橋梁景觀施工方案范文

導語：如何才能寫好一篇橋梁景觀施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：地鐵；施工；橋梁；方案；比選

中圖分類號： TU723.2 文獻標識碼： A 文章編號：

一、工程簡況

深圳地鐵11號線BT項目工程起點為福田站，終點站為碧頭站。全線線路長51.681km，其中地下線長39.42km，高架段總長10.98km，占線路總長21.24%。

高架區間段分別位于寶安區寶源路和寶安大道上,兩高架區間段一覽見下表1-1。

表1-1全線高架段一覽表

區間標準段采用預應力混凝土箱梁為基本梁型，為與上部結構的協調，相應配合采用花瓶式橋墩Y形橋墩，高架段基礎均采用鉆孔灌注樁基礎，標準段橋梁一般采用4根樁基礎。下部結構采取承臺、墩柱、蓋梁型式。

二、主要技術標準

主要承重結構設計使用壽命不低于100年。

鋼筋混凝土及預應力混凝土梁式橋跨結構在列車靜活載作用下，其豎向撓度不應超過表2-1容許值。

表2-1梁式橋跨結構豎向撓度容許值

三、本線高架區間技術方案比選

（一）基礎型式選擇

鉆孔灌注樁在國內普遍使用，一般作為投標的施工單位均能夠提供足夠的機械及成熟的技術進行施工，造價較便宜，結合本線施工場地條件較好，基礎均選用鉆孔灌注樁基礎。

下部結構采用墩身現場澆筑。

（二）梁體方案選擇

梁體方案根據本工程的特點來綜合考慮，投標工作中根據招標資料和現場考察總結本線高架區間的主要特點如下：

①高架橋段兩側為城市居住和商業混雜，本工程的實施將對沿線景觀和生態格局產生較大的影響，高架結構設計必須結合沿線城市建成區現狀和用地規劃要求，對高架結構的選型進行“安全、適用、景觀、施工、經濟”各方面的綜合分析，以盡量減少高架結構施工和運營對周邊自然環境和人居環境的干擾，能比較好的與周邊環融洽，體現現代城市景觀和環保要求。

②寶源路為已建成的城市主干道，道路紅線約80m，路幅組成12.25＋9.5+4.5+12.25+3+12.25+4.5+9.5+12.25m，道路兩側為城市建成區，兩側主要為居住和高爾夫球場用地為主。線路過高爾夫球場后在寶源路左側出洞，跨越金灣路后進入規劃大鏟灣填海片區。海中的施工應制定可靠的措施防止施工對海水的污染。

（三）橋型斷面方案選擇

1.標準段橋型斷面方案比選

關于標準段橋梁的橫斷面型式，采取目前施工中常見的三個方案進行比較分析，即飛燕式單箱單室節段預制拼裝預應力混凝土箱梁、槽型梁及波形鋼腹板預應力混凝土組合箱梁。其方案優缺點對比如下表3-1所示：

表3-1標準段橋型斷面方案比選表

綜合各種梁型比較分析及國內輕軌高架橋梁形式的使用情況，本著美觀性、經濟性、技術性統一的原則，投標時采用方案二預應力混凝土槽型梁為基本梁型。

2.重要節點橋型斷面方案比選

本線高架段重要節點橋梁位于城市建成區，為盡量減少高架結構對周圍環境景觀的影響，應盡量減小結構尺寸，并進行適當結構美化協調，避免對周圍環境的沖突，本次選用連續梁結構作為推薦方案，同時對連續梁采用三種斷面型式進行比較，即普通預應力混凝土連續梁結構、波形鋼腹板預應力混凝土組合結構及槽型鋼箱梁預應力混凝土組合結構，方案如下所述：

方案一：52＋100＋52m普通預應力混凝土連續梁結構

該方案采用普通預應力混凝土連續梁方案，結構設計簡單，施工方便，結構適用性和經濟性均比較好，橋面線條平順 ，景觀效果較好，但梁部高度較高，梁底結構突變較大，且橋下凈空較控制，易產生壓抑感。

方案二：52＋100＋52m波形鋼腹板預應力混凝土組合結構

該方案采用波形鋼腹板預應力混凝土組合結構，梁型與普通預應力混凝土連續箱梁基本一致，但結構采用鋼腹板替代混凝土腹板，有效減少結構自重。

方案三：52＋100＋52m槽型鋼箱梁預應力混凝土組合結構

該方案采用槽型鋼箱梁預應力混凝土組合結構，結構自重輕，槽型梁可作為施工支架，節段長度可達20～25米，施工快速簡便。

三種橋型方案優、缺點對比見下表3-2所示：

表3-2跨新和路口大橋橋型斷面方案比選表

綜合以上分析，從結構受力、景觀效果以及與城市周邊環境的協調、經濟性和施工方便等綜合因素考慮，投標時此處重要節點橋梁采用方案二波形鋼腹板預應力混凝土連續梁方案。

（四）小結

根據深圳軌道交通11號線高架橋位于道路中央分隔帶，線路平面條件較好，最小半徑600m，工程施工交通運輸和施工架設條件較好等實際情況，投標時采取以下施工方案：對于梁部結構采用單線整片簡支梁結構，單孔梁片重量較輕，為更好保證梁體施工質量和施工進度，標準高架區間采用整孔預制吊裝的施工方案；對于采用雙線并列的連續箱梁結構，采用節段預制現場拼裝的施工方案。局部配線或特殊梁采用支架現澆施工。

參考文獻：

1.朱爾玉等.現代橋梁預應力結構.清華大學出版社.2008.10.

篇2

關鍵詞：山區高速公路；橋隧地段；架設施工.

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A 文章編號：

由于我國現階段的平原地區交通已日漸成熟，我國交通發展的重點逐漸轉移到山區等落后地區，由于山體地形因素，這樣就不可避免出現大量橋隧相連的情況，而對橋隧相連地段梁體預制以及架設施工技術就提出了更高的要求。隨著高速公路逐漸深入到山嶺重丘區，橋梁、隧道數量工程施工日益增多，橋隧相連段成了高速公路的一道新景觀。但是，在實踐施工過程中，通常橋隧相連地段的地形都較為狹窄，且橋臺與隧道洞口連接緊密，場地較為局促，對于橋梁預制及架設工程進行施工與布置就帶來了相應的難度。為此，要考慮采用合適的施工技術方案才能有效解決山區橋隧相連地段橋梁的預制及架設施工的問題。以下就我單位基于山區高速公路橋隧連接地段的施工特點的基礎上，將我單位進行橋隧相連地段梁體預制及架設施工技術的一些工程實踐經驗進行具體的論述。

1.山區高速公路橋隧連接地段的施工特點

由于所處山嶺地區，當橋梁端點與隧道洞門間距離較近時，在實踐中進行設計和施工時，就要充分考慮到兩者之間產生的相互影響；當橋梁與隧道產生相互影響時，相應的橋梁端點、隧道洞口與橋隧之間的連接路段統稱為橋隧連接部分，簡稱為橋隧連接。橋隧連接多出現與橋梁與隧道相間的路段，如果兩者之間的距離過小，就會相互產生影響，從而導致設計與施工上就會產生必要的實施難點。同時橋隧的連接工程處理起來較為復雜，當前尚且沒有通用或者較普遍適用的規范和標準，因此導致無可參照依據的標準。而橋隧連接地段必須要處理得當，否則將會影響橋梁與隧道的舒適性，也容易過早得出現病害。因此，橋隧連接工程的設計和施工技術在山區高速公路及道路設計中必須得到應有的足夠重視，這樣才能確保其能夠順利投入運營使用。

我國在工程建設及橋梁建設研究隨著多條特大橋梁的建設雖然已取得一定的實踐經驗。但對于山嶺地區橋梁和隧道連接地段的連接施工技術，相關的研究領域仍舊較少，在山區高速公路橋隧連接的地段的施工方式、橋隧連接部位的施工優化以及梁體預制及架設施工等方面，在橋隧連接工程中應考慮橋隧連接工程的特殊性，我國山區高速公路橋隧連接技術還存在一定的問題需解決。還有待進一步進行深入研究。

2.橋隧地段施工現場進行梁體預制的措施

由于山區橋隧相連地段，通常的隧道口場地均比較狹窄，不具備預制梁的條件。為此，一種方案是可通過提前對隧道口與隧道處5～10處進行加固與清場，可在隧道內進行預制梁的施工作業。這種方案的優點在隧道內進行制梁不會受到天氣影響，而且可以有效確保工期進度。其缺點會對運梁的距離、時長等會造成一定的影響，或需要增加架橋機或其他方式進行架梁。第二種方案是可根據橋隧現場進行測量后，具有一定場地要求下可在橋位處搭設支架進行現澆梁。這種方案會對橋隧段的場地有一些要求，該方案的最大優點是采用原位現澆法，不用架梁；其缺點是要進行地基的預處理，且施工工作量會加大，而需要投入的支架和模板也較多，箱梁落梁風險大，制梁會受天氣影響。通過比較，因此，在實踐施工中建議可采用方案一進行具體施工，即在隧道內預制梁。

3.橋隧地段進行架梁施工方案的選擇與實施

根據工程實踐的經驗來看，進行架梁之前應根據現場地形條件，進行方案的擬定的制定和選擇。通常有兩種方案，第一，用架橋機進行架梁，第二，用人字扒桿進行架梁。第一種架梁方式主要考慮到箱梁自重較大且梁場在隧道內，因此運梁距離時長等考慮因素可選擇架橋機進行架梁施工；而第二種方案通常考慮到橋隧地形的特點，如在V形深切的峽谷中，根據現場地形條件，就可采用人字扒桿進行架梁，但是通常箱梁自重較大，且人字扒桿纜風繩會受到地形限制，因此，無法進行長距離的錨固，特別是要架設120 t的箱梁就會存在一定的風險，為此，在實際施工中，應采取采取輔助措施配合人字扒桿架梁。可以通過橋隧地段的棄渣填筑至距墩頂較為安全的高度內，再在碴體上進行搭設滿堂支架，支架上鋪設運梁軌道，將梁運至人字扒桿下后再用人字扒桿橫移梁和落梁。個別段的施工場地狹窄，無法使用人字扒桿的，將隧道棄碴填至離墩頂蓋梁較近的高度，用吊車進行架梁。

通常選擇第一種方案架橋機進行架設會受到隧道高度和寬度的影響，架橋機進行拼裝作業較為困難且隧道進口要進行制梁材料進出與正常施工就會受到影響，從而影響到制梁。另外由于受到施工場地等因素的制約，進行架橋機進行架梁造成的成本通常也會較高。而采用第二種方案用滿堂支架配合人字扒桿架梁，可以充分利用隧道棄碴填筑V字形峽谷，可有效的降低支架高度，而且大大降低成本。另外支架搭設和人字扒桿組裝不影響制梁材料進入隧道，可以保證制梁工作不受影響，而且人字扒桿運輸方便，架梁成本比架橋機梁低至少50%。

4.橋隧地段結構設計與施工方案和技術的比較

4.1橋梁進洞施工

橋隧連接時將隧道斷面進行加大，將橋臺包在隧道里面，即橋梁進洞。這種施工方案因為橋梁寬度比隧道里的路面寬，同時考慮到橋梁梁片的預制，隧道洞門與橋臺為一個整體，所以在施工過程中一定要對隧道襯砌進行加大加深。但其不利的結果就是會增高隧道洞門墻，承受橋梁荷載和動荷載。橋梁深入隧道要求洞口的地質條件較好，而且在實踐中也會造成較高的造價，施工難度較大。

橋梁深入隧道的施工方案在結構方面，橋梁的橋臺與隧道洞口地段會形成一個整體，彼此沒有分離。但從受力和變形方面講，橋臺與隧道會共同承受一定的荷載作用，而且導致兩者變形也會產生連續一致性。在橋隧連接地段進行施工過程中，橋隧融合體結構必須承擔來自橋梁自重產生的荷載以及來自隧道圍巖產生的荷載。在運營階段，還要共同承擔車載。由于這種融合體結構需要起到橋臺和隧道洞門基礎的作用，并且承受的荷載既復雜且難以確定。實踐中如果一旦選用該施工方案，一旦出現結構性的問題，產生的不良影響和后果也將更加嚴重。因此，在實踐施工中應謹慎選擇施工方案進行施工。

4.2橋臺外置施工

從行車安全以及施工的角度來看，橋梁不伸入隧道，即橋臺在隧道洞口進行處理，在隧道洞口的基巖上或澆筑的擋墻等圬工結構上直接施做橋臺，使得橋臺與隧道洞門相對獨立受力，兩者的變形與荷載不會相互傳遞，這樣既能使洞門不受到橋梁的荷載和動荷載，又能使橋梁不受山體的水平推力，從而達到橋隧連接工程的安全可靠。但這種橋隧連接方式的缺陷在于必須處理好隧道的防排水設計，而且要求隧道洞口有一定的施工場地，以及橋臺基礎達到一定的承載力。否則有可能出現洞門處無足夠空間設計橋臺，或者橋臺基礎的承載力不能達到要求，不能做橋臺。橋臺外置于隧道的施工技術在受力方面，正常情況下，由于施工縫的存在，作用于橋臺和隧道結構上的各種荷載幾乎不可能在兩者之間相互傳遞。因此，在受力方面兩者幾乎不會殘生任何的相互影響。

5總結

對于山區高速公路的橋隧連接工程進行進行制梁與架梁的具體施工方案的選擇和確定應結合地形地質條件來進行，必須保證采用合適的方案，從而提高橋隧連接地段制梁和架梁施工的效率，確保施工的工程進度。

參考文獻：

[1]蘇憶.錨桿框架梁在挖方高邊坡防護中的應用[J].鐵道建筑，2012，(9)：104-106.DOI：10.3969/j.issn.1003-1995.2012.09-31.

[2] 胡海力.煙臺至海陽高速公路架橋機架梁施工質量控制[J].城市建設理論研究（電子版），2012，(11).

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【關鍵詞】城市軌道交通；高架橋；梁部結構；橋墩

隨著經濟的發展和國民生活水平的日漸提高，人們出行對所乘交通工具的要求也日趨提高，公交系統在很多城市已解決不了人們的出行方式，本著節能減排，提高城市檔次，很多大中型城市開始根據客運量和建設資金來選擇修地鐵或輕軌，但由于地鐵大多在地下敷設，每延米造價相對太高，同時人們長時間乘車在地下，會給人帶來一種壓抑感，縱觀世界各地已建成的城市軌道交通中，從舒適通透方面考慮，人們更傾向于將盡可能多的地鐵建于地面上。修于地面上的地鐵同輕軌一樣， 土建結構大部分為高架橋。高架橋的選型和設計，是當前橋梁工程師進行研究和實踐的主要任務之一。

佛山市軌道交通二號線途經佛山禪城區、順德區、南海區和廣州番禺區，是連接中心組團與西江組團的東西主干線，聯系佛山與廣州番禺的軌道交通快線，線路全長32.1km，其中地下線22.2km，占全線的69；高架線路長9.2km，占全線的29；過渡段長0.7km，占全線的2。高架線沿佛山市東西主干道文登路和林岳大道前進，沿線兩側村莊密集，工廠、學校和醫院較多。線路左線中心線左側11m左右處有廣東大鵬天然氣公司的LNG高壓管道和高架線路并行前進，如果采用地下敷設方式，距離LNG管道的凈距只有2.8m，不能滿足石油天然氣管道安全保護的法律法規；如果遠離LNG管道的敷設方式，沿線拆遷量巨大，成本太高，對維持社會安定難度很大。

影響高架橋選型的主要因素從外形上主要有高架的梁部外形結構和墩柱的外形結構， 基礎雖受梁部和墩柱型式的一定影響， 但主要還是由地質情況確定， 比較單一； 外部選型時主要考慮景觀、經濟、功能、施工、占地和工期等幾方面。

一、 制約高架結構的外部條件

高架橋應與周圍城市景觀保持一致鑒于高架橋作為城市的永久建筑，人們期望其會成為城市的一道美麗的景觀。但由于高架橋具有長、窄、平的特點，要想達到此目標實際上非常困難，而且將城市的著眼點過多吸引在高架橋上也并不可取。縱觀全國已經建成的地鐵高架在造型上都以簡潔為基本原則， 采用融和法和消去法，使之從屬于城市環境。如廣州地鐵6號線道路用地范圍窄， 兩側高樓林立， 宜使橋梁造型柔和， 色彩暗淡， 弱化視角效果；在一些道路兩側視野比較開闊的地方， 宜采用有力度感和色彩鮮艷一些的造型， 引起人們的注意。

高架除造型外，還應從當地人文景觀考慮，使高架橋的造型和當地人文景觀相互和諧。由于我國幅員遼闊，歷史悠久，每個城市都積累了深厚的、富有地域性的人文文化特征， 在高架橋的造型和選型上，必須充分注意這種差別。比如，佛山位于華南，是嶺南文化的發源地，地鐵高架橋的建設上，和北方城市的造型就不宜采用同一型式。對于南方城市，結合其氣候和人文特點，可采用斜腹板箱梁，轉角處采用圓弧做倒角， 配以獨柱矩墩（采用大圓弧倒角）或雙柱圓墩，以體現南方的輕巧柔和。

結合上述外形的特點外，在經濟造價上結合高架線路的長度和橋梁高度是確定高架外形的主要因素，通常最主要的是在縱向上限制橋梁跨長，這也是橋梁在美觀上受到限制的一個主要因素，因為大跨度更易體現橋梁的輕盈。經濟指標一般具體體現在以下幾方面：第一經濟跨度：經濟跨度一般與地質情況和規模化生產有關，如采用箱梁梁型、支架現澆法施工，對于佛山，經濟跨度在30 m 左右；第二結構體系：結合城市軌道長的特點，采用連續結構要比簡支結構經濟。但是續結構要比簡支結構在設計和施工上都要復雜一些。第三梁型：通常梁型越美觀，造價也越高。

二、 梁部結構

高架橋梁部結構國內外已采用的有： 魚腹梁（碗型梁）、單箱單室箱梁、U梁、T梁和雙箱雙室箱梁等具體比較表如下：

綜上， 結合廣州、深圳、東莞已建成的地鐵高架和在建的佛山地鐵高架，筆者推薦高架橋橋梁部采用箱梁型式， 現由如下：

（1） 箱梁的閉合薄壁截面剛度大， 整體受力性能好， 對于斜彎橋尤為有利。箱梁頂、底板具有較大的面積， 可有效地抵抗正負彎矩， 并滿足配筋要求。箱梁具有良好的動力性能， 收縮變形數值小。

（2） 箱梁截面外形簡潔， 底面平整光潔， 線條流暢， 景觀效果優異。

（3） 箱梁既適于中、大跨， 也適于簡支和連續結構， 更適于各種地段， 如直線段、曲線段、出岔段和變寬段等， 便于同一條線路上減少橋梁類型。

（4） 箱梁具有相當成熟的設計、施工水平和經驗。當前的現澆法施工雖有不足， 但尚可以克服， 如使預應力鋼束錨固于梁內而不錨固與梁端， 從而可以同時開始多個工作面施工等， 而不致影響整個工程的進度。

（5） 從可持續發展角度看， 箱梁只要解決了大噸位的運輸、吊裝設備的研制和相關施工工藝問題， 即可實現工廠化、規模化生產， 經濟指標將會大幅下降。

三、下部結構

墩型外型主要有直線型、菱形、Y型等，墩截面有圓形、矩形、多邊形等多種截面形式。由于簡支及連續梁其主梁與橋墩之間需設置支座，墩頭尺寸一般要求較大；而連續剛構橋由于橋墩與主梁固結，墩梁連接部位流暢自然，省掉了中間支座帶來的繁雜感。但通過一些簡單結構方面處理，簡支及連續梁的橋墩也可達到較好的景觀效果。

a T形墩

線條明顯，受力性能好，外形簡潔美觀，能夠做成不同的截面形式和進行簡要的修飾，體現不同的的風格；其分明的豎直線條與上部結構的水平線條形成對比，景觀效果好。主要適于單箱單室箱梁和脊梁等梁部支承點相距稍遠的梁型。特別是對于外腹板微斜的箱梁，如墩高適宜，則可使梁的腹板和墩的邊線斜度一致， 使上下部渾然一體， 造型美觀。但該墩受力上較合理，材料有浪費，投資增加；在墩高相差較大時，整體造型不易協調。

b 獨柱墩

獨柱墩根據所處路段，選擇不同形式。墩形有圓形截面、高度上的變截面矩形截面。區間一般地段采用帶倒圓角的矩形截面，高度上做成上大下小，曲線過度的輕巧樣式，即常用的花瓣式橋墩；一般區間橋墩的橫向寬度都小于2.0m，占地面積較小，能夠很好的適應線路布置在公路的中央分隔帶上，如下圖所示。主要適于單箱單室箱梁和脊梁等梁部支承點相距較近的梁型。特別是對直、斜腹板箱梁，可使箱梁底寬同墩橫向寬度一致，從而使上下部渾然一體，顯得挺拔有力度，對墩高的變化適應性極強。受力合理，材料較節省， 施工方便。

c 雙柱或三柱墩

當橋面較寬，需要較大范圍的支撐，橫向剛度要求也比較大，通常采用雙柱墩（有的需配帽梁）使用。雙柱墩橫向剛度大，橫向穩定性好，但占地面積較大，推薦用于特殊需要部位。適于各種梁型， 用于多線或出岔地段。承載能力及穩定性較強， 墩可以做得纖細， 材料利用率高。

d 框架墩和特殊跨越異型橋墩

本類型橋墩在控制地段有特殊跨越要求，如道路、建筑等處采用。橋墩可根據實際情況并結合城市景觀要求選擇采用門式、倒L形、縱向懸臂剛架等特殊墩型。框架墩適用于線路與所跨道路的交叉角度比較小時，要滿足道路現狀及規劃要求，則需要較大的橋梁跨度，加大了橋梁設計、施工的難度，增加了工程建設的投資。而采用框架墩可以很好的解決上述問題，其設計、施工簡單，技術成熟、可靠。對現狀交通影響較小，影響周期最短，建成后對道路無影響。但框架墩橫梁對美觀方面有較大影響，一般盡量少采用，可通過其它方案調整盡量避免。如采用可在建成后通過增加廣告藝術處理予以改善。

經過上述綜合比選，根據佛山市的人物特色和歷史背景，結合結構的受力和當地的要求，佛山城市軌道交通二號線高架工程橋墩采用獨柱墩，梁體部分采用和獨柱墩能很好配合的斜腹板整體箱梁。

四、 施工方法

高架橋施工應力求先進、快速和現代化，以前我國高架橋大多采用現澆法施工，比較落后，這主要是由于我國當時仍存在許多諸如運輸、架設設備方面的問題，無法采用預制吊裝法施工。隨著我國經濟的發展，高架施工方法也有了長足的發展，目前，比較先進的節段預制拼裝法、整孔預制架設法和移動模架法采用都比較廣泛。

1、節段拼裝法

標準梁跨采用節段預制法，即預應力混凝土預制塊技術，在國內已是一種成熟、實用的施工方法；采用機械化施工，安裝過程可不中斷橋下交通；具有快速、高質、經濟（特別在長橋的條件下）的特點。

2、整孔預制架設法

整孔架設法在國內也是一種成熟、實用的施工方法，通過對國內施工方案的分析表明，好多城市在其新區或者郊區道路交通壓力小的情況下修建地鐵時越來越多地采用了架橋機架設的施工方法，逐步向標準化、工廠化和機械化施工的發展，特別在滿足區間高架橋梁的施工上，體現了高速度、更環保和低灰塵、低施工噪音等方面的較大優勢，為城市軌道交通建設提供了快速、環保的施工方法。

佛山地鐵二號線一期工程高架區間橋梁結構形式復雜，橋梁梁部結構形式有標準雙線、單線和三線等，結合上述比較個工法特點，移動模架現澆法不適合本線，主要考慮節段預制拼裝法和整孔架設法。對于軌道交通橋梁來講采用整孔預制和節段預制均是可行、合理的方案，預制方案除了要有預制場地外，還要考慮架梁運梁。改線高架段主要沿佛山市禪城區規劃文登路路中前進，文登路目前還未改造 ，如果考慮整孔預制架設法，采用橋上運梁主要受單線橋部分限制，路面運梁受文登路路面交通限制，經過綜合比較，采用節段預制拼裝法更適合本線。

經過上述從梁部結構形式、橋墩結構形式和施工方法等綜合比較，佛山市城市軌道交通二號線一期工程高架結構采用整體箱梁配合墩柱花瓣墩，施工采用對周邊環境影響較小的節段預制拼裝法。

參考文獻

[1]何宗華. 城市輕軌交通工程設計指南[M ]. 中國建筑工業出版社， 1996.

[2]施仲衡. 地下鐵道設計與施工[M ]. 陜西科學技術出版社， 1997.

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關鍵詞：軌道交通；設計；高架結構

1高架城市軌道交通建設現狀

眾所周知，伴隨著新世紀的到來，的城市軌道交通建設也翻開了嶄新的一頁。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。目前在建的線路長度近400公里，這其中高架線路型式因其造價低、建設周期短而越來越受到決策者和設計者的青睞。據統計，在已建成通車的8條146.94公里的線路中，僅有一條高架線，長度占17%，而正在建設的16條線路中，高架長度已占到約40%。表1為已建項目高架線路情況統計。

城市快速軌道交通高架橋梁與一般城市高架道路橋梁不同，雖與鐵路橋近似，但也有其特殊性，主要體現在以下幾個方面：

①橋上鋪設無縫線路無碴軌道結構，因而對結構型式的選擇及上、下部結構的設計造成特別的影響；

②城市軌道交通特有的橋面系布置及接口關系；

③列車的運行最高速度為80km/h，運行密度大，維修時間短；

④建設地點一般位于城區或近郊區，對景觀要求、施工工期及環保要求較高。

目前，正在建設高架軌道交通項目的北京、上海、武漢等地，業主和設計者已充分認識到了上述特點，并積極開展了工作，為高架結構的選擇和設計積累了一定的經驗，正在修編的《地下鐵道設計規范》也特別加入了高架結構這一章。本文重點論述了高架結構型式選擇的影響因素及高架結構設計應注意的問題，供大家探討交流。

3高架結構設計應注意的問題

3.1特殊荷載

軌道交通高架橋因橋上鋪設無縫線路，引起了一些特殊力。橋上鋪設無縫線路因溫度變化、列車荷載的作用以及冬季鋼軌折斷致使梁軌之間產生相對位移，因扣件縱向阻力的作用，梁軌相對位移受到約束，因此梁軌間產生大小相等、方向相反的縱向力。它們分別是：伸縮力、撓曲力、斷軌力，制動力與鐵路橋也不同。

3.2變形控制

由于城市軌道高架橋采用無渣無枕軌道結構，鋼軌扣件調高量僅為40mm，即橋梁的后期變形不能大于40mm.橋梁設計時必須考慮變形控制。主要的變形包括予應力混凝土梁的徐變變形和基礎的后期沉降。從1997年開始，筆者有幸參加了國內第一條高架城市軌道交通線路-上海明珠一期工程的設計及該工程對橋梁的徐變控制和基礎沉降的課題，課題從設計、施工監測、到運營階段對橋梁的徐變和沉降進行了深入研究，課題歷時4年多。正在建設的北京城市鐵路，也對橋梁的徐變進行了測試，工程實踐表明，在設計和施工過程中采取一些適當措施，其變形是可以得到有效控制的。

控制徐變變形的措施：

1．設計時適當增加梁的剛度，減少彈性變形，從而減少徐變變形基數；

2．優化予應力鋼束布置，控制張拉應力。

3．提高張拉時混凝土的齡期。

4．梁體設計預拱度時考慮徐變變形的。

5．施工加強對混凝土的養護，減低水灰比。

6．梁澆注完成后，要做好施工組織，盡量延遲承軌臺開始澆注的時間。

7．加強監測，將測量信息及時反饋給設計。

基礎變形控制

1．盡量采用樁基礎；

2．增加樁長；

3．增加樁數；

4．選擇持力層。

3.3橋梁結構形式的選擇

長距離的高架橋結構形式的選擇應遵循安全、、美觀、便于施工，滿足橋下道路交通及環保要求，因此，高架橋區間標準段橋式選擇的成功與否，是高架線路建設能否成功的關鍵因素之一。

3.3.1合理跨徑：從景觀、經濟和施工技術等各方面綜合考慮確定。區間標準梁的合理跨度以25m-30m為宜。

3.3.2結構體系：城市中小跨度橋多采用簡支梁體系或連續梁體系。簡支梁結構簡單，受力明確，容易做到設計標準化、制造工廠化、施工機械化，安裝架設方便，施工速度較快。連續梁橋為超靜定體系，其優點是結構剛度大，變形小，動力性能好，有利于改善行車條件，減小列車運行產生的噪音和振動。優先推薦簡支梁體系。

3.3.3梁型

根據幾條線的建設經驗，區間標準梁的結構型式重點應考慮預應力混凝土箱梁、預應力混凝土槽形梁和預應力混凝土T形梁。

箱梁能適應各類條件，是國內廣泛采用的高架結構形式之一，它具有閉合薄壁截面，抗扭剛度大，整體受力性能好、動力穩定性好。箱梁外觀簡潔、適應性強，在區間直線段、曲線段、折返線及渡線段等處均可采用，對于斜彎橋尤為有利。

T形梁屬肋梁式結構的一種，其抗彎性能好。由于主梁為工廠或現場預制，故質量較高。橋梁上部結構由四片T梁相互聯結而成，吊裝重量輕，施工方便，且構件容易修復或更換。

槽形梁為下承式梁，與上承式梁相比，其最大優點是結構高度相對較低，且兩側的主梁可起到隔音作用。

表2列出了各種型式梁特性的綜合比較。

3.4施工方式選擇

對于標準區間橋梁，其施工主要有整孔預制方案、節段拼裝和現澆三種方式。從表1可以看出，在目前國內建成和在建的線路中，橋梁施工方法多采用現澆，這是由于當時國內橋梁運輸和吊裝設備的限制及標段劃分較小的原因造成的。但是，世界上橋梁技術迅速，橋梁的結構也在多樣化，特別是由于橋梁架設施工技術的發展，促使各類橋梁的架設質量與進度不斷提高。由于高速鐵路橋梁和輕軌交通高架橋梁發展的需要，也使架橋設備與技術日新月異。修建城市輕軌高架橋，應采用預制簡支梁吊運架設法，利用橋梁施工設備與技術，以流水作業方式進行建設施工。這種方法已在意大利、法國、南韓、墨西哥等國家被證明是保證橋梁外觀質量、縮短工期、降低總成本、減少施工對的負效應的最佳方式。

預制施工方案的特點：

1)在現場預制箱梁，通過運輸機械將箱梁運到橋位，再利用架橋機械將箱梁安裝就位。

2)對施工現場周邊的城市環境影響較小。由于采用預制、吊裝的施工方法，在橋墩及基礎施工完成后即可對施工沿線現場進行清理，并在線上完成橋梁架設，可有效減小拆遷量，減少施工場地占用面積和時間以及對城市交通的影響。

3)橋梁上部結構為工廠化生產，施工工藝簡單易行，技術成熟，橋梁的內部質量及外觀都能得到保障，可有效避免全線現澆作業中橋梁質量參差不一，外觀相差較大的現象。

4)整孔預制、運輸、架設方案單工作面施工速度遠遠快于其他施工方案。如采取恰當運梁方式，更有利于減少施工對城市環境及城市交通的影響。

5)預制施工的發展-階段拼裝法：分段箱梁的運輸、安裝方便，采用跨越式架橋桁機，對交通和社區的干擾最小。此外橋梁跨度較大并可靈活調整。

3.5車站結構型式及減振措施

從結構形式上高架車站主要分三類：站橋分離式，橋從車站穿過，與車站的構件不發生任何關系；站、橋結合式，即行車道處設行車道梁，該梁簡支在車站框架橫梁上，支承點采取減振措施；站、橋合一式，即車站部分框架結構作為行車道，列車直接在框架梁板上行走。這三種結構形式有如下的優缺點：

高架車站結構型式比較表

表3

4需進一步研究的課題

雖然城市軌道交通高架橋的建設已有一些經驗，但仍需解決以下：

1)橋梁結構耐久性及100年設計基準期的設計參數選擇。

2)施工方法研究，如整孔預制運架技術、階段拼裝技術、先張預應力技術等。

3)車站型式及規模優化。

4)減振降噪技術。

5結語

綜上所述，城市軌道交通高架型式的設計有其自身的特點，它涉及了線路、橋梁、軌道、建筑景觀、建筑結構、環境保護、施工等多個領域，是一個綜合的設計系統。作者在這里只是拋磚引玉，希望的高架城市軌道交通系統建設不斷完善、持續創新。

篇5

關鍵詞：橋梁 施工 進度 監理 安全 工藝

一、掌握橋梁施工進度

(1)根據竣工及交付使用的期限,優先安排影響交通大及人民日常出行的工程。比如,在某立交橋施工中,一匝道正遇醫院大門口,則必須優先安排該匝道的施工。若主橋的竣工對緩解交通壓力有著重要作用時,則優先滿足主橋施工的條件。(2)科學地安排施工順序,要做到先地下后地上,先三通一平后施工。要進行工程排隊,突出重點,攻克難關。對工期長、技術復雜、施工難度大的工程應早做安排,如橋梁施工中的公用墩柱或設有縱橫預應力的梁施工,均應先考慮。(3)采用機械化施工方法和提高裝配化程度,如立交橋中的引道擋墻施工多采用預制裝配;在道路施工中,從基層到面層,多采用大型機械化施工。(4)應采用科學的網絡計劃方法,確定最合理的施工組織,以便工序之間相互創造有利條件,擴大工作面,加快施工進度。(5)落實季節性施工措施,確保連續施工。如雨季施工用水泵排水和混凝土澆注的防雨蓬等。(6)全面平衡人力、物力,盡量壓縮施工,做到均衡施工,避免虎頭蛇尾,自始至終掌握施工節奏。(7)要充分考慮城市橋梁設計的變更因素和不可遇見性。城市橋梁的施工往往由于急需上馬,地質資料、地下管線位置和設計不一,一旦變更,可能會影響進度。(8)要考慮保證進度能實現的有效措施。如組織措施、技術措施、經濟措施等。

二、做好橋梁施工安全監理工作

(1)落實安全監理巡查的內容。由于橋梁施工具有許多不確定因素,安全巡查制度主要是針對橋梁施工作業面不斷發生延伸和變化,隨時都有新的情況產生,以及危險源的轉換,我們在巡查過程中能及時發現存在的安全隱患,通過口頭和書面的形式通知承包人立即整改。檢查的重點是對現場用電、基礎施工的地質情況、高空施工的安全保護措施,交通組織措施以及承包人安全內業資料管理等情況。(2)強化安全監理巡查的方法。安全巡查主要采用定期和不定期檢查,定項與不定項檢查,安全監理員檢查與監理組檢查相結合,安全巡查與隱患整改檢查相結合的方法進行。在監理巡查過程中要對承包人的安全措施落實和整改情況進行重點檢查。如發現有重大安全隱患或經監理工程師指正后仍然沒有整改或整改效果不明顯的,監理應及時以書面通知的形式匯報給業主和上級主管部門,以合理規避可能存在的法律和經濟風險。

三、嚴格執行橋梁施工方法的工藝流程

由于各個施工方法的工藝流程比較多,其中包括懸臂梁、連續梁、剛架橋施工方法,拱橋常用施工方法,在此以簡支梁橋施工方法為例。(1)支架澆筑。包括以下幾個工序:①澆筑前的檢查。包括:支架和模板的檢查、鋼筋和鋼索位置的檢查、澆筑混凝土前的準備工作。②混凝土澆筑。包括:確定混凝土的澆筑速度、確定混凝土的澆筑順序;澆筑方法:水平分層澆筑、斜層澆筑、單元澆筑法。(2)預制安裝。起重機架設法、架橋機架設法、支架架梁法、簡易機具組合法和塔架架設法等。

四、橋梁施工控制

對橋梁施工過程實施控制,確保在施工過程中橋梁結構的內力和變形始終處于容許的安全范圍內,確保成橋狀態(包括成橋線型與成橋結構內力)符合設計要求。施工控制在橋梁施工中的作用:(1)橋梁施工控制不僅是橋梁施工技術的重要組成部分,而且也是實施難度相對較大的部分;(2)橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵;(3)橋梁施工控制又是橋梁建設的安全保證。橋梁施工控制的內容主要有:幾何(變形)控制、應力控制、穩定控制、安全控制。

五、注重橋址環境,加強公路美學

由于我國經濟的高速發展,高速公路已遍及全國各地,全社會對道路、橋梁提出了更高要求,必須注重橋梁、河道與環境的關系。就橋梁、河道的環境來說,概括起來包括自然景觀、人文景觀和污染三個方面。對橋梁景觀的評價就是要與高效運輸相協調,因為優雅的橋梁位置,會使人感到視野開闊,心情舒暢,減輕司乘人員和旅客的疲勞感,對減少事故和提高運輸效率,將發揮更加重要的作用。選擇橋梁位置,由于各因素間存在著錯綜復雜、相互聯系又相互制約的關系,所以對其評價又是個多目標、多屬性的問題。但處理這類問題最有效的方法是運用系統工程學、多走訪、多調查、多跑路、多踏勘、進行分析、分解、歸類,形成一個階梯狀,進行系統評價,去粗取精,去偽存真,選出最優的橋梁位置和最佳的施工方案。

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關鍵詞：軌道交通；高架橋；30m槽形梁；結構設計及計算

中圖分類號：U213.2+1 文獻標識碼：A

1概述

近年來我國城市軌道交通發展迅猛，軌道高架橋的建設需求有了較高的增長。高架橋結構除滿足功能要求外，同時也是城市的重要建筑，是城市環境的組成部分。選擇外形美觀、結構經濟、施工方便、環境和諧的橋梁結構是經濟建設的需要，也是設計、施工技術發展的需要。

槽形梁具有效建筑高度低、降噪效果好、斷面空間利用率高、易于實現橋梁與站后設備的系統集成、能阻止車輛出軌及傾覆下落等優點，是軌道交通高架橋梁常用的方案。

國外最早的預應力混凝土槽形梁是英國1952年建造的羅什爾漢橋，此后，日本、西德、澳大利亞相繼在鐵路橋梁中應用。在軌道交通工程中法國的里爾建造了雙線跨度為50m的預應力槽形梁；法國13號線在塞納河上建造了跨度為85m，腹板為矩形，雙層底板的預應力槽形梁；智利的圣地亞哥地鐵3號線采用雙U形式槽形梁，已運行多年，情況良好。在日本已把槽形梁的設計計算方法納入了日本國有鐵路建筑物設計標準中，日本和前蘇聯還做了槽形梁的標準設計。

1999年起廣州地鐵、上海地鐵開始對槽形梁進行了較為深入的研究。上海地鐵6號線中采用了34孔槽形梁，實橋測試結果表明橋梁的各項指標均滿足規范要求，也積累了一定的設計經驗和工程實踐。在結構高度受控制的區段是有競爭力的梁型之一。

近年來槽形梁在國內軌道交通開始大面積使用，如上海地鐵6、11、16號線、南京地鐵二號線、深圳地鐵5號線、重慶軌道交通一號線沙大段等線路。

2軌道梁設計

重慶軌道交通五號線一期工程線路長39.66km，高架區間長7.40km，占線路長度的18.66%。高架行走于華福路路中或路側，橋梁高度一般為9～15m左右，華福路全寬44m左右，雙向六車道，中央分隔帶寬3～7m（6m以上占多數），為主城通往江津、西彭的城市主干道，交通繁忙，大型貨車較多。該段華福路均為路基段，除設有部分涵洞外無橋梁構筑物。本線高架車站均為島式站，車站內線間距為15.2m，車站兩端喇叭口段長約180m，區間內道岔區較多。

考慮到槽形梁對高架島式車站的適應性很強，車站進出站線間距變化段僅需拉大兩片梁的線間距，全段除622m的道岔區外其余5514m均可采用該梁型及工法，預制場利用率高，且整體景觀、經濟性均可取得較好的效益。另外，華福路兩側大多為居住用地，采用槽形梁不但降噪效果好且美觀性相對較好。

綜上，選用30m跨單線槽形梁做為上部結構的主要形式。

1）設計荷載

（1）恒載考慮自重及二期恒載按40 kN/m計。

（2）列車活載：

①列車豎向靜活載本線車輛選型為A型，設計時速100km/h，軸重均采用160kN，初期、近期、遠期采用6輛編組。近年來，隨著客流的增長，列車荷載要求越來越高，A型車越來越普遍，且軸重也越來越高。

②列車豎向活載包括列車動力作用時，為列車豎向靜活載乘以動力系數（1+μ）。μ宜按現行《鐵路橋涵設計基本規范》規定的值乘以0.8。

③位于曲線上的高架結構應考慮列車產生的離心力，其大小等于列車靜活載乘以離心力率C。C值按下式計算：

式中：V－本線設計最高列車速度（km/h）；

R－曲線半徑（m）。

離心力作用于軌頂以上車輛重心處。

④列車橫向搖擺力宜按相鄰兩節車四個軸軸重的15%計，以集中力形式，作用于軌頂面處。

⑤列車制動力或牽引力應根據采用車輛的牽引和制動性能取列車豎向靜活載的15%計算，當與離心力同時計算時，可按豎向靜活載10%計算。

（3）溫度荷載：整體升降溫 ±20.0 ℃，梯度溫度未考慮。

（4）混凝土收縮徐變及風荷載均參照規范執行。

（5）荷載組合

①組合一：恒載

②組合二：主力組合

③組合三：主加附組合

2）結構設計

30m預制簡支槽形梁采用C55混凝土，梁場預制梁體利用運梁車運送到橋位架設，梁體最大運架重量190t。預制梁梁寬5.15m，梁高1.8m，底板厚0.26m，支座處加厚至0.4m。

縱向預應力設計分腹板束、底板束，采用10-∅s15.2高強度低松弛預應力鋼鉸線，鋼束張拉考慮施工階段需求按初張拉和終張拉兩個階段進行。

梁體在橋面板預留吊裝孔，架設到橋位后，采用無收縮混凝土將吊裝孔封堵，并進行局部防水及保護層的施工。梁上每端設4個吊點(全梁共8個吊點)。吊裝過程中應采用整體提升裝置，保證各吊點的受力均衡。

圖1 30m槽形梁跨中斷面圖

3）結構計算

槽形梁為開口截面，抗扭剛度相對較小，受力復雜故計算除采用常規桿系模型計算外，還采用空間實體有限元軟件進行計算，重點考察腹板與底板交界處的受力情況。梁體縱向正應力與橫向正應力計算結果見圖2、圖3所示。

圖2 30m槽形梁順橋向正應力圖

圖3 30m槽形梁橫橋向正應力圖

3橋墩設計

本線采用A型車，槽形梁尺寸及線間距相比其它一般線路都有一定程度加大，墩頂蓋梁橫向寬度達到了10m。考慮到本段高架行走于華福路路中或路側，道路中央分隔帶寬3～7m（6m以上占多數），故采用橫向稍寬的矩型板橋墩能更好的滿足結構受力要求，且景觀效果更好，如圖4所示。

圖4 30m槽形梁橋墩效果圖

4施工方案研究

因單線槽形梁一般重達150噸或更重，故對地面交通運輸、吊機要求甚高，而且架設時往往需要封閉地面交通，加固道路結構工程，現國內部分線路已開始研究適應性更強的節段預制拼裝的設計、施工方法。但由于槽形梁為開口截面，抗扭性能較差，節段預制拼裝精度要求高，拼裝施工時間較長，投資較整孔預制吊裝高20%左右，因此槽形梁節段預制拼裝較少采用。

本線預制場設計根據“永臨結合”資源共享的原則布置在車輛廠內，大幅減少臨時用地，節約投資，預制場平面布置見圖5所示。

圖5 預制場平面布置圖

針對現場道路實際情況，采用10軸運梁車將梁片運至現場后，利用2臺400t汽車吊進行吊裝。汽車吊支腿全伸寬度為10m，華福路半幅路寬約12m，架梁時將半幅路臨時全封閉，并將另外半幅路用警示錐分成2個車道，從前方或后方的交叉口進行分流，作業時間選在22：00～6：00之間，避開節假日，從而最大程度減小對地面交通影響。這樣可達到平均2片/天，每月按25天計算，每月能架設50片，不控制工期。

5結論

近年來槽形梁在國內多地城市軌道交通工程得到廣泛應用，本文結合重慶軌道交通五號線一期工程初步設計對30m槽形梁的結構設計、計算及施工方案進行了研究，主要結論如下：

（1）30m槽形梁完全可以勝任地鐵A型車160kN的軸重荷載，計算表明，各項指標均滿足規范要求；

（2）槽形梁的橋墩選型除了需考慮受力需要外還需結合地面實際情況，矩形墩接長懸臂蓋梁墩型不但能夠滿足軌道高架橋梁行走于城市中央分隔帶走廊的要求，且景觀效果佳。

（3）槽形梁因開口截面抗扭剛度較小，施工一般采用預制吊裝，2臺400t汽車吊即能滿足施工要求。

參考文獻

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胡匡璋. 槽形梁[M].人民交通出版社,1986.

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關鍵詞：道路橋梁；施工

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

1道路橋梁在工程中存在的問題

1.1橋梁裂縫道路橋梁出現裂縫就會導致混凝土的強度下降、 橋梁的承載能力減弱等， 這樣如果橋梁承受持續受力作用， 就會導致裂縫加大， 同時造成嚴重的經濟損失。致使道路橋梁出現裂縫的原因有以下幾種：

a） 混凝土原材料的質量較差， 一方面由于水泥的標號較低或者放置時間過長， 導致水泥性能的改變， 另一方面是由于骨料瓶中的質量較差， 施工單位為了降低建設成本， 常常就近采挖骨料， 不經檢驗就將其用于施工；

b）在進行澆筑灌漿時， 施工人員對混凝土的振搗處理不規范， 常常是振搗過猛或者振搗不足， 導致混凝土自身結構不均勻， 出現局部骨料沉塌現象， 在混凝土干膜后出現蜂窩；

c）在施工過程中， 施工人員對于混凝土的配合比沒有按照國家規范進行配合， 隨意性較大，常常是評工作經驗進行配比操作；

d）混凝土澆筑以后， 混凝土的水化熱會使混凝土內部結構的溫度升高， 導致混凝土表面與周圍環境之間存在溫度的差異， 混凝土結構受力不均勻， 出現溫度收縮裂縫；

e）混凝土膜撤除以后， 對橋梁沒有給予一定的保濕措施， 導致混凝土結構在凝干時混凝土表面由于脫水出現裂縫；

f）由于周圍環境發生驟變 ，很容易導致混凝土表面為了克服氣溫的變化而使水蒸發， 此時沒有對混凝土體采取一定的措施進行補水， 導致混凝土體表面出現干裂。

1.2道路橋梁鋼筋出現銹蝕

道路橋梁鋼筋的使用壽命與橋梁的使用壽命緊密相連， 橋梁鋼筋出現銹蝕會嚴重影響道路橋梁的安全性和使用壽命。 導致鋼筋出現銹蝕的因素有很多， 包括原材料的影響、 環境的變化、 施工的影響以及鋼筋應力狀態發生變化等因素。

1.3橋梁鋪裝層松散脫落

道路橋梁的鋪裝層在橋梁中雖然站的體積不大， 但是對于道路橋梁的正常運營十分重要。 在暴露出來的橋梁質量問題中道路橋梁的鋪裝層的質量問題占很大比例， 在一些道路橋梁的施工過程中， 橋梁鋪裝層的質量常常被忽略， 施工人員沒有嚴格控制橋梁的施工工序， 往往只重視表面功夫， 重視橋梁的外觀表現， 導致橋面的鋪裝層的裂縫、 松散以及脫落等問題的過早出現， 縮短橋梁的維修周期。 橋梁鋪裝層在其結構上屬于剛性結構， 由于我國道路橋梁超載現象及重載交通現象越來越嚴重， 橋梁鋪裝層直接承受車輛和行人的載荷作用，由于現階段橋梁鋪裝層結構已經不能適應重型貨車或者超重型車數量的急劇增多， 這樣就進一步加重了橋梁鋪裝層的負荷， 因此施工人員在施工過程中要重視加強橋梁鋪裝層的厚度建設， 鋪裝材料選擇彎曲性能良好的材料，以減弱或者避免橋梁鋪裝層在試用期間出現彎曲開裂或者其他問題。

1.4道路橋梁建設缺乏美感

隨著改革開放的不斷深入，我國道路橋梁建設的速度和規模迅速加快， 但是由于建設速度的加快， 橋梁給人帶來的美感卻隨之消失。 道路橋梁不僅僅是城市的一部分， 而且成為一座城市標致性建筑， 人們越來越希望能夠從道路橋梁得到美的享受。 國外一些橋梁設計師在設計橋梁時，往往與建筑師進行合作， 橋梁的美學價值和景觀功能是橋梁建筑的關鍵因素。 在一些大跨度橋梁的設計競標中， 其美學價值甚至會超過其技術指標而成為決定性的因素。 與之相反， 我國的設計師在設計時對美學不夠重視， 建筑師很少參與或者很少參與， 對于不同的方案缺乏相對性比較，設計的作品往往給人以呆板笨拙的感覺。

2提高道路橋梁工程質量的對策

2.1施工前期

在道路橋梁施工之前， 工程施工單位要對施工工藝和周圍的環境條件經歷一段適應過程。 施工工作人員可以先進行試驗施工， 初步掌握橋梁建設工程的多方面問題。 在計劃施工階段， 項目負責人首先要明確編制施工的計劃技術要求、 施工方法以及施工完成以后應該達到的質量標準。 在施工過程中發現的問題要積極應對， 及時進行方案的調整， 做好方案調整記錄， 及時進行分析和總結， 作為整個項目的施工的實踐依據和理論依據。 當遇到天氣變化時， 施工機械的使用數量會發生變化， 項目負責人要充分了解整個項目的施工進程， 適時作出施工機械組合方式的改變。 全套施工機械的生產能力是由施工能力最小的機械決定的， 因此加強機械的調配， 機械組合方式能使全套機械生產能力達到最佳狀態， 充分提高機械的使用效率。 負責人要安排好搶修和維護人員， 關鍵配件要準備充足， 定時進行維護， 保證施工機械的完好率， 確保施工過程高效進行。 道路橋梁施工進程受自然因素影響較大， 其中水害最為常見且對施工質量和進程會造成嚴重影響， 在施工前， 要有針對性的做好預防措施， 結合施工方案和施工圖中的排水設計， 提前做好預防方案， 將永久性排水和臨時性排水相結合， 保證施工順利進行。

2.2施工過程

在整個施工過程中， 施工人員和機械的組合方式也會發生變化， 負責人要對施工資源的調配方式靈活掌握。

2.2.1 加強施工質量控制 。 通過控制混凝土入模時的溫度， 進行分層澆筑和設計合理和養護對策， 如果混凝土表面有覆蓋塑料薄膜， 進行保溫、 保濕等養護對策， 就可以減少溫度應力， 防止出現裂縫， 以保證工程質量。

2.2.2 增強施工質量的管理 。澆筑腹板混凝土時要振搗充實，尤其是腹板內預應力管道比較密集的地方， 嚴格做到不漏振、 不欠振， 保證混凝土澆筑的密實度。 要嚴格按照施工規范進行混凝土的養護， 嚴格控制施工工藝。

2.2.3 對于排水比較困難或者道路橋梁施工周圍地質不良的地區， 要盡量保證不在雨季進行施工。 下雨期間要嚴格做好巡查工作， 減少路基積水過多影響施工。

2.2.4 進度計劃全面反映了從施工準備到項目完成整個過程，能夠充分反映施工過程中各個施工階段的銜接， 因此現場施工管理者要充分了解進度計劃， 統籌全局管理、 合理調配資源、 正確指導生產。 當工程進度受到自然及客觀規律的影響而與計劃發生差異時， 現場管理者要結合實際情況， 對施工項目進程作出相應的調整。

篇8

【關鍵詞】公路橋梁；施工質量；控制

公路橋梁為我們的經濟建設以及人們生活貢獻著自身的力量，但是橋梁建造的過程中常會遇到各種問題，影響到我們的工程。公路橋梁質量控制是工程中的重要部分之一，必須根據公路橋梁的質量控制特點，對關鍵過程進行質量控制，才能取得良好的效果和效益。

1.影響工程質量的因素

1.1工程材料

工程材料質量是工程項目質量的基礎，直接影響著工程項目的結構剛度和強度，不僅影響工程外表及觀感，而且影響著工程的使用功能，還影響著工程項目的使用安全。因此，加強材料的質量控制，是提高工程質量的重要保證。

1.2機械設備

機械器具設備對工程項目的質量也有重要的影響。工程項目使用的機械器具設備產品質量優劣，直接影響著工程項目使用功能的質量。合理選擇機械的類型、數量、參數，合理使用機械設備，正確操作，這也是不可忽視的質量控制環節。

1.3工藝方法

在工程項目的施工過程中，由于施工方案考慮不周而拖延進度、影響質量、增加投資的情況并不鮮見。施工方案的合理性，施工工藝的先進性，施工操作的正確性，對工程項目的質量具有重大的影響。在制定和審核施工方案時，必須結合工程項目的實際情況，從技術、管理、工藝、組織、操作、經濟等多方面的進行全面分析、綜合考慮，保證工程項目方案的順利進行。

2公路橋梁施工中的質量控制措施

2.1抓好公路工程施工現場中的通病控制工作

1）為避免涵頂跳車的情況出現，對于橋涵和路基接頭應認真處理。通常難以同時進行路基和橋涵接頭，形成路基和橋涵之間的接頭，如果控制不好施工質量就會出現跳車的情況，如果諸如改換填料、設置橋頭搭板、鋪設土工布與土工隔柵之類的措施缺少嚴格的施工工藝保證與合理的質量控制室很難見成效的。所以，按照質量標準來壓實，保證碾壓到位乃對現場進行管理的側重點。

2）路基因壓實不充分而產生的不均勻沉降對行車安全來講是一大威脅，它會造成路基不穩與路面裂開。因此，要保證路基的穩定性，對軟弱路基要認真處理。鑒于此，要把非連續地段（如施工分段接頭、路基填挖方交界處等）作為現場質量控制的重點；現場質量控制要注意路基分層壓實與填筑以及地表淤青。

3）抓好結構物的外觀與內在質量。公路作為線形構造物是暴露在外的，它不僅要符合行人的視覺要求，又要與行車要求相符，還要和四周的景觀相匹配，所以要統一外觀質量與內在質量。如果不能做到線條清晰、工藝精細、層次分明、線型順適是難以達到結構物的外觀質量要求的；如果不對主要工序、主要材料與主要工藝進行控制是難以達到結構物的內在質量要求的。

4）對路線的標高和線型進行嚴格控制。施工中對路線標高和線型的要求隨著公路修建等級的逐漸提高而不斷變嚴。缺乏平整性或橫縱坡度不適等直接影響著服務對象的舒適度，與公路的使用品質及外觀質量有著直接的關系，對施工的效益也有影響，因此應從路基開始對這些進行層層驗收檢查，對于不符合標準的，要求盡快返工，避免出現積重難返的情況。

2.2加強各環節的施工質量控制

1）把好材料質量控制關。對工程有著直接影響的原材料是組成工程實體的要素，這就需要施工單位做到這幾點：一是采購的時候要認真仔細；二是鑒定與測試各種類型的原材料；三是堅決不采用半成品與不達標的材料。

2）搞好配合比設計，提高混凝土配制質量

配合比是影響水泥混凝土抗壓強度的重要因素，不同的配合比設計，施工出的水泥混凝土，其抗壓強度是完全不同的。配合比設計的任務是配制滿足強度、耐久性和和易性要求的盡可能經濟的混凝土。根據設計強度、集料級配、水泥品種、外加劑品種、坍落度、耐久性要求等不同，設計出配合比，經試拌確定試驗的配合比，經施工現場調整而成施工配合比。混凝土試驗的拌和、成型、養護及試驗方法均按公路工程水泥混凝土試驗規程有關要求進行，混凝土試驗的力學性能結果要滿足設計要求。

3）把好設計質量控制關。由于對路面、路基與橋涵結構設計的資料文件與圖表沒有加以實踐或者運用于施工當中，所以遺漏、錯誤以及不合理的部分通常難以看出來，雖然開工前會對設計的文件進行會審控制，但這是不夠的，出現在施工過程中的問題應該借助這幾種方式來解決：其一，不是很重大的變更應由監理工程師（經設計單位授權的）進行審處，還可以通過三方（施工、設計、監理）來進行現場會審處理；其二，對于重大的變更，應以規定程序為依據進行辦理，嚴格遵守設計變更的報批手續；其三監理工程師應補充規定或者是明確解釋設計中易被誤解、漏誤以及不夠詳細的問題。

4）抓好施工質量。如果在施工過程中出現了普遍性的問題或者是與質量有關的要害問題，要堅持把質量放在首要位置，為了防患未然，應把好施工各階段的質量關。為了提高工程質量，要現場評比、討論并檢查突然遇到的重點問題，并且要做到有的放矢，要定期評比與檢查施工單位施工的每個施工階段，質監部門應把施工要點、遇到的問題以及注意事項通過書面形式發給施工單位。

5）抓好質量檢驗工作。在質量管理中，質量檢驗能夠起到一個把關的作用，從質量檢驗來看，工程質量受到影響甚至是危害往往有這幾點原因：一是檢測儀器由于精度偏低而導致判斷出錯；二是檢驗人員工作中的疏忽；三是檢驗人員并非高素質。由此可見，為了把好檢驗工作的質量關，應做到經常校正儀具，盡量挑選并任用高素質的質檢員，并定期對他們進行技術方面的培訓。

2.3路橋過渡段的施工質量控制措施

1）慎重選擇路堤填料。在填筑臺背路堤以前，要對施工路段的填料進行有目的的選擇，針對各種不同的土壤進行試驗對比，實驗項目有這些：同一個壓實機具下不同土壤在壓實度一樣時的松鋪厚度與壓實變數之間的關聯，為選出作為填料的最佳土壤，就實驗結果對各種土壤的技術指標加以比較；聯合測定土壤的塑限與液限，通過擊分與篩分來進行試驗。選擇材料應以選用水性好或者較好的砂類土為原則，應把諸如水泥、石灰之類的外加劑摻加在土中。

2）做好路橋過渡段的施工設計。設計施工組織與施工方案時應做到這些：編制方法與程序要力求科學合理；要把技術經濟比較與分析運用于編制中，要保證設計質量，施工人員要抓好技術交底工作，施工預備階段的檢查工作要抓好。降低路橋間的沉穩差這是進行過渡段的施工組織設計時應注意的問題，采用壓實能量一樣的壓實機械以幾乎相同的高度來碾壓填筑平常路堤和過渡段路堤的碾壓面，分層進行填筑時，為了保證厚度的均勻，應在臺背墻上做標記，對于每層松鋪的厚度應

3）抓好壓實環節。以試驗提供的控制壓實遍數與松鋪厚度為依據來實施壓實；同時進行坡填土和臺背路堤填土，并且一次填土時要以設計寬度為據，在進行分層填筑時應盡量將每層的壓實厚度控制在十五厘米以內，在用壓實機進行碾壓時，不僅要注意保護臺身，還要注意保證壓實度。

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關鍵詞：道路橋梁； 施工問題；應對措施；可持續

中圖分類號：U445文獻標識碼：A

一、道路橋梁在施工過程中存在的問題

（一）橋梁鋼筋銹蝕

鋼筋的使用壽命與橋梁的使用壽命密切相關，橋梁鋼筋出現銹蝕的話會嚴重危害道路橋梁的使用壽命和安全。影響鋼筋銹蝕的因素有很多，如原材料、環境、施工工藝等，以及其他諸如鋼筋應力狀態等因素也會導致鋼筋銹蝕。橋梁鋼筋銹蝕的機理很復雜，因此道路橋梁鋼筋防腐是一項系統工程，需要諸多措施綜合治理。施工工人在施工道路橋梁過程中就要加強橋梁鋼筋防護意識，要使用涂層鋼筋，這種鋼筋就是在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，使其與腐蝕性環境隔離開來，這樣就能達到普通低碳鋼防腐目的。涂層材料不能被破壞，不管是在運輸、儲存還是在安裝過程中，這種材料在惡劣條件下具有一定的耐久性和持續性，在道路橋梁鋼筋使用壽命周期內均能保持其結構功能。

（二）橋梁鋪裝層松散脫落

橋梁面板鋪裝層雖然在橋梁中所占的比例并不大，但是它對道路交通的順利運行是十分重要的。在相繼暴露出來的道路橋梁質量問題中，橋梁面板鋪裝層的質量問題受到了一定的重視，在一些橋梁施工中，橋梁鋪裝層的施工質量往往被疏忽，施工工序控制不嚴，只注重表面功夫，在外觀上做文章，致使橋面鋪裝層過早出現裂縫，松散、脫落等問題，維修周期越來越短。橋梁鋪裝層在構造上屬于剛性結構，注意確保鋪層材料的防水性。鋪層材料的防水層在施工過程中應予以充分重視，要保證鋪筑后基本不會透水，以防止水滲入材料引起各種水損壞，從而縮短橋梁鋪面層的使用壽命。對于處于非冰凍地區的道路橋梁，可以在橋梁鋪面層鋪上一定厚度的防水混凝土；對于處于冰凍地區而可能出現裂紋的道路橋梁上，可以鋪上瀝青混凝土或者貼式混凝土，這種混凝土是柔性的，可以有效預防橋梁鋪裝層出現裂紋。

（三）橋梁施工人員素質不高

在現實生活中，有不少施工人員怕吃苦，怕受累，職業素質不高，遇到一點小困難就退縮畏怯，還有一些施工人員認為自己是科班出身，覺得自己懂技術、有文化，應付目前的技術問題綽綽有余，這是一種相當錯誤的觀念，施工人員要不斷學習新的專業知識，提高自身素養和能力。①施工人員要不斷提高自身的專業技術水平，更新知識，與時俱進，適應社會的發展要求。要使自己時刻牢記，當今時代科學技術突飛猛進，今天有用的知識，明天就有可能過時，只有不斷地學習才能不被這個社會淘汰。②施工人員要多接觸、學習管理、法律、網絡等各個方面的知識，做到一專多能。除了懂得施工技術外，還要熟悉美學、環境保護、水文地質等相關知識，這樣才能造出既美觀又經濟的橋梁。③施工人員要熟悉有關法律、索賠程序、合同條款等相關知識，我國已加入wto，經濟活動逐漸與國際接軌，施工人員要懂得維護工地單位的合法權益，造出符合規范的橋梁，提高我國的市場競爭力。

二、應對道路橋梁發展的可持續發展措施

（一）掌握橋梁施工進度 1.根據竣工及交付使用的期限,優先安排影響交通大及人們日常出行的工程。比如,在某立交橋施工中,一匝道正對醫院大門口,則必須優先安排該匝道的施工。若主橋的竣工對緩解交通壓力有著重要作用時,則優先滿足主橋施工的條件。2.科學地安排施工順序,要做到先地下后地上,先三通一平后施工。要進行工程排隊,突出重點,攻克難關。對工期長、技術復雜、施工難度大的工程應早做安排,如橋梁施工中的公用墩柱或設有縱橫預應力的梁施工,均應先考慮。3.采用機械化施工方法和提高裝配化程度,如立交橋中的引道擋墻施工多采用預制裝配;在道路施工中,從基層到面層,多采用大型機械化施工。4.應采用科學的網絡計劃方法,確定最合理的施工組織,以便工序之間相互創造有利條件,擴大工作面,加快施工進度。5.落實季節性施工措施,確保連續施工。如雨季施工用水泵排水和混凝土澆注的防雨蓬等。6.全面平衡人力、物力,盡量壓縮施工,做到均衡施工,避免虎頭蛇尾,自始至終掌握施工節奏。7.要充分考慮城市橋梁設計的變更因素和不可遇見性。城市橋梁的施工往往由于急需上馬,地質資料、地下管線位置和設計不一,一旦變更,可能會影響進度。8.要考慮保證進度能實現的有效措施。如組織措施、技術措施、經濟措施等。 （二）做好橋梁施工安全監理工作 1.落實安全監理巡查的內容。由于橋梁施工具有許多不確定因素,安全巡查制度主要是針對橋梁施工作業面不斷發生延伸和變化,隨時都有新的情況產生,以及危險源的轉換,我們在巡查過程中能及時發現存在的安全隱患,通過口頭和書面的形式通知承包人立即整改。檢查的重點是對現場用電、基礎施工的地質情況、高空施工的安全保護措施,交通組織措施以及承包人安全內業資料管理等情況。2.強化安全監理巡查的方法。安全巡查主要采用定期和不定期檢查,定項與不定項檢查,安全監理員檢查與監理組檢查相結合,安全巡查與隱患整改檢查相結合的方法進行。在監理巡查過程中要對承包人的安全措施落實和整改情況進行重點檢查。如發現有重大安全隱患或經監理工程師指正后仍然沒有整改或整改效果不明顯的,監理應及時以書面通知的形式匯報給業主和上級主管部門,以合理規避可能存在的法律和經濟風險。

（三）嚴格執行橋梁施工方法的工藝流程 由于各個施工方法的工藝流程比較多,其中包括懸臂梁、連續梁、剛架橋施工方法,拱橋常用施工方法,在此以簡支梁橋施工方法為例。1.支架澆筑。包括以下幾個工序:①澆筑前的檢查。包括:支架和模板的檢查、鋼筋和鋼索位置的檢查、澆筑混凝土前的準備工作。②混凝土澆筑。包括:確定混凝土的澆筑速度、確定混凝土的澆筑順序;澆筑方法:水平分層澆筑、斜層澆筑、單元澆筑法。2.預制安裝。起重機架設法、架橋機架設法、支架架梁法、簡易機具組合法和塔架架設法等。 （四）注重橋址環境,加強公路美學

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【關鍵詞】公路橋梁；質量控制；策略

結合近幾年來我國公路建設，特別是高速公路的建設，可看出橋梁建設已占一定比例的工程量。一方面橋梁建設的比重逐漸增加，另一方面由于我國一些地區特殊的地形條件都對工程的質量提出了更好的要求，要求提升工程的承載能力及使用壽命。因此，在進行公路橋梁建設施工時，應注重加強質量控制，進一步提升我國公路橋梁建設的質量控制水平，逐漸構建起科學、合理且符合施工實際的質量控制體系。

1、概述

1.1質量控制的基本內涵

一般我們在界定質量控制的基本內涵時，常從廣義和狹義兩個角度對其含義進行概括。

廣義上講，道路橋梁質量控制是指對于整個工程建設項目進行全方位、全過程的質量控制，其廣泛的包括著施工前的準備、施工過程以及施工后的評價等方方面面。廣義的質量控制是對工程各個階段的信息資源利用先進的計算機技術進行有效的整合，并逐漸實現以計算機為基礎的質量控制以及監督管理的信息化系統。從狹義上講是指工程實施過程中的質量控制。具體而言即施工單位對公路工程實體從目工程、建設質量、建設進度、原材料數據等進行動態的分析和管理，可理解為工程實施過程中的質量控制。

2、公路橋梁建設施工影響因素

在公路橋梁建設施工中，影響施工質量好壞的因素是多方面的，其能否對公路橋梁建設起到積極的作用，關鍵在于能否給足夠的重視和深入的落實。筆者認為主要有如下幾個方面的因素：

2.1地質構造方面的因素。

在橋梁工程時，由于缺乏對施工地的地質構造進行準確的勘測而盲目的施工造成的不必要的損失。如引發地震等地質災害等，都會對橋梁造成極大的威脅。因此，在進行在橋梁工程時，首先必須對當地的區域地質構造條件,對巖體的穩定性做出正確的評價，以有針對性的采取防護措施。

2.2公路橋梁設計方面的因素。

這一點是指，在建筑研究院設計公路橋梁工程時，不就要對其外觀、結構等進行考慮，更應將區域的環境，抵御地質災害的能力以及施工的條件及后期整改的難度等方面的納入考慮的范圍之內。因此，在進行橋梁設計及工程設計時，應力求方案的規范化和合理化。

2.3將人為因素考慮在內。

如一些主要負責人員的責任意識的缺失，管理、施工人員專業知識較低以及能力不足等問題。都會在一定程度上影響到公路橋梁工程的質量，如出現“豆腐渣”工程等。另外，現場施工人員的知識水平、技術水平也將直接影響公路橋梁的施工質量。因此，公路橋梁施工質量控制不僅僅應著手于表面問題的解決，應注重認為因素對公路橋梁施工質量的影響，從根本解決問題，確保公路橋梁質量。

3、公路橋梁施工質量控制的措施分析

3.1重視并加強地質勘探工作

實現對公路橋梁施工的質量控制。在對地質進行勘測時，應盡量避免一些地質復雜，氣候較為惡劣的地質段，保證公路橋梁能夠建立在穩固的地質基礎上。如采用橋基位置移開或適當加大跨徑等措施應對不利的地質段。此外，在具體的施工過程中，應當根據工程實際的情況，有針對性的進行進一步的補充勘探工作。

3.2注重公路橋梁設計方案的精化和優化

在建設公路橋梁時，科學合理的施工設計方案是必不可少的，因此應當加大對于公路橋梁設計施工圖設計的審查力度，實現公路橋梁設計方面的精確化和優化，首先從設計上行避免一些不必要的問題；針對一些無需考慮景觀效果的橋梁設計應當選用相對成熟的結構形式和施工工藝。此外，要在保障必須的設計審核周期的同時，對于施工實際過程中的組織設計、重要工序以及關鍵的部位給予足夠的重視，并注意編制和審查專門施工方案。

3.3原材料選用中的質量控制

原材料的組織和選用中的質量控制是公路橋梁質量控制工作中的重要方面。施工隊伍是否嚴格按照規定標準來組織和選用原材料，直接影響公路橋梁質量。只有保證原材料質量的穩定、不變質，才能避免施工過程中和橋梁建成后可能出現的的這樣那樣的質量問題。在各種材料的選擇購買過程中，應根據各種材料的特點來選用。例如，對于水泥的選用應先買先用，嚴禁用過期的水泥。在保存過程中要保證水泥不受潮濕和變質。對混凝土的配合比設計和其他原材料的選用也應按照標準來進行。

3.4注重防治橋梁質量中的一些通病

在公路橋梁建設施工過程中，往往會出現一些較為普遍的問題，如連續箱梁裂縫、鋼筋保護層厚度不足、預應力孔道壓漿不實、伸縮縫與橋面高差指標合格率不高等問題。在具體的施工中，應做到防治結合，即施工前設計時明確質量控制的要點，施工過程中，施工單位給予這些要點足夠的重視，而監理部門應編制相應的審查方案，發揮其審查監督的作用。應當將質量控制意識深入到每一個施工技術人員心里，從而保證公路橋梁工程的質量。此外，如果出現質量事故或異常情況時，應及時報告和處理,針對那些不合格工程應當堅決返工。

小結

如何加強公路橋梁施工的質量控制，其設計到工程建設的方方面面。因此我們在進行施工時，應當從勘察、設計、施工、監理、試驗檢測、有關材料及設備供應等方面加強對該工程質量的控制管理。只有將質量控制的意識深入到施工人員心中，只有強質量控制深入到施工的每一個環節之中，才能在逐漸樹立起施工管理人員責任意識的同時，使其認識到橋梁工程質量的重要性，從而不斷的化自身業務技術的學習，切實的為加強橋梁工程質量控制，保證公路橋梁的工程質量。

參考文獻

[1]張中軍.橋梁施工技術質量管理探討[J].中小企業管理與科技(上旬刊).2011(05)