港口物流發(fā)展范文

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篇1

1港口在國際物流中的地位和作用

現(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現(xiàn)產(chǎn)品的時空價值?，F(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，是水陸空交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風(fēng)港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當(dāng)中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站?！备劭谠诂F(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點。港口是整個供應(yīng)鏈上最大的集結(jié)點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳?，世界貿(mào)易的90％以上是通過港口實現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗機構(gòu)及其他各種有關(guān)機構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務(wù)信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，縮小國家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產(chǎn)要素建設(shè)工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿(mào)易服務(wù)基地。港口是國際貿(mào)易中重要的服務(wù)基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務(wù)；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務(wù)。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應(yīng)鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。

2國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。

隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球國際貿(mào)易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達(dá)國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達(dá)。

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務(wù)中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀(jì)錄，當(dāng)之無愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設(shè)。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進(jìn)對物流專家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。

2．2安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設(shè)成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡(luò)。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，保證商品運輸?shù)臅惩?。?）良好的硬件設(shè)施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務(wù)。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。

2．3香港

香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運物流，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。（2）建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點高，先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠(yuǎn)景目標(biāo)是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現(xiàn)這一目標(biāo)：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準(zhǔn)備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經(jīng)營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術(shù)改造，通過挖掘內(nèi)部潛力來提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務(wù)管理局進(jìn)行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個政府機構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺。（3）專業(yè)性強，服務(wù)周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務(wù)理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務(wù)意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進(jìn)行整合，以客戶為中心進(jìn)行管理和控制，提供完善的物流服務(wù)。

3加快我國港口物流發(fā)展的思路

3．1我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內(nèi)河航道，承擔(dān)著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，2003年完成4800萬標(biāo)箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標(biāo)箱和1062萬標(biāo)箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標(biāo)志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進(jìn)、產(chǎn)業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標(biāo)的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術(shù)興市共同拉動，增強上海的總體實力和經(jīng)濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設(shè)集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進(jìn)行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設(shè)，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發(fā)展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進(jìn)步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設(shè)施上，與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟社會發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設(shè)的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家六、七十年代的水平。港口物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉(zhuǎn)儲存能力低。港口航道水深不適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設(shè)任務(wù)繁重。

3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運輸業(yè)、港口服務(wù)業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應(yīng)發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。

3．2．5物流標(biāo)準(zhǔn)化水平低。我國物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標(biāo)準(zhǔn)不一致、物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套、信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識，這同時導(dǎo)致了專業(yè)化物流服務(wù)方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平善待提高。

3．3進(jìn)一步發(fā)展我國港口物流的建議

在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導(dǎo)。政府通過政策引導(dǎo)、體制建設(shè)等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，對港口進(jìn)行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門之間的協(xié)作，促進(jìn)物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)。

3．3．2增強基礎(chǔ)設(shè)施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，完善港口集疏運設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。

3．3．3建設(shè)公用物流信息平臺。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反應(yīng)（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標(biāo)準(zhǔn)體系。盡快建立與國際物流標(biāo)準(zhǔn)相一致的物流國家標(biāo)準(zhǔn)體系，在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。

3．3．5建設(shè)自有特色的港口物流。任何一個港口的經(jīng)營目標(biāo)和市場定位都不相同，物流服務(wù)的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設(shè)各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術(shù)和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務(wù)和市場交易、信息管理、服務(wù)咨詢增值等功能；中小型港口則應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)范圍，選擇與大型港口聯(lián)營等方式找準(zhǔn)物流服務(wù)的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務(wù)功能。港口物流服務(wù)分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù)；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務(wù)；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。我國港口必須通過提供多元化服務(wù)來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報關(guān)、商檢、貨物保險、風(fēng)險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)，提高綜合物流效率。

篇2

現(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現(xiàn)產(chǎn)品的時空價值?，F(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，是水陸空交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風(fēng)港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當(dāng)中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站。”港口在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點。港口是整個供應(yīng)鏈上最大的集結(jié)點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳铮澜缳Q(mào)易的90％以上是通過港口實現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗機構(gòu)及其他各種有關(guān)機構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務(wù)信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，縮小國家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產(chǎn)要素建設(shè)工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿(mào)易服務(wù)基地。港口是國際貿(mào)易中重要的服務(wù)基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務(wù)；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務(wù)。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應(yīng)鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。

2國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。

隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球國際貿(mào)易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達(dá)國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達(dá)。

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務(wù)中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀(jì)錄，當(dāng)之無愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設(shè)。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進(jìn)對物流專家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。

2．2安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設(shè)成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡(luò)。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，保證商品運輸?shù)臅惩?。?）良好的硬件設(shè)施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務(wù)。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。

2．3香港

香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運物流，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。（2）建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點高，先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠(yuǎn)景目標(biāo)是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現(xiàn)這一目標(biāo)：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準(zhǔn)備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經(jīng)營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術(shù)改造，通過挖掘內(nèi)部潛力來提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務(wù)管理局進(jìn)行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個政府機構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺。（3）專業(yè)性強，服務(wù)周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務(wù)理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務(wù)意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進(jìn)行整合，以客戶為中心進(jìn)行管理和控制，提供完善的物流服務(wù)。

3加快我國港口物流發(fā)展的思路

3．1我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內(nèi)河航道，承擔(dān)著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，2003年完成4800萬標(biāo)箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標(biāo)箱和1062萬標(biāo)箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標(biāo)志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進(jìn)、產(chǎn)業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標(biāo)的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術(shù)興市共同拉動，增強上海的總體實力和經(jīng)濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設(shè)集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進(jìn)行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設(shè)，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發(fā)展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進(jìn)步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設(shè)施上，與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟社會發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設(shè)的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家六、七十年代的水平。港口物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉(zhuǎn)儲存能力低。港口航道水深不適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設(shè)任務(wù)繁重。

3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運輸業(yè)、港口服務(wù)業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應(yīng)發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。

3．2．5物流標(biāo)準(zhǔn)化水平低。我國物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標(biāo)準(zhǔn)不一致、物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套、信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識，這同時導(dǎo)致了專業(yè)化物流服務(wù)方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平善待提高。

3．3進(jìn)一步發(fā)展我國港口物流的建議

在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導(dǎo)。政府通過政策引導(dǎo)、體制建設(shè)等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，對港口進(jìn)行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門之間的協(xié)作，促進(jìn)物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)。

3．3．2增強基礎(chǔ)設(shè)施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，完善港口集疏運設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。

3．3．3建設(shè)公用物流信息平臺。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反應(yīng)（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標(biāo)準(zhǔn)體系。盡快建立與國際物流標(biāo)準(zhǔn)相一致的物流國家標(biāo)準(zhǔn)體系，在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。

3．3．5建設(shè)自有特色的港口物流。任何一個港口的經(jīng)營目標(biāo)和市場定位都不相同，物流服務(wù)的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設(shè)各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術(shù)和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務(wù)和市場交易、信息管理、服務(wù)咨詢增值等功能；中小型港口則應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)范圍，選擇與大型港口聯(lián)營等方式找準(zhǔn)物流服務(wù)的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務(wù)功能。港口物流服務(wù)分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù)；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務(wù)；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。我國港口必須通過提供多元化服務(wù)來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報關(guān)、商檢、貨物保險、風(fēng)險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)，提高綜合物流效率。

篇3

關(guān)鍵詞：港口物流 系統(tǒng) 客觀現(xiàn)狀 措施

中圖分類號：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）11-0053-02

一、港口物流系統(tǒng)的概念及其重要性

1.港口物流系統(tǒng)的概念

20世紀(jì)80年代以來，隨著我國改革開發(fā)的不斷深入發(fā)展，尤其是加入世界貿(mào)易組織以來，我國已經(jīng)融入全球經(jīng)濟一體化的大背景中。對外貿(mào)易已是我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要部分。港口作為連接各國貿(mào)易發(fā)展的橋梁，推動內(nèi)外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。港口物流經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，港口的功能從單一的貨物運輸發(fā)展到現(xiàn)在的綜合性物流運輸匯集，從傳統(tǒng)貨物運輸發(fā)展成為如今集貨物流、資金流、技術(shù)流、信息流于一身的綜合性大流通，運輸方式也從古老的人工裝卸搬運轉(zhuǎn)換為當(dāng)今的以國際集裝箱門到門多式聯(lián)運，從單一的車船交換裝運轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)今多樣的多式聯(lián)運和聯(lián)合經(jīng)營為主要特點的現(xiàn)代運輸方式。港口作為現(xiàn)代商品流通的中心，在對外貿(mào)易和貨物運輸系統(tǒng)中的地位越來越高，逐漸形成具備自身特色的港口物流系統(tǒng)。

關(guān)于港口物流系統(tǒng)的概念，一般有兩種說法。第一種，王玲等學(xué)者把港口物流系統(tǒng)定義為是國際和地區(qū)之間綜合性物流服務(wù)鏈條中的重點環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需要為最終目標(biāo)。以對港口有關(guān)的物流活動和相關(guān)的物流信息進(jìn)行有效的計劃、實施和控制為主要手段，從而使貨物在港口能夠達(dá)到高效率、高效益的裝卸、集疏，最終實現(xiàn)物流服務(wù)增值。第二種，有的學(xué)者認(rèn)為港口物流系統(tǒng)是指由碼頭設(shè)備、運輸工具、搬運工具和設(shè)施、倉儲設(shè)備、港口工作人員以及監(jiān)督管理人員、集疏運輸條件、通訊網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及其信息系統(tǒng)等互相作用、互相牽制的各種要素形成的具備物流作用的有機體。

2.港口物流系統(tǒng)的重要性

由于港口的地理優(yōu)勢，港口成為貨物集疏的中心樞紐，港口物流系統(tǒng)隨著當(dāng)代全球經(jīng)濟一體化趨勢的發(fā)展，在各大企業(yè)中的作用和地位與日劇增，成為各企業(yè)提高企業(yè)競爭力和占領(lǐng)海內(nèi)外市場的極其重要的手段。由于港口物流系統(tǒng)的不斷完善和發(fā)展，通過這一國際經(jīng)濟發(fā)展的橋梁，加強與世界各國之間的經(jīng)濟往來，開拓海內(nèi)外市場，從而對推進(jìn)經(jīng)濟繁榮發(fā)展起著不容忽視的作用。

二、港口物流系統(tǒng)現(xiàn)狀及其存在的問題

現(xiàn)今，國內(nèi)開拓港口物流服務(wù)的主要手段是在碼頭創(chuàng)建物流中心或者物流園區(qū)，港口提供裝卸、搬運、倉儲和保管服務(wù)。從目前的物流實際發(fā)展的現(xiàn)狀來看，我國物流與外國相比基本還處在低級的物流狀態(tài)，與海外先進(jìn)物流發(fā)展水平相比較依舊存在很大的距離。主要問題有如下幾點：

1.我國港口基礎(chǔ)設(shè)施配備不夠先進(jìn)，整體顯得薄弱，尤其是集輸設(shè)備不完善存在很大問題。

2.經(jīng)過物流管理培訓(xùn)的專業(yè)人才明顯不足，管理、監(jiān)督和決策人員有待提高自身對現(xiàn)代物流的認(rèn)識。

3.規(guī)模小，涉及范圍普遍狹窄，各大物流公司之間缺乏合作難以相互促進(jìn)、共同發(fā)展。

4.缺乏創(chuàng)新，大多沿用傳統(tǒng)的物流運輸、服務(wù)方式。

5 .港口物流缺少長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，缺少符合自身發(fā)展?fàn)顩r的、具有實效性的發(fā)展戰(zhàn)略。

三、港口物流系統(tǒng)發(fā)展的有效性措施

針對以上我國物流系統(tǒng)中存在的問題，我們應(yīng)該對癥下藥從以下幾個方面入手逐一解決問題。

首先，針對我國港口基礎(chǔ)設(shè)備相對薄弱這一問題，加大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入刻不容緩。堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)是打造現(xiàn)代先進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的強大的物質(zhì)保障。投資與收益是成正比的，完善港口碼頭倉儲、運輸、集輸運等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。只有建設(shè)完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施，才能為物流打造一個良好的環(huán)境，搭建一個發(fā)展的平臺，最終才能加快物流發(fā)展的腳步。

其次，加強對決策、管理層人員對港口物流系統(tǒng)的專業(yè)知識培訓(xùn)，提高他們對當(dāng)代港口物流系統(tǒng)的認(rèn)識。同樣也要加強對港口作業(yè)人員關(guān)于港口物流的方面的知識教育。一方面，要提高全體職工的整體專業(yè)素質(zhì)，加強港口全體工作人員對現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的理解。另一方面，加強對員工物流服務(wù)的教育，良好的服務(wù)態(tài)度能給企業(yè)樹立一個美好的形象，從而提高企業(yè)競爭力，促進(jìn)我國港口物流系統(tǒng)的完善歷程，最終提高整個港口物流系統(tǒng)的不斷完善與發(fā)展。

再次，擴大港口物流的規(guī)模，擴大港口物流的覆蓋面，加強各港口物流企業(yè)的交流與合作，互相競爭、共同進(jìn)步。隨著全球經(jīng)濟一體化趨勢的發(fā)展，交流與合作是經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。有壓力才有動力。有這樣一個故事：如果水缸里只有鯰魚，他們很快就會一個個相繼死掉，然后把幾只生性活潑好動的沙丁魚放入裝有鯰魚的魚缸中，由于沙丁魚生性好動在魚缸里活潑亂竄給鯰魚帶來了危機感，致使鯰魚避免了由于窒息導(dǎo)致的死亡。這個故事告訴我們一個很簡單的道理，沒有競爭就沒有進(jìn)步，所以要促進(jìn)港口物流的發(fā)展各大港口物流企業(yè)應(yīng)該學(xué)會在交流中求發(fā)展，在競爭中求生存，在合作中求進(jìn)步。

同樣，創(chuàng)新是一個民族的靈魂，是人類發(fā)展進(jìn)步的不竭動力，是新世紀(jì)飛躍的強有力催化劑。要想完善港口物流系統(tǒng)就必須不斷創(chuàng)新、不斷向前發(fā)展。在學(xué)習(xí)外國先進(jìn)港口物流建設(shè)的基礎(chǔ)上取其精華、去其糟粕，不斷改革創(chuàng)新，建設(shè)具有中國特色的多功能的港口物流系統(tǒng)。

最后，要制定科學(xué)的、長遠(yuǎn)的發(fā)展計劃和戰(zhàn)略。具體問題具體分析，結(jié)合自己的發(fā)展實際，實事求是找到一條適合自己發(fā)展的有效的發(fā)展道路。發(fā)展戰(zhàn)略是一個企業(yè)關(guān)于怎么發(fā)展的理論體系，是一段時期內(nèi)的對企業(yè)發(fā)展點、發(fā)展方向、發(fā)展速度與目標(biāo)及發(fā)展質(zhì)量和發(fā)展實力的總體規(guī)劃和策略。公司的發(fā)展戰(zhàn)略可以協(xié)助公司走向正確的發(fā)展道路、明確發(fā)展方向、確定發(fā)展目標(biāo)、促進(jìn)企業(yè)平穩(wěn)健康有序的建設(shè)與發(fā)展。

四、結(jié)論

本文結(jié)合我國港口物流系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，針對當(dāng)前我國港口物流系統(tǒng)存在的缺陷和不足之處，探討出解決這些問題的有效性措施，對完善我國港口物流系統(tǒng)具有現(xiàn)實的指導(dǎo)作用。最后總結(jié)出以下幾點：

第一、港口物流系統(tǒng)同其他生產(chǎn)技術(shù)一樣需要與時俱進(jìn)、不斷地改革創(chuàng)新，要結(jié)合自己的發(fā)展現(xiàn)狀找到適合自己進(jìn)步的發(fā)展戰(zhàn)略，要求制定出科學(xué)的、長遠(yuǎn)的和有效的發(fā)展規(guī)劃和策略。同時應(yīng)該提高港口作業(yè)人員對現(xiàn)代港口物流的認(rèn)識，提高港口工作的整體的專業(yè)素質(zhì)。

第二、港口物流系統(tǒng)是一個整體，各企業(yè)之間要加強合作與交流，互相監(jiān)督、互相制約、互相進(jìn)步，提高整個港口物流的服務(wù)質(zhì)量，發(fā)揮港口物流對促進(jìn)國家經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展的重要作用，推動經(jīng)濟發(fā)展的巨大飛躍。

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篇4

[關(guān)鍵詞] 廣州;國際航運中心;港口;物流;對策

[中圖分類號] F640 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] B

截至2015年12月，國務(wù)院先后批復(fù)了4個國際航運中心：上海國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心和廈門東南國際航運中心。除此之外，國內(nèi)還有青島、寧波等其他城市紛紛提出要建設(shè)國際航運中心。2015年2月，廣州市市長陳建華在《政府工作報告》中，明確提出將廣州打造成“國際航運中心”。港口物流業(yè)是國際航運中心的核心產(chǎn)業(yè)，也是形成國際航運中心的重要支撐。因此，大力發(fā)展港口物流業(yè)對于廣州國際航運中心的建設(shè)也是十分必要的。

一、廣州港口物流業(yè)發(fā)展面臨的機遇與挑戰(zhàn)

（一）機遇

1.“一帶一路”戰(zhàn)略。2013年9月，提出了建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想。2015年3月，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合頒布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》。其中，提出充分發(fā)揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區(qū)作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區(qū)。廣州港是“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略重要支點，也是我國重點發(fā)展的15個港口之一，這將給廣州港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國際合作等帶來發(fā)展機遇。

2.國際航運中心建設(shè)。2015年1月，廣州市委書記任學(xué)峰明確提出，廣州要開展加快建設(shè)國際航運中心。2015年9月，廣州市政府正式出臺《建設(shè)廣州國際航運中心三年行動計劃（2015-2017年）》，將圍繞國際航運中心建設(shè)60個項目投入逾1000億元，建設(shè)智慧型國際航運物流樞紐。廣州國際航運中心建設(shè)將給港口、航運、汽車等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機遇。

3.港口物流需求增加。近年來，廣州進(jìn)出口貿(mào)易保持良好發(fā)展勢頭。2013年、2014年進(jìn)出口貿(mào)易總額分別為11188.88億美元、1306.00億美元，增長率10%左右。2013年、2014年、2015年廣州港集裝箱吞吐量平均增長率為5.84%，2015年廣州港集裝箱吞吐量達(dá)到1757萬TEU，位居全球第6位。2014年12月，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立廣東自由貿(mào)易試驗區(qū)，涵蓋廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴三大片區(qū)。其中，廣州南沙片區(qū)重點發(fā)展航運物流、國際商貿(mào)、高端制造等產(chǎn)業(yè)，這將有助于進(jìn)出口貿(mào)易穩(wěn)定增長、港口物流的需求進(jìn)一步增加。

（二）挑戰(zhàn)

1.港口之間競爭日益激烈。從全國沿海港口來看，廣州港位于珠三角港口群，與環(huán)渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、北部灣港口群之間存在競爭。2015年，天津港的集裝箱吞吐量與廣州港十分接近。從珠三角港口群內(nèi)部來看，廣州港位于珠江水系的中心地帶，珠江水系有入海口，方圓180km范圍內(nèi)密集分布香港、深圳、珠海、惠州、虎門等大小港口10余個，港口之間的競爭異常激烈。與廣州港競爭最大的港口是深圳港，珠三角地區(qū)高速公路都可以直達(dá)兩港口，佛山港、肇慶港的貨物也可以通過水運喂給兩港口再轉(zhuǎn)運至其他國內(nèi)外大港，且兩個港口對外的一些航線也是重合的。

2.其他運輸方式的沖擊。近年來，我國公路、鐵路、航空運輸發(fā)展迅速。2015年年底，我國高速公路通車?yán)锍?2萬公里，居世界第一;鐵路運營里程達(dá)12萬公里，僅次于美國。第二歐亞大陸橋已經(jīng)運營使用多年，泛亞鐵路玉磨段已經(jīng)開工，第三歐亞大陸橋（深圳昆明緬甸印度伊朗土耳其荷蘭）正在構(gòu)建中。目前，白云機場已開通直達(dá)亞洲、大洋洲、歐洲、北美洲的國際航線128條，從白云機場出發(fā)3-4小時航程可以直達(dá)亞洲各主要國家。水運受自然條件的限制、運輸效率低，勢必受到其他運輸方式的沖擊。

3.國內(nèi)外經(jīng)濟下行壓力較大。目前，中國經(jīng)濟增長已經(jīng)進(jìn)入“新常態(tài)”階段。自2015年8月以來，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）連續(xù)6個月低于50%。其中，2016年1月PMI為49.4%，創(chuàng)下近4年來新低。2015年，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）實際增長率為6.9%，是過去25年以來最低增速。2015年，新興市場國家中，俄羅斯、巴西、南非等國經(jīng)濟出現(xiàn)不同程度的萎縮。其中，巴西經(jīng)濟下滑問題最為突出。歐洲在希臘債務(wù)危機、烏克蘭危機、恐怖襲擊事件影響下，經(jīng)濟增長緩慢。日本經(jīng)濟持續(xù)下行，央行已實施負(fù)利率政策，以刺激經(jīng)濟增長。受暴力、排外因素的影響，至2016年2月，內(nèi)地游客訪港人數(shù)減少，香港旅游業(yè)、零售業(yè)業(yè)績持續(xù)8個月下滑。國內(nèi)外經(jīng)濟不景氣，會減少對貨物運輸需求，港口物流業(yè)也受影響。

4.船舶大型化發(fā)展趨勢。船舶大型化是未來海洋運輸發(fā)展的一大趨勢，也符合節(jié)能、低碳、環(huán)保的社會發(fā)展理念。船舶體型越大、載貨越多，其吃水深度也越深，對港口及航道的深度要求越高。如馬士基3E級18000TEU集裝箱船的滿載吃水深度為16米，該船舶進(jìn)出港口水域深度、航道的水深深度都不得低于16米。另外，船舶大型化對港口裝卸搬運的設(shè)備（如集裝箱岸橋）作業(yè)高度、速度提出了更高的要求，港口泊位要充足，港口存放貨物的堆場空間容量要大。

5.港珠澳大橋、珠中通道建設(shè)。港珠澳大橋建成后將增強香港港口物流的競爭力，珠海、澳門的貨物可以經(jīng)港珠澳大橋運抵香港，通過海運發(fā)往全球各地，強化香港港口在珠江口西岸、廣西、貴州、云南等地的輻射力。港珠澳大橋全長55公里，建有海底沉管隧道和跨海大橋，跨海大橋的橋墩影響廣州港船舶進(jìn)出海的通行效率。同樣，深中通道會增強珠江西岸及西部內(nèi)陸地區(qū)與深圳的聯(lián)系，珠江西岸的貨物水路運輸可以繞開廣州，從深圳港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。另外，珠中通道的橋梁凈高不夠會阻礙珠江航道，而且橋梁會導(dǎo)致泥沙淤積，不利于廣州港船舶的出行。

二、廣州港口物流業(yè)發(fā)展具有的優(yōu)勢與劣勢

（一）優(yōu)勢

1.港口發(fā)展歷史久遠(yuǎn)。廣州港最早可以追溯到秦漢時期，至今已有2000多年的歷史，是中國古代“海上絲綢之路”的起點之一。唐朝時，廣州港已是較發(fā)達(dá)的對外貿(mào)易港口。宋朝時，廣州港成為海外貿(mào)易第一大港。明朝時，廣州港的航線已經(jīng)擴展至非洲、拉丁美洲。清朝時，作為唯一的對外通商口岸，廣州港航線四通八達(dá)、遍布全球。悠久的港口發(fā)展歷史，積累一些港口運營管理經(jīng)驗，提高廣州港在海內(nèi)外的知名度，傳播源遠(yuǎn)流長的中國文化。

2.自然條件得天獨厚。廣州港位于珠三角地區(qū)的幾何中心、三江匯合點（東江、北江、西江）、珠江入?？?，與深圳、珠海、中山、東莞、珠海五市隔江相望。廣州擁有海岸線550多公里，海域面積約437平方公里，海島13個。由于廣東屬于亞熱帶季風(fēng)氣候，全年雨量充沛，珠江流域河水流量大、含泥沙量少、風(fēng)浪小，不會出現(xiàn)航道水面結(jié)冰的現(xiàn)象。目前，南沙港擁有深水岸線47公里，南沙港區(qū)區(qū)至珠江出海口航道水深為-17米，可滿足世界最大集裝箱船進(jìn)出港要求，具備深水良港條件。

3.經(jīng)濟腹地范圍較廣。廣州港的經(jīng)濟腹地主要是珠三角地區(qū)，核心區(qū)是廣州市，也包括粵北地區(qū)、湘贛桂等周邊省份。廣州是華南地區(qū)中心城市，制造業(yè)體系較為完備，汽車、鋼鐵、石化、紡織、糧食等腹地產(chǎn)業(yè)港口物流需求旺盛。珠三角地區(qū)是我國改革開放的前沿陣地，市場經(jīng)濟發(fā)育較為成熟、外貿(mào)交易較為活躍、集裝箱運輸生成量大的地區(qū)。珠三角地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，為廣州港提供充足的貨源。另外，云南的煙草、湖南的有色金屬、江西的陶瓷出口也經(jīng)廣州港水運至國外。

（二）劣勢

1.港口基礎(chǔ)設(shè)施欠缺。目前，南沙港還未有開通疏港鐵路，貨物實現(xiàn)海鐵聯(lián)運需要借助于“穿梭巴士”專用班輪進(jìn)行中轉(zhuǎn)，運輸效率低且不便捷，導(dǎo)致南沙港輻射能力受限。目前，南沙只開通地鐵4號線，且速度較慢，從車陂站到金洲站需要70多分鐘。由于地鐵4號線不能直達(dá)南沙港，給南沙港的工作人員帶來諸多不便。南沙港港口吞吐能力仍存不足，南沙港三期工程還未整體完工，南沙港四期工程還未開工，國際汽車物流碼頭、國際郵輪碼頭、國際通用碼頭還缺乏。南沙連接中山、深圳、東莞的路網(wǎng)密度有待提高，虎門二橋、鳳凰大橋、新蕉門大橋還未修通，影響貨物運輸中轉(zhuǎn)效率。黃埔港屬于內(nèi)河港，港口水深11米，無法靠泊10萬噸級大型的船舶，港區(qū)作業(yè)面積狹小、進(jìn)出港通道擁擠、堆場空間不足，部分港口設(shè)施陳舊落后，一定程度上限制了港口物流的發(fā)展。

2.港口物流人才匱乏。目前，廣州高層次港口物流、航運人才比較缺乏。廣州本地開設(shè)港口物流、航運專業(yè)的高等院校不多，如廣州航海學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院。既懂航運、外貿(mào)，又熟悉法律、金融的復(fù)合型港口物流人才相對短缺。高端的物流科技、冷鏈物流、海鐵聯(lián)運等專業(yè)人才太少，影響高端物流服務(wù)的提供。人才方面，與國內(nèi)的上海、香港等港口相比較，還存在一些差距。中高端航運經(jīng)營管理、深水港建設(shè)、港口機械裝卸、引航等專業(yè)技術(shù)人才的缺乏，難以適應(yīng)廣州國際航運中心建設(shè)的需要。

3.港區(qū)稱謂混亂。廣州港位于珠江沿岸，屬于內(nèi)河港，有多個港區(qū)，主要包括廣州內(nèi)港區(qū)、黃埔港區(qū)、南沙港區(qū)。南沙港務(wù)有限公司成立于2003年3月，南沙港一期4個十萬噸級深水泊位于2004年9月建成投產(chǎn)。2007年9月，南沙港二期建成投產(chǎn)。目前，南沙港三期已經(jīng)完工，但一些國內(nèi)外客戶并不知曉南沙港區(qū)，或?qū)⑵渑c廣州內(nèi)港區(qū)、黃埔港區(qū)混為一談。同時，新沙港區(qū)距離黃埔港區(qū)較近，但其行政區(qū)劃屬于東莞麻涌鎮(zhèn)，也容易產(chǎn)生港區(qū)混淆。

3.配套服務(wù)功能不足。近年來，廣州港的配套中介服務(wù)有所改善，如設(shè)立南沙國際仲裁中心、實施DIT業(yè)務(wù)模式、跨境電商模式推廣、口岸查驗配套服務(wù)費改革等。但港口物流的配套服務(wù)功能還有有待進(jìn)一步完善。目前，廣州港的多式聯(lián)運設(shè)施較為薄弱，南沙港還不具備海鐵聯(lián)運、?？章?lián)運的能力。南沙保稅港區(qū)還沒未設(shè)立保稅船舶登記機構(gòu)，航運資金結(jié)算、海損理算的區(qū)域航運金融結(jié)算中心尚需設(shè)立。航運保險、融資租賃、海事法律服務(wù)等服務(wù)機構(gòu)、公司的服務(wù)功能存在不足，有的還處于試驗階段。港區(qū)較為分散，銀行、酒店、超市、餐館等設(shè)施還不能滿足港區(qū)的發(fā)展需要，報關(guān)、拖車、船代、貨代等相關(guān)配套服務(wù)功能需要進(jìn)一步改善。

三、國際航運中心建設(shè)背景下廣州港口物流業(yè)發(fā)展對策

（一）加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善配套服務(wù)功能

擴寬廣州港深水航道，推進(jìn)黃埔港疏港道路、廣中江高速公路、虎門二橋、南沙港四期項目（2個10萬噸級、2個5萬噸級集裝箱泊位）建設(shè)。加快地鐵4號線南延段、南沙疏港鐵路（鶴山至南沙）建設(shè)進(jìn)度，規(guī)劃新建地鐵18號線、南沙港至黃埔港、南沙港經(jīng)新塘至白云機場鐵路、南沙至深圳寶安機場跨海隧道。在南沙新建500千伏變電站1座，220千伏變電站13座，110千伏變電站53座，滿足南沙港區(qū)用電需求。在南沙港區(qū)設(shè)立廣州國際航運交易中心，讓貨代、船代、經(jīng)紀(jì)、金融、交易、評估、仲裁、咨詢等各類企業(yè)或機構(gòu)入駐，實現(xiàn)港航業(yè)務(wù)“一站式”服務(wù)。在黃埔港區(qū)設(shè)立華南國際港航服務(wù)中心，提供報關(guān)、船代、金融、貿(mào)易、物流信息、教育培訓(xùn)等服務(wù)。建立珠江船務(wù)大廈，提供船舶、船舶經(jīng)紀(jì)、船舶、船舶管理、拖船、船員培訓(xùn)等服務(wù)，方便船公司辦公和船員住宿。

（二））鞏固港口貨源腹地，積極發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)

因地制宜建設(shè)番禺、花都、增城內(nèi)河港物流功能區(qū)，發(fā)揮集多種運輸方式于一體的集疏運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，強化對廣州周邊的惠州、清遠(yuǎn)、韶關(guān)等地的輻射力度。加強與肇慶港、梧州港、三水港等喂給港的合作，加快湖南、廣西、貴州、四川、江西等地貨源市場開發(fā)，新增懷化、黔東南、桂林、賀州、南寧、南昌等內(nèi)陸港或辦事處。依托南沙汽車工業(yè)園、黃埔汽車工業(yè)園，推動新能源汽車發(fā)展，打造廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)三大汽車產(chǎn)業(yè)集群。依托南沙龍穴造船廠、廣船國際、中船黃埔文沖廠及現(xiàn)有船舶配套企業(yè)，加強高技術(shù)船舶、海洋工程裝備制造設(shè)備研發(fā)，做大做強高端游艇及船舶制造業(yè)。進(jìn)一步推進(jìn)汽車、石化、機械裝備、環(huán)保家電、電子信息、紡織服裝等產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級。

（三）推進(jìn)校企協(xié)同育人，培養(yǎng)港口物流人才

依托廣州港集團建立校企協(xié)同育人信息平臺，收集港口企業(yè)人才需求信息，與學(xué)校合作共同培養(yǎng)物流人才。嘗試廣州港集團與廣州航海學(xué)院共建港口與航運管理學(xué)院，共同編寫教材，校企共同授課，實現(xiàn)學(xué)校港口物流人才培養(yǎng)與社會需求無縫對接。以企業(yè)需求為導(dǎo)向，工學(xué)結(jié)合，設(shè)立訂單班。如廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院可以與南沙海港集裝箱碼頭有限公司合作，設(shè)立港口與航運管理訂單班，為企業(yè)定向培養(yǎng)員工。校企共同制定學(xué)習(xí)計劃，安排學(xué)校學(xué)生去廣州港航企業(yè)頂崗實習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，提高實踐操作能力。在廣州港技工學(xué)校的現(xiàn)代物流（港口）、港口機械操作與維護(hù)、機電一體化專業(yè)推行現(xiàn)代學(xué)徒制，“招生即招工、入學(xué)即入廠”，讓企業(yè)師傅進(jìn)學(xué)校，將學(xué)生輸送到企業(yè)做學(xué)徒，培養(yǎng)工匠型港口物流人才。

（四）鼓勵港口科技創(chuàng)新，提高物流技術(shù)水平

廣州港集團每年提供3000萬元產(chǎn)學(xué)研專項資金支持，依托廣州中科院（軟件應(yīng)用技術(shù)研究所、先進(jìn)技術(shù)研究所）、中大南沙科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)園、廣州香港科大霍英東研究院，對接廣州港口物流技術(shù)改造需求，提高廣州港的智能化、自動化水平。廣州市政府通過舉辦科技創(chuàng)新成果推介會，加強科研機構(gòu)與港口物流企業(yè)互動，促進(jìn)港航科技成果轉(zhuǎn)化。如廣州港集團與交通部水運科學(xué)研究院合作，對RTG調(diào)速柴油機超級節(jié)能發(fā)電機組進(jìn)行改造，節(jié)能比例達(dá)42.3%，減排效果達(dá)50%。拓展港口企業(yè)一線員工創(chuàng)新平臺，設(shè)立勞模技師創(chuàng)新工作室，進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，如港口大型裝卸機械電器設(shè)備改進(jìn)。在黃埔港區(qū)集裝箱碼頭推行龍門吊“油改電”技術(shù)，降低運輸成本，減少對環(huán)境的污染。

（五）借鑒先進(jìn)管理經(jīng)驗，加大品牌推廣力度

廣州港集團定期安排部分年度考核為優(yōu)秀等級的工作管理人員赴倫敦、鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、釜山、新加坡、墨爾本等港口參觀考察、交流培訓(xùn)，學(xué)習(xí)優(yōu)良港口的先進(jìn)管理經(jīng)驗，培養(yǎng)國際航運中心建設(shè)和管理的后備力量。將港口規(guī)劃、港口管理、港口建設(shè)一些成功案例、先進(jìn)做法，結(jié)合廣州港的實際情況，加以應(yīng)用。由中國港口協(xié)會牽頭，定期舉辦研討會、培訓(xùn)班，與國內(nèi)其他港口進(jìn)行港航問題探討、交流經(jīng)驗。制作廣州港的宣傳片并上傳至政府官方網(wǎng)站、港口網(wǎng)站，建有中英文網(wǎng)頁，詳細(xì)介紹南沙港區(qū)、黃埔港區(qū)、內(nèi)港區(qū)，避免產(chǎn)生港區(qū)混淆。對進(jìn)出廣州港的船舶，發(fā)放廣州港的宣傳冊、視頻，在港區(qū)附近的一些政府、酒店、辦事機構(gòu)的大廳播放港區(qū)的宣傳片，讓更多的人了解廣州港。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1]彭澎.國際航運中心對廣州意義非凡[N].南方日報，2015-2-10：A02

[2]廣州市政府.建設(shè)廣州國際航運中心三年行動計劃（2015-2017年）[Z].2015-8-31

[3]袁炎清，程軍.廣州港物流發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].廣州航海高等?？茖W(xué)校學(xué)報，2010（3）：2

[4]陳敏怡.基于SWOT模型的廣州港口經(jīng)濟發(fā)展分析[J].中國水運，2009（8）：72-74

[5]左正.論廣州港口與對外貿(mào)易的歷史發(fā)展[J].暨南學(xué)報（哲學(xué)與社會科學(xué)版），2002（8）：72-74

篇5

關(guān)鍵詞：煙臺港 港口物流 發(fā)展

2014年中國政府提出“一帶一路”倡議，提出要重點推進(jìn)口岸基礎(chǔ)設(shè)施、陸水聯(lián)運、推進(jìn)港口合作，增加海上航線和班次以及加強海上物流信息化合作等內(nèi)容。“一帶一路”戰(zhàn)略，將帶動港口強勢崛起，擁有亞歐大陸橋的出海通道的煙臺港，面臨全新契機和空間。

一、煙臺港概況

煙臺港1861開埠至今，已有150多年的歷史，目前已與世界70多個國家和地區(qū)的100多個港口通航。隨著海外航線的不斷開辟，煙臺逐漸成為東北亞地區(qū)重要的物流樞紐。作為21世紀(jì)海上絲綢之路重要節(jié)點城市之一，近年煙臺各港口加快培育出韓國仁川精品航線、日本綠色快航等特色航線，同時開通了南美、非洲、中東國際商品車滾裝運輸航線。

二、煙臺港港口物流發(fā)展外部環(huán)境分析

（一）政治環(huán)境

1、作為國務(wù)院[2011]1號文件批復(fù)，《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》是我國第一個以海洋經(jīng)濟為主題的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。規(guī)劃提出要形成以青島港為核心，煙臺港、日照港為骨干，威海港、濰坊港、東營港、濱州港、萊州港為支撐的東北亞國際航運綜合樞紐。

2、2015年3月，在國務(wù)院授權(quán)下，國家發(fā)展改革委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，在具體建設(shè)上明確提到重點加強煙臺等15個沿海港口建設(shè)。

（二）港口腹地經(jīng)濟

1、直接經(jīng)濟腹地

煙臺港直接經(jīng)濟腹地主要是煙臺市及其鄰近地區(qū)。煙臺市的經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，經(jīng)濟實力明顯增強，2015年全年現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值6446.08億元。煙臺市內(nèi)非金屬礦石、建材資源豐富、農(nóng)產(chǎn)品、海產(chǎn)品養(yǎng)殖，水果、蔬菜種植加工，粉絲、理石、葡萄酒出口等產(chǎn)量大；韓國、日本在煙威地區(qū)投資輕工業(yè)、加工業(yè)、制造業(yè)等，都給煙臺港提供了大量的集裝箱貨源。

2、間接經(jīng)濟腹地

煙臺港間接腹地為山東省北部沿海地區(qū)，包括濰坊市、淄博市北部、東營市、濱州市以及河南、河北、山西、陜西五省及鐵路、水運中轉(zhuǎn)延伸所及地區(qū)。同時，煙臺港與東北三省重工業(yè)基地隔海相望，與韓國、日本的交流也有明顯的地理優(yōu)勢。

隨著腹地交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷完善，港口之間的競爭也日趨激烈，傳統(tǒng)經(jīng)濟腹地的范圍已經(jīng)被打破，上述范圍也是與相鄰港口如青島、威海、日照、以及大連等共有的腹地。

（三）環(huán)渤海港口群競爭分析

1、青島港

青島港位于山東半島的東南部，東臨黃海，遠(yuǎn)眺韓國、朝鮮、日本等國，地理區(qū)位條件優(yōu)勢明顯，目前是世界最大綜合性港口之一。青島港港內(nèi)可供航行水域?qū)拸V，碼頭泊位水位較深，且口小腹大、縱深性良好，處于溫帶海洋氣候帶，港口內(nèi)部水域四季不凍不淤，可持續(xù)通航。

2、日照港

日照港位于膠東半島的南側(cè)，膠州灣的西南方位，東臨黃海海域，南北兩面分別于連云港和青島港相鄰，與日本、朝鮮半島隔海相望，地理區(qū)位優(yōu)勢明顯。日照港處于溫帶海洋氣候區(qū)內(nèi)，灣內(nèi)水域開闊、水位深、不凍不淤，而臨港陸地寬闊，是天然的深水港。日照經(jīng)濟腹地縱深廣闊，運輸需求旺盛，集疏運高效便捷，海上航線可達(dá)世界各港，已與100多個國家和地區(qū)通航。

3、威海港

威海港位于黃海北部、山東半島最東端，南臨黃海海域，東與韓國、日本隔海相望，是距離韓國西海岸最近的港口（距韓國最近約440海里）。港口水深海闊，氣候溫和，終年不凍不淤，受風(fēng)浪大霧影響較少，建港條件優(yōu)越。

4、總結(jié)

與上述主要的競爭港口相比，煙臺港處于膠東最北端的狹長地帶，基本上處在夾縫當(dāng)中，地理位置處于劣勢，陸上腹地不如青島港和日照港，海上腹地不如威海港?？傮w來看，煙臺港在其主要貨種如鐵礦石和煤炭方面，與青島港和日照港均存在一定的差距。一個利好因素是，德龍煙鐵路德大段線貫通，并與大萊龍鐵路順利相接，將使得煙臺港貨物承攬能力有所提升，并推動煙臺港腹地向中西部延伸。

三、煙臺港港口物流發(fā)展內(nèi)部環(huán)境分析

（一）地理位置

煙臺港地處山東半島半島北側(cè)，扼渤海灣口，與遼東半島隔海相望，與日本、韓國一衣帶水，位于東北亞國際經(jīng)濟圈的核心地帶，是中國沿海南北大通道同江至三亞的重要節(jié)點，環(huán)渤海及東北亞國際經(jīng)濟圈最佳中轉(zhuǎn)基地港。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施

煙臺港集團現(xiàn)轄芝罘灣港區(qū)、龍口港區(qū)、蓬萊港區(qū)和西港區(qū)四大港區(qū)，控制著山東半島北部百余公里深水岸線資源，成為分工明確、優(yōu)勢互補、功能完善的港口集團。擁有各類泊位98個，其中萬噸級以上深水泊位59個，最大水深28米，碼頭岸線總長1.9萬米。

（三）集疏運系統(tǒng)

從港口集疏運輸網(wǎng)絡(luò)來看，青煙高速加強了與青島港的聯(lián)系，而煙大輪渡的開通縮短了其與東北港口群的聯(lián)系時間，提升了其港口物流輻射范圍；伴隨“煙臺-龍口-德州”鐵路線的升級改造和“青島-煙臺-威海-榮成”城際高鐵線路的開建，進(jìn)一步加強了煙臺港與周圍港口之間的聯(lián)系；而隨著萊山和潮水兩大機場的改造升級完成，將大大縮短煙臺港物流的集疏運輸時間。煙淄輸油管道，東起配套完善的煙臺港西港區(qū)，西至淄博、東營、濱州等多家煉廠。

（四）貨源市場分析

煙臺港基本構(gòu)筑起以鋁礬土、煤炭、油品三大骨干貨源為規(guī)模支撐，化肥、木材、鋼鐵、糧食等特色貨源為效益支撐的貨源保障格局，繼續(xù)保持了大宗骨干貨源優(yōu)勢。

（五）科技條件

近些年來煙臺港一直注重港口物流信息化建設(shè)，但與上海、天津等大型港口相比，在集裝箱裝卸系統(tǒng)信息化程度、港航EDI化程度等設(shè)施上還存在較大差距，難以滿足客戶特別是國際客戶的需求。

（六）人力資源

煙臺港集團當(dāng)前存在較嚴(yán)重的人力資源短缺問題，人才結(jié)構(gòu)不合理，港口最需要的高層次復(fù)合型人才存在較大缺口，沒有形成一支引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展的高級專業(yè)管理者隊伍。

四、煙臺港港口物流發(fā)展SWOT分析

從表1可以看出，煙臺港港口物流發(fā)展面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何充分發(fā)揮內(nèi)部優(yōu)勢和外部機遇，如何最大限度地將內(nèi)部劣勢和外部威脅轉(zhuǎn)化為內(nèi)部優(yōu)勢和外部機會，是煙臺港發(fā)展港口物流面臨的重要問題。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬玉成，尹傳忠.“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國港口物流發(fā)展的策略研究[J].中國水運，2015.

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[3]劉東文.山東半島港口物流發(fā)展策略研究[D].南昌大學(xué)，2014.

作者簡介：

徐紅梅（1982-），女，漢族，山東煙臺人，碩士，講師，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理；丹（1982-），女，山東威海人，碩士，講師，研究方向：流動人口管理。

篇6

關(guān)鍵詞：國際物流；南通；港口物流；SWOT

中圖分類號：F57文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、南通港口基礎(chǔ)設(shè)施及布局簡介

隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢的加快，中國經(jīng)濟要融入全球經(jīng)濟，需要加速改造現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀環(huán)境，現(xiàn)代物流將成為我國經(jīng)濟在新世紀(jì)的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點。而外貿(mào)運輸作為發(fā)展中重要的一環(huán)，其結(jié)構(gòu)開始發(fā)生重大變化，航空運輸運業(yè)開始了以發(fā)展港口物流為增值空間的新一輪熱潮。目前現(xiàn)代港口已步入第三代港口發(fā)展期，全國各沿海地區(qū)正逐步形成區(qū)域性、國際性加工基地和配送中心；吸引城市優(yōu)勢資源向臨港地帶集中，形成強大的臨港工業(yè)帶。目前深圳、上海等地紛紛構(gòu)建區(qū)域化或國際化的航運中心，將物流作為支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展。南通港作為長三角核心港口城市，近年來經(jīng)濟的增長正在迅速拉動港口吞吐量的增長，腹地內(nèi)經(jīng)濟呈現(xiàn)健康、穩(wěn)定、高速增長態(tài)勢，港口吞吐量勢必保持較高的增長趨勢。本文正是在這一背景和前提下從國際物流的角度對南通港口物流進(jìn)行分析研究的。

南通“據(jù)江海之會、扼南北之喉”，隔江與中國經(jīng)濟最發(fā)達(dá)的上海及蘇南地區(qū)相依，被譽為“北上海”；北接廣袤的蘇北大平原，通過鐵路與歐亞大陸橋相連；從長江口出?？赏ㄟ_(dá)中國沿海和世界各港：溯江而上，可通蘇、皖、贛、鄂、湘、川六省及云、貴、陜、豫等地。蘇通長江公路大橋，以及崇啟公路大橋建成以后，南通已進(jìn)入上海一小時經(jīng)濟圈。南通面臨海外和內(nèi)陸兩大經(jīng)濟輻射扇面，與上海有著相似的地理區(qū)位優(yōu)勢。

南通港已建成八個港區(qū)，均分布于長江沿岸。其中為工業(yè)開發(fā)服務(wù)的工業(yè)港區(qū)有4個，包括：如皋港區(qū)，主要為如皋開發(fā)區(qū)招商引資和工業(yè)企業(yè)開發(fā)服務(wù)，同時承擔(dān)部分公共貨物的運輸。天生港區(qū)，主要為后方天生港及華能電廠以及港閘開發(fā)區(qū)內(nèi)臨江工業(yè)企業(yè)發(fā)展服務(wù)。任港港區(qū)，主要為中遠(yuǎn)川崎等船廠修造船服務(wù)。富民港區(qū)，主要為南通開發(fā)區(qū)工業(yè)開發(fā)服務(wù)，同時承擔(dān)部分公共貨物的運輸。而以貨物流通功能為主、為腹地貨物運輸服務(wù)的公用港區(qū)共有3個，包括：南通港區(qū)，主要以雜貨和客運為主。狼山港區(qū)，專營外貿(mào)綜合性港區(qū)。江海港區(qū)，以油品、液體化工等液體散貨倉儲、運輸為主的港區(qū)口。另還建有一個獨立的集裝箱裝運港區(qū)，承擔(dān)集裝箱貨物的運輸裝卸。

二、國際物流視角下南通港口物流現(xiàn)狀分析

1、國際物流視角下南通港口物流優(yōu)勢分析

（1）南通港口區(qū)位優(yōu)越

南通擁有江海岸線369公里，可建萬噸級深水泊位的岸線達(dá)30多公里；擁有海岸線203公里，其中可建5萬噸級以上深水泊位的岸線達(dá)40多公里。目前已形成萬噸級以上碼頭38座，在長江沿岸城市中是最多的。全市海岸帶面積1.3萬平方公里，沿海灘涂2l萬公頃，是我國沿海地區(qū)土地資源最豐富的地區(qū)之一。

同時南通港是國家一類開放口岸，國家沿海主要港口，上海國際航運中心組合港北翼重要港口，國際港口協(xié)會成員港。目前，南通港口分布于長江沿岸，共有泊位86座，設(shè)計年綜合通過能力2853萬噸吞吐量。南通港海、江、河交匯貫通，交通便利，是理想的物資中轉(zhuǎn)地。南通港與通呂、通揚運河、及京杭大運河貫通；陸路與204、318國道、寧通、通鹽、通啟高速公路連接。

（2）南通港口物流發(fā)展經(jīng)濟優(yōu)勢

南通沿海的港口資源與沿江“T”字型經(jīng)濟帶交匯處，腹地經(jīng)濟發(fā)達(dá)。蘇通大橋和崇啟大橋的建成，對上海與江蘇省沿海經(jīng)濟帶將起到承上啟下的帶動作用。其中，南通“洋口港區(qū)陸島通道工程”為江蘇省政府確定的港口“七大重點建設(shè)任務(wù)”之一。南通港口發(fā)展面臨著跨越式發(fā)展的大好機遇。同時，從國際物流角度上來看，南通港無疑是一個絕佳的海運中轉(zhuǎn)及腹地延伸基地。

2、國際物流視角下南通港口物流劣勢分析

（1）海港發(fā)展相對落后

南通港自建港以來一直沿長江發(fā)展，沿海主要是以灘涂養(yǎng)殖及漁港開發(fā)為主。這一發(fā)展特點有其客觀性：第一就其原有地理條件而言，南通市沿江岸線自然條件優(yōu)于沿海岸線，沿江部分岸線深水近岸，而沿海岸線處于蘇北沿海輻射沙洲范圍，邊灘寬闊，建港難度大、成本高。第二沿江地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達(dá)而蘇北地區(qū)經(jīng)濟則較為落后，對貨物運輸需求的差距較大。第三，沿江地區(qū)和沿海地區(qū)相比與長江聯(lián)系更加密切，可便捷地組織江海聯(lián)運，與南通港為長江中上游地區(qū)物資中轉(zhuǎn)運輸?shù)墓δ芟嘁恢隆?/p>

（2）運輸結(jié)構(gòu)不平衡

從運輸結(jié)構(gòu)來看，目前南通港口為內(nèi)外貿(mào)結(jié)合、并以內(nèi)貿(mào)運輸為主的港口。就南通港口的發(fā)展條件而言，作為江蘇省唯一的出?？诤屯赓Q(mào)物資集疏海港，外貿(mào)運輸應(yīng)占有相當(dāng)重要地位，有長足發(fā)展。從運輸方式看，南通港口以散雜貨運輸為主，集裝箱運輸量還不大，從港口的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，集裝箱運量應(yīng)有大的提升。

從運輸物資品種來看，以煤炭、礦建材料、金屬礦石為最大宗；其他還包括石油、鋼鐵，水泥、木材；機械電器設(shè)備；化工及輕工產(chǎn)品，以及農(nóng)林牧漁等產(chǎn)品。南通港口已形成了自己的一定特色和優(yōu)勢，在大宗物資中轉(zhuǎn)等物資運輸方面具備了一定的競爭實力。但總體看特色品種運力仍然還不夠大。

（3）自我定位不夠全面，需要調(diào)整周邊關(guān)系

首先表現(xiàn)在與上海港、寧波港的關(guān)系問題上。上海港是我國大陸第一大港，是正在建設(shè)中的上海國際樞紐港的主體部分。寧波港是國家確定的中國大陸重點開發(fā)建設(shè)的四大國際深水中轉(zhuǎn)港之一，在區(qū)位、航道水深、岸線資源、陸域依托、海域屏障、發(fā)展?jié)摿Φ确矫婢哂休^大的優(yōu)勢。目前，寧波港已從與南通港處于同一層次的區(qū)域性港口發(fā)展成為擁有功能齊全、配套完善的深水泊位群，港口設(shè)施先進(jìn)、裝卸高效、集疏運便捷、口岸通暢、服務(wù)完善的中國最繁忙的港口之一，成為上海國際樞紐港當(dāng)之無愧的南翼。南通港的自我定位是上海國際樞紐港的北翼，但目前距此定位反差很大。

其次表現(xiàn)在與江蘇沿江其它港口關(guān)系問題上。江蘇沿江有四大港口群，一是以南京港為首的南京港口群，二是以鎮(zhèn)江、江陰、揚州、泰州等為代表的鎮(zhèn)揚港口群，三是以張家港、常熟、太倉等為代表的蘇州港口群，四是以南通港為首的南通港口群。南通港與其它三港群存在著明顯的競爭關(guān)系。江蘇已將沿江港口的發(fā)展重心放在蘇州港的太倉港，其余各港群發(fā)展力度也紛紛加大，因此南通必須開拓江海港口全面發(fā)展，形成結(jié)構(gòu)獨特、功能合理的江海組合港的全新發(fā)展模式。

第三表現(xiàn)在港口整合與港口建設(shè)關(guān)系問題。目前加快南通港群建設(shè)步伐，尤其是加快沿江最大設(shè)計能力泊位（5—10萬噸級）的建設(shè)，是提升南通港口能級、增強南通港口江海競爭實力和發(fā)展能力的關(guān)鍵性措施。

（4）集裝箱運輸發(fā)展落后與周邊港口

雖然近幾年南通港口集裝箱吞吐量也有一定的增長幅度，但同周邊港口相比，被南京、張家港、連云港甩在身后。與全省領(lǐng)先的南通港貨物吞吐量增長速度相比，與其他港口集裝箱吞吐量的發(fā)展速度相比，相差較多。

3、國際物流視角下南通港口物流機會因素

篇7

湖州港作為億噸大港、全國主要內(nèi)河港口，位于我國“長三角經(jīng)濟區(qū)”、“環(huán)太湖經(jīng)濟圈”交匯處，同時又是“環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶”、“臨杭產(chǎn)業(yè)帶”、“杭湖寧城市帶”上的重要節(jié)點，是以上海為核心的長三角連接?xùn)|西、拓展南北的支點城市和樞紐城市，具有發(fā)展港口物流的區(qū)位優(yōu)勢。

湖州港口物流發(fā)展現(xiàn)狀和亟待解決的問題

湖州港是全國28個內(nèi)河主要港口之一。2010年底，湖州港碼頭總延長5.68萬米，泊位數(shù)1109個，其中公用碼頭泊位約占18%，最大靠泊能力1000噸級，泊位年設(shè)計通過能力達(dá)1.38億噸。目前，碼頭泊位已呈現(xiàn)出大型化趨勢，一批投資超億元的港口物流項目正在實施中。

湖州具有較為發(fā)達(dá)的航道網(wǎng)絡(luò)。2010年底，全市擁有內(nèi)河航道120條，通航總里程1172公里。湖州公路網(wǎng)發(fā)展迅速，2005-2010年，全市公路總里程從4845公里增加到7890公里，公路密度達(dá)到135.62公里/百平方公里，居全省第二。

目前湖州港口物流亟待解決的問題：一是港口物流基礎(chǔ)設(shè)施存在缺陷。航道等級仍不能滿足內(nèi)河航運發(fā)展的需求，集約化公用碼頭比重較低，物流園區(qū)的規(guī)模偏小，提供的物流服務(wù)功能仍較為低下；二是港口物流宏觀管理效率低下；三是港口物流信息化水平較低；四是港口物流專業(yè)人才匱乏，特別是高級物流管理人才缺乏；五是港口物流企業(yè)多數(shù)規(guī)模較??；六是港口物流推進(jìn)體制不健全，土地要素制約嚴(yán)重。

據(jù)預(yù)測，2015年湖州港完成貨物吞吐量約13800萬噸。近年來湖州產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了快速升級的局面，對外部原材料的輸入需求大大增強，同時出口貨物也將由原來的初級原料向工業(yè)半成品、制成品轉(zhuǎn)變，由此帶動進(jìn)港物流逐步上升。在結(jié)構(gòu)方面，未來湖州的散貨流量將會有所減小，而件雜貨運輸和集裝箱物流將擁有新的發(fā)展空間，湖州具有集中力量依靠內(nèi)河以及太湖全力發(fā)展港口物流的后發(fā)優(yōu)勢。

湖州發(fā)展港口物流的總體思路

1、指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，以規(guī)劃為導(dǎo)向，優(yōu)化港口物流發(fā)展空間布局；以功能開發(fā)為重點，完善港口物流中心建設(shè)；以政策支持為抓手，做強品牌物流企業(yè)；以信息化為支撐，形成港口物流信息平臺；按照政府引導(dǎo)、企業(yè)運作、資源整合、規(guī)模集約、政策扶持、創(chuàng)新發(fā)展、規(guī)范市場、完善環(huán)境的思路，積極貫徹實施《湖州市交通物流業(yè)發(fā)展實施意見》，致力于建設(shè)現(xiàn)代化港口航運體系，提升湖州現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展水平，進(jìn)而帶動湖州臨港經(jīng)濟全面發(fā)展。

2、發(fā)展原則

一是堅持市場導(dǎo)向與政府推動相結(jié)合；二是堅持可持續(xù)發(fā)展的原則；三是堅持湖州特色；四是堅持物流經(jīng)濟性原則；五是堅持物流發(fā)展為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)原則。

3、湖州港口物流發(fā)展模式選擇

在港口物流組織推進(jìn)方面：現(xiàn)階段選擇地方政府和港航管理部門主導(dǎo)型發(fā)展模式；遠(yuǎn)期采取地方政府和港口企業(yè)混合型發(fā)展模式。

在港口物流業(yè)務(wù)發(fā)展方面：臨港物流園區(qū)采取公共平臺式發(fā)展模式；碼頭區(qū)域采用公共自營和貨主專用自營并存發(fā)展模式。

4、發(fā)展目標(biāo)

總體目標(biāo)：將湖州港打造成為服務(wù)本市、輻射安徽的地區(qū)性物流節(jié)點，成為上海國際航運中心集疏運重要節(jié)點，成為浙江北部現(xiàn)代物流服務(wù)中心，全面提升湖州在區(qū)域中的競爭力和輻射力。

第一階段（2011-2015年）：港口物流初步發(fā)展期。完成湖州港口資源整合，基本完成碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，交通以及相關(guān)配套設(shè)施初步完善，能夠配套臨港經(jīng)濟聚集區(qū)運輸、倉儲等相關(guān)物流服務(wù)。港口物流園區(qū)和物流基地加速建設(shè)，能夠為湖州大型企業(yè)提供較為專業(yè)的物流服務(wù)，形成港口物流服務(wù)中心。

第二階段（2016-2020年）：港口物流加速發(fā)展期。湖州港完成從第二代港口向第三代港口的轉(zhuǎn)變，從原來的運輸服務(wù)中心和商貿(mào)活動中心逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楹莸奈锪鞣?wù)中心。港口物流園區(qū)具備相當(dāng)規(guī)模，除了具備高效率的集散能力之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息為一體的物流功能?；窘ǔ珊菁b箱運輸體系，能夠為湖州產(chǎn)業(yè)升級提供配套的運輸和物流服務(wù)。

第三階段（2021-2030年）：港口物流成熟期。形成完善的現(xiàn)代化港口物流體系，具備高度發(fā)達(dá)的物流信息體系，擁有一批先進(jìn)的物流園區(qū)、物流中心、物流服務(wù)企業(yè)。內(nèi)河高等級航道成網(wǎng)，集約化內(nèi)河公共港區(qū)能力充足，內(nèi)河航線密集，使湖州成為浙江省乃至長三角重要的區(qū)域物流中心，物流網(wǎng)絡(luò)輻射安徽、江蘇乃至其他內(nèi)陸地區(qū)。湖州港口物流產(chǎn)業(yè)成為湖州內(nèi)河臨港經(jīng)濟重要組成部分，成為湖州經(jīng)濟的強大推動力量。

發(fā)展湖州港口物流的舉措

湖州港口物流形成由湖州綜合物流園區(qū)、德清臨杭物流園區(qū)、長興綜合物流園區(qū)、南潯物流中心、申嘉湖物流中心、安吉現(xiàn)代物流中心和臨港試驗區(qū)物流中心組成 “三園四中心”布局。

加快發(fā)展湖州港口物流，政府部門的主要職責(zé)在于宏觀調(diào)控，規(guī)劃銜接，政策引導(dǎo)和扶持；行業(yè)管理部門作為港口物流的管理者，主要職責(zé)在于通過港口規(guī)劃和港口物流規(guī)劃，確保港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高港口物流服務(wù)能力，協(xié)同建設(shè)港口物流園區(qū)，培育港口物流企業(yè)，規(guī)范港口物流市場；物流企業(yè)作為港口物流市場的主體，主要任務(wù)是提高物流服務(wù)水平，培育港口物流服務(wù)項目，獲得較大的經(jīng)濟效益。

1、加大政府對港口物流的領(lǐng)導(dǎo)和扶持力度

一是加強統(tǒng)籌和組織協(xié)調(diào)。加強規(guī)劃統(tǒng)籌，將港口物流納入全市物流發(fā)展規(guī)劃，為港口物流發(fā)展超前規(guī)劃配套相關(guān)公共設(shè)施和集疏運系統(tǒng)，確保電力、交通、天然氣等資源配置。加強物流園區(qū)建設(shè)統(tǒng)籌，鼓勵將物流園區(qū)建設(shè)在臨港地段。加強臨港產(chǎn)業(yè)建設(shè)與港口物流園區(qū)建設(shè)的協(xié)調(diào)。建議市政府成立“湖州港口物流管理協(xié)調(diào)小組”，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)港口物流發(fā)展的重大事項，打破行業(yè)、部門之間的條塊分割，改變多頭分散管理的局面。

二是加大對港口物流的政策扶持力度。抓好已頒布的各項物流支持政策的落實。在政策上向港口物流傾斜，爭取把港口物流建設(shè)用地列入工業(yè)用地范疇，減免城鎮(zhèn)土地使用稅，減免航道、港口公用碼頭項目水利建設(shè)專項資金和水土保持補償費等。制定鼓勵內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展的稅收傾斜政策，重點扶持安吉至上海的內(nèi)支線運輸。進(jìn)一步擴大港口物流企業(yè)差額征收營業(yè)稅試點范圍。

三是加快建設(shè)港口物流信息平臺。由政府牽頭建設(shè)港口物流信息平臺。在港口物流信息化平臺上重點形成3個信息處理中心：物流公共管理信息處理中心，物流業(yè)務(wù)信息交換中心和行業(yè)、企業(yè)物流信息處理中心。積極探索將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于港口物流領(lǐng)域。

四是加快完善港口物流的集疏運體系。完善主要港區(qū)和港口物流園區(qū)與高速公路和主要交通干道的連接線。繼續(xù)發(fā)揮鐵公水碼頭優(yōu)勢，鼓勵水鐵聯(lián)運。

2、加強行業(yè)管理部門對港口物流的引導(dǎo)和管理

一是完善港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。切實抓好內(nèi)河航道的改造與養(yǎng)護(hù)，重點建設(shè)三級和四級主干航道，解決高等級航道建設(shè)中的橋梁礙航問題，重點協(xié)調(diào)與周邊城市高等級航道建設(shè)的銜接。推動集約化、現(xiàn)代化碼頭建設(shè)，降低港口物流成本。加強對岸線資源的整治和開發(fā)，重點建設(shè)幾個規(guī)?；⒓s化的公共港區(qū)。引導(dǎo)貨主企業(yè)充分利用公共碼頭，少建和不建專用碼頭。鼓勵港口企業(yè)利用碼頭泊位和倉庫堆場，建設(shè)有特色的港口物流中心。

二是優(yōu)化港口物流發(fā)展的軟環(huán)境。進(jìn)一步改善港口物流發(fā)展的行業(yè)服務(wù)。進(jìn)一步完善港口物流發(fā)展的法制環(huán)境，完善各項規(guī)章制度，規(guī)范港口物流運作，建立開放有序、公平競爭的物流市場。進(jìn)一步優(yōu)化有利于港口物流發(fā)展的政策環(huán)境。努力改善港口物流發(fā)展的社會輿論環(huán)境。

三是加快建設(shè)港口物流資源交易市場。推動船舶交易園區(qū)的建設(shè)。結(jié)合港口貨種深度開發(fā)，形成特色物流交易市場，以大市場帶動大物流。

四是加大對港口物流發(fā)展的資金支持。搭建港口物流發(fā)展的融資平臺。創(chuàng)新投融資體制，鼓勵民間資金及市外、境外資金參與港口物流項目開發(fā)，協(xié)調(diào)各級金融機構(gòu)加大對港口物流企業(yè)的支持。爭取省市政府對港口物流資金支持。梳理一批可以爭取省級或市級物流重點企業(yè)、重點物流項目，積極爭取省市政府專項資金支持。

五是規(guī)范港口物流發(fā)展。制定港口物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，實施港口物流服務(wù)效果評價制度。加強港口物流企業(yè)和從業(yè)人員誠信體系建設(shè)，培養(yǎng)港口物流人才建設(shè)。

3、加快提升港口物流企業(yè)的綜合競爭力

一是轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，增強物流意識。特別要轉(zhuǎn)變制約港口物流發(fā)展的錯誤觀念，強化以客戶為中心的營銷理念。

二是加快港口物流資源整合。鼓勵龍頭物流企業(yè)兼并中小物流企業(yè)；鼓勵港口物流企業(yè)跨縣區(qū)整合。整合港口與社會物流資源，開展全程物流業(yè)務(wù)。鼓勵港口企業(yè)與社會企業(yè)發(fā)展聯(lián)營、合作、聯(lián)盟形式的物流服務(wù)。

三是發(fā)展港口專業(yè)物流和品牌物流。作為貨主專用碼頭和貨主專營物流中心，可以進(jìn)一步發(fā)展裝備工業(yè)大件物流、木地板集成物流等符合湖州現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)特色的專業(yè)物流。作為公共碼頭企業(yè)，可以逐步拓展集裝箱物流和冷鏈物流。在發(fā)展專業(yè)物流的同時，要重視創(chuàng)造自己的特色物流服務(wù)品牌，逐步從價格競爭轉(zhuǎn)變?yōu)槠放聘偁帲瑥亩谑袌錾蠐碛刑厣偁巸?yōu)勢。

四是提高港口物流創(chuàng)新發(fā)展能力。創(chuàng)新港口物流企業(yè)運作模式。運用供應(yīng)鏈管理技術(shù)，實施流程再造。港口物流企業(yè)可以成立物流管理部門。有條件的物流企業(yè)，成立物流規(guī)劃、物流設(shè)計和物流咨詢等機構(gòu)。港口物流企業(yè)可結(jié)合自身情況，不斷創(chuàng)新物流服務(wù)項目，提高企業(yè)創(chuàng)新學(xué)習(xí)能力。

五是加快港口物流裝備現(xiàn)代化。港口物流企業(yè)可以從提高作業(yè)設(shè)備的機械化、自動化水平入手，不斷改進(jìn)物流設(shè)備，逐步實現(xiàn)機械化、自動化、智能化；同時，積極推進(jìn)物流企業(yè)管理的信息化，加大高科技在港口物流中的應(yīng)用力度。

篇8

關(guān)鍵詞：河北省；港口物流；SWOT分析法

中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 河北省港口發(fā)展概況

河北省港口主要由秦皇島港、京唐港和黃驊港三大港口及部分地方港口組成。秦皇島港分為東西兩個港區(qū)，東港區(qū)主要經(jīng)營煤炭、石油化工品運輸，西港區(qū)主要經(jīng)營雜貨、集裝箱運輸，是全球最大的能源輸出港，也是我國“北煤南運”大通道的主樞紐港；京唐港分為王灘和曹妃甸兩個港區(qū)，其中曹妃甸是國內(nèi)進(jìn)口礦石的重要中轉(zhuǎn)港口；黃驊港也是我國主要能源輸出港之一。河北省三大港口承擔(dān)著全國80%下水煤炭以及15%左右的鐵礦石接卸任務(wù)，在我國能源運輸體系中占據(jù)著極其重要的地位。

“十一五”以來，河北省港口貨物吞吐量由2006年的3.3億噸增長到2011年的7.09億噸，增加159%，年均增長7 000余萬噸，在港口運輸能力方面是全國增幅最快的省份。2012年1至5月份，河北省港口累計完成貨物吞吐量3.19億噸，同比增長9.6%。其中秦皇島港完成11 582萬噸，京唐港完成14 895萬噸，黃驊港完成5 393萬噸。初步形成了以京唐港為龍頭，秦皇島港和黃驊港為兩翼，以煤炭、鐵礦石等大型專業(yè)化碼頭為主，集裝箱、雜貨、液體化工貨物為補充，南北兩翼共同發(fā)展的現(xiàn)代化港口群。

2 河北省發(fā)展港口物流的SWOT分析

2.1 優(yōu)勢分析

2.1.1 經(jīng)濟腹地廣闊優(yōu)勢

河北省經(jīng)濟腹地廣闊，它西依太行山與山西省聯(lián)袂，西北部、北部與接壤，東北與遼寧省相連，東南與山東省相交，南與河南省為鄰。因此，河北港口的經(jīng)濟腹地不僅覆蓋河北，還覆蓋北京、天津等地，并且輻射到三北地區(qū)，即東北、華北和西北地區(qū)。腹地經(jīng)濟發(fā)展迅速，每年都有大量貨物通過河北三大港口吞進(jìn)吐出。

2.1.2 港口資源豐富

河北省海岸和海域都蘊藏著豐富的地?zé)?、油氣資源，沿岸北段南堡地區(qū)已探明石油地質(zhì)儲量近1.2億噸，探區(qū)油氣資源量8億多噸，天然氣200億立方米，已探明含油面積50多平方公里；南段黃驊地區(qū)預(yù)測石油儲量為23.7億噸，已探明石油地質(zhì)儲量近50億噸，天然氣143億立方米；海域探明石油地質(zhì)儲量約2億多噸。唐山已有100多年的大規(guī)模煤炭開采歷史，煤炭保有量62.5億噸，是國內(nèi)焦煤的重要產(chǎn)區(qū)。

2.2 劣勢分析

2.2.1 各港口公用設(shè)施相對落后

河北省港口物流由于起步晚，缺乏相關(guān)的經(jīng)驗，至今還沒有建立起一套完整的發(fā)展體系。各港口在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)水平及組織形式等方面存在很大問題，制約了港口物流的發(fā)展，降低了港口物流的競爭力。在岸線、環(huán)境、土地等資源日益緊張的局面下，布局、碼頭功能、岸線利用、規(guī)劃建設(shè)等方面尚不能滿足建設(shè)沿海經(jīng)濟社會發(fā)展強省的需要。比如，目前秦皇島港口功能未發(fā)揮其優(yōu)勢，東西港口沒有很好地進(jìn)行規(guī)劃布局，集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業(yè)務(wù)發(fā)展不足，與專業(yè)化、規(guī)?；⒓s化的大型綜合性港口仍有一段距離。

2.2.2 各港口綜合服務(wù)能力低

港口綜合服務(wù)能力主要體現(xiàn)在物流配套服務(wù)、金融服務(wù)、海關(guān)通關(guān)效率和口岸綜合環(huán)境等方面。河北省三大港口的服務(wù)重點在簡單的運輸、倉儲和貨運等低端領(lǐng)域，缺乏特色的高端服務(wù)項目，所以結(jié)果就是在物流低端服務(wù)方面競爭激烈，高端物流服務(wù)比如物流系統(tǒng)的設(shè)計和規(guī)劃、流通加工和多式聯(lián)運等方面水平很低。高端物流的發(fā)展能夠提高物流服務(wù)的科技含量，實現(xiàn)物流的集約化經(jīng)營，促進(jìn)物流經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變，為社會提供高效的物流服務(wù)。

2.2.3 吸引腹地貨源的能力弱

從地理位置上看，除黃驊港以外，秦皇島港、唐山港的輻射范圍與周邊其他港叉較大，吸引腹地貨源的能力弱于其他港口。同時，河北三大港口的間接腹地大部分已被天津、大連、營口及錦州占有。除黃驊港以外，秦皇島港受到天津、唐山及遼寧各港口擠壓，唐山港受到天津港的擠壓。因此，目前河北三港集裝箱箱源主要以直接腹地為主。比如，秦皇島港集裝箱外貿(mào)貨源占集裝箱吞吐量的40%，其中90%的貨源來自秦皇島本地，內(nèi)貿(mào)貨源占集裝箱吞吐量的60%，其中60%的貨源來自本地；京唐港區(qū)集裝箱貨源90%是內(nèi)貿(mào)貨源，其中70%來自本地，目前曹妃甸港區(qū)集裝箱僅有內(nèi)貿(mào)貨源。

2.3 機遇分析

2.3.1 我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整對港口的影響

據(jù)有關(guān)部門預(yù)測，我國煤炭在能源消費總量中的比重到2020年將保持在65%左右。能源結(jié)構(gòu)的變化，將直接影響未來河北省各港口煤炭、天然氣、石油等的運輸需求，將來沿海煤炭運輸有相當(dāng)大的增長空間。例如2012年1月至10月底，京唐港煤炭及制品吞吐量11 520萬噸，同比增長2%；礦石吞吐量12 529萬噸，同比增長32.07%；石油、天然氣及制品吞吐量1 189萬噸，同比增長14.48%；鋼鐵吞吐量2 749萬噸，同比增長22.09%。

2.3.2 國家及河北省政府的政策支持

2011年10月27日，國務(wù)院批復(fù)了《河北沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃中分析了河北省沿海地區(qū)的戰(zhàn)略地位優(yōu)勢，把現(xiàn)代物流業(yè)作為河北沿海地區(qū)未來重點發(fā)展的七大產(chǎn)業(yè)之一，明確了河北沿海地區(qū)發(fā)展的指導(dǎo)思想、基本原則、戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標(biāo)。指出為加快沿海地區(qū)的發(fā)展，應(yīng)完善港口功能，優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，促進(jìn)港口與產(chǎn)業(yè)、城市、腹地互動發(fā)展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現(xiàn)代化綜合性港口群。這為河北省港口今后的快速發(fā)展指明了方向；2011年11月22日，河北省政府頒布了《河北省現(xiàn)代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃中分析了河北港口物流現(xiàn)狀，指出省內(nèi)港口有利的發(fā)展環(huán)境與存在的港口物流優(yōu)勢發(fā)揮不充分與專業(yè)化水平低等問題，并提出省內(nèi)港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略與目標(biāo)，按照河北省“十二五”期間建設(shè)沿海經(jīng)濟隆起帶以及物流業(yè)“一帶兩通道”的空間布局要求，引導(dǎo)重大物流資源向沿海集聚，其中沿海地區(qū)港口物流業(yè)為發(fā)展的重點領(lǐng)域之一。這為河北省港口物流業(yè)的發(fā)展帶來了機遇。

2.3.3 區(qū)域經(jīng)濟帶動發(fā)展

區(qū)域經(jīng)濟能夠產(chǎn)生對區(qū)域物流的需求，近幾年河北省經(jīng)濟呈現(xiàn)快速平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢，對農(nóng)產(chǎn)品物流需求、工業(yè)品物流需求、消費品物流需求都比較旺盛。河北省的經(jīng)濟發(fā)展速度在近幾年內(nèi)均呈現(xiàn)兩位數(shù)的發(fā)展速度。2011年全省生產(chǎn)總值實現(xiàn)24 228.2億元，按可比價格計算，比上一年增長11.3%。民營經(jīng)濟實現(xiàn)增加值15 276.0億元，比上年增長12.8%；占全省生產(chǎn)總值的比重達(dá)63.1%，同比提高1.3個百分點。完成出口238.3億美元，占全省出口總值的83.4%。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。

2.4 威脅分析

2.4.1 低碳和綠色經(jīng)濟的趨勢

隨著低碳和綠色經(jīng)濟的提出，人們越來越關(guān)注低碳綠色經(jīng)濟的發(fā)展。而港口是一個城市中耗能和排放溫室氣體的集中點，也是城市的污染源之一。河北省內(nèi)港口的環(huán)境污染問題卻很嚴(yán)重，例如，秦皇島港每年的煤炭吞吐量約為2億噸，全市煤炭日平均儲存量為620萬噸，其中散落在市區(qū)幾十家儲煤場的總存儲量就有300多萬噸。如遇大風(fēng)天氣，煤塵飛揚，產(chǎn)生大氣污染。

2.4.2 周邊眾多港口競爭

環(huán)渤海灣共有三個港口群，遼寧港口群、津冀港口群和山東港口群，地理位置相距較近。各港口之間的經(jīng)濟腹地重復(fù)現(xiàn)象不可避免，貨源分流情況時有發(fā)生。而且環(huán)渤海港口群以大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、日照港為主要港口，以丹東港、錦州港、唐山港、黃驊港、威海等港為補充的分層次港口布局。河北省三大港口中只有秦皇島港是主要港口，其余均為補充港口，河北省各港口面臨著巨大的發(fā)展威脅。

3 河北省發(fā)展港口物流的策略

3.1 加強港口物流基本設(shè)施建設(shè)

加大港口基本設(shè)施的投入，拓展集疏運輸網(wǎng)絡(luò)，完善現(xiàn)代化綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，加快建設(shè)物流功能完善、集疏運通暢的港群服務(wù)體系和以鐵路、公路主干線為支撐的陸運服務(wù)體系。使各港口擁有良好的硬件設(shè)施，備有各式倉庫和專用設(shè)備。加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、碼頭堆場、裝卸能力、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。比如，按照建造北方深水大港的總體要求，加快曹妃甸港區(qū)大型專業(yè)化原油、煤炭、礦石、液化天然氣碼頭建設(shè)，布局建設(shè)京唐港區(qū)礦石、集裝箱、散雜貨泊位；加快黃驊港綜合大港建設(shè)，有序推進(jìn)集裝箱、煤炭、礦石、通用散雜貨及液體化工泊位建設(shè)；支持秦皇島港搬遷改造，引導(dǎo)煤炭下水能力逐步向曹妃甸、黃驊港區(qū)轉(zhuǎn)移，重點建設(shè)集裝箱和雜貨碼頭和泊位。

3.2 壯大港口物流規(guī)模

完善唐山、秦皇島、黃驊等港口體系，提升集疏運功能。在鞏固煤炭、鐵礦石、石油等能源、原材料物流的同時，集中力量發(fā)展集裝箱、雜貨運輸?shù)任锪鳂I(yè)務(wù)。圍繞秦皇島臨港制造業(yè)發(fā)展，積極發(fā)展集裝箱、雜貨運輸，形成與秦皇島產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位和國際旅游城市形象相適應(yīng)的物流體系。加快推進(jìn)京唐港集裝箱海鐵多式聯(lián)運，形成中國集裝箱海鐵物流方式融合的典范。擴大黃驊港物流集疏能力，努力成為集煤炭、雜貨、集裝箱和液體化工為一體的多功能現(xiàn)代化港口，打造歐亞大陸橋新的“橋頭堡”，帶動廣闊腹地經(jīng)濟發(fā)展。

3.3 引進(jìn)現(xiàn)代技術(shù)，提高信息化水平

加強數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）等信息技術(shù)水平。加強計算機網(wǎng)絡(luò)在港口物流中的應(yīng)用，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶電子數(shù)據(jù)交換，為物流決策部門提供快速準(zhǔn)確的市場信息，提高港口服務(wù)質(zhì)量。

2012年6月，秦皇島港日均辦理裝船手續(xù)的船舶大幅減少，導(dǎo)致煤炭場存量急劇升高。對此，秦皇島港一方面加強電子訂貨系統(tǒng)技術(shù)水平，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用快速獲得準(zhǔn)確的市場信息，增加煤炭訂貨量，減少煤炭場存量，凸顯信息化在現(xiàn)代港口中的重要作用。

3.4 拓展港口物流腹地

加強與腹地聯(lián)合協(xié)作，依托腹地的中心城市、生產(chǎn)基地、產(chǎn)業(yè)集群和商品集散地，建設(shè)配套的物流配送基地，提供標(biāo)準(zhǔn)化物流服務(wù)，優(yōu)化整合腹地物流資源。適應(yīng)腹地經(jīng)濟發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整需要，積極拓展國際航線，增加連通港口與腹地的公路、鐵路運輸線路和班次密度，進(jìn)一步擴大物流運輸能力，增強港口輻射帶動作用。鼓勵支持腹地的制造企業(yè)、物流企業(yè)參與專屬碼頭、泊位等港口基礎(chǔ)設(shè)施和臨港物流園區(qū)、物流聚集區(qū)建設(shè)，促進(jìn)港口與腹地的互動。進(jìn)一步組織好港口推薦會，促進(jìn)港口尤其是黃驊綜合大港與腹地企業(yè)的業(yè)務(wù)合作，增強港口對冀中南、西北和中原經(jīng)濟腹地物流資源的聚集和吸納能力，強化新的歐亞大陸橋“橋頭堡”地位。

3.5 建設(shè)自有特色的港口物流

為提高省內(nèi)各港口的競爭力，在眾多大型港口競爭中取得優(yōu)勢，各港口應(yīng)全力抓好特色服務(wù)，加強與重點客戶的溝通協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮港口專用設(shè)施中轉(zhuǎn)作用和利用率，優(yōu)先保證大客戶煤炭在港順暢中轉(zhuǎn)。比如，根據(jù)河北省科技廳關(guān)于認(rèn)定第四批“河北省高新技術(shù)區(qū)域特色產(chǎn)業(yè)基地”的通知，唐山市海港開發(fā)區(qū)被認(rèn)定為河北省煤化工特色產(chǎn)業(yè)基地，因此京唐港應(yīng)重點發(fā)展煤炭化工產(chǎn)業(yè)服務(wù)，提高港口競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蒙玉玲，閆蘭香. 河北省沿海港口物流發(fā)展對策[J]. 中國物流與采購，2011（2）：58-59.

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關(guān)鍵詞:南通;港口物流;SWOT;發(fā)展格局

中圖分類號:F57文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號:1673-291X(2010)07-0160-03

一、南通港物流發(fā)展的SWOT分析

南通是江蘇省重點工業(yè)、港口城市,位于中國沿海沿江“T”型經(jīng)濟帶交匯點,長江入?？诒卑?瀕江臨海,三面環(huán)水,形同半島,具有黃金海岸和黃金水道的雙重優(yōu)勢,與國際大都市上海隔江相望。南通是中國首批對外開放的十四個沿海開放城市之一,是萬里長江干流航線第一個對外開放的口岸,素有“江海明珠”、“揚子第一窗口”之美譽。隨著全球運輸服務(wù)進(jìn)入綜合物流時代,港口在社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用和地位發(fā)生了深刻的變化。因此,加快港口物流的發(fā)展,并將港口物流業(yè)的快速、可持續(xù)性的發(fā)展成為了港口未來發(fā)展的重中之重和保持港口競爭力的最有效的方法。

1.南通港物流發(fā)展的優(yōu)勢

首先,南通港具有良好的區(qū)位優(yōu)勢。南通港地處長江東西運輸通道和海上南北運輸通道的交匯點,港口經(jīng)濟腹地廣闊。從南通順江而下103 海里就可進(jìn)入黃海,距國際主航道僅130海里,溯江而上可直達(dá)皖、贛、鄂、湘、渝等沿江省市。沿江處于長江S 型微彎河道的凹岸,江寬、浪小、水深、岸線順直、微沖不淤。沿海的呂四、洋口是古長江入?？?不積淤,是建深水海港的良好選址。南通港可建5萬噸級以上泊位的海岸線40多公里,可建萬噸級泊位的長江岸線30多公里,具有深水大港開發(fā)潛力。長江南通段江面寬達(dá)8公里,航道水深- 10米處寬達(dá)1 500米,- 20米水深處寬達(dá)800米。隨著長江口航道整治、狼山港區(qū)等大噸位碼頭建設(shè)和蘇通大橋建成通車,南通逐步融入上海1小時經(jīng)濟圈,南通作為上海國際航運中心北翼的作用越來越明顯。此外,南通港有經(jīng)濟快速發(fā)展的南通市和蘇中蘇北的直接經(jīng)濟腹地,沿江六省一市的中轉(zhuǎn)腹地,為南通港港口物流服務(wù)提供了貨源支持。其次,港口具有基礎(chǔ)設(shè)施完善的優(yōu)勢。南通港具有基本現(xiàn)代化的港口基礎(chǔ)設(shè)施,狼山三期十萬噸級碼頭的建設(shè),如皋港區(qū)的開發(fā),洋口港的建設(shè),特別是狼山三期集裝箱的上馬,將為南通港口的發(fā)展注入新的活力。隨著沿海港區(qū)建設(shè)的大力度推進(jìn),使港區(qū)布局更加合理,港口資源配置更加優(yōu)化。同時隨著南通鐵路的開通,高速公路網(wǎng)的完善,南通港集疏運體系更加完整,對南通港口物流服務(wù)提供了良好的基礎(chǔ)條件。第三,港口具有配套服務(wù)齊全的優(yōu)勢。港口作為經(jīng)濟交往和內(nèi)外市場的交匯點,長期以來,形成了配套服務(wù)體系,與、貨主、船公司、海關(guān)、商檢等部門建立了廣泛的聯(lián)系,同時,港口還具有商務(wù)功能,能為客戶提供商業(yè)、金融、保險等服務(wù),為港口發(fā)展物流奠定了良好的基礎(chǔ)。第四,港口具有一定的技術(shù)和人才優(yōu)勢?，F(xiàn)代港口一般都擁有比較先進(jìn)的裝卸設(shè)備和精通貨物運輸方面的專業(yè)技術(shù)人才。由于具備了這些條件,可使港口服務(wù)與物流服務(wù)在業(yè)務(wù)功能上保持協(xié)調(diào),確保了港口裝卸與現(xiàn)代物流系統(tǒng)的穩(wěn)定銜接。

2.南通港物流發(fā)展的不利條件

(1)大型深水泊位不足。目前,南通港口雖有一定數(shù)量的千噸級泊位、萬噸級泊位以及5萬噸級以上的泊位,但泊位等級偏小的問題仍然突出。雖然南通港在這些年發(fā)展較快,但從發(fā)展的角度看,泊位水深等級不夠等問題如果不能得以解決,南通港必將被淘汰。近幾年,許多欲?？磕贤ǜ鄣奶卮筘涊啿坏貌煌？科渌睾８劭?特別是公用泊位能力不足、?？看暗燃壍偷拿苋找嫱怀觥?2)港口功能單一,不完善。目前,南通港的活動主要為傳統(tǒng)的運輸、裝卸和倉儲等,功能單一。對貨物來源、需求管理狀況、船舶定艙、貨物跟蹤、客戶服務(wù)、單證結(jié)算、出口報關(guān)等相關(guān)信息無法進(jìn)行綜合管理和運用,不能為客戶提供多樣化、個性化服務(wù),跟國內(nèi)其他沿海主要港口比仍有較大的差距。(3)與港口發(fā)展緊密相關(guān)的物流業(yè)發(fā)展程度低。企業(yè)規(guī)模小,管理水平偏低,信息化、標(biāo)準(zhǔn)化程度不高,企業(yè)間缺乏縱向與橫向聯(lián)系。同時,腹地經(jīng)濟欠發(fā)達(dá),商貿(mào)和臨港工業(yè)規(guī)模小,金融服務(wù)業(yè)發(fā)展水平低,對港口發(fā)展的帶動作用不明顯。(4)港口信息技術(shù)應(yīng)用水平低。南通港沒有形成一個能統(tǒng)一調(diào)控的公共信息平臺,這對統(tǒng)籌協(xié)調(diào)沿海物流不利。許多先進(jìn)的物流信息技術(shù)和裝備在南通港還沒得到廣泛應(yīng)用,科技開發(fā)與創(chuàng)新在港口物流發(fā)展中應(yīng)用比較滯后,這在很大程度上阻礙了南通港物流的發(fā)展。(5)現(xiàn)代物流理念缺乏。目前,南通港現(xiàn)代物流理念不強,港口仍然靠傳統(tǒng)方式管理,運行效率低,周轉(zhuǎn)慢,且成本費用高、服務(wù)不盡滿意,缺乏競爭力,港口物流還只是處于低級階段。

3.南通港物流發(fā)展的機遇

(1)航運市場的發(fā)展。世界航運市場從2002 年以來開始復(fù)蘇,到現(xiàn)在為止一直處于穩(wěn)定的發(fā)展當(dāng)中。對于中國來說,海運行業(yè)是中國最早介入物流領(lǐng)域以及最早與世界對接的領(lǐng)域。中國對外貿(mào)易運輸總公司、中國遠(yuǎn)洋集團、20世紀(jì)80 年代成立的中國海運集團以及一些林林總總的大小船公司組成了中國本土的海運物流主體,這個領(lǐng)域的物流企業(yè)無論是在規(guī)模上、管理水平上,還是在覆蓋程度上都達(dá)到了其他領(lǐng)域不能及的程度。盡管在當(dāng)前金融危機大背景下,國際航運市場和港口物流均在不同程度上有所萎縮,但隨著全球經(jīng)濟的逐漸復(fù)蘇,發(fā)展是必然的。(2)上海國際航運中心的建立。1996 年初,國家作出了建設(shè)上海國際航運中心的戰(zhàn)略決策,國務(wù)院《關(guān)于研究建設(shè)上海國際航運中心有關(guān)問題的會議紀(jì)要》指出:以上海為中心,浙江、江蘇為兩翼的格局進(jìn)行港口組合。2000 年以來,國際貿(mào)易趨熱,水運市場開始復(fù)蘇,長江三角洲與長江流域已日益成為國際國內(nèi)資本流入和投資開發(fā)的熱點和重點地區(qū),由此帶來能源原材料及產(chǎn)品的大進(jìn)大出。(3)政府支持。為了重振長江航運雄姿,國家將拿出600 億元來整治長江干線航道;江蘇省委、省政府曾鄭重宣告江蘇沿江開發(fā)戰(zhàn)略正式啟動。這無疑對南通港口的發(fā)展是一個有力的鞭策和發(fā)展機遇。省政府明確指出南通海港的開發(fā)是江蘇沿江開發(fā)戰(zhàn)略的重要組成部分,要把南通洋口港建成上海國際航運中心的輔港;南通自20世紀(jì)90年代初就確定了“以港興城”的發(fā)展戰(zhàn)略。市委、市政府對于港口的發(fā)展給予了高度重視和重點扶持:每年舉辦一次港口經(jīng)濟洽談會,加大招商引資工作力度;積極整合岸線資源,搬遷占用長江岸線的其他企業(yè),優(yōu)先滿足船舶企業(yè)快速發(fā)展對深水岸線和生產(chǎn)用地的迫切需求;認(rèn)真規(guī)劃和組織協(xié)調(diào),實施沿江開發(fā)、江海聯(lián)動;對港口發(fā)展科學(xué)規(guī)劃、扎實推進(jìn)、協(xié)調(diào)行動、突出重點,為做大做強南通港口創(chuàng)造了良好的環(huán)境條件。市委、市政府還編制了《南通市沿江開發(fā)、江海聯(lián)動總體規(guī)劃綱要》以促進(jìn)港口的發(fā)展。

4.南通港物流發(fā)展的威脅與挑戰(zhàn)

(1)金融危機的挑戰(zhàn)。世界經(jīng)濟進(jìn)入新一輪調(diào)整期,港口物流業(yè)短期內(nèi)快速發(fā)展遭遇較大困難。在宏觀經(jīng)濟形勢趨緊的背景下,沿海港口運輸需求增長相應(yīng)放緩,突出表現(xiàn)在兩個方面:一是隨著進(jìn)出口貿(mào)易的下降,物流業(yè)務(wù)量減少;二是應(yīng)收賬款增多,物流產(chǎn)業(yè)資金鏈緊張。(2)沿海港口競爭日趨激烈。港口經(jīng)濟作為經(jīng)濟發(fā)展的一種地域形態(tài), 改革開放以來獲得巨大發(fā)展, 江蘇內(nèi)河水運發(fā)達(dá),尤其是沿江的南京港、南通港、張家港已位列全國內(nèi)河港口三甲,鎮(zhèn)江港、江陰港緊跟其后。隨著周邊地區(qū)港口競爭的日益激烈,南通港物流業(yè)發(fā)展也面臨挑戰(zhàn)并需要有新的突破。(3)管理機制和運作機制的牽制。現(xiàn)代港口物流業(yè)的快速發(fā)展,對港口物流的管理體制和運作機制提出很高的要求,港口已經(jīng)不是單純的碼頭裝卸場所,而是國際物流鏈中的重要節(jié)點,這就需要港口物流的管理體制和運作機制盡快與國際接軌。從南通港目前的情況看,港口管理還需統(tǒng)籌規(guī)劃、銜接協(xié)調(diào),解決條塊分割、部門分割等問題。(4)發(fā)展空間有限。港口岸線資源是有限的,而南通港長江岸線基本上已全部占用,發(fā)展空間已經(jīng)很小。

二、南通港口物流發(fā)展格局分析

1.構(gòu)建長三角北翼的物流基地

隨著高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航道網(wǎng)的不斷完善,以及未來南通機場的轉(zhuǎn)型升級,滬通鐵路的通車,南通將形成市域內(nèi)“一小時交通圈”,進(jìn)入上?！耙恍r交通圈”和長三角“三小時交通圈”,全面確立連接上海、承南啟北、西進(jìn)東出、公鐵水空配套的對外交通樞紐地位;交通樞紐地位的確立必然帶來人流、物流的快速增長。

根據(jù)南通港現(xiàn)有的基礎(chǔ)條件和發(fā)展規(guī)劃,重點將抓好以下幾個物流中心的建設(shè):

(1)散貨配送物流中心。長江沿線鋼鐵企業(yè)現(xiàn)在每年通過水路運輸?shù)牡V石有2 000多萬噸,而且需求量還在逐年增長。沿江幾大鋼廠如武鋼、重鋼、馬鋼、梅鋼等每年約有600萬噸礦石在南通港中轉(zhuǎn),同時沿江還遍布著許多發(fā)電廠,受國內(nèi)煤炭質(zhì)量、價格、運輸?shù)葪l件的限制,已開始使用進(jìn)口煤炭,而且進(jìn)口量還將繼續(xù)增加,這就為南通港發(fā)展大宗散貨物流中心提供了條件。因此,我們在抓好狼山港區(qū)三期工程建設(shè)乃至規(guī)劃發(fā)展四期工程時,要吸引國內(nèi)外大型物流企業(yè)、礦石或煤炭貿(mào)易商、大型船公司等共同來投資建設(shè),在港區(qū)或港區(qū)附近合作建設(shè)區(qū)域性散貨物流中心。目前必須盡快吸引一些國內(nèi)外知名貿(mào)易商和大型企業(yè)集團來港合作,這樣不僅可以籌措港口建設(shè)資金,而且可以通過現(xiàn)代物流中心所具有的集中開展儲存、配送、信息等功能,為沿江鋼廠和電廠提供礦石、煤炭品種搭配,降低他們的倉儲、運輸、原料積壓成本。 (2)油脂原料商品交易物流中心。南通港狼山港區(qū)在進(jìn)口油脂原料的接卸、加工、貿(mào)易等方面已具備相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)和知名度,江蘇、上海、浙江、安徽等地的油脂加工企業(yè)常以南通港的狼山港區(qū)作為油脂原料、產(chǎn)品的信息交流和交易地。港口在前幾年已加強了對港口貨源市場的培育,港工貿(mào)一體化經(jīng)營已初步形成,依港而建的南通寶港油脂發(fā)展有限公司一期、二期工程已建成投產(chǎn),現(xiàn)已具有年產(chǎn)40萬噸食用油的生產(chǎn)能力,每年需進(jìn)口油脂原料120萬噸,出口粕類副產(chǎn)品80萬噸,同時寶港還利用其倉儲能力開展油脂原料和粕類產(chǎn)品的貿(mào)易活動。另外,還有南通港德港口物流有限公司,年生產(chǎn)食用油的能力約20萬噸,同樣也需要進(jìn)口油脂原料和出口副產(chǎn)品。(3)石化能源物流中心。南通沿海港口的開發(fā)必須與上海港口錯位發(fā)展,根據(jù)現(xiàn)有條件,宜在如東洋口港建設(shè)液化天然氣(LNG)接收站和原油及油品的儲存中轉(zhuǎn),啟東呂四港以大唐電廠建設(shè)起步,可建設(shè)煤炭儲存中轉(zhuǎn)基地。這些大項目的實施,將使南通成為重要的能源中轉(zhuǎn)基地和物流中心。

2.物流企業(yè)服務(wù)功能多樣化并專業(yè)化

第三方物流作為由物流的供應(yīng)方和需求方以外的第三方所進(jìn)行的物流,其優(yōu)化資源配置、節(jié)約成本、減少產(chǎn)品原料積壓等作用顯著,已成為國際物流業(yè)發(fā)展主流。目前市區(qū)汽車運輸公司、大地物流、飛鶴物流等一批企業(yè)已經(jīng)初步具備了倉儲、運輸、配送、中轉(zhuǎn)等多功能的物流服務(wù),初具第三方物流雛形。進(jìn)一步支持這些物流企業(yè)努力擴大物流供應(yīng)鏈服務(wù)功能,積極開拓新的物流服務(wù)業(yè)務(wù),提供倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、保管、中轉(zhuǎn)、信息咨詢等全過程物流服務(wù),率先發(fā)展成為真正的第三方物流企業(yè)。

3.物流與其他產(chǎn)業(yè)相互依賴更加緊密

現(xiàn)代物流業(yè)作為生產(chǎn)業(yè),可以為現(xiàn)代制造業(yè)的快速發(fā)展提供動力保障以及新的低成本支撐。一要更新觀念,充分認(rèn)識物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展的重要性,打破地區(qū)和行業(yè)界限,整合資源。把現(xiàn)有工商企業(yè)特別是大中型企業(yè)的采購、供應(yīng)、原材料和批發(fā)、分揀包裝等分離出來,實行外包,為發(fā)展第三方物流提供實實在在的物流需求。二是現(xiàn)代物流企業(yè)必須在軟硬件設(shè)置、信息系統(tǒng)、內(nèi)部管理不斷強化以適應(yīng)客戶的物流需求。著力為制造業(yè)提供低成本、高技術(shù)支撐和優(yōu)質(zhì)的服務(wù),真正在物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展中提高自己的競爭和適應(yīng)能力。三要創(chuàng)新思路,加快形成聯(lián)動發(fā)展的互動機制。要建立健全促進(jìn)物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展的工作協(xié)調(diào)機制,加強組織領(lǐng)導(dǎo),密切物流企業(yè)與制造企業(yè)的協(xié)作配合,積極幫助解決企業(yè)發(fā)展物流中的困難和問題,共同推進(jìn)物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。

發(fā)展港口物流業(yè)對于加快經(jīng)濟發(fā)展、推進(jìn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級意義重大。蘇通大橋與洋口港的建成,使得南通在物流方面所存在的運輸瓶頸被有效地打破,也使得南通在實行“江海聯(lián)動”發(fā)展戰(zhàn)略方面邁出了重要的一步。因此,橋港時代的南通港口物流發(fā)展的前景必將是美好的。

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SWOT of Logistics in Nantong Port and the Analysis of Its Development Pattern

SHENG Jie

(Nantong Radio & TV University, Nantong 226006, China)

篇10

關(guān)鍵詞：港口物流；環(huán)?；话l(fā)展管理

港口物流的環(huán)?；l(fā)展主要是為了減少對自然環(huán)境造成危害，在有效利用物流資源的基礎(chǔ)上而開展的一種環(huán)?；奈锪骰顒印８劭谖锪鞯沫h(huán)?；l(fā)展是一種可持續(xù)發(fā)展的管理理念，要求物流和國際貨代企業(yè)在日常經(jīng)營過程中，能著眼于發(fā)展的長遠(yuǎn)性原則，同時兼顧自然環(huán)境、物流資源與社會經(jīng)濟的平衡發(fā)展。為了實現(xiàn)以上目標(biāo)，相應(yīng)的港口物流綠色發(fā)展管理標(biāo)準(zhǔn)體系顯得非常重要。

首先，必須制定港口物流環(huán)?；l(fā)展的相應(yīng)文化制度，加強相關(guān)企業(yè)人員的專業(yè)培訓(xùn)。在具體的實施過程中，有效地制定出同時適合物流企業(yè)和自然環(huán)境發(fā)展的港口物流規(guī)章制度，循序漸進(jìn)的培養(yǎng)環(huán)?；l(fā)展的文化氛圍。所以必須能讓各物流企業(yè)員工發(fā)揮主觀能動性，并且能非常積極地參與其中，這是實施港口物流環(huán)?；闹匾A(chǔ)。在具體的計劃實施過程中，必須能集思廣益，讓企業(yè)內(nèi)部員工都能發(fā)表意見和提出建議，系統(tǒng)化的來制定港口物流的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)和管理制度，形成企業(yè)自有的綠色物流文化。對企業(yè)員工能定期進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，提高他們的整體素質(zhì)。按照分類培養(yǎng)和分層管理的原則，各個物流企業(yè)根據(jù)相應(yīng)的培訓(xùn)計劃，結(jié)合公司的實際，對各自的高層中層管理人員、專業(yè)技術(shù)人員和操作人員，進(jìn)行定期的環(huán)保類課程培訓(xùn)。

其次，港口物流管理的危險預(yù)警系統(tǒng)非常的關(guān)鍵，管理部門必須能從物流計劃編制、運營系統(tǒng)設(shè)計、生產(chǎn)制造等過程中考慮到環(huán)?；l(fā)展管理問題，分析出具體運營和生產(chǎn)過程中潛在的資源浪費可能性、自然環(huán)境污染可能性、發(fā)生危險的可能性等，能同時進(jìn)行定性和定量的預(yù)測評估，并制定出相應(yīng)的應(yīng)對措施，最后確定環(huán)保化發(fā)展的最優(yōu)解決方案。例如管理部門在開展專業(yè)評估過程中，對整體物流設(shè)施或運營系統(tǒng)的設(shè)計是否能使企業(yè)利益與風(fēng)險達(dá)到最合理的平衡，專業(yè)的危險評估機制體現(xiàn)了預(yù)防為主的運營理念，能夠使?jié)撛诘奈ｋU和顯現(xiàn)的危險都被及時管控。各物流企業(yè)必須能采用國際領(lǐng)先的監(jiān)控測試技術(shù)來保證物流經(jīng)營活動的安全性，使物流系統(tǒng)能高效率和可持續(xù)的運行，追求成本效率，同時建立一個既安全有環(huán)保的整體環(huán)境，從本質(zhì)上來看，就是追求環(huán)?；l(fā)展。整體物流經(jīng)營活動控制要求企業(yè)開展物流活動時不單單著眼于具體環(huán)節(jié)的管控，而是從生產(chǎn)點到最后消費者實現(xiàn)整體控制。港口物流的環(huán)?；l(fā)展管理不僅僅是面對單個企業(yè)的，而是對整個供應(yīng)鏈的系統(tǒng)化管理。物流企業(yè)必須對突發(fā)事件的救援能做到有備無患，在第一時間就能解決或者緩解危險品庫存產(chǎn)生的各類問題。所以應(yīng)急預(yù)案的制定必須要跟工作實際相符合，對運營過程中可能發(fā)生的關(guān)鍵安全問題、環(huán)境污染事故，采取有效應(yīng)對措施。例如危險品庫存爆炸燃燒等突發(fā)事件對周邊地區(qū)的住戶或人員產(chǎn)生危害，能有相應(yīng)的補救控制方案，倉儲物流企業(yè)必須具備應(yīng)急救援所需的各類物資儲備、有可以依賴的專業(yè)組織和社會救援救助團體，以及事故應(yīng)急監(jiān)控測試機構(gòu)。最關(guān)鍵的是，必須有完備的事故上報系統(tǒng)、突發(fā)事故救援引導(dǎo)指揮中心、自然環(huán)境污染的救援隊伍、安全區(qū)域和危險區(qū)域的劃分及隔離系統(tǒng)、人員疏散管理以及環(huán)境應(yīng)急監(jiān)測的組織等預(yù)警機制。應(yīng)急救援預(yù)案應(yīng)分級控制、關(guān)鍵控制、明確責(zé)任、各施其職。平時要加強應(yīng)急救援的演練，做到各級指揮者、一線作業(yè)操作者、應(yīng)急救援人員每個人都能熟練應(yīng)對處理，一旦發(fā)生突發(fā)事故，能夠冷靜合理應(yīng)對。

為了實現(xiàn)綠色物流，在國際物流企業(yè)管理過程中，必須對最重要的過程化工作內(nèi)容進(jìn)行有效控制，同時建立監(jiān)管體系和制度。只有日常開展有側(cè)重點的管控，最終才能形成對整個物流系統(tǒng)的有效管理。差異化的重點管控主要涉及原材料采購、倉儲和保管、運輸、增值服務(wù)加工等多個步驟，從物流系統(tǒng)的整體著眼來確立重要管控對象，從而開展制度化的管理。也就是說要從企業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境同時進(jìn)行分析，為了確保計劃實施的具體效果，各物流企業(yè)必須開展定期化的審核檢查，各個職能部門能定時上交自查報表，及時發(fā)現(xiàn)整個系統(tǒng)中存在的問題和不完善的地方，采取措施及時解決和改進(jìn)。在具體運營過程中，各部門應(yīng)該互相協(xié)調(diào)，達(dá)到動態(tài)化監(jiān)控的效果，各職能部門必須有明確的責(zé)任，能隨時調(diào)整和控制發(fā)生的各類突發(fā)狀況，能充分確保差別化管控策略的有效執(zhí)行。

企業(yè)物流系統(tǒng)功能貫穿整個供應(yīng)鏈，如果沒有一套統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化管理方案，很難確保各行業(yè)部門能有效鏈接，后果就是導(dǎo)致資源無端消耗，甚至?xí)韲?yán)重的自然環(huán)境污染，提高貨損率，物流運營成本上升、客戶和外部審計員投訴率提高。所以政府部門應(yīng)該協(xié)同各相關(guān)機構(gòu)組織，制定并實施強制的港口物流發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，例如制定運輸車輛最低排放標(biāo)準(zhǔn)、船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，貨物裝卸作業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、貨物包裝材料標(biāo)準(zhǔn)等全套環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)體系，將有效保證與促進(jìn)港口物流的環(huán)保化發(fā)展。物流企業(yè)內(nèi)部也可以制定環(huán)?；l(fā)展標(biāo)準(zhǔn)體系，對提供的各類服務(wù)和產(chǎn)品在調(diào)研開發(fā)、生產(chǎn)制造、運輸、儲存、揀選、包裝、廢棄品的回收等方面制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在具體應(yīng)用過程中，必須與國際標(biāo)準(zhǔn)保持一致，例如可以參考ISO標(biāo)準(zhǔn)體系，用國際通用標(biāo)準(zhǔn)來影響和塑造自身的物流經(jīng)營活動，同時可以提高港口物流的環(huán)?；l(fā)展形象，還可以增強在國際海運市場的競爭優(yōu)勢。港口物流的環(huán)?；l(fā)展管理評估體系采取定期與不定期跟蹤檢測，日常經(jīng)營活動的監(jiān)控，企業(yè)內(nèi)部各職能部門必須對重要的工作內(nèi)容進(jìn)行自我檢查，然后行政管理部門必須起到總體監(jiān)督作用，發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)并提高改進(jìn)。同時物流企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身特點，制定一套港口物流的環(huán)?；l(fā)展管理評估指標(biāo)體系，對各個指標(biāo)的運營狀況監(jiān)督分析，找到問題并采取相應(yīng)改革。此外，為保證港口物流的環(huán)保化發(fā)展活動順利實施，政府部門應(yīng)該大力支持，建立相應(yīng)的綠色物流發(fā)展激勵制度。政府可以從財政撥款，減稅和優(yōu)惠政策等方面為物流企業(yè)提供支持，對那些無視安全生產(chǎn)管理制度，無端消耗各類資源和能源、排放污染物超標(biāo)的企業(yè)實施嚴(yán)厲的懲戒制度，對嚴(yán)格執(zhí)行安全物流管理，節(jié)約能源、有效減少排放的經(jīng)營活動予以一定程度上的獎勵，給予財政補貼，例如對那些積極使用環(huán)保設(shè)施設(shè)備、清潔能源和資源循環(huán)利用的物流公司直接給予獎勵，政府支持和鼓勵是企業(yè)發(fā)展港口物流的環(huán)保化發(fā)展的主要源泉。港口物流的環(huán)保化發(fā)展管理體系從制度、文化養(yǎng)成，專業(yè)培訓(xùn)、預(yù)警制度、實施過程控制、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，評估體系等多方面進(jìn)行系統(tǒng)化建設(shè)，確保防止污染活動和危險活動發(fā)生，實現(xiàn)自然環(huán)保和經(jīng)濟發(fā)展的有機化結(jié)合，為建設(shè)資源節(jié)約型、低碳型的和諧社會打下良好基礎(chǔ)。（作者單位：寧波城市職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

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