貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度論文

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摘要：《海牙規(guī)則》目前在國際海上貨物運(yùn)輸中仍得到普遍適用。但隨著國際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的發(fā)展，發(fā)展中國家的利益受到更大的重視和海上貨物運(yùn)輸對(duì)貨主權(quán)益的進(jìn)一步保護(hù)是海上貨物運(yùn)輸公約發(fā)展的必然趨勢(shì)。本文通過對(duì)海上貨物運(yùn)輸三大公約的分析闡述了筆者對(duì)于海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任制度的意見。

關(guān)鍵詞：海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度;不完全過失;推定過失加一般過失;海牙規(guī)則;維斯比規(guī)則;漢堡規(guī)則

1國際海上貨物運(yùn)輸三大公約對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定比較

1.1承認(rèn)人責(zé)任歸責(zé)原則

《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了“不完全過失原則”。“不完全過失原則”的含義是指一般情況下采取過失原則，即有過失就有責(zé)任，但同時(shí)又有例外情況?！逗Ｑ酪?guī)則》中規(guī)定了一項(xiàng)法定免責(zé)，即船長和船員在駕駛、管理船舶中的過失，承運(yùn)人可免責(zé)。這一規(guī)定就是過失原則的例外，所以稱作“不完全過失原則”?！稘h堡規(guī)則》則采取了“推定過失加一般過失”的歸責(zé)原則，規(guī)定承運(yùn)人對(duì)駕駛、管理船舶中的過失要承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明自己及其雇員無過失；對(duì)于火災(zāi)采取一般過失，即由貨主鄭敏承運(yùn)人有過失。

1.2承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制

對(duì)于承運(yùn)人賠償?shù)呢?zé)任限制，《海牙規(guī)則》規(guī)定以單位或件為計(jì)算單位，每單位不超過100英鎊?！毒S斯比規(guī)則》用“金法郎”來計(jì)算賠償額，以件數(shù)或貨物毛重為計(jì)算單位，規(guī)定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，兩者以較高金額的為準(zhǔn)。一個(gè)金法郎是一個(gè)含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。，并非某國貨幣。《漢堡規(guī)則》則將承運(yùn)人的最高賠償責(zé)任規(guī)定為每件或每貨運(yùn)單位835特別提款權(quán)或每公斤2.5特別提款權(quán)，兩者以金額高的為準(zhǔn)。

1.3貨物概念界定

《海牙規(guī)則》在界定“貨物”的概念時(shí)，將活動(dòng)物、甲板貨排除在外?！稘h堡規(guī)則》把活動(dòng)物、甲板貨列入貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運(yùn)輸工具。

1.4承運(yùn)人責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間采用“鉤至鉤”規(guī)定，即自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時(shí)間?！稘h堡規(guī)則》則適用“港至港”規(guī)定，即從承運(yùn)人接管貨物時(shí)起，至承運(yùn)人將貨物交付收貨人時(shí)止，包括裝貨港、運(yùn)輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運(yùn)站在內(nèi)的承運(yùn)人掌管的全部期間。

1.5訴訟時(shí)效

《海牙規(guī)則》的訴訟時(shí)效為一年?！毒S斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時(shí)效經(jīng)當(dāng)事各方同意可以延長，但規(guī)定追賠訴訟時(shí)效必須在三個(gè)月以內(nèi)。《漢堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時(shí)效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時(shí)效的規(guī)定。

由上面的比較可以看出，從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》，承運(yùn)人的歸責(zé)原則開始傾向于貨主一方，賠償限額逐漸提高，將承運(yùn)人需要負(fù)責(zé)的貨物范圍擴(kuò)大，責(zé)任期間和訴訟時(shí)效逐漸延長，這表明，《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》的修訂尤其是《漢堡規(guī)則》的制定，是為了通過加重承運(yùn)人的責(zé)任而平衡海上貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，改變長期以來承運(yùn)人地位優(yōu)于托運(yùn)人的不平等狀況。

2海上貨物運(yùn)輸三大公約的發(fā)展歷史

2.1《海牙規(guī)則》制定的歷史背景

19世紀(jì)后半葉，英國船隊(duì)掌握著海上霸權(quán)。由于其主導(dǎo)地位，當(dāng)時(shí)針對(duì)海上冒險(xiǎn)，英國制定了很多免責(zé)條款。從事國際海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人濫用契約自由原則,在運(yùn)輸提單中隨意增加各種免責(zé)條款，逃避對(duì)貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生滅失或損壞的賠償責(zé)任,使貨方的權(quán)益得不到應(yīng)有的保障,以致影響國際間的正常貿(mào)易。在這種情況下，美國法院在其最高法院判例中首先認(rèn)為此種任意免責(zé)是不妥的。1983年美國通過《哈特法》規(guī)定承運(yùn)人某些責(zé)任不能因合同而有所減損并規(guī)定了承運(yùn)人的各項(xiàng)免責(zé)條款。這些規(guī)定后來被1924年《海牙規(guī)則》采納。《海牙規(guī)則》雖然就是針對(duì)當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸當(dāng)事人地位的不平等狀況所制定的，在當(dāng)時(shí)也的具有歷史性的進(jìn)步意義和起到了十分重要的作用，但畢竟還是有比較明顯的維護(hù)承運(yùn)人利益的傾向。

2.2《維斯比規(guī)則》

二戰(zhàn)后，國際政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了巨大變化，許多發(fā)展中國家紛紛獨(dú)立。與此同時(shí)，航海技術(shù)、造船技術(shù)等也有了較大提高，《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人每件每單位100英鎊的賠償責(zé)任限制過低。并且，60年代出現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸，使《海牙規(guī)則》在對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的計(jì)算單位上出現(xiàn)了缺陷。在這種情況下，有人提出對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行修改。但在當(dāng)時(shí)，世界政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)決定了承運(yùn)人一方的利益依然占據(jù)優(yōu)勢(shì)，另外，《海牙規(guī)則》在長時(shí)間的實(shí)施中，已經(jīng)形成了很多相關(guān)的判例，積累了較豐富的經(jīng)驗(yàn)，為了保護(hù)其穩(wěn)定性，最終對(duì)《海牙規(guī)則》并沒有做實(shí)質(zhì)性的徹底修改，而只是對(duì)在海上運(yùn)輸發(fā)展過程中出現(xiàn)的一些特殊問題作了規(guī)定。從本質(zhì)上講，《維斯比規(guī)則》沒有改變《海牙規(guī)則》的實(shí)質(zhì)，這一點(diǎn)從承運(yùn)人規(guī)則原則并沒有變化就可看出，但是，關(guān)于賠償責(zé)任限制、訴訟時(shí)效等新規(guī)定還是對(duì)維護(hù)貨主的權(quán)利做出了一定貢獻(xiàn)。

2.3《漢堡規(guī)則》

《漢堡規(guī)則》是在聯(lián)合國下屬的兩個(gè)國際組織聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議及聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會(huì)的不斷努力下，于1978年聯(lián)合國大會(huì)上通過。但這個(gè)公約的成員國基本上是一些發(fā)展中國家。航運(yùn)大國和貿(mào)易大國都沒有加入該公約。與《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》相比，《漢堡規(guī)則》在維護(hù)貨主利益上邁出了很大一步。隨著世界多極化和經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的深入，海上貨物運(yùn)輸過程中雙方當(dāng)事人地位的平等是海上貨物運(yùn)輸正常進(jìn)行的要求和必然趨勢(shì)。但由于維護(hù)船方利益的發(fā)達(dá)國家和海運(yùn)大國勢(shì)力強(qiáng)大，而呼吁維護(hù)貨主利益的發(fā)展中國家力量則比較弱小，所以《漢堡規(guī)則》暫時(shí)還得不到普遍的適用。但這種狀況是應(yīng)該是暫時(shí)的，因?yàn)椤稘h堡規(guī)則》有其適用的必要性和可能性。3承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則原則調(diào)整的必要性

《漢堡規(guī)則》和前兩大公約的根本區(qū)別在于承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則不同，那么在這里我們也主要從這個(gè)角度來討論其適用的必要性。

3.1符合船貨雙方利益平衡原則和國際發(fā)展趨勢(shì)

《漢堡規(guī)則》中“推定過失加一般過失”的歸責(zé)原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運(yùn)立法的發(fā)展趨勢(shì)，也有利于促進(jìn)發(fā)展中國家國際航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)經(jīng)營管理，提高其在國際航運(yùn)中的競爭能力。早期《海牙規(guī)則》的適用很大程度上基于航海技術(shù)的局限，使承運(yùn)人在抵御海上風(fēng)險(xiǎn)時(shí)表現(xiàn)出極大的冒險(xiǎn)性，各國政府特別是海運(yùn)大國為了刺激航運(yùn)業(yè)發(fā)展而允許承運(yùn)人享受航海過失免責(zé)所帶來的益處。承運(yùn)人利用航海過失免責(zé)而獲得的利益來發(fā)展航海事業(yè)，改進(jìn)航海技術(shù)，提高船舶抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力，最大程度地使船舶適航。船舶適航程度的提高反過來對(duì)貨方也產(chǎn)生了好處，航海過失免責(zé)這一低成本的法律制度導(dǎo)致了國際海運(yùn)的發(fā)展。這在某種程度上也可以說是一種承運(yùn)人和貨方利益之間的一種平衡。它存在的根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的公平機(jī)制，在當(dāng)時(shí)有存在的合理性。

3.2發(fā)展中國家的利益應(yīng)該越來越受到重視

二戰(zhàn)后，發(fā)展中國家獨(dú)立走上國際航運(yùn)立法舞臺(tái)，在國際海上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄖ邪l(fā)揮越來越大的作用。在公平的前提下維護(hù)發(fā)展中國家的權(quán)益，是國際規(guī)則發(fā)展的應(yīng)有之義。

3.3航海過失免責(zé)的弊端

一方面，在現(xiàn)階段依然堅(jiān)持航海過失免責(zé)不能再以航海技術(shù)的局限作為其理由；另一方面，航海過失免責(zé)的確立，沒有完全貫徹過失責(zé)任原則，嚴(yán)重?fù)p害了貨方的正當(dāng)利益。根本原因還是在于航海過失免責(zé)是西方海運(yùn)發(fā)達(dá)國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設(shè)立的，不能適應(yīng)如今的國際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。

4承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則調(diào)整中的問題和對(duì)我國的啟示

4.1問題

（1）現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展的確增強(qiáng)了船舶抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，提高了船舶的適航性，但這是相對(duì)的，而不是絕對(duì)的。船舶的專業(yè)化、大型化和智能化同時(shí)也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風(fēng)險(xiǎn)，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙規(guī)則在承運(yùn)人的運(yùn)輸成本、保險(xiǎn)等的方面已經(jīng)建立了一系列相關(guān)機(jī)制。如果一旦打破這種長期形成的機(jī)制，將需要付出一些成本，并需要為新的承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則可能導(dǎo)致的新問題建立新的相關(guān)機(jī)制。

（3）承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的調(diào)整某種程度上對(duì)發(fā)展中國家也是一種考驗(yàn)。因?yàn)閺U除航海過失免責(zé)可能會(huì)增加運(yùn)輸成本，這同樣會(huì)加重貨主的負(fù)擔(dān)。

4.2我國《海商法》修改應(yīng)該注意的問題

一方面，就目前中國的航運(yùn)業(yè)和貿(mào)易狀況而言，航?？萍加辛艘欢ǔ潭劝l(fā)展，船舶抵御風(fēng)險(xiǎn)能力提高，航運(yùn)企業(yè)實(shí)力有了很大的增強(qiáng)；航運(yùn)生產(chǎn)力有了很大發(fā)展，人們對(duì)航運(yùn)業(yè)中公平、公正的關(guān)注度日益提高，不僅僅停留在對(duì)效率、效益的關(guān)注。但我們也要看到，我國航海技術(shù)的發(fā)展還是有很長的路要走，只有進(jìn)一步發(fā)展航海技術(shù)，進(jìn)一步提高船舶御險(xiǎn)能力，才能在海運(yùn)業(yè)中處于優(yōu)勢(shì)，更好的維護(hù)自身權(quán)益。

另一方面，取消航海過失免責(zé)，適當(dāng)加重承運(yùn)人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)更為合理。這既是國際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一趨勢(shì)，也是我國貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)展的趨勢(shì)。我國必須做好適應(yīng)這種發(fā)展趨勢(shì)的準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險(xiǎn)，保證我國航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展，為我國的國際貿(mào)易提供保障。

總之，根據(jù)立法的適時(shí)性規(guī)則，我們應(yīng)該用一種動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)來看待法律的發(fā)展。與此同時(shí)，保持法律的穩(wěn)定性也很重要。在調(diào)整承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的過程中，勢(shì)必會(huì)打破原有體系故有的穩(wěn)定，這雖然是必然趨勢(shì)，但在實(shí)際操作過程中，也可以將原則性與靈活性相結(jié)合。比如有關(guān)點(diǎn)提出，保留駕駛船舶過失免責(zé)，但要廢除管理船舶過失免責(zé)。因?yàn)楣芾泶斑^失和承運(yùn)人慣例貨物過失在航運(yùn)實(shí)踐中是很難區(qū)分和舉證的。還有觀點(diǎn)提出廢除航海過失免責(zé)，但應(yīng)該實(shí)行舉證責(zé)任的倒置，即主張船長、船員或承運(yùn)人的受雇人是否有航海過失，應(yīng)該由索賠方舉證。這些觀點(diǎn)顯然為承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則制度的調(diào)整提供了一種比較平穩(wěn)的過渡方式。