港口經濟范文10篇

摘要：經濟全球化促進了國際貿易的繁榮發展，也使沿海地區的港口城市成為新的經濟增長極，出現了“港口經濟”這一新興經濟模式。港口城市憑借優越的區位優勢和港口相關產業的快速發展，實現了地區經濟的日益增長。東北地區港口經濟發展與長三角、珠三角地區相比，還有很大差距。丹東港作為東北東部最便捷的出海口，充分發揮港口優勢，利用港口經濟輻射城市經濟發展，帶動東北東部地區經濟增長，對重振東北老工業基地有重要意義。

關鍵詞：港口;港口經濟;丹東

隨著海上運輸的發展和全球經貿活動的繁榮，港口已經不再是漁民的聚集地或貨物的裝卸地，而是對外交流和貿易往來的樞紐。在經濟全球化的大背景下，港口為其城市提供了參與國際經濟合作的便捷通道，促進了城市的經濟發展。“港口經濟”這一新興經濟模式應運而生，并推動港口城市經濟快速發展。當前學術界對港口經濟的概念和內涵還沒有統一的界定，一般認為港口經濟是在以港口為中心的一定區域范圍內，由港口相關產業有機組合而成的一種外向型經濟。港口經濟健康快速發展往往決定港口城市經濟的性質和走向。港口的基礎設施建設能夠直接促進港口城市經濟發展，港口能夠發揮物流經濟的支持作用。港口產業作為港口經濟的主要載體，影響著港口城市經濟發展的主要方向，帶動區域經濟的持續有效增長。

一、丹東市港口經濟發展概況

（一）港口快速發展丹東港位于東北亞經濟圈的中心，是我國最北端的國際貿易商港，是連接東北亞地區最便捷的物流大通道，也是我國東北東部地區最近的出海口。目前，丹東港有大東港區、浪頭港區和海洋紅港區三個港區，現有生產性泊位50余個，總岸線長8206米，擁有30萬噸級專業化散貨泊位、5萬噸級專業化糧食泊位、專業化集裝箱泊位和一流的煤炭、鋼材倉儲設施及火車裝卸系統。港口擁有120萬噸全球最大的糧食倉儲能力，貨物倉儲面積達50平方公里，擁有各類裝卸機械1363臺，港作船舶17艘，陸上最大起重能力300噸，海上最大起重能力600噸。2015年，丹東港完成港口吞吐量1.5億噸，與100多個國家和地區有貿易往來。丹東港是繼大連港和營口港之后的遼寧省第三個億噸大港。2015年丹東港憑借183萬TEU的優秀成績榮登中國大陸20大集裝箱港口第19名。

（二）構建立體交通網絡近幾年，丹東港不斷發展和完善，現已形成了完備的陸、海、空立體交通運輸網絡。港區鐵路連接東北東部鐵路、沈丹、京哈等干線，高速公路不斷延伸，交通運輸體系愈加完善，搭建起縱貫東北東部的大通道。丹東港輻射遼寧、吉林、黑龍江、內蒙古四省區廣闊腹地，糧食、煤炭、礦石、鋼材、木材等大宗貨物可以最短運距通關出海。丹東-沈陽和丹東-大連高鐵的開通提高了丹東到達沈陽、大連、北京、天津等重要城市的速度，可以實現無縫對接。丹東港通過四通八達的交通網絡，形成的陸海聯運物流航線，成為東北東部最便捷的出海通道。

1港口經濟與區域經濟互動發展的必然性研究

1.1港口與區域的經濟沖突促使兩者互動發展

港口具有一種經濟獨立發展的企業性質，是促進我國國民經濟發展的社會基礎性設施。首先，港口所關心的是如何盡可能提高其自身的生產效率、商業發展職能以及提高產業的規模。其次，隨著我國國民經濟的提高，內地區域經濟的發展所關心的則是區域內居民的期望以及環境提升價值，這就導致港口和區域經濟在發展職能以及發展目標上存在明顯的矛盾。最后，港口運行時所帶來的環境污染給區域的建設帶來較為棘手的問題，也嚴重影響了區域建設的美化及安全性[2]。不過，從港口的角度來看，其正常的運作通常會受到區域內交通不便、區域發展空間有限等條件的約束。然而從兩者的整體發展來看，港口和區域經濟的發展都是我國社會經濟的重要組成部分，有著經濟發展上的同等目標。正是這個共同目標的存在促使了港口和區域這兩者之間的合作，因為港口的綜合發展需要區域經濟的支持，而區域經濟的發展要借助港口的進出口，所以兩者的互動發展具有必然性。

1.2港口和區域經濟發展互惠互利、相互促進

港口和區域經濟的互動發展作用主要表現在以下三個方面。第一，港口的腹地優勢能夠吸收大量區域內的資源、物流、資金流動等，并不斷集中在一起，這就為區域經濟的發展提供了動力。而區域及城市的發展則為港口提供了充足的發展空間和后勤保障，直接影響了港口經濟的發展前景[2]。第二，港口的生產方式不斷改進，其提高產品競爭力的主要手段是降低成本，所以在與港口相關的城市里，大大降低了其物流的成本，進而形成大型物流平臺，最終提高了其產品的整體競爭力。而區域作為港口經濟發展的基礎，其交通運輸、通信設施的標準以及運輸方式的健全，都會影響港口的正常運作。第三，港口的區位優勢對于區域間的產業結構產生了直接的影響，促使港口與其他的行業進行不同程度上的合作發展。而區域的產業結構則會影響到港口的發展規模，因為區域的對外能力增強，則港口的發展也會隨之增強，所以內部的產業結構直接影響了港口的貿易交流量，這都是兩者互動發展的必然結果。

2港口經濟和區域經濟之間互動發展關系的研究

**鎮地處浙江省**群島中北部，位于**市岱山東北部，處長江、錢塘江入海口外緣。由于受能源、資金、技術等條件的限制，在長期的歷史發展過程中，該鎮的經濟以漁業為主，輔以少量的鹽業和種植業，不僅經濟總量小，而且結構不太合理，遠落后于**、**和周邊城市陸地水平。面對全球經濟的快速發展，我國對外開放進程的加快，以上海為中心的長三角經濟圈的崛起以及寧波－**港的一體化，都給這個擁有重要地理位置和良好港口資源的**鎮帶來了巨大的發展前景。

20**年**市“**”規劃，提出了“一個發展主體、南北兩翼展開”的開放式大空間產業布局框架。作為南接**本島、北通上海的北翼中的重要一環的**，依托蛇移門港、衢黃港等港口資源優勢，如何把握機遇，乘勢而上，大力發展礦砂、原油等大宗物資儲運、中轉、集散綜合等物流基地，成為海進江重要門戶，這是擺在**鎮面前的一個重要現實課題。筆者經過長時間的調查思考，試圖運用“SWOT”方法來分析**鎮發展水水中轉港口經濟的優勢劣勢、存在機遇與挑戰（其中S代表優勢（Strengths），W代表劣勢(Weaknesses)，O代表機遇(Opportunities)，T代表威脅(Threatens)），并在此基礎上，提出一些對策建議。

一、**鎮發展水水中轉港口經濟的SWOT分析

（一）優勢分析（Strengths）

1、區位條件良好。**島位于**群島中部，**距嵊泗縣城22海里，西距乍浦港78海里，距杭州1**海里，西北距上海蘆潮港34海里，距上海國際航運中心洋山港11.8海里，西南距寧波鎮海44海里。國際航線穿越其境，上海國際航運中心洋山港進出港口航道經過衢黃港，大輪錨泊地又在蛇移門港。是北去上海、大連，南下廣州、香港、臺灣，西入長江、錢塘江，東接日本、韓國、澳大利亞，乃至遠到世界各港口的主航道交匯點，因而**島自古以來，一直被譽為我國海上“通衢大道”。

2、港口天然條件良好。**港區位于岱山島東北的**島周邊海域，海岸線總長10**79米，其中深水岸線總長32000米，主要分布在**、黃澤、鼠浪湖島等島沿岸。眾多港池海域廣袤，水深不淤，錨地寬闊，長而順直，避風條件良好，腹地充足。華東地區3個一級深水港址除嵊泗縣馬跡山外，蛇移門和衢黃港這2個深水港資源都在**境內，是天然的深水良港。

本文作者：黃忠平黃瑞玲工作單位：惠州市人民政府辦公室

從惠州港發展歷程來看，目前惠州港口在功能上已經歷了由第一代港口向第二代港口的代際演進，港口經濟的內容也實現了從簡單向復雜、從單元向多元的轉型升級。1990年5月25日，惠州在大亞灣荃灣半島實施移山填海定向大爆破，正式拉開了惠州以港建市的序幕。作為天然良港的惠州港，吸引著眾多投資者的目光。但由于上世紀90年代惠州生產力發展水平相對落后，區域和國際貿易還未形成規模，沿海港口尚處典型的第一代港口發展階段。功能較為單一，僅具水水(河海)、水陸換裝功能，只能提供簡單的貨物裝卸、倉儲等港口共生行業服務，且貨物分散、規模較小，港口經濟基本就是港口運輸功能所產生的經濟貢獻。進入新世紀特別是“十一五”時期以來，以大港口帶動大工業促進大發展的以港興市戰略取得顯著成效。在追求低成本運費的驅動下，大批依賴海運的原材料和產成品項目紛紛在惠州大亞灣周邊建成投產。隨大型專業化貨主碼頭加快發展，惠州港除了水水、水陸換裝功能之外，大幅增加了大宗原材料及產成品無縫進出海的直接通道功能，有力支撐了惠州石化、電力等港口依存工業的跨越發展，以服務臨港工業為本質特征的第二代港口的功能得到極大提升。根據國際經驗，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能還將向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，這也是惠州發展港口經濟、實現由以港建市到以港興市再到以港強市戰略轉型的方向所在。所謂第三代港口，是指港口作為國內外客貨流、信息流、資金流多重網絡匯集的重要樞紐，順應社會需求，增加了使貨物增值的加工、包裝、配送、信息處理等現代物流功能，并吸引商業貿易、航運服務、金融保險、港口旅游等現代服務業加速向港口集聚，與港口共生行業和港口依存工業密切相關的服務性行業蓬勃發展，實現港口功能從地區性產業港向區域性物流港的轉型升級。第四代港口則是指，隨集裝箱運輸占據越來越重要的地位，海上軸幅式運輸體系迅速形成，班輪化運輸使得具有上下游業務關系的港口和港航聯盟贏得新的競爭優勢，從而推動非屬地和連鎖型碼頭發展。香港和記黃埔加盟惠州港集裝箱碼頭，以及惠州與深圳鹽田港集團合作開發荃灣煤碼頭等舉措，均是惠州打造港口和港航聯盟，加快港口經濟向第四代港口轉型升級的新動向。

惠州發展港口經濟的優勢與瓶頸

當前，惠州發展港口經濟既面臨自然條件優越、開發潛力巨大，區位優勢明顯、集疏運通道順暢以及專業化規模化優勢突出、港口生產與產業發展實現共贏的優勢［3］，也面臨港口功能滯后于城市經濟發展需要、公用設施整合滯后于港口資源利用效率最大化要求的瓶頸。惠州發展港口經濟的優勢一是自然條件優越，開發潛力巨大。惠州擁有自然海岸線總長223.6公里，其中大亞灣(含惠東縣和大亞灣區)具有優越的建港自然條件，回淤少、水域寬、風浪小、航道短、深水岸線長、避風條件好、發展空間大，是華南地區難得的天然良港。現規劃有港口岸線54.9公里、城市生活旅游岸線81公里和漁港岸線9.1公里，可用于港口開發的海島岸線18.21公里。東江內河規劃11個作業區的港口岸線26公里。據規劃測算，惠州沿海宜港岸線若得到充分開發，可建設80個以上泊位(其中萬噸級以上泊位37個)，設計吞吐能力可達2億噸以上，完全具備建設成為全國沿海樞紐港的條件和潛力。東江內河可建設150個碼頭泊位，設計吞吐能力達6000萬噸。二是區位優勢明顯，集疏運通道順暢。惠州沿海港口位于我國華南沿海經濟中心的珠三角東部，背靠珠三角、泛珠三角廣闊的市場腹地，地處以香港為核心的遠東航運中心地帶，依傍國際環球和環太平洋航線，是華南沿海便捷的海上門戶。以荃灣港區為代表，惠州港陸路距惠州市區48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，區位優勢明顯。同時，較為發達的公路網絡為惠州港提供了通往全國各地的公路運輸體系，京九鐵路和廣梅汕鐵路貫通惠州，專設惠大鐵路連接惠州港，形成鐵路連接港口的大陸橋格局。惠州直接連接港口的惠大高速公路、廣惠高速東延線等正在加緊建設，港口物流所需的外部集疏運通道初步形成，并正在加緊完善之中。三是專業化規模化優勢突出，港口生產與產業發展實現共贏。港口是臨港工業布局建設的基礎條件，沒有港口碼頭就難有臨港大工業。《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020年)》提出，“積極培育惠州臨港基礎產業，建設石化產業基地”。沿海生態環保型重化產業的發展，使得惠州需要配套專業化碼頭的項目眾多，包括中海殼牌、中海煉油、平海發電、國華熱電等。另一方面，臨港產業發展也為惠州港口生產培育了最穩定的非競爭性貨源和港口企業新的利潤增長點。隨著石化、能源等大型臨港基礎產業的布局發展，惠州港吞吐量迅速增長，東馬港區已發展成為全國規模最大的原油接卸基地。2003年惠州港實際吞吐量突破1000萬噸，2007年突破2000萬噸，2009年突破3000萬噸，2010年突破4000萬噸，2011年突破5000萬噸。惠州發展港口經濟的瓶頸一是港口功能滯后于城市經濟發展的需要。港口是惠州經濟社會發展、對外開放的重要門戶，是惠州臨港工業發展的重要支撐，同時也為腹地內企業提供能源、原材料及產成品等大宗物資輸運服務，是珠三角集裝箱運輸體系的重要組成部分，承擔著京九鐵路沿線內陸物資的交流服務。但從發展現狀來看，目前惠州港最明顯的特征還是產業港［4］，為臨港產業配套的業主專用碼頭占主導地位，貨類單一，輻射范圍僅限大亞灣沿海一帶的濱海產業。從碼頭生產類型來看，2011年業主專用碼頭完成吞吐量4056萬噸，占總吞吐量的78.5%;公用碼頭完成1114萬噸，占總吞吐量的21.5%。從貨種來看，石油及其制品吞吐量3682萬噸，占總吞吐量的71.23%;集裝箱吞吐量39.5萬標箱，僅占惠州外貿企業每年集裝箱生成量的不足20%。軟硬件環境不配套、固定航線少、班輪班次少，港口倉儲物流業、臨港商貿旅游業功能嚴重滯后，對全市及周邊腹地經濟帶動作用尚不明顯。二是公用設施整合滯后于港口資源利用效率最大化的要求。惠州現有荃灣、馬鞭洲、東聯和碧甲4條海港主航道，目前均由港口企業投資建設并維護。應該說，在港口發展初期，由于惠州財力有限、港口吞吐量不大、航道使用主體不多、船舶通行密度小，以企業為主體投資自建自管航道等公用設施是一種可取、也是現實的選擇。但經過二十多年的發展，目前惠州港已達到中等規模水平，吞吐量位居全國沿海港口第26位、全省第6位，海港主航道通行的船舶數量大幅增加，海港公用設施私擁性帶來的弊端也逐漸浮出水面。比如，海港主航道缺乏統一管理、統一調度，存在嚴重的安全隱患，錨地內船舶任意無序停泊引發安全隱患，海港主航道的私擁性和排他性帶來航道使用的不合理、不公平，缺乏統一規劃導致大泊位小航道問題，制約了惠州港的可持續發展等等。而且，在惠州海港主航道通行和錨地停泊的船舶大多裝載石化能源危險品，對航行和停泊的安全要求非常高，亟需政府主導、企業聯動，整合公用航道、錨地和防波堤等港口公用設施，實現港口資源利用效率最大化。

對惠州加快港口經濟發展的建議

加快發展港口經濟是惠州經濟社會發展的重大戰略舉措，是貫徹落實惠州市十次黨代會提出的“建設環大亞灣經濟帶”的具體行動，是新一屆政府任期內需要完成的重要任務，關系到惠州的長遠發展。針對自身優勢與瓶頸，對惠州加快發展港口經濟提出以下建議。強化優先發展理念，建設全國沿海樞紐港港口在地區經濟社會發展中具有基礎性和先導性作用。要強化優先發展理念，堅持“大港口、大交通、大發展”戰略，做強做大港口經濟。根據《廣東省沿海港口布局規劃(2008—2020年)》，惠州港的定位為廣東省地區性重要港口。應該看到，目前惠州港還是中等規模的港口，與作為全國沿海樞紐港的廣州港、深圳港和湛江港的吞吐量相比，差距仍然巨大，國家和省將惠州港定位為廣東省地區性重要港口，近期基本上是準確的。但惠州港未來的發展不能僅立足于廣東省地區性重要港口的定位，而要站在全國乃至亞太地區港口布局的高度，加大港口建設力度，力爭2016年實際吞吐量達到1億噸，2020年實際吞吐量達到1.5億噸，建設成為全國沿海樞紐港，與廣州港、深圳港一道，共同構建亞太地區最開放、最便捷、最高效、最安全的物流中心。推進專用碼頭建設，做強做大臨港工業惠州是珠三角沿海生態環保型重化產業帶的重要組成部分。根據《惠州市貫徹＜珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020年)＞建設“五大基地”實施細則》，到2020年，惠州將建成規模達到4000萬噸煉油、300萬噸乙烯的世界級石油化工基地，建成電力總裝機容量達到2000萬千瓦的廣東省清潔能源生產基地。港口建設和臨港工業發展的關系，港口運輸是基礎，臨港工業和物流是源泉，要按照“強近弱遠、垂直縱深”的原則，科學配置好寶貴的岸線和陸域資源，實現港口建設與臨港工業發展的良性互動。扎實推進中海油二期擴建項目碼頭配套工程、平海電廠二期工程碼頭配套工程建設，進一步提升港口專業化服務水平和運輸效率。同時，鼓勵和規范企業專用碼頭在公平競爭前提下提供社會化服務，進一步提升專用碼頭為社會提供公共服務的能力與水平，提高港口資源利用效率，實現港口資源的優化發展。推進公用碼頭建設，大力發展港口物流公用碼頭向全社會提供公平、可靠的運輸服務，與業主專用碼頭相比具有更高的市場靈敏度、更大的社會影響面和更好的經濟效益。要重點扶持集裝箱、大宗散貨、石化三大貨類公用貨運碼頭建設，加大力度推進惠州港國際集裝箱碼頭、東聯作業區及荃灣港區石化產品公用貨運碼頭建設，積極推進荃灣港區和東聯作業區公用散貨碼頭建設。同時，要認識到發展港口物流業，港口是龍頭，交通是動脈，交通承擔著港口經濟能量集聚擴散血脈系統的重要功能。要加快構建各港區快捷、順暢、無縫銜接的貨物集疏運體系，加快建設惠大疏港高速公路和荃灣港區疏港路和進港路改擴建工程，實施惠大鐵路至荃灣作業區和純洲作業區的進港線工程，實現真正意義的海鐵聯運。要拓寬貨源，開辟國內外固定航線，提升服務能力，擴大輻射范圍，降低進出港成本，吸引中南諸省貨源到惠州港進出，加快惠州港由傳統裝卸倉儲型向現代物流服務型轉變，推動大亞灣港口物流業和惠陽現代服務業發展。推進游艇碼頭建設，提升濱海旅游品質旅游業是惠州著力發展的戰略性產業，資源消耗低，帶動系數大，就業機會多，綜合效益好。惠州以巽寮為中心的環稔平半島濱海旅游資源豐富，原生性保存良好，具有發展成為國際性濱海旅游勝地的潛力和價值。基于海水、沙灘、陽光的濱海旅游是目前全市發展最快的旅游子行業之一，是惠州建設粵港澳地區旅游休閑度假基地的重要內容。隨旅游發展所面臨的“有閑”、“有錢”制約逐步化解，惠州及周邊粵港澳都市圈規模巨大的潛在濱海旅游需求正逐步轉化為實際需求，濱海旅游在全市經濟中的地位也將進一步提升。作為發展濱海旅游的重要基礎設施和旅游吸引物，游艇碼頭是惠州加快發展環稔平半島濱海旅游的重要依托。當前，要積極推進稔山亞婆角、港口雙月灣、巽寮金海灣游艇碼頭項目建設，大幅提升惠州濱海旅游品質，推動惠州濱海旅游總體規模、服務質量、綜合效益不斷邁上新臺階。推進公用設施整合，提高港口資源利用效率推進港口公用設施整合是惠州加快發展港口經濟的重要抓手。統一規劃管理公用航道、錨地和防波堤等港口公用設施，可以更好適應惠州港打造億噸大港的要求，確保海港公用設施安全有序，提供良好的港口運營環境，提升港口資源利用效率，為全市港口經濟發展增添新的動力。同時，港口公用設施整合也是做強做大惠州港口企業的有力舉措。一方面，航道投資者可減少建設投資，還可節省下航道維護管理費用。另一方面，航道使用者也可獲得更加公平、安全、有序、全天候的航道通行服務。做好港口公用設施整合工作，要著力推進由市港務管理局對海港公用設施的使用調度進行統一管理，實現海港主航道的全港統一調度和管理;按照“一事一議”辦法，逐步與海港公用設施原投資(業主)單位簽訂航道管養權的移交協議;開征全港貨物港務費，解決海港公用設施建設與維護的資金來源，建立較為完善的海港公用設施管養體系。推進錯位發展，實現與周邊港口良性互動惠州港和深圳港、虎門港作為珠三角沿海港口群的重要組成部分，同處珠江口東岸地區，共同承擔著區域集裝箱、石油、金屬礦石、糧食等大宗物資的運輸任務。目前已形成深圳港以集裝箱運輸為主、虎門港以煤炭運輸為主、惠州港以石油運輸為主的區域分工格局。惠州加快港口經濟發展，要在發揮比較優勢、繼續做大做強優勢貨類的同時，積極培育競爭優勢，大力承接周邊港口轉移貨類，重點發展集裝箱內貿和近洋運輸、煤炭一次接卸和海鐵中轉、原油一次接卸、成品油及液體化工品的出運和接卸、鐵礦石海鐵中轉、糧食一次接卸、服務本地的件雜貨、商品汽車裝船，與深圳港、虎門港形成錯位發展、良性互動。

摘要：港口物流是港口與周邊腹地之間聯系的紐帶，對推動現代港口建設和腹地經濟發展有著重要意義。為研究腹地經濟對港口物流的影響，以上海港為例，選取了灰色關聯分析模型，對2010-2019年上海港港口物流與腹地地區經濟指標之間的關聯程度進行計算。結果表明，上海港的港口物流與腹地經濟之間存在著緊密的聯系。其中，腹地進出口總額、第一產業和工業對港口物流的影響較大；固定資產投資和第三產業對港口物流發展的拉動作用較弱；不同腹地地區經濟與港口物流的關聯程度的差異受地理位置、地區特色和地方政策導向的作用明顯。基于研究結果，本文提出相關的發展建議。

關鍵詞：港口物流；腹地經濟；上海港；灰色關聯分析

港口與腹地緊密聯系，腹地是港口賴以生存和發展的基礎，港口作為水陸交通的樞紐和對外開放的窗口，對拉動腹地經濟有著舉足輕重的作用。“十四五”規劃中提出，要促進我國港口發展模式轉型升級，加強港產城融合發展，沿海腹地與內陸腹地融合發展。而港口物流就是目前發展的重點。近年來，許多學者從不同角度研究分析港口物流與腹地經濟的關系。港口物流對腹地經濟的影響方面，丁井國等通過脈沖響應函數計算分析，認為港口的發展對腹地經濟增長有明顯的正向拉動[1]；安萌采用引力模型與灰色關聯分析法對青島港研究分析，發現內陸腹地經濟的發展與港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量有明顯的相關性[2]；崔宏凱等基于長江經濟帶三大都市圈的面板數據分析得出，物流業正向促進地區GDP增長[3]。港口物流與腹地經濟協同發展方面，李譚等采用DEA模型和復合系統協同度模型表明地區的差異一定程度影響著港口物流與腹地經濟的協同發展[4]；董曉菲等在對雙港驅動腹地經濟協同發展的探究顯示，港口與腹地經濟的協同度受腹地中心城市和地方政策的影響較大[5]；季磊借助VAR模型實證分析，得出了廣義港口與狹義港口與經濟腹地的協同效應程度不同的結論[6]。綜上所述，已有的研究中多集中在其協同模型的構建和相互影響方面，但由于港口和腹地協同發展的作用方式及影響程度會出現交叉與不完全重疊，難以用一對一的系數精確衡量其相關程度的大小，因此本文選用灰色關聯分析法，采取多對一的方式對同一系列指標的不同影響因素的關聯性進行測度與對比。上海港作為最大的樞紐港口，不僅在對外國際貿易發展上發揮著巨大作用，而且對內帶動地區發展有重要影響，值得作為研究對象。本文基于前人研究，建立灰色關聯分析模型，選取了2010-2019年相關數據對了上海港的腹地經濟對港口物流的影響進行研究，并提出相關建議。

1研究設計

1.1研究對象

上海港地處長江三角洲的前端，瀕臨東海，以我國經濟最發達的地區上海市為依托，是我國重要的貿易樞紐，也是世界最大的國際港口之一。在“一帶一路”和“海上絲綢之路”建設的推動下，上海港快速發展，尤其是集裝箱海運業務近年來發展迅猛，其全年的集裝箱吞吐量在世界占據領先地位。上海港的直接腹地為長三角地區，根據2019年底發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，長三角的地區范圍擴展到“三省一市”，即上海市、江蘇省、浙江省和安徽省，全域共35.8萬平方公里。基于上海港腹地廣闊，本文從腹地的兩方面入手進行研究，一方面研究整個長江三角洲經濟發展對上海港港口物流的影響；另一方面，具體到長三角各地區，探究其三省一市的經濟發展對港口物流的影響程度。

內容摘要：港口經濟作為經濟發展的一種地域形態，在我國改革開放以來獲得了巨大的發展，但也帶來港口之間競爭的日益激烈。本文從港口經濟發展帶來的港口競爭入手，分析了現代港口競爭的主要內容以及港口爭奪腹地貨源的競爭；并針對港口競爭新焦點，就發展國際多式聯運連接港口腹地的空間紐帶進行了闡述。

關鍵詞：港口經濟港口競爭腹地多式聯運

港口經濟是在改革開放不斷深入和進出口貿易不斷發展情況下我國沿海區域出現的一種新興經濟模式。港口經濟是海洋經濟的重要組成部分，也是港口城市的重要經濟增長點。對于港口經濟的概念，經濟學家比較認同的表述為：港口經濟是指以港口為中心，以相關區域和產業為重點的經濟形態，是陸地經濟和海洋經濟的結合，港口經濟具有強烈的外向性和開放性。

港口經濟的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈，實現一個大進大出的港口吞吐的開放系統；以港口相關產業為支撐，是臨港工業的基地和海洋經濟發展的基礎；以海陸腹地為依托，并實現彼此間相關聯系、密切協調、有機結合、共同發展，是一個相當復雜的系統、有機綜合體，由多種因素構成。

我國港口經濟發展與港口競爭現狀

港口經濟作為經濟發展的一種地域形態，在我國改革開放以來，獲得了巨大的發展。而我國航運業高速發展的背后是中國經濟的高速發展，不斷增長的對外與對內貿易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發展提供了充足的貨源。目前，港口經濟已成為我國沿海經濟發展最重要的內容，按照區域經濟的發展態勢和港口對應的腹地區域，我國已經形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環渤海經濟圈港口群；以上海港和寧波—舟山港為核心的長江三角洲經濟圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經濟圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經濟圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。

作為新經濟時代的產物，港口物流已經成為沿海地區第三產業新的“經濟增長點”，被喻為區域經濟發展的加速器；同時，港口物流作為加快區域經濟增長方式轉變、優化生產力布局和資源配置、改善產業結構和投資環境的重要引擎，對于提升國民經濟綜合素質和企業經濟效益、增強經濟競爭力、促進生產力發展具有重要意義。廣西北部灣經濟區地處中國沿海西南端、中國-東盟開放合作最前沿，是溝通東中西、面向東南亞的重要樞紐，發展港口物流經濟后發優勢突出。

1廣西北部灣經濟區港口物流經濟發展現狀及存在的主要問題

1.1發展現狀

1.1.1扶持政策和措施的到位情況

廣西北部灣經濟區擁有良好的發展港口物流經濟的政策環境，《廣西北部灣經濟區發展規劃》《、廣西北部灣港總體規劃》及《廣西物流業調整和振興規劃》等戰略均將港口物流作為重點發展的產業，這為投資者在廣西北部灣經濟區投資給予政策上的保障。同時，廣西北部灣經濟區各級政府對港口物流發展所給予的大力支持和協助，也讓投資者對在廣西北部灣經濟區發展港口物流充滿信心。

1.1.2航道、水運建設開發情況

摘要：中國-東盟自由貿易區的建設，不斷推動著廣西北部灣經濟區港口物流的發展。物流作為港口貿易的一項重要職能，必須要與營銷相結合才能更好地利用港口得天獨厚的資源，在港口物流業分析并實行整合營銷策略才能發揮其在現代物流鏈中的重要戰略意義。

關鍵詞：北部灣；港口物流；整合營銷

一、廣西北部灣經濟區港口物流概況

北部灣經濟區是我國重要的國際區域合作經濟區，是我國西部大開發和面向東盟開放合作的重點地區。從地理位置來看，廣西北部灣經濟區是中國與東盟唯一海陸相連的地區。因此，利用廣西北部灣經濟區港口，我國能同很多東盟國家進行便利的水上貿易。政策方面，國家“一帶一路”經濟區建設政策和西部大開發戰略等，都在為北部灣經濟區建設和港口物流發展保駕護航。北部灣經濟區建設，早已從地方性的發展上升為了國家戰略。但是，在廣西北部灣經濟區港口物流建設中，受種種因素影響，還是遇到了不少問題。廣西北部灣城市發展較為落后，現代化和城市化水平較低，缺少帶動經濟發展的工業覆蓋，導致經濟區資金儲備不足。另外，廣西北部灣經濟區港口物流起步較經濟發達地區的港口物流晚，存在設施不完善、貨物吞吐量低、港口規模小、泊位少等問題，使得不同運輸方式之間銜接不暢。

二、港口物流整合營銷的意義

物流營銷和傳統的市場營銷相較有共通之處，也具有其獨有的特點。在市場導向下，物流營銷的目的就是要滿足市場需求，為顧客提供最快捷、最有效、最經濟的供應。企業物流所提供的有形產品或服務，要從企業輸送到消費者往往要牽扯企業的很多部門，所以港口物流營銷是企業整合各方，如供銷、營銷職能，滿足消費者現有或潛在需求的整合營銷模式。從市場的需求鏈到企業的供應鏈，營銷物流和市場營銷共生共存，相互影響和促進。營銷物流對市場營銷有著不可忽視的推進作用。它在產品流通過程中向消費者提供輸送服務，傳遞物品信息，同時還能將顧客信息反饋給生產部門及營銷部門，幫助物流企業制定更完善的市場計劃，更科學合理的整合營銷策略組合。港口是城市的門戶，是連接水路和陸路的交通樞紐，是物流供應鏈中的重要一環。廣西北部灣經濟區港口具備著得天獨厚的區位優勢、資源優勢，同時港口還具備裝卸優勢、倉儲和技術優勢等。由于港口的區位特點，港口物流企業多從事的是水運貨物的存儲、裝卸和運輸服務。廣西北部灣經濟區的物流企業還經營進出口等業務，所以港口物流多以建設貨運中心、配送中心、信息中心、貿易中心等綜合型物流中心為目的。因其經營業務的多樣性，導致企業所面對的顧客眾多，類型多樣，有貿易企業，還有船公司、鐵路、公路等。港口物流在技術、設施設備、人力資源需求方面都有較高的要求，因此港口物流整合營銷的難度更大，相較于傳統營銷更為復雜。

一、港口物流與區域經濟協調發展的機制

港口是區域經濟發展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區域經濟的發展，為區域經濟的發展提供充足的資金保障。港口物流是經濟的一種形式，在其發展過程中，對于其他經濟的發展是一種促進的作用，也可以實現國民生產總值的增漲，還可以提供豐富的就業機會。就長江港口物流的發展而言，其可以催生相關行業的發展，給泰州市人口提供充足的就業機會，從而提升人民生活水平，促進區域經濟發展。長江港口物流的發展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發展，因此在快速發展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發展腳步，這樣才能有助于港口貿易發展與區域經濟發展之間的平衡性。

二、泰州市港口物流與經濟協調發展的策略

1.在港口物流發展過程中要注重規劃建設

長江港口連接河海，可以實現綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現。長江港口不僅可以實現內內運輸，還可以實現內外運輸，是聯系我國中東部地區發展的核心區域。長江港口的地理位置優越，經濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經過長期的發展，長江港口已然成為我國中東部地區的重要港口，日漸發揮著重要的作用。在長江港口的規劃建設中，要根據其港口位置、水深條件、水域環境、周邊設施等加強規劃建設，有針對性地進行港口物流的發展。在港口規劃建設中，如果沒有根據港口物流的發展，沒有根據區域經濟的發展，盲目構建規模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區域經濟的發展、港口物流的發展的資金儲備。反之，如果港口規模較小，同樣難以提升港口貿易的發展和區域經濟的發展。因此在港口建設過程中，要根據港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規劃設計，在水深條件不好的地方，規劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規劃建設成一個重要的物流、商業、產業集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發展。

2.發展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力

摘要：綠色發展和協調發展成為我國經濟建設的基本戰略。港口城市依港興市，港城經濟相互依存和制約。南通市產業經濟強勁，南通港內河運輸發達。南通城港經濟發展中存在城港發展地域爭奪加劇、城港經濟綜合競爭力低、南通市內產業經濟難支撐港口大發展等問題，需要進一步明確港口定位、依托上海航運中心協調發展臨港產業、發展海港石化碼頭和產業、促進港口產業與城市經濟的綠色協調發展。

關鍵詞：南通；港城經濟；產業經濟；綠色協調發展

一、引言

2017年10月18日，中共第的報告全文共十三部分，其中三個部分涉及了“綠色發展”理念，且強調“實施區域協調發展戰略”。綠色發展成為我國未來經濟社會發展的重大理念基石。自20世紀50年代至今，綠色運動從民間走向政府理念，試圖協調人類發展與自然環境制約之間的矛盾。綠色理念指在保護環境的基礎上，實現經濟增長和資源節約，它們之間實現協調與可持續發展的思想體系，目的是建設資源節約型和環境友好型社會[1]。協調指系統或要素間和諧和共存的關系,發展指系統本或要素的優化過程。“協調”與“發展”的結合是“協調發展”，在協調發展過程中，系統或系統要素之和諧共處、相互優化[2]。在協調發展的相處過程中，發展是系統運動的趨勢，協調是對這種優化行為的有益約束和規定。自然環境是人類社會存在的基礎，又相互獨立、共存。人類社會與自然環境的綠色、協調發展是處理經濟發展和環境保護之間關系的最佳選擇。[3]城港經濟是指以港口為核心，港口城市為載體，港口相關產業為支撐，海陸腹地為依托，同時實現港口與城市之間相關聯系、密切協調、有機結合、共同發展，進而推動區域繁榮，實現大陸經濟和海洋經濟的結合[4]。港口經濟與城市經濟是相輔相成的，需港口和城市相互促進，協調發展，實現以港興市，以市托港。

二、南通城市和港口經濟發展現狀

（一）南通市城市經濟發展現狀。南通近年地區生產總值如表1所示，2017年GDP達到7734.6億元，位居全國城市第18位，地級市第6位；增速7.8%，高于全國平均增速。其中第二產業產值3639億元，增長6.8%，第三產業產值3712億元，增長9.4%。高附加值產業貢獻率提高，實現規模以上工業產值增7.8%，增幅明顯；南通重點“3+3”產業產值增長9.8%，電子信息產業、新能源及新能源汽車產業、智能裝備產業和新材料產業增速較快，分別達到15.6%、15.2%、15.1%和11.3%。[5]南通產業不斷轉型升級，經濟質量提高，高科技產業異軍突起。互聯網、大數據、人工智能與實體經濟深度融合，高新信息技術產業“一核兩區六基地”開始建設。另外，南通市產業園區優化功能布局，無縫對接上海經濟，深入融合“一帶一路”戰略、長江經濟帶建設和江蘇省“1+3”功能區戰略，落實長三角城市群、揚子江城市群建設規劃。目前，南通市重點發展“3+3+N”產業，即形成了船舶海工、高端紡織、電子信息、智能裝備、新材料、新能源和新能源汽車六大主導產業，培育互聯網經濟產業。利用政府引導，市場配置機制，優化了產業資源，集聚了經濟高端要素，重點發展企業集群。推動南通船舶海工向綠色化、標準化、流水化、國際化方向發展，使產品符合國際船級社標準和新的國內環保標準。支持高端紡織向智能化設計、定制化生產、個性化服務升級，利用互聯網做大做強疊石橋世界紡織中心，啟動通州灣高端紡織產業園建設。助力新技術研發，提升智能化水平；培育了工業機器人、3D打印等新產業，促進南通智力制造、自動制造。新能源電池業發展迅速，新能源汽車廠在如皋順利開工建設，從動力電池到整車分工協作的產業鏈基本形成。（二）南通港口發展現狀。南通港2017年泊位102個，萬噸級泊位53個；工作拖輪22艘，駁船4艘；倉庫堆場面積43.8萬平方米，體積444.4萬立方米；裝卸機械972臺。歷年南通港吞吐量見表1，其中2017年，南通港務集團貨物吞吐量2.36億噸，同比增長4.2%；外貿貨物吞吐量5945萬噸，同比增長2.3個百分點；集裝箱吞吐量首次突破100萬標箱，增速達20%。[5]南通市推動“一市一港一集團”發展模式，堅持效益與協調發展為一體，整合港口管理、經營、集疏運三個一體化；不搞大開發大建設，在保護長江沿岸生態環境的基礎上，推進港口資源整合和轉型升級，促進南通港口和城市協調發展。南通港實施“一港八區”方案，即通海、如皋、通州灣、洋口、呂四（含東灶港作業區）5大重點港區為主體，天生、狼山、啟海3大港區為補充，聯動疊石橋“陸港”及內河港口建設的“五主三副多聯”的全市港口發展格局，促進重點突出、分工合理、優勢互補。建立了港口岸線聯審制，對港口岸線使用集中管理。南通港集團開始運營，港口集團優化重組，保華集團、北京國投交通已全部退出；南通港集團與中遠海運合作成立了集裝箱運營公司。全市港口集疏運規劃基本形成，通州灣港區、如皋港區兩條鐵路專用線進入國家港口集疏運鐵路建設項目庫。另外，為了南通經濟綠色協調發展，市區碼頭搬遷加快推進。根據規劃，南通市區沿江段將逐步退出貨運功能，其中集裝箱碼頭向通海港區轉移、散貨碼頭向天生港區橫港沙作業區轉移。通海港區集裝箱碼頭一期工程水工部分已通過交工驗收；橫港沙散貨碼頭工程正抓緊開展項目報批、建設。