難點和建設世界級超大跨徑橋梁的客觀挑戰。某獨立特大橋關鍵技術在于：
1、大直徑長嵌巖樁施工技術
2、大體積混凝土溫控技術
3、超高砼索塔施工技術
4、主橋邊跨PC寬箱梁砼防裂、耐久及施工技術
5、鋼砼結合段箱梁安全、可靠、耐久性及其施工
6、超重鋼箱梁安裝施工
7、超長斜拉索施工
8、鋼錨箱安裝
9、超大跨徑混合梁斜拉橋施工控制
10、正交異性鋼橋面鋪裝
二、技術管理
（1）以設計為“龍頭”，強強合作聯合設計
“設計是工程建設的靈魂”，某獨立特大橋技術難度和技術含量遠高于其它橋梁，在設計和施工上有許多國內外現行規范不能涵蓋的內容，為了將大橋建設打下堅實的基礎，某獨立特大橋設計工作中采取聯合體設計、雙院制審查咨詢、行業主管部門省－交通廳召開專家會審查批準模式，充分發揮了國內設計院強大資源，強強合作、聯合設計技術攻關作用。
（2）利用國外技術進行某獨立特大橋施工圖技術咨詢
為了保證橋梁結構的質量，結構受力合理，易于加工制造和架設施工，特別是保證細部構造的合理性和受力均勻，充分利用了具有國外特大型橋梁建設經驗的日本某咨詢單位進行某獨立特大橋施工圖技術咨詢審查，通過國外設計標準進一步驗證橋梁結構鋼混結合段、鋼箱梁、鋼橋面板等的安全性以及細部構造的合理性，確保將某獨立特大橋建成為世界級橋梁。
（3）對關鍵技術通過技術設計進一步分析、研究、論證
某獨立特大橋為混合梁斜拉橋，為進一步掌握關鍵、重點部位的受力傳遞機理和受力狀態，本橋設計階段增加了主梁鋼-混結合段結構型式研究、斜拉索鋼箱梁端錨固方式研究、斜拉索混凝土梁端錨固方式研究、索塔錨固區結構型式研究、索塔外形及斷面型式研究、拉索類型研究工作。經從結構構造、傳力機理、剛度過渡、施工及經濟性等方面綜合比較，通過技術設計解決了某獨立特大橋關鍵、重大技術問題，為后期的設計順利開展奠定了基礎。
（4）依靠專家力量，安全優質高效建設某獨立特大橋
公司成立由國內知名橋梁權威專家組成的專家顧問組，對設計施工中的重大技術方案、關鍵技術難題、質量控制標準，以及新技術、新工藝、新材料、新設備運用等開展技術咨詢，為本項目提供了技術支持和質量保障，為業主提供了決策依據，負責了技術咨詢和審查工作，把好了大橋質量關、技術關、進度關、安全關、環保關。
成立專家顧問組，對于某獨立特大橋項目公司來說，在加強技術指導，提升技術水平，擴充技術實力等方面具有顯著的作用和重要的意義。在專家顧問委員組的指引下，某獨立特大橋的技術、質量水平得到全面提高，建設能力得到了有效加強。
（5）“以創新大綱和科研大綱”為核心，設計和科研試驗同步開展
結合大橋設計、施工的特點和關鍵技術問題，工程前期就有針對性地制定了五類16項（4項創新課題和12項科研課題科研）試驗工作大綱，涉及結構、材料、氣象、地質等多個研究領域，有計劃地相繼開展了《主橋基礎樁基承載力試驗研究》、《橋址風速觀測及風參數研究》、《主橋結構抗風性能試驗研究》、《超長斜拉索振動特性及減振措施研究》、《超大跨徑混合梁斜拉橋邊跨PC寬箱梁耐久性能試驗研究》、《超大跨徑混合梁斜拉橋施工控制及橋梁安全檢測技術研究》等專題進行科學技術研究工作，通過對鋼混結合段、邊跨PC寬箱梁等進行傳力機理,依靠科技進步和技術創新，提高工程整體質量，控制工程造價，有力地確保了工程安全、優質、高效建成。
（6）組織專家積極開展施工技術方案論證
某獨立特大橋面臨許多技術難題和不確定因素，在技術方案上，積極依托專家論證技術方案，采取第三方復核和設計院復核方法，將施工方案和設計有機地聯系起來，使施工方案更能體現設計意圖和設計思路，先后完成了《大直徑長嵌巖樁施工方案》、《大體積承臺混凝土承臺施工方案》、《承臺有底鋼圍堰施工方案》、《索塔下橫梁施工方案》、《主橋鋼箱梁及斜拉索施工方案》、《主橋鋼箱梁合龍方案》等技術方案論證，有力地保證了現場工程的順利進行。
三、小結
設計、科研與施工互相依賴、密不可分，如何將眾多設計、科研及施工單位揉合成一個有機整體，使其各自發揮自己的優勢共同為大橋建設服務是本橋設計、科研、技術管理的關鍵點和難點。為此，某獨立特大橋技術管理堅持一個中心和一個核心的思路進行管理，一個中心就是以大橋公司為中心，核心就是技術為核心，積極處理設計、科研和施工三者之間的關系，在工期緊、任務重的條件下，通過設計、科研調度會等形式，協調各單位之間的工作進度。
首先是設計與科研的關系，首先根據規范和經驗擬定基本的構造尺寸制作模型供科研試驗，如風參數觀測、樁基承載力試驗、全橋氣彈模型試驗、鋼混結合段耐久性及安全性試驗等，待試驗完成后再根據試驗結果對結構模型和尺寸做優化調整，在此期間管理的重點是保證科研的時效性，必須在較短的時間內及時完成科研工作，并增加科研中間成果提交階段，以保證科研和設計的同步性。
其次就是科研與科研單位之間的關系，由于各科研試驗目的、內容側重點不同，某獨立特大橋許多科研課題相互交叉，需要各單位互相配合才能完成，如鋼混結合段耐久性能及安全性試驗研究與鋼混結合段高性能混凝土試驗研究。
最后，施工單位和設計、科研之間的關系，施工是橋梁建設的主體，是科研、設計成果的執行者，科研和設計需緊緊圍繞施工現場條件、施工安全和質量進行設計和科研工作。
篇6
關鍵詞：連續剛構橋；施工監理；質量控制；竣工驗收
1 工程概況
某跨河大橋主橋為預應力混凝土變截面直腹板連續剛構橋，主要跨徑組合為42m＋70m×2＋42m，橋面總寬15m（見圖1）。主梁為單箱單室箱形截面，采用C50 縱、橫、豎三向預應力混凝土結構。箱梁頂板寬15m，底板寬8m，腹板厚度為0. 5m，采用掛籃懸臂對稱澆筑施工，邊跨靠交界墩長6m段采用滿堂式支架現澆。箱梁支點根部梁高4.5m，跨中梁高2m。0#塊梁長4m，主橋分9個節段，梁長分為3m、3.5m、4m，中、邊跨合攏段梁長2m，邊跨現澆面長5.9m。由于0#塊不長，考慮掛籃安裝長度和0#塊頂板沒有設置縱向預應力鋼筋，采用0#塊、1#塊搭鋼管平臺一起澆筑，2#塊采用懸臂掛籃施工。合攏方案為先合攏邊跨再合攏次中跨。
下部構造及基礎：主跨墩采用雙柱實體墩，雙排鉆孔灌注樁承臺基礎，墩梁固結。其他墩采用雙柱式墩，鉆孔灌注樁基礎。墩采用C40 混凝土，承臺及灌注樁基礎為C30 混凝土。施工時水深約7m～9m。
2 施工階段監理的質量控制要點
2.1 編制監理實施細則
駐地監理工程師組織專業監理工程師，根據監理規劃的要求，針對主要分部工程編制監理實施細則，明確每一分部工程的質量控制點及其控制內容、方法、手段、措施及質量控制流程。以此作為監理實施的依據，要求全體監理人員熟悉并嚴格執行。
2.2 嚴格審核、審查制度
認真審查施工方提交的施工組織設計和施工方案，對其保證質量的可靠性、合理性和安全性進行必要的審核，專業工程師可以以自己的經驗為施工單位提出一些合理化建議以改進、完善施工方案。
2.3 鉆孔樁施工監理質量控制要點
對于鉆孔灌注樁施工監理，主要是檢測控制好成孔后的孔底標高、孔徑、孔位和沉淀層厚度，只有確認滿足設計要求值后才能灌注混凝土。有關的鉆孔灌注樁的質量控制在橋梁監理方面的文獻介紹較多，此處不再贅述。這里重點說明的是連續剛構橋是主梁和墩臺整體相連的，對基礎及下部結構的沉降十分敏感，如果基礎出現過大的不均勻沉降，會產生應力的重新分布，危及橋梁的正常使用。因此，如果樁位的地層或巖質有變化時，樁底標高要進行適當調整，必要時可作施工補鉆，提請設計單位變更設計。樁底標高的調整必須經設計單位、監理工程師統一認可后確定。
2.3 承臺大體積混凝土施工監理
該橋主墩承臺設計為3.0m（高）×9.5m×8.5m，混凝土體積為242m3，為大體積混凝土。由于截面尺寸較大，在混凝土硬化期間水泥水化過程中所釋放的水化熱所產生的溫度變化和混凝土收縮，以及受基礎的約束條件的共同作用，產生的溫度應力和收縮應力，當應力超過混凝土同齡期的抗拉強度時，就會產生裂縫，對混凝土結構產生不同程度的危害。因此，監理必須要求施工單位采取相應的及時措施妥善處理溫度差值，合理解決溫度應力并控制裂縫開展。
為了保證施工質量，一定要求施工單位按設計進行施工，注重加強現場旁站，監督施工單位做好降低溫差的細節工作。承臺大體積混凝土施工控制主要是監督施工方采取以下降低溫差措施：①為了降低水化熱，要求選用低水化熱水泥，配合比試驗要求選用水泥用量較少，粒徑相對較大的碎石，骨料在拌和前應灑水降溫；②混凝土分二層澆筑，每澆筑一層要求間歇在一周以上再澆筑第二層；澆筑混凝土時監理應該嚴格進行旁站，監督施工方按技術規范要求進行；③在設置冷卻管時，安裝要注意管道暢通、接頭可靠不漏水，監督施工方按設計要求控制好進出水流及冷卻水溫度。監理要定期進行溫度抽檢。
2.5 主橋箱梁懸臂施工監理質量控制
設計主梁為單箱單室箱形截面，混凝土為C50，采用懸臂施工方法。小型構件及模板采用安裝在承臺上的塔吊吊運，混凝土采用泵送混凝土。主橋箱梁懸臂施工監理的質量控制要點如下：
（1）監督施工單位嚴格按設計要求進行施工，根據設計文件要求審核施工方案，施工方案與設計建議的施工方案不相符時，一定要要求施工方對方案進行可靠性分析，經監理、設計單位同意后才行實施。如按設計要求，主梁的“T構”的0號梁段混凝土在墩頂立模澆筑，1號～9號梁掛籃懸臂對稱澆筑施工。施工時施工方提出0號及1號梁段混凝土在墩頂立模澆筑，以適應掛籃的起步長度要求，在征得設計單位同意后，監理批準了施工單位的施工方案。
（2）對掛籃、0～1號梁段支架結構均要求施工方提交對強度、剛度、局部及整體穩定性計算資料，對安全系數不夠的部分要求進行整改。在進行懸臂塊件澆筑時混凝土必須要求從懸臂端往己澆塊件方向澆筑，并應隨時調整標高，保證掛籃端部與己澆筑塊件端部高差不變，避免新舊混凝土接縫面出現裂縫。橋相鄰梁段兩次澆筑的齡期差在任何情況下均不得大于25天，也不得小于24小時。
（3）根據設計，0號段可采用二次澆筑，為保證墩身與箱梁整體性，墩身應預留2m～3m高與箱梁段底板一起澆筑。在進行砼澆筑時，底板與腹板連接處混凝土應振搗密實，不能漏漿，以免影混凝土質量和外觀。
（4）為了保證箱梁混凝土的質量和強度，監理應監督施工單位在澆筑新梁段混凝土之前應將舊混凝土面鑿毛并沖洗干凈，以保證新舊混凝土的整體性，并注意混凝土的養生。
（5）嚴格控制各梁段斷面尺寸。監理要及時對梁高、梁寬、橋面寬度進行抽檢，其誤差應滿足施工規范要求，細部尺寸誤差不得大于該細部尺寸的± 1%。
（6）在各個“T”懸臂施工階段，必須保證工作內容和要求符合箱梁施工程序。移動、拆除階段，均要求保持對稱、平衡施工。
（7）嚴格要求施工單位控制拆模時間。為防止混凝土裂縫和棱角碰損，箱梁混凝土強度達到20MPa以后才能拆除非承重的側模板，混凝土強度達到35MPa 才能拆除其余模板和支架，混凝土強度達到45MPa 時才能張拉預應力束。
2.6 合攏段施工質量監理重點
對于邊跨合攏段施工的質量控制，監理要要求施工方提交切實可行的施工方案并進行嚴格審查。施工時監理要在以下方面進行重點監控：①嚴格控制合攏時間，要求選擇氣溫接近計算合攏溫度時安裝合攏段的剛性連接件；②施工時要嚴格監控加平衡重（等于合攏段自重和吊架自重）。選擇較接近計算合攏溫度下澆筑合攏段混凝土，且邊澆筑合攏段混凝土邊分級拆除平衡重，使其保持不變荷載下施工合攏段；③嚴格按設計要求控制張拉各合攏段的預應力束。一般待合攏段混凝土強度達到90%時開始張拉各合攏段的底板束，張拉時按先長束后短束的順序張拉以策安全。然后放松先期張拉的頂、底板束，重新張拉放松頂板、底板的鋼束到設計噸位，并將管道壓漿封錨。對于兩中跨合攏段施工控制，監理過程基本與邊跨合攏段相同。
2.7 預應力鋼束張拉質量監理
預應力施工工序是目前橋梁施工中較易出問題的部分，因此應該對本橋預應力構件的施工質量進了重點監控，其中包括預應力材料、錨具、下料、位置尺寸、張拉壓漿以及張拉設備標定核準等，對預應力張拉及其孔道壓漿全過程旁站，記錄有關數據，當場審查其是否符合設計要求。
由于橋梁采用縱、橫、豎三向預應力混凝土結構，對于預應力鋼束的張拉必須嚴格控制。主要注意以下方面：①錨具進貨后必須進行抽樣檢查，檢查有無損傷，嚴禁使用不合格錨頭及夾片，錨頭平面必須與鋼束管道垂直，錨孔中心要對準管道中心；②嚴格控制預應力束的張拉，縱向預應力束張拉時采用兩端對稱張拉，橫向預應力鋼束采用一端張拉，張拉端左右交替設置，豎向預應力鋼筋均在箱梁頂面張拉，嚴格按設計張拉應力及步驟進行，張拉時應對應設標志，以便測定各鋼束的伸長量，預應力束張拉到設計噸位后，實測伸長量，實際伸長量與理論誤差值不得大于±6%，若發現伸長量異常，應要求施工單位查明原因，并采取措施后才能再張拉；③控制好壓漿工藝，管道壓漿采用真空壓漿工藝，要求壓漿密實，壓漿前用壓縮空氣或壓力水清除管道內雜質，嚴格控制水泥漿的水灰比及配合比。
2.8 施工監控的控制要點
根據設計要求，連續鋼構橋在主橋施工過程中一般需有資質單位進行施工監控，主要的測試項目有樁基的質量檢測，墩臺梁的混凝土質量監測，墩臺梁各部位尺寸監測，預應力束張拉控制及主橋施工過程的施工監控，監理部門應該指定專人負責組織協調。樁基的質量檢測，墩臺梁的混凝土質量監測，墩臺梁各部位尺寸監測，預應力束張拉控制相對較為容易，這里就重點介紹主橋施工過程的施工監控的要點如下：
（1）檢測立模標高，確定方法是否正確。箱梁懸臂施工中，各節段的立模標高可以根據計算確定，但前提是要求計算的數據來源必須準確。影響立模標高的因素主要有掛籃彈性變形、預應力張拉、結構體系轉化、溫度、二期恒載和活載。因此應該綜合考慮，各有側重。
（2）加強對施工高程的監理控制。監理應要求施工方保證梁的理論軸線高程施工精度，及時準確地控制和調整施工過程中發生的偏差值，量測時應該要求有經驗的測量專業工程師進行抽檢。
（3）要求施工方合理選擇測量放樣時間。測量放樣時，宜選擇在早晨太陽沒有出來之前進行，其他時間測量要考慮修正。
（4）由于施工監控測量的精度要求較高，測量所需的儀器應該采用高精度的測量儀器，最好采用電子水準儀或高精度的全站儀進行測量。測量專業工程師要多同施工方進行聯測并適當增加抽檢密度。
（5）加強對控制點的檢測。在施工過程中，應要求施工單位定期或不定期對測量的控制點、觀測點進行檢查復測，以保證測量的精確度及起算數據的準確性。
3 竣工驗收階段的監理控制要點
設計要求在主橋施工過程中需有資質單位進行施工監控，在全橋竣工后要進行動、靜載試驗，對竣工的橋梁作全面評價，判斷工程質量。這就要求監理在竣工驗收階段也應就橋梁的監控及荷載實驗進行監理，由于這兩個方面的技術含量較高，對監理的素質提出了更高的要求。在這一階段的主要監理工作要點有：①要求施工監控單位提供在主橋施工過程中施工監控報告，并與相關的技術規范及設計要求進行對比，看橋梁的監控效果及監控質量如何；②對試驗檢測單位的荷載實驗方案進行審核，并提出自己的意見，這就要求監理人員有一定的科研工作經驗；③在竣工后進行動、靜載試驗時，加強對施工單位、試驗檢測單位的組織協調，使荷載試驗順利進行；④對竣工的橋梁作全面評價，參與判斷工程質量，簽署監理意見，并寫監理工作總結。
4 結束語
篇7
關鍵詞：橋梁施工管理技術
1工程概況
橋樁號為K150+388，在×××總場六分場七連附近橫跨瑪納斯河，橋長146.54m，橋面寬18m（17m+2×0.5m）。全橋混凝土工程數量為4716m3，鋼材498.5T。該橋設計為7×20m鋼筋混凝土預應力空心板梁橋，基礎采用樁基礎，橋臺樁徑為1.2m，樁長30m；橋墩樁徑為1.4m，樁長38m。橋臺為肋板式輕型橋臺；橋墩為四柱式橋墩，柱徑1.2m，墩高為6.06m～10.65m；橋面為15cm（8cm40＃防水混凝土＋7cm瀝青混凝土）。該橋橫跨瑪納斯河及其兩岸的河漫灘上，河床平緩，旱季水流小。橋位處為粉砂土和亞粘性土。氣候特點是冬季嚴寒，夏季酷熱，降雨量少，蒸發量大，年、日平均溫差大，冰凍期長，自當年的11月份至次年的3月份，歷時130天；日照時數2680.7～2875小時，全年平均無霜期為129～176天。
2施工方案的確定及施工部署
2.1施工流向的確定。該橋的施工流向由榆岸7＃橋臺樁基、4＃樁基、3＃樁基同時開始，然后施工5＃樁基、2＃樁基，最后施工6＃樁基、1＃樁基和0＃橋臺樁基。系梁澆注、橋墩升高、蓋梁混凝土澆注均按此順序進行。
2.2施工組織及順序的確定。
2.2.1基礎施工.。由于該橋基礎工程數量較大，工程量大（為全線唯一的大橋），僅采用一臺鉆機、一組施工專業人員進行施工遠不能滿足進度要求。因此采用三臺鉆機、三組樁基施工專業人員進行鉆孔施工，同時配備一套每小時可拌合50m3混凝土的砼拌合設備和一臺60型混凝土輸送泵配合施工。
2.2.2橋墩、蓋梁施工。橋墩的墩柱采用兩套定型鋼模（每套總高按最高的兩根墩柱定制），蓋梁采用兩套底模、一套側模，均建立鋼筋、支模、澆注混凝土三個專業施工隊組織流水施工，其施工順序與基礎施工順序相同。
2.2.3空心板梁預制。空心板梁預制場設四個底座，每個底座長度為90米，一個底座上可同時預制4片梁板，四個底座可預制16片梁。在預制場設置移梁龍門架，存梁區設在預制場靠橋位一側，縱向設置兩排，每排一層可存10片梁，可同時放三層，則存梁區可放置60片梁，滿足施工進度要求。根據梁體預制的工藝特點，將施工過程分解為五道工序：扎筋，支模，澆注混凝土，養生、拆模、整修及張拉封錨。建立五個相應的專業隊，組織流水施工。同時，梁體預制與下部結構平行施工，其目的是為了縮短總工期。空心板預制時，應考慮安裝順序，將邊梁與中梁間隔預制和堆放。
2.2.4空心板安裝順序。縱向順序。該橋安裝順序：從榆岸第七孔開始，安裝完第七孔12片梁后，再安裝緊接的第六孔，…，直至最后一孔（第一孔）安裝完成為止。橫向順序。每跨從左側（沿路線前進方向）第一片邊梁開始，依次安裝至右側邊梁。
2.2.5空心板二次張拉順序。澆注1＃、3＃墩上空心板橫接縫張拉1＃、3＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿澆注2＃、4＃墩上空心板橫接縫張拉2＃、4＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿重復以上施工過程，澆注未施工橫接縫張拉負彎矩鋼束及孔道壓漿，要求采用隔一澆一順序焊接橫向聯結件、澆注鉸縫混凝土。
總之，在確定施工順序時，堅持以下原則：先地下，后地上，先主體，后附屬。地下地上盡量平行作業，以減少施工時間；盡量組織流水作業，在保證工人連續工作的前提下，充分合理利用工作面。在具體安排施工順序時，要在上述原則指導下，結合施工條件、施工的自然地理環境及各種影響施工順序的因素統籌規劃、全盤考慮。同時，施工進行中各項測量工作如無說明均包括在相應工序中。gwyOO.
2.3施工方案的確定
2.3.1成孔方案。由于橋位處的地質為粉細砂和亞粘土，經反復對正循環鉆、反循環鉆、沖擊錐成孔方案進行技術和經濟比較，決定采用反循環回旋鉆機；具體用吉林產QZ—200型鉆機。因該種成孔方式我經理部在以前的施工中經常應用。施工經驗比較成熟。a平整場地，整修道路，用機械配合人工平整場地，按鉆孔位置平面，布置修筑鉆孔機械、混凝土運輸及澆筑機械進出場道路，場地面積要滿足擺放鉆機，挖設泥漿池及沉淀池，擺放鋼筋籠及進行其他相關工作的位置。b樁位復核。c埋設護筒。d鉆機就位。e鉆孔。f終孔。g清孔。h測孔。i安裝鋼筋籠。j安裝導管。k儲料斗。l灌注工藝。m樁頭處理。n鉆孔灌注樁的質量控制。
2.3.2下部結構施工方案a模板。b砼澆筑。c施工平臺和支架。
2.3.3后張法預應力空心板預制：a底座設置。b模板。c鋼筋制安。d砼澆筑。e鋼鉸線下料及張拉。f壓漿、封錨。g驗收。h梁板的運輸。
2.4空心板吊裝方案。空心板的吊裝方案很多，具體到這座橋上，就有雙導梁、單導梁、扒桿、架橋機、汽車吊等方案。根據設計圖紙及現場考察發現該橋空心板安裝條件具有以下幾個特點：①橋跨適中，為20米；梁重適中，最大起吊重量為36.1T；②橋下凈空為6～10米，起重最大高度不超過15米；③河床及河中均為砂土，無淤泥，承載力高；④河床平緩，施工作業面開闊。根據以上特點及結合相關施工經驗，可采用汽車吊安裝方案，具體為50T吊車。
3人機料的組織
3.1施工隊伍的組織。成立由項目總工直線領導的橋梁施工技術組，配備精兵強將，保證質量、保證安全、保證進度。
3.2機械設備的組織。根據施工進行到各分部、分項工程，由專人負責組織各種施工機械有序的進退場，如鉆機的進退場，預制場門架設備的進退場以及吊車進退場等。
3.3材料的組織。施工材料的組織是橋梁施工的重要一環，設立材料組，專門負責施工材料的組織，根據施工技術組提供的施工計劃和材料供應計劃認真的組織鋼筋、水泥、砂石料的進場。
4質量控制和安全措施
篇8
關鍵詞：跨越 既有線 橋梁 方案 安全
1 工程概況
新建西平（西安至平涼）鐵路茂陵疏解線特大橋工程位于陜西省興平市。本橋起訖里程為DK2+255.43～DK3+764.45，中心里程為DK3+010，交叉處隴海鐵路里程K1110+623.36，全長1509.02m，孔跨布置為2×24m+
44×32m預應力混凝土T梁橋。其中，20#至21#墩以32mT型梁跨越既有隴海鐵路，20#、21#墩設計為每墩4根鉆孔樁基礎，樁徑125cm，樁長47m，承臺尺寸為6.3×6.3×2.5m，墩高9.0m。設計交叉角度為36°59′18″，橋上線路設計坡度2.3‰。實測隴海上行正線接觸網承力索標高409.863m，該處梁底標高412.05m，梁底至接觸網高差2.187m；隴海下行正線承力索標高409.863m，梁底標高為412.00m，梁底至接觸網高差2.137m。20#墩中心距隴海鐵路下行線中心8.48m，樁中心距隴海鐵路下行線中心最小距離為6.11m，靠近既有線側承臺邊緣距下行線線路中心最小距離4.75m；21#墩中心距隴海鐵路上行線中心6.32m，樁中心距距隴海鐵路上行線中心最小距離為4.01m，靠近既有線側承臺邊緣距上行線線路中心最小距離2.69m。另外，在20#墩、21#墩兩側各有接觸網回流線一根和高壓線通過，墩臺位置有地埋線一根。
2 施工方案的確定
該橋鉆孔樁、承臺、墩柱施工距離既有線較近，隴海線車流量大，施工時間性強，行車速度快，一旦施工方案和安全卡控措施不到位，容易造成重大行車和人身傷亡事故。因此，施工方案的確定和安全控制對既有線運輸安全和施工進程至關重要。
2.1 路基防護樁施工方案 為保證樁基、承臺施工時行車安全，在20、21號承臺邊緣以外0.1m（靠鐵路側）各設置17根樁φ0.4m，凈距0.1m，樁長6m的防護樁（樁底位于承臺基坑底以下3.0m）。①施工準備。在防護樁周圍設置擋水沿，預備直徑50cm的木板和潛水泵，下雨時將孔口覆蓋，防止雨水灌入防護樁，嚴禁雨水浸泡路基。②施工方法。采用隔2挖1方法，21號墩在封閉點內使用洛陽鏟開挖，20號墩在慢行點內使用洛陽鏟開挖。上、下行線樁身鋼筋籠提前制作，鋼筋籠分三節制作，每節鋼筋籠長2.0m，總長為6m，施工時，采用人工下鋼筋籠，拌制C25混凝土灌注。③施工要求。慢行點前不允許任何施工，點后開始拆除防護欄、光、電纜遷移；在路肩開挖基坑時，必須進行安全防護；上下行要點慢行60km/h，連續5d封閉上行，每天180min。
2.2 樁基施工方案 ①鉆孔。在防護樁施工完成后，采用汽車鉆（高7m）鉆孔，對挖出的土做到隨挖隨運，確保現場清潔無堆放泥土現象。鉆機作業前，在保證不侵入列車行駛限界的情況下，在鉆機井架外側面包裹絕緣帆布，絕緣帆布用尼綸繩綁扎牢固結實。鉆機采用地纜繩固定，保證安全作業。②鋼筋籠吊裝。按20.8m整節制作鋼筋籠，與下部聲測管護架井口對接，吊車吊裝鋼筋籠，吊裝鋼筋籠時人工用尼綸纜繩配合，防止籠體擺動侵入限界，影響既有線行車安全。③混凝土灌注成樁。混凝土灌注使用導管法進行。④施工要求。上下行慢行60km/h，樁鉆機移位、吊裝鋼筋籠封鎖下行線180min，接觸網停電；樁灌注混凝土封閉下行線180min，接觸網停電。
2.3 承臺施工方案 ①現場實測20號墩原地面距承臺設計基底高度2.97m，承臺邊緣距下行線中心距離4.75m；21號墩原地面距承臺設計基底高度2.69m，承臺邊緣距上行線間距離2.69m。承臺開挖前，在承臺開挖線向外1.0m處設置擋水沿，防止地面雨水流入基坑，承臺開挖完成后，做成向一側的排水坡，將基坑內雨水引流至泥漿池。開挖到承臺基底標高，立模板綁鋼筋，采用溜槽灌注混凝土。②施工要求。上下行慢行60km/h。承臺施工期間20#、21#墩承臺施工均慢行8天。20#墩承臺立模板要點封鎖下行線180min，21#墩承臺立模板要點封鎖上行線180min，封鎖期間接觸網停電。
2.4 墩身施工方案 ①墩身模板為圓端形定型鋼模板，靠既有線一側不搭設腳手架，其余外側搭設腳手架，起吊安裝模板時，用尼綸纜繩配合，防止模板擺動侵入限界。②腳手架必須選用符合安全要求的材料，地面受力點鋪墊木板，夯實地面，不得發生沉陷，立柱斜撐連接牢固，剛度穩定，不得發生晃動。③施工要求。上下行慢行60km/h，墩模板及腳手架分三次安裝，每次要點封鎖下行180min；墩拆卸模板及腳手架分三次進行，每次要點封鎖下行180min。
2.5 跨越既有線架梁施工方案 ①施工方法。采用DJK-140型架橋機要點架設完成。封鎖要點施工計劃安排點前做好架梁準備工作。要點封鎖隴海鐵路咸陽至茂陵區間上下行正線240min，同時接觸網停電。架設1孔32m預應力砼梁（北環左線粉鋪村特大橋第56孔橋梁）。架橋機對位需45min，橋梁架設及支座安裝120min，橫隔板焊接40min，橋面軌鋪設、安裝縱橫向蓋板及防護設施安裝35min。②架梁方案。DJK-140型架橋機架梁施工作業程序：機車推梁車對位安裝支座龍門吊吊梁機車拉平板車退回二號車對位裝梁二號車運梁喂梁拖拉捆梁、吊梁、出梁對位落梁、橫移橋梁落位，安裝支座龍門吊、一、二號車重復架設另一片梁整孔梁就位質量檢查、梁端及跨中橫隔板焊接，同時收零號柱，縮回大臂并吊收工具、拆短軌安裝縱橫向蓋板，平整橋面道碴鋪設軌節、整修線路架其余孔跨。
3 安全控制
3.1 安全風險分析 該橋20、21號墩及架梁施工存在安全風險，對施工全過程進行安全風險分析和評價（見表1）。
針對以上潛在的事故和緊急情況，編制應急準備及響應預案，應保證能夠迅速做出響應，最大限度的減少可能產生的事故后果。
3.2 響應措施 根據危險源辨識情況，編制以下響應措施 ①氣候方面。雨天施工時，在開挖基坑四周做好擋水坎，在基坑底部一角設集水坑，備污水泵，隨時抽排集水；備足防雨彩條布，一旦有雨，立即將基坑覆蓋。為保證工程質量，應盡量避免雨天施工。②技術方面：a鉆機就位前，先用絕緣帆布將鉆機井架靠向線路側包裹，鉆機就位后在線路外側方向用2根纜繩將鉆機井架與地錨固定，防止鉆機一旦失穩倒向既有線，鉆機支腿下墊枕木，枕木置于較高處，且平整、穩固、不得積水。如鉆機失穩傾覆，用裝載機將鉆機強行拖出既有線。b鉆孔（防護）樁施工出現塌孔現象，立即將防護樁回填，并分層夯填，重新開挖。吊裝鋼筋籠時，將鋼筋籠用纜繩拉緊，吊裝作業時，由專職人員拉纜繩，防止鋼筋籠倒向既有線。必須有專人指揮，按標準信號指揮操作。c鉆孔（防護）樁灌注時，拆除導管后，吊車吊裝導管時，用纜繩將導管拉緊，防止導管侵入限界。泥漿池四周設防護欄桿和警示標志，嚴禁人員靠近。③機械方面。鉆孔樁施工期間在鐵路限界外設置安全防護措施，防止鉆機誤入鐵路限界。吊車支腿下墊枕木，枕木置于較高處，且平整、穩固、不得積水；吊裝時，吊臂緩慢擺動，平穩吊裝；被吊裝物體，嚴禁超過吊車核定起重量。④人員方面。對施工人員做好安全知識教育，提高安全施工意識；派駐站聯絡員，負責要點、消點等；駐站聯絡員與工地防護員之間采用無線對講機聯系，提前預報既有線行車情況；設置專職安全防護員進行安全防護，防止行人從施工地段橫穿線路；施工期間指派專人不間斷察看線路狀態，確保線路運行狀態良好。⑤其他方面。施工前先向鐵路相關部門上報施工安全防護方案及簽訂安全協議，待施工方案和施工計劃批準方可據以施工。在設備管理單位防護人員監督下，將光電纜提前挖探溝，確定光電纜位置、埋深，采用人工將光電纜挑出，移至安全部位，用槽鋼將光電纜扣住，進行保護。每天施工時，設備管理單位防護人員到場后，方能開始施工。施工中隨時檢查光、電纜防護情況是否安全，一旦發現可能出現意外情況時，現場立即進行重新防護，確保光、電纜正常使用，保證行車安全。
4 結論
通過落實以上施工方案和安全卡控措施，確保了既有鐵路安全暢通和施工人身安全，按期完成了大跨度簡支梁跨越既有鐵路施工，也為今后類似施工積累了經驗。
參考文獻：
[1]TB10301-2009.鐵路工程基本作業施工安全技術規程[S].2009.
[2]鐵建設[2008]14號.建既有線和增建第二線鐵路工程施工技術暫行規定[S].2008.
[3]李皓，高晶晶.新建鐵路跨既有線施工的安全管理與控制[J].鐵道建筑，2010（09）.
[4]劉學青.跨線橋跨越既有線工程安全保障措施[J].山西交通科技，2012（04）.
篇9
關鍵詞：系桿拱橋；滿堂支架；施工方法；支架檢算
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A
1 概況
湖北省引江濟漢通航W5-7標總共11橋梁橋，全部采用下承式系桿拱橋。橋面總寬5.5m，行車凈寬4.5m，兩側各設0.5m護欄。主橋上部由一孔凈跨為72m鋼筋砼系桿拱組成，拱肋軸線為二次拋物線，橋面無橫坡。引橋部分采用20m跨先簡支后橋面連續的空心板結構。橋梁結構形式為Lp=72m下承式鋼筋混凝土簡支系桿拱橋。
2 方案
根據湖北荊州段南水北調的實際情況，上面通航，下面過水，地質時有沉降，采用現澆、分批施工加載預應力的施工方案，即系桿、橫梁、拱肋、風撐均在支架上現澆，行車道板采用預制實心板。
3 施工方法
3.1 地基
支架搭設前，根據地形地貌將橋下支架范圍內場地整平并排水暢通，局部軟弱地區采用碎石土換填壓實，表面采用20cm厚C20砼澆筑支架基礎。
3.2 系桿、橫梁
本方案系桿支架和拱肋支架均采用碗扣滿堂支架方案。拱肋模板采用鋼模板。拱肋鋼模板下設Ⅰ14橫向工字鋼，接碗扣架可調頂托。系桿模板采用竹膠板，下設橫向短方木，方木下為Ⅰ14縱向工字鋼，接碗扣架可調頂托。碗扣鋼管縱向間距60cm，橫向間距60cm或120cm，碗扣節點間距為120cm，碗扣支架頂部設可調頂托，底部設可調底座。
3.3 拱肋、風撐
在系梁及所有橫梁首批預應力束張拉完畢，在系桿上根據拱肋曲線用搭設碗扣件式鋼管支架，并將系桿兩側的支架和橫梁的支架繼續往上接長，與之聯系成整體，形成寬8.0m，拱高16m的整體支架，支架及水平立桿設置同系桿支架（每側設約1.0m的作業空間）。在拱肋支架搭設的同時，根據風撐的位置，在相應橫梁間用槽鋼按支架間距平鋪，在其上用搭設寬2.0m風撐支架，并按照標準安裝好。
3.4 行車道板
行車道板采用預制實心板。拱肋澆注完成，拆除支架后，再安裝行車道板。鑒于兩系桿中距5.5m，中橫梁的間距離是5m，全部是1m的預制實心板。
3.5 模板及構件
除拱肋采用鋼模板外，其他混凝土構件均采用竹膠板作模板；拱肋模板在鋼構件廠按拱肋設計尺寸定做，現場拼裝。混凝土采用集中拌制，泵送入模。
4 支架驗算
計算采用極限狀態法，荷載組合根據建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范（JTJ130-2011）中的相關規定進行。
4.1 荷載分析
4.1.1 恒載計算
混凝土容重按26kN/m3計。拱肋恒載
風撐截面積0.4m2，風撐混凝土恒載。
4.1.2 活載計算
活載包括施工荷載和風荷載。施工荷載包括施工人員及機具荷載、振搗荷載及模板重量等，共計三項。施工人員及機具荷載取2kN/m2，模板自重取0.75kN/m2，振搗荷載取2kN/m2，共計4.75kN/m2。風荷載僅考慮作用于拱肋上的橫向風荷載，不計豎向風荷載。按下列公式計算：wk=？茁gz？滋s？滋zw0
其中：？茁gz-陣風系數，參考《建筑結構荷載規范》表7.2.1
？茁gz=-1.99uz-風壓高度變化系數，參考《建筑結構荷載規范》表7.2.1得z=0.74；
us-風荷載體型系數，查《建筑結構荷載規范》表7.3.1得：us=0.8；
w0-基本風壓，查《建筑結構荷載規范》附表D.4w0=0.3kN/m2
即：
拱肋高1.6m，偏于安全地按模板的高度2.1m計算，則施加于拱肋上的橫向風力為：14×0.35×2.1=1.0kN/m。
4.2 立桿穩定性驗算
4.2.1 無風荷載時
4.2.2 組合風荷載時
4.3 傾覆穩定性算
4.3.1 拱肋支架整體穩定性
4.3.2 系桿支架整體穩定性
4.4 立桿底座
立桿底托驗算要求：N≤Rd根據前述計算結果，N=36.1kN，底托承載力（抗壓）設計值一般取Rd=40kN；36.1kN
4.5 地基承載力
4.6 碗扣支架上的支撐件檢算
系桿模板采用竹膠板，其下設10×10cm方木，方木順橋向間距30cm，方木下為工14工字鋼縱梁，工14下為碗扣架頂托。
4.6.1 系桿下的方木
4.6.2 方木下的工14縱梁檢算
4.7.2 系桿下的支架變形
4.7.3 風撐下的支架變形
4.7.4 上有風撐的中橫梁下的支架變形中橫梁截面積0.85，qghl=0.85×26=22.1kN/m。中橫梁以上荷載為G=10.4×5.5+22.1×5.5+4.75×1.2×5.5=210.1kN
4.7.5 上無風撐的中橫梁下的支架變形
此時，中橫梁上的總荷載為：G=22.1×5.5+4.75×1.2×5.5=152.9kN
4.8 結論
根據上述計算，本支架方案安全可靠。在施工過程中采用了此方案。
結語
該工程是通航工程，系桿拱橋下面設置水利工程，而且地基軟弱，時有沉降，所以采用碗扣式滿堂支架現澆的施工方案符合規范要求，支架可在多座同類型橋梁中周轉，我標段這種類型的橋梁有11座，施工措施費比預制拼裝方案節約25%。從而節省了造價。
參考文獻
[1]JGJ130-2007.建筑施工碗扣式鋼管腳手架安全技術規范[S].
篇10
關鍵詞：公路橋梁；下部結構；施工技術
橋梁下部結構，是指對橋梁上部結構起到支撐作用，同時將上部結構以及橋面交通荷載傳遞至地基的橋梁基礎、橋臺以及橋墩的總稱。橋梁的下部結構在橋梁結構中主要起支撐作用，是確保橋梁整體安全的重要結構。
一、公路橋梁下部結構施工的基本準備工作
1、制定施工方案
公路橋梁下部結構施工方案，要切實的結合有關勘查地質報告、設計文件以及施工圖紙予以編制，并且要與安全生產管理、質量檢驗評定和施工技術規范等方而的規定相符合。要針對公路橋梁建設項日所具備的諸多特點，加強施工場地布置，完善施工組織規劃，盡量采取科學而又先進的施工技術及施工工藝。符合項目實際是制定施工方案所需遵循的原則，并且還應當嚴格的控制成本安全和施工進度等相關因素。
2、施工現場規劃布置
對于橋梁下部結構施工現場的規劃布置主要包括施工便道的修筑、施工用水用電準備以及測量放樣工作等。施工現場便道應與施工現場的平面規劃布置相銜接，以滿足基坑開挖或者混凝土等大型施工機械設備的通行要求。施工用水應通過蓄水池，施工用電則應從附近電力系統接出并配備發電機備用。對于測量放樣工作，首先應結合設計資料對于施工現場的導線控制點以及水準點進行復測，然后進行橋梁施工中線樁以及水準點的布設。對于測量放樣工作，應嚴格控制測量精度以及準確性。
二、公路橋梁基礎
1、擴大基礎
直接基礎主要就是擴大基礎，擴大基礎又被稱之為明挖基礎，具體指的是在直接承載地基上設置基礎底板，來源于上部結構的負荷借助于基礎底板，向承載地基直接傳遞，而通常其所采用的施工方法為明挖的方式。
2、沉井基礎
沉井基礎的特點在于將沉井作為橋梁的基礎結構，進而將上部結構的荷載傳遞至地基的一種深基礎形式，沉井主要由沒有底及蓋的井筒、井壁、隔墻以及刃腳等幾部分組成。沉井的施工工藝主要包括沉井的下沉、沉井基地清理以及沉井封底三部分組成。作為深基礎形式的一種，沉井基礎的承載能力高，抗震性能相對較好，對于河床沖刷作用強烈以及持力層較深的情況比較適用。
3、管柱及樁基礎
當埋藏持力層較深，地基淺層土質較差時，那么則需要采取相對較深的基礎，只有這樣才能夠有效的滿足結構物對地基穩定性、地基變形和地基強度等方而的有關要求，因而可以運用樁基礎。按照材料進行分類，可以把基樁劃分成鋼樁、木樁、預應力混凝土樁以及鋼筋混凝土樁等。由鋼、預應力混凝土或者鋼筋混凝土所制成的多根管柱，或者單根管柱上連鋼筋混凝土支撐、承臺且傳遞公路橋梁墩臺及上部結構所有荷載于地基結構物中。通常柱底嵌入巖層中或者落在堅實土層，比較適合應用在覆蓋土層薄厚不限、巖石不平整及深水的大型公路橋梁基礎。
三、橋臺施工
1、橋臺基坑開挖
通過施工測量確定橋臺的基坑位置后，采用人工或者機械開挖的方式進行作業，當開挖至距設計標高位置30cm左右時，更換為人工開挖的方式以免對地基土造成擾動，影響土基的承載力。對于橋臺下的樁基礎，待樁頂位置挖出后，在樁頂位置進行鑿除，在樁頭鑿除比橋臺底標高高出橋臺底部混凝土的保護層厚度。基坑開挖結束后，將基地整平并清除雜物，之后通過鋪筑砂漿作為混凝土澆筑底模。
2、鋼筋骨架與模板安裝
用于橋臺施工的鋼筋骨架應該嚴格按照設計資料進行安裝，同時鋼筋接頭應錯開布置，接頭截面面積小于總截面面積的50%，鋼筋搭接端部應預先折向一側，使兩接合鋼筋軸線一致。鋼筋綁扎后必須橫平豎直，而且橋臺主筋的位置、尺寸應符合設計資料的要求。模板安裝是應注意控制各結構尺寸以及軸線的位置是否準確，并合理的預留保護層厚度。
3、混凝土澆筑
橋臺混凝土澆筑施工與墩柱混凝土施工工藝類似。需要注意的是，在混凝土澆筑過程中，如果混凝土的施工和異性較差，則應加強振搗，同時保持澆筑過程中的連續性，避免混凝土澆筑時間過長，混凝土澆筑結束后12-18 h內，應采用覆蓋塑料薄膜的方式進行養生。
四、混凝土澆筑
鋼筋綁扎和模板安裝經自檢合格，報監理工程師檢驗合格后，方可澆筑混凝土。混凝土采用混凝土泵車輸送混凝土或吊車吊混凝土入模，施工時根據送輸距離、天氣情況適當調整塌落度，其塌落度損失應在施工前充分考慮，混凝土直接送輸到待澆筑的墩柱位置，出料口距澆筑面不超過2m，混凝土塌落度嚴格按設計塌落度控制，以保證混凝土澆灌質量。混凝土入模前做外觀鑒定和塌落度試驗，符合要求才能使用。混凝土按層厚不大于30cm均勻對稱下料，下料自落高度大于2m時，于模口設減速串筒以降低混凝土下落高度和速度，防止混凝土發生離析現象。澆筑混凝土時，避免單邊積料，保證模內混凝土對四周側模壓力基本均勻、平衡，以避免單邊積料引起該邊混凝土側壓力偏大而導致模板變形、移位。混凝土采用插入式振搗器振搗，相鄰層間交接振搗10-20cm，振搗方向由中向邊循環，振搗均勻，最后一層采取_次振搗措施
五、橋墩施工
柱式橋墩與鋼筋混凝土薄壁墩臺是橋墩的主要形式。其中，在河床較窄以及填土較低時，需要使用鋼筋混凝土薄壁墩臺，設置支撐梁于橋梁的墩臺下，把橋梁構成整體的框架形式。而柱式橋墩則有著相對較為廣泛的應用范圍，并且施工方便簡單。在制作墩柱鋼筋骨架時，要按照測量放樣來將預埋鋼筋的位置確定下來，然后按照設計圖紙，對綁扎墩柱鋼筋加以制作，采取搭接焊接的方式在制作橋梁墩柱鋼筋上。完成加工后，要全而的進行質量檢查，達到質量合格后再把其運送到橋墩位置，采用汽車吊等方式，焊接安裝預制的鋼筋和鋼筋骨。當結束鋼筋的安裝以后，開始安裝模板，要保證合格的工程施工模板質量，側板和板而的撓度要與施工規范外形的允許偏差相滿足，模板平整度要與使用要求相滿足，并且連接配件的孔眼間距與位置要滿足施工需求。按照施工測量放樣，首先立接樁模板，通常模板縫隙的連接緊密是通過雙而膠粘貼，再通過砂漿填封樁而和模板，最后在接樁模板上安裝且吊裝。
結束語
橋梁下部結構作為橋梁主體結構荷載的承擔以及傳遞部分，其施工質量直接關系到橋梁的安全使用。針對不同的橋梁下部結構形式，合理的制定施工方案，不斷提高施工工藝水平，加強施工質量及安全管理，是確保橋梁下部結構安全的有效途徑，對于促進橋梁下部結構施工技術的發展也具有重要的作用。
參考文獻
[1]呂曉紅.淺談公路橋梁下部結構的設計口.科學與則富，2010.（1）.
[2]郭強.公路橋梁下部結構的設計要點分析口.中華民居，2012.（6）.
