港口物流論文范文

導語：如何才能寫好一篇港口物流論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1卸貨入庫管理卸貨入庫作業(yè)流程是以載貨車進行翻卸開始，以貨物進入堆場到達垛位為止。根據散雜貨港口的堆場環(huán)境和特點，將堆場劃分為不同的區(qū)域，并在每一個區(qū)域安放帶有唯一標識的RFID標簽的垛牌，并在管理系統中將堆場編號與垛牌RFID標簽進行綁定。卸貨入庫前，計劃員把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統，使用系統編制貨源堆場計劃，確定堆位。卸貨作業(yè)時，倉管員用移動終端讀取系統中的“貨源堆場計劃”，指導工人及機械將貨物堆放到指定的堆場，并且根據每批貨物的基本信息，以堆位、提單等指標為單位發(fā)放RFID標簽，將貨物的重要信息（提單號、數量、單重、規(guī)格、堆位等）寫入RFID標簽，實現貨物與RFID標簽的綁定。帶有RFID標簽的貨物進入倉庫或者堆場時，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動識別貨物的標簽，并且通過無線網絡將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。卸貨理貨單自動生成之后，在系統中匯總成為賬頁，實現堆場庫存量的實時更新。檢算員可以很直觀的查看到賬頁信息，并且可以通過到驗號、提單號等信息對貨物信息進行查詢。根據卸貨入庫數據和提貨出庫數據，系統可以實現庫場管理可視化功能。倉管員和貨主可以直觀的知道貨物在堆場的存放情況，清楚的掌握貨物及庫場信息。

1.2堆場監(jiān)控管理堆場的實時監(jiān)控不僅僅是指利用成像設備進行物標的監(jiān)視，而是在電腦系統上可以實時監(jiān)控現場作業(yè)狀況。利用RFID、無線網絡、傳感技術及視頻技術可以將堆場情況，包括貨物出入記錄、堆位信息、貨物的堆存狀態(tài)、貨物的基本信息直接反映在工作人員面前，方便倉管員安排堆位，制定出堆計劃。堆場工作人員也因此可以更加直觀、準確、快速地了解堆場貨物狀況，提高堆場的處理效率及實時性；各類傳感裝置全天候自動檢測堆場環(huán)境，保證庫場貨物的安全。另外，利用物聯網相關技術可以對現場進行控制和指揮、調整資源、預測結果。將計劃、執(zhí)行、控制、反饋實時互動，實時向作業(yè)人員發(fā)送指令和反饋執(zhí)行結果。

1.3提貨出庫管理貨主憑出庫憑證委托港口將貨物從倉庫裝到車卡駁等運輸工具上，或者裝到大船上，運出港口。汽車是港口使用較多的提貨工具，駁船、大船裝貨時一般使用港內汽車進行過磅操作，然后再裝入駁船或大型貨船中。下面對物聯網技術應用于散雜貨港口汽車提貨業(yè)務進行分析，優(yōu)化出庫流程。貨物出庫管理包括兩方面的內容：一是提貨單的管理；二是貨物的實際出庫管理。兩項活動同時進行，信息實時更新。第一步，辦單。辦單人員在管理系統中根據貨主的提單以及貨物在碼頭的堆放情況，為貨主辦理貨物出庫單，同時辦理多張內容相同的RFID卡并與系統中出庫單信息綁定，一部分交給貨主，由貨主交給運輸公司，放置到車上容易識別的位置，用于提貨信息的核實和采集。另一部分交給倉管員，由倉管員放置到相應的貨物堆位處。第二步，進港。車輛進港提貨時，門禁系統自動識別車上的RFID標簽，系統自動放行允許提貨的車輛，同時管理系統記錄此RFID編碼，關聯提貨單信息，以及進港時間和進港方向（從哪個門進港）等信息。第三步，提貨裝車。裝貨汽車通過智能過磅系統過空磅，管理系統自動記錄此次提貨作業(yè)的空磅重量及過磅時間等其它信息。過完空磅的貨車到指定堆位裝車，倉管員通過手持PDA核對提貨車輛的RFID卡與堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致則開始裝車。裝車完畢，還要進行過磅，系統自動讀取重量，同時計算出貨物凈重，寫入RFID標簽中。第四步，離庫。貼有RFID標簽的貨物移出倉庫或者堆場時，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動識別貨物的標簽，并且通過無線網絡將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成貨物出庫記錄，同時消減對應堆位的結存量，得到堆場貨物的實際數據。第五步，離港。通過門禁系統出港時，RFID天線對要離港車輛的RFID卡進行檢查，符合離港條件則自動放行，補充出港時間，此卡狀態(tài)標為“已離港”，并收回。若一批貨物需多輛貨車提貨，則為這批汽車發(fā)放含有相同信息的RFID卡，進行相同的操作，貨物總重量為多輛貨車所載貨物凈重之和。一個出庫單的貨物全部提完之后，檢算員在系統中核對該單貨物的出庫和入庫情況，并進行該出庫單的完單操作，系統標記該單的狀態(tài)為完單狀態(tài)并且取消RFID標簽與出庫單的綁定關系。與傳統業(yè)務流程相比，應用RFID之后減少了大量的單證填寫，作業(yè)記錄信息均可以通過手持設備自動讀取。汽車過磅時可以自動生成裝貨理貨單，減少了錄單員錄入單據的工作量。

1.4設備調度與管理散雜貨港口作業(yè)設備主要包括翻車機、卸船機、門機、皮帶機等各類裝卸設備，設備電氣化程度高。采用扭矩傳感、視頻監(jiān)控、識別傳感、RFID等技術，對其工作狀態(tài)進行監(jiān)控、調度、引導、故障排除等，保證生產安全、降低能耗，提高生產率和準確性。設備調度是在駕駛端安裝接收終端設備，將碼頭操作部的調度指令傳達給司機，司機根據指令進行搬運、裝卸作業(yè)、自動確認和統計。調度部門可通過圖形化的程序查看整個碼頭堆場區(qū)域內的機械運行情況。在設備資產管理方面，采用電子標簽、GIS、GPS、RS等技術，對港口固定資產進行自動識別、記錄，實現對機械設備現場位置的跟蹤，作業(yè)狀態(tài)的跟蹤、作業(yè)歷史的查詢，了解設備當前的詳細信息。

2基于物聯網技術的散雜貨港口物流系統架構設計

2.1物聯網設備安放及硬件拓撲結構（1）基礎設備安放?；A設備主要包括貨物堆場RFID標簽、閘口處車牌識別設備、主動式紅外線感應設備及其它設備。需要做的工作有：①在業(yè)務辦單部門安裝發(fā)卡器，發(fā)行RFID移動標簽，綁定信息存入數據庫中；②在門崗處安裝車牌識別設備；③在地磅處安放車牌識別設備以及車輛檢測器，過磅時實現車牌的自動識別，同時在此安裝遠距離RFID讀寫器，接收控制器命令，通過配套天線進行遠距離讀寫，并將讀卡器數據傳給控制器，安裝RFID控制器控制讀寫器的工作，接收讀寫器傳來的車載終端信息上傳讀卡記錄給客戶端電腦，同時接收客戶端電腦傳輸的數據；④將堆場劃分為不同的區(qū)域，并在每一個區(qū)域安放帶有唯一標識的RFID標簽的垛牌，綁定堆場編號與RFID標簽；⑤在提貨工具上安裝RFID移動標簽。標簽具有唯一ID號，存儲貨物的基本信息及出庫單號等提貨信息；⑥堆場作業(yè)區(qū)攝像頭的安防，以及在作業(yè)機械上安裝接收終端設備。（2）硬件拓撲結構。如圖1所示，硬件網絡拓撲的設計中，需要包含便攜設備、攝像頭等感應設備用來收集信息，也要有門閘系統，配合過磅操作的有序進行，移動的裝置通過無線網絡接入局域網。

2.2系統架構基于物聯網的港口散雜貨物流系統體系結構與物聯網的體系結構類似，如圖2所示。主要分三個層次:最底層是用來感知、接收數據的感知層；第二層是用來傳輸數據的網絡層；最頂端是應用于實際生產生活中的應用層。數據感知采集層應用傳感器、智能終端、RFID電子標簽及閱讀器等設備完成信息的采集、轉換和收集，是整個物聯網系統的基礎。該層包括兩個部分：傳感器或控制器，用于數據采集和終端控制；短距離傳輸網絡，將數據發(fā)送到網關或將應用平臺的指令發(fā)送到控制器。數據處理傳輸層通過各種有線、無線通信網絡實現數據的快速、可靠和安全傳輸，不僅對從感知層獲得的數據進行處理與傳輸，而且自上而下傳輸控制命令。用戶應用層主要負責對數據的管理和處理，并根據處理結果進行智能決策，實現基于物聯網的港口物流系統的應用。

2.3系統可提供的業(yè)務服務根據散雜貨港口物流業(yè)務實際需要，基于物聯網的港口散雜貨物流系統可實現的功能如圖3所示。圖3基于物聯網的港口散雜貨物流系統功能框架圖（1）卸貨入庫管理。主要功能是把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統，并與堆場編號與垛牌RFID標簽進行綁定。RFID讀取器自動識別貨物的標簽，將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。（2）堆場監(jiān)控管理。主要功能是實時監(jiān)控現場作業(yè)狀況，同時對現場進行控制和指揮、調整資源、預測結果。將計劃、執(zhí)行、控制、反饋實時互動，實時向作業(yè)人員發(fā)送指令和反饋執(zhí)行結果。（3）提貨出庫管理。主要功能一是對提貨單的管理，二是對貨物的實際出庫管理，兩項活動同時進行，信息實時更新。整個過程的作業(yè)記錄信息均可以通過手持設備自動讀取，自動生成裝貨理貨單。（4）設備調度與管理。主要功能是對各類裝卸設備的工作狀態(tài)進行監(jiān)控、調度、引導、故障排除等，保證生產安全、降低能耗，提高生產率和準確性。另一方面可對港口固定資產進行跟蹤、查詢管理。（5）其它業(yè)務管理。利用物聯網技術能夠對船舶、泊位、車輛等進行監(jiān)控和管理。

3結語

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港口是區(qū)域經濟發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經濟的發(fā)展，為區(qū)域經濟的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經濟的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經濟的發(fā)展是一種促進的作用，也可以實現國民生產總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機會，從而提升人民生活水平，促進區(qū)域經濟發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿易發(fā)展與區(qū)域經濟發(fā)展之間的平衡性。

二、泰州市港口物流與經濟協調發(fā)展的策略

1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設

長江港口連接河海，可以實現綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現。長江港口不僅可以實現內內運輸，還可以實現內外運輸，是聯系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設中，要根據其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設施等加強規(guī)劃建設，有針對性地進行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設中，如果沒有根據港口物流的發(fā)展，沒有根據區(qū)域經濟的發(fā)展，盲目構建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區(qū)域經濟的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿易的發(fā)展和區(qū)域經濟的發(fā)展。因此在港口建設過程中，要根據港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規(guī)劃設計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規(guī)劃建設成一個重要的物流、商業(yè)、產業(yè)集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。

2.發(fā)展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力

在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經成為大型港口物流運輸的主要途徑。對于長江港口來說，集裝箱運輸還不發(fā)達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應該注重發(fā)展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸礦產、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉功能，進而實現長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸的貨物總量可以占到總量的45%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸礦產、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運輸的過程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區(qū)經濟的發(fā)展，協調相關行業(yè)的快速發(fā)展，實現泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經濟的共同發(fā)展。

3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平

隨著對外貿易的不斷發(fā)展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現港口的現代化建設。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統一標準數據接口的電子信息平臺，實現信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯網絡，從而實現貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業(yè)的網絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。

4.促進金融行業(yè)發(fā)展為港口經濟提供資金保障

在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經濟的發(fā)展過程中，應該根據二者的發(fā)展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構建和促進金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應該根據港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經濟發(fā)展和區(qū)域經濟的發(fā)展提供資金支持。

三、總結

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以2000—2013年廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產值的樣本數據，我們使用統計軟件進行最小二乘法(OLS)回歸分析，得出結果如下:lng^dp=－2．69+1．15lnxR2=0．98F=766．95．其中常數項的t值為－5．77，lnx的回歸系數的t值為27．69．根據回歸結果，模型顯示廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產值呈現正相關，其中的回歸系數的經濟學解釋是廣東港口吞吐量每增長10%，則地區(qū)的GDP增長11．5%．由于橫截面數據可能存在異方差，使用懷特一般檢驗(Whiter''''sgeneraltest)進行異方差檢驗．我們使用誤差項方差與所有因變量、所有因變量的平方，及每2個因變量的交互項(由于此次的模型只有1個因變量，因此沒有交換項)進行回歸．回歸結果表明，回歸總體顯著性檢驗的F統計量的伴隨概率P=0．044，故可以在4．4%顯著性水平上拒絕同方差原假設．原模型在低于5%的顯著性水平上中存在異方差，我們可以使用加權最小二乘法(WLS)進行異方差修正．由于異方差形式未知，需要先估計異方差函數形式，再進行加權最小二乘法分析．所以我們使用可行廣義最小二乘法(FGLS)方法．使用FGLS，先計算出權重)槡hi對原模型進行調整后再進行回歸，得到結果如下，其中經調整的常數項的t值為－4．40，經調整的lnx的回歸系數的t值為9．22。根據回歸結果，調整后的模型顯示廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產值呈現正相關，其中的回歸系數的經濟解釋是廣東港口吞吐量每增長10%，則地區(qū)的GDP增長16．9%．

2港口物流與三產業(yè)增長的相關性

港口物流對地區(qū)的經濟發(fā)展的影響，除了表現在促進經濟量增加，也表現在對經濟結構的調整．產業(yè)結構是經濟結構的一部分，港口物流對不同產業(yè)有不同影響，從而對產業(yè)結構產生影響．在這部分，將討論港口物流對三次產業(yè)影響程度的不同，從而討論港口物流對產業(yè)結構變化的可能影響．對產業(yè)結構劃分，目前應用最廣泛的是“三次產業(yè)分類”法．國家統計局于2003年印發(fā)《三次產業(yè)劃分規(guī)定》對產業(yè)劃分作出規(guī)定．此規(guī)定廣泛應用于我國民國民經濟核算和統計調查中．但2012年國家統計局對此規(guī)定進行修訂．考慮到統計口徑盡可能統一，同時保證有一定的樣本數量，在樣本的選擇上，使用表1中廣東地區(qū)2003—2013年的三次產業(yè)產值及港口吞吐量．我們以這11年的三次產業(yè)的各年產值為因變量，廣東各港口吞吐量為自變量，作最小二乘回歸分析，得到結果如下。根據回歸分析結果，我們可以看到港口的吞吐量與地區(qū)三次產業(yè)都呈現正相關．在第一產業(yè)的模型中，回歸方程的自變量的回歸系數為0．02．

該模型可以解釋為，廣東港口的吞吐量增加10%，當地的第一產業(yè)增加0．2%．而第二產業(yè)和第三產業(yè)的回歸分析中，自變量的回歸系數都約為0．22，模型可以解釋為廣東地區(qū)，港口吞吐量增加10%，當地的第二產業(yè)和第三產業(yè)都會增長約2．2%．根據回歸結果，可以推測港口吞吐量對地區(qū)第二第三產業(yè)影響大小相當，而且遠遠大于對第一產業(yè)的影響．所以港口物流的發(fā)展可能有利于增加廣東地區(qū)第二第三產業(yè)在三產業(yè)結構中的比重．

3總結

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關鍵詞：港口物流 宜賓城市經濟 灰色關聯分析

一、引言

（一）研究背景

宜賓的區(qū)位條件非常的優(yōu)越，地處于四川南部的腹地，被人們稱為“萬里長江第一城”，由此可見區(qū)位優(yōu)勢很明顯。宜賓倚靠其優(yōu)越的地理區(qū)位環(huán)境，港口物流的發(fā)展非常好，而又因為毗鄰成都重慶等經濟發(fā)達地區(qū)，加上交通便利，工業(yè)發(fā)展較快，帶動了宜賓的經濟增長。在宣賓經濟發(fā)展較快的同時，加上政府的政策支持，也帶動了宜賓港口物流的發(fā)展，成為支柱宜賓經濟的一大產業(yè)。由此可見，宜賓港口物流的發(fā)展好壞和宜賓城市經濟的發(fā)展有很大的聯系，并且是不可分離的。

（二）研究意義

港口物流作為新興產業(yè)，越來越被人們所重視，但是還有很多部分未能被挖掘，發(fā)展的潛力還很大。本篇論文研究宜賓港口物流和城市經濟發(fā)展之間的關系，不管是對宜賓的港口物流發(fā)展還是宜賓城市經濟的發(fā)展都有非常大的意義。

（三）研究方法

本論文主要通過定量以及文獻綜述法進行研究分析，收集國內相關的專著，并通過中國知網，萬方學位論文數據庫查閱了大量有關港口物流與城市經濟發(fā)展的研究的文獻資料，并進行仔細分析與閱讀，然后進行歸納與總結，為研究提供理論支持。再運用灰色關聯度模型分析宜賓港口貨物吞吐量和集裝箱貨物吞吐量與宜賓的GDP之間的關聯系數。

二、相關概念綜述

在港口物流相關的概念上我國學者張麗君（2005）認為港口物流最主要的目的是建立貨運、配送、物流信息和商品交易的中心，對物流各個環(huán)節(jié)進行有機結合，最后使這一系列活動變成一個完整的供應鏈，從而為客戶提供多功能、有效化的綜合物流服務。針對港口物流與城市經濟發(fā)展的關系來看，袁一博、李海濱（2010）認為在短期內經濟增長會推動港口物流的發(fā)展，降低物流成本，但是長期的經濟發(fā)展又會減少對物流的投資。因此，在推動經濟增長的同時要兼顧各個領域的發(fā)展，使港口物流與經濟能夠長期協調發(fā)展。在研究的方法上，夏恒良（2012）同時運用了定性和定量的方法進行研究，運用了三種模型，分別是：灰色關聯模型、協整模型和格蘭杰因果關系模型，最后根據三種模型得出港口物流的主要功能和城市經濟發(fā)展指標之間有很大關聯，港口物流與城市經濟發(fā)展互相協調以及它們之間存在著因果關系的結論。

二、宜賓港口物流以及城市經濟的發(fā)展現狀

（一）宜賓港口物流的發(fā)展現狀

宜賓港地理位置優(yōu)越，在成都和貴陽、重慶和昆明的交界處，是成渝經濟區(qū)和川南經濟區(qū)的核心區(qū)，是攀西-六盤水資源富集地的主要通道。宜賓港共有四個港區(qū)：翠柏、南溪、江安和新市港區(qū)。其中翠柏港區(qū)的志城港是四川省最大的作業(yè)區(qū)，其地理位置非常優(yōu)越。

相對沿海發(fā)達城市來說，宜賓居于四川盆地，港口的發(fā)展開始是比較遲的。但是從宜賓港口開始建設到營業(yè)，其發(fā)展卻是非常迅速的，業(yè)績逐年上升。

（二）宜賓城市經濟發(fā)展概況

宜賓從建市以來，經濟發(fā)展非常迅速，備產業(yè)都得到了不同程度的發(fā)展。宜賓的GDP由2004年的349.03億元增加到2013年的1342.89億元，增幅接近285%。從人均GDP來看，也由2004年的不足一萬元到2013年30093元，說明了宜賓人民的工作收入以及消費水平都在逐年上升。而且第一、二、三產業(yè)都是呈上升趨勢發(fā)展的。

四、宜賓港口物流與城市經濟發(fā)展的灰色關聯分析

（一）關于灰色關聯模型的簡介

灰色關聯分析是根據各個要素變化曲線的形狀相似程度來判斷因素之間關聯程度的方法。所以說如果各個因素的曲線形狀越相似，則就證明因素之間的關聯度越大，反之，如果曲線越不相似，則關聯度越小。也可以根據計算出來的灰色關聯度的大小來判定關系，如果灰色關聯度越大，則關系越密切，反之，則越不密切。

（二）宜賓港口物流與城市經濟發(fā)展關系的灰色關聯分析

本章采用定量的分析法對它們之間的關系進行研究，主要采取的方法是灰色關聯度分析的方法。主要計算步驟如下：

（1）確定分析數列。其中參考的序列為因變量數據，比較序列為自變量數據。本文的研究將宣賓市的GDP作為參考數列，將宜賓港口物流的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為自變量數據。（2）對變量序列進行無量鋼化。（3）求差序列，最大值和最小值。如果對應的間距較小，那么序列的變化趨勢一致性較強，反之，則一致性較弱。

（4）計算關聯系數。計算關聯系數的公式為：

為序列 和序列 在第t期的灰色關聯系數。p為分辨系數，p的取值范圍為0

（5）最后對宜賓港口吞吐量和集裝箱吞吐量與GDP的關聯系數求算數平均值可得灰色關聯度。計算公式如下：

得出結果：宜賓港口集裝箱吞吐量和貨物吞吐量與GDP的灰色關聯度都比較大。

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關鍵詞：港口物流系統；多式聯運；生產運作；物聯網

一、港口物流系統概述

20世紀90年代以后，隨著全球經濟一體化，港口的功能從單一貨運生產到綜合物流匯集，從傳統貨流到貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯運為主要特征的現代運輸方式的轉變。港口作為現代商品集聚與調度運輸的物流中心，依靠其在區(qū)位上的特殊優(yōu)勢和多年來在基礎設施方面建設的條件優(yōu)勢，在經濟貿易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結構的港口物流系統。但是，大多數文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統具體的結構和發(fā)展模式。因此本文在相關文獻研究的基礎上，分析給出了具體角度下港口物流系統的體系結構和發(fā)展需求。

從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部。從生產運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環(huán)節(jié)有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。

二、港口物流系統的定義

關于港口物流系統的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統是國際和地區(qū)綜合物流服務鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務增值。

莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統定義為由提供港口物流服務的碼頭設施、倉儲設施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設備和工具、通信設施和網絡、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務設施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運系統及其信息系統等相互影響、相互制約的若干動態(tài)要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。

三、基于不同角度的港口物流系統分析與發(fā)展研究

（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統

根據以上對于港口物流系統的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統動態(tài)流動中起著基礎支撐的作用?；诟劭谖锪骰疽貙Ω劭诂F代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經過港口的貨物，載體指流體借以流動的設施和設備，流向指港內流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統進行分析是很有必要的。

港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部，是運轉中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內部的物流運輸部分和集疏運系統中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸等部分組成?；谖锪鬟\輸鏈角度的港口物流系統具有如下圖1的體系結構。

從運輸鏈角度分析港口物流系統，主要分為船舶運輸、港內運輸以及與港口物流運輸緊密相聯系的集疏運系統中的港外運輸方式。近年來，港口已經鞏固了它作為復雜物流網絡載體的地位，而由船舶運輸、港內運輸以及集疏運系統中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎上形成了復雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰撨\物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯運物流運輸的研究著手。

多式聯運物流在世界范圍內已成為物流系統的一個主要組成成分，在當今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸?；诟咝?、友好物流運輸的目標，多式聯運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯運物流運輸的意義可以由近海運輸持續(xù)增長的重要性反映出來。近海運輸由常規(guī)的班輪服務和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。

隨著我國國民經濟和對外貿易的快速發(fā)展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯運物流運輸方式在我國也已經得到了切實的發(fā)展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結合提高效率、優(yōu)化成本、保護環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯運物流運輸中的海鐵聯運具有可持續(xù)發(fā)展的現實意義。

顧名思義，海鐵聯運是指商品貨物經過船舶運輸到達港口后經由鐵路再次轉運，或者貨物由內陸經鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯運在集裝箱業(yè)務方面的應用，取得了很好的效果。現今，上海港已經同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯運的業(yè)務量占上海港集疏運總體業(yè)務量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯網技術作為當今信息通信技術新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯運中具有很好的嵌入性和應用性，將對海鐵聯運的發(fā)展起到很好的推進作用。

由于多式聯運物流運輸復雜性的特征，進行有效的管理調度必須有復雜的信息和通信技術支持，其對于開發(fā)電子物流管理系統和其他應用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯網技術DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統及其他物聯網技術的應用，具有支撐未來多式聯運物流運輸方式發(fā)展的潛力。

（二）基于生產運作角度的港口物流系統

基于生產運作角度來分析港口物流系統，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環(huán)節(jié)有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。港口物流系統的生產運作研究主要是研究解決港口物流系統優(yōu)化和資源整合問題，使港口物流系統達到高效運作的目的。

本文根據王玲等（2005）對港口物流運營子系統的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統的定義，提出了港口物流系統中的港口物流生產運作系統的定義：港口物流生產運作系統主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產控制與調度、集疏運等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產運作的企業(yè)部門、基礎設施和相關信息和服務等構成。物流生產運作系統作為港口物流系統的核心子系統，是物流系統生產運作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產運作能力及效率，是提高港口物流服務質量和增強港口競爭力的核心部分。

在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎上，王玉給出了一種港口物流系統圖的繪制方式見下圖2。

從圖2中可以看出，港口物流系統主要由港口基礎設施、港口信息系統、區(qū)域配送中心、由靠泊系統、裝卸系統等組成的港內物流運營系統、港口相關因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關產業(yè)體系組成。港口物流運營系統是港口物流系統的子系統，主要由靠泊系統、裝卸系統、運輸系統、倉儲系統、集疏系統組成是一個開放的系統?；谏鲜鰧Ω劭谖锪魃a運作系統的定義以及港口物流運營系統結構圖，本文認為港口物流生產運作系統具有如下圖3的體系結構。

港口生產控制與調度環(huán)節(jié)的有效進行需要依托港口物流信息系統的技術支持，通過運用傳感器技術、RFID識別技術、無線定位導航技術、無線（有線）網絡通信技術和后臺應用管理層等物聯網技術實現智能監(jiān)測與傳輸，進行高效精確的物流生產運作，實現港口物流生產運作系統的實時控制、科學調度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎設施與港口物流信息系統技術的支持，在港口生產控制與調度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測與調控下，精確、合理、安全地實施相關的物流運作操作。

圖3所示的港口生產與運作系統只是現代港口生產運作系統的基本組成部分，隨著我國港口經營體制、管理理念的改變和經濟技術的發(fā)展，許多港口生產運作的模式已經不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開展多元化發(fā)展經營的道路。在以港口基本生產運作環(huán)節(jié)的基礎上同時開展臨港物流園區(qū)服務、臨港集配運輸、物流融資租賃等業(yè)務，不同的港口具有不同的生產運作模式，沒有統一的體系結構，但對于上述的港口內物流生產運作模式卻有類似的體系結構。

四、結論

本文主要研究了港口物流系統的定義及港口物流系統的體系結構，通過基于兩種不同角度對港口物流系統體系結構和運作模式進行分析和探討，提出可以應用物聯網技術優(yōu)化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產運作中存在的問題和不足，具有重要的現實意義。最后得出以下結論。

1.港口物流系統是一個動態(tài)復雜的系統和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統具有不同的側重點，但在整個港口物流系統動態(tài)運作中起著基礎支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產運作系統無疑是最為重要的，而港口物流供應鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統的發(fā)展方向。

2.物聯網技術在港口物流體系上的應用具有現實意義和經濟意義，為港口物流系統的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統效益和安全的基礎上，將港口物流產業(yè)帶來巨大的經濟效益和社會效益。

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【關鍵詞】港口建設，投資風險，風險評價，風險控制

中圖分類號：F832.48文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

港口建設項目具有復雜性，很多因素都會加大港口建設項目投資的風險。在進行投資決策時候，必須綜合對各種可能增加投資風險的因素進行分析，綜合評估，保證投資項目的可行性和正確性。我國的港口建設項目投資起步較晚，但是近幾年來，我國的港口建設投資發(fā)展頗為迅速，投資規(guī)模日益擴大，但在迅速發(fā)展的同時，各種風險也日漸頻繁，面對各種復雜的影響因素，必須要對各種因素進行科學歸納，整合，從中發(fā)現風險存在的規(guī)律和相互之間的聯系，并用科學的方式對各種風險進行識別，找出主要的風險因素，并采取合理的措施進行控制。在近些年的港口建設項目投資中，實踐證明，加強港口建設項目投資風險的分析和識別，并實施合理的風險控制措施，對保證投資的科學合理性，實現投資的經濟效益，有著十分重要的意義。

二.港口項目投資面臨的風險分析

港口建設項目投資周期長，規(guī)模大，容易受到多種因素的影響。因此，在港口建設項目投資中，會面臨著多種投資風險，這些風險來自社會和投資內部等各個方面，不僅僅大大加大了投資的決策難度，影響著投資的正確性，更會和投資收益有著密切的聯系。因此，加強對各種風險的分析，有著很重要的意義。主要而言，港口建設投資有以下幾個方面的風險。

1.經濟風險：

（一）國內經濟環(huán)境的變化風險。隨著我國經濟的發(fā)展，國際化水平和經濟全球化水平日益提高，社會主義市場經濟體制不斷完善，經濟增長方式不斷轉變，產業(yè)結構不斷優(yōu)化調整，對港口建設的功能有了更高的要求，在港口建設項目投資時候，社會對港口的需求結構，港口岸線資源的合理利用等多方面都會對港口建設的成本收益有著十分重要的影響。

（二）港口建設投資地區(qū)的經濟波動風險。港口建設項目投資時候，項目投資地區(qū)的經濟結構，產業(yè)發(fā)生水平，經濟增長方式，交通運輸等多方面的因素會對港口建設的基礎設施規(guī)模，物流運行方式，物流的集聚規(guī)模有著很大的限制，也關系到投資項目的成敗。同時，港口腹地的經濟發(fā)展水平和經濟增長速度也會在港口項目投資中有著很密切的關系，必須加以科學考慮。

2.市場風險

（一）港口建設項目的去潛在市場的運量。也就是來自港口腹地的風險。港口腹地關系到整個港口的運量。港口項目投資必須要綜合評價分析港口覆蓋的經濟腹地和來自腹地的人流，物料量。這關系到港口運營的效益。

（二）港口項目投資的競爭對手。隨著我國經濟的快速發(fā)展和國際化水平的不斷提高，港口建設項目投資成為了新的投資熱潮，對優(yōu)勢港口位置的競爭，對港口腹地資源的競爭等多方面使得競爭日益激烈化，進一步加大的投資的風險性。

3.資金風險：

（一）融資風險。在港口建設項目投資中，國家利率政策的變化，利率的波動，物價的上漲，下降，通貨膨脹，通貨緊縮，銀行貸款政策變化等多方面的經濟因素都會讓融資帶來風險。

（二）經濟效益風險。在港口建設項目施工投產之后，現金流的穩(wěn)定與否將會對投資收益帶來直接的影響，現金流的波動變化，將會讓投資的經濟效益難以穩(wěn)定，風險性加大。

4.財務，運營風險：

（一）財務管理風險。在港口建設項目投資中，財務管理的不合理會使得項目施工資金缺乏或者是成本增加，資金短缺產生工程停工，工期延誤，賬務處理不透明，使得黑賬，死賬壞賬多，導致貸款利息無法償還等風險。

（二）營運風險。港口項目的運營受到多方面的因素制約，港口的腹地的擴展，腹地人流，物流量的大小，運營服務的效率和水平等諸多因素都會制約著運營的預期收益，經營管理不善，投資風險變大。

三. 港口建設項目投資風險評價方法

港口項目投資具有諸多風險，要做好風險的控制和管理，必須加強對各種風險評價方法的研究，以便采取合理的風險控制措施。

1.定性評價法

定性風險評價法對風險評價人員的經驗和邏輯判斷能力有著很高的要求，需要評價人員對各種風險因素進行分析，并具體評價風險大小和影響程度。一般有頭腦風暴法、德爾斐法、故障樹分析等多種方法。雖然可以充分利用專業(yè)人員的經驗智慧，但是具有一定的主觀性和局限性。

2.定量評價法

主要是通過模型試驗、樣機試驗獲得的信息或其他統計數據作為依據，根據評價指標體系，建立數學模型，用數學手段和計算機求得評價結果，并用數量表示出來。科學性和可靠性較強，提高了定量評價的可行性和時效性。

3. 綜合評價法

正因為前兩種方法都有著各自的一些缺陷，故而我們可以將它們結合起來。既利用一定程序和方法對風險因素進行分析，又利用一定的數學模型對風險相關的數據進行計算，最終得出既包含數字描述又包括文字評價的結果，即定性和定量相結合的綜合評價方法。相對前兩種方法，這種方法實用性、系統性更強，但也意味著使用起來會比較復雜。通?？刹捎玫姆椒ㄓ袑游龇治龇?、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法、人工神經網絡評價法等。

四. 港口建設項目投資風險控制措施

港口建設項目投資的特殊性和市場復雜變化使得投資具有各種風險，要確保港口投資的的可行性，保證投資的正確性，必須根據各種風險的特點，采取合理的風險控制措施，降低投資風險，保證投資收益。

1.綜合運用各種風險控制手段

（一）首先，可以實施風險回避，在港口項目投資中，如果風險較大，或者投資損失明顯，采取放棄或終止投資的方式，以降低風險和損失。其次，可以加強對各種風險的監(jiān)測，如果有任何情況超出了投資風險警戒，則及時依據風險管理制度采取風險控制措施，降低損失。最后，可以將出現風險的單位實施分離，降低風險的連鎖效應和相互牽制。

（二）實施風險分散，港口項目投資中，當風險出現時候，可以讓更多的投資主體進入其中，讓更多的風險單位的加入來降低總體承擔風險的壓力。也可以實施風險的轉移，港口項目投資者在進行投資時候，可以有選擇有意識的將一些項目風險轉移給經濟利益相關的投資主體或投資單位，讓相關的投資主體共同分擔風險。同時，也可以將一些特殊風險留給自己承擔。

2.設立專門的風險管理機構

（一）設風險管理委員會，定期審議本公司高級管理層提交的風險管理情況報告，對本公司風險狀況進行評估，監(jiān)督風險管理體系運行的效率，對風險管理有關事項進行審議并向董事會提出意見和建議。

（二）設立風險管理部，負責擬定風險管理總體目標、基本策略和工作制度方案，負責風險管理體系建設；審議風險評估報告、風險管理工作報告、重大決策評估報告和重大風險的解決方案；協調處理重大風險和危機事件，組織實施風險識別和評估，研究新的潛在風險，確定對策并組織實施。

3. 建立健全風險管控制度

（一）重要崗位權力制衡制度。明確規(guī)定不相容職責的分離，主要包括：授權批準、業(yè)務經辦、會計記錄、財產保管和稽核檢查等職責分離。對重要崗位可設置一崗雙人、雙責，相互制約，明確該崗位的上級部門或人員對其的監(jiān)督責任等。

（二）多層級風險責任制度。各風險管理責任單位必須評估每一個操作程序所遇到的風險，再把每—個風險細分為次風險，并據此制定風險管理操作程序，做到風險控制責任到人。

（三）重大風險預警制度。通過對一些敏感財務指標的分析，對可能發(fā)生的財務危機進行預測；根據各個業(yè)務環(huán)節(jié)特有的性質來設計不同的風險控制機制，及時掌握風險的來源和可能的影響。對可能發(fā)生的重大風險或突發(fā)事件，制定應急預案、明確責任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時妥善處理。

五.結束語

港口建設項目投資是熱門投資行業(yè)之一，具有較高的收益性，但是也伴隨著各種風險，在港口建設項目投資的風險管理中，要對各種可能遇到的風險特點做出深入了解，并用科學合理地方式識別，分析，保證項目投資的正確性和科學性，同時，要綜合各種手段及時實施風險控制，為降低整個港口建設項目投資的風險，實現投資的經濟效益奠定基礎。

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[4] 裴小雨 中國港口投資風險與可持續(xù)發(fā)展的研究[學位論文]2010 - 大連海事大學：技術經濟及管理

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關鍵詞：物流運輸，現狀，影響因素發(fā)展對策

 

一、物流運輸的概念及其發(fā)展現狀

物流運輸活動作為人類社會最古老的經濟行為之一，在經濟全球化、市場國際化發(fā)展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產業(yè)，又是物流的重要職能。

運輸是指物流企業(yè)或受貨主委托的運輸企業(yè)，為完成物流業(yè)務所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業(yè)務，以最大限度地實現運輸和理化為目標。它在物流系統中是最為重要的構成要素。

運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權衡運輸系統所要求的運輸服務和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優(yōu)缺點。

主要運輸方式優(yōu)缺點對比表

 

 

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正確如實規(guī)范的標注好參考文獻是每個作者都應該具備的素養(yǎng)，它的寫作不僅體現了作者對知識和科學的嚴肅態(tài)度同時還是對他人勞動成果的尊重，也為同一研究方向的人提供相關的文獻信息。下面是學術參考網的小編整理的關于物流倉儲論文參考文獻，歡迎大家閱讀欣賞。

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關鍵詞：煤炭碼頭物流系統仿真優(yōu)化

1 概述

隨著現代物流的不斷發(fā)展，港口的功能也在不斷拓展。由于我國煤炭資源分布的不均衡，結合現有的交通條件，煤炭港口的數量和規(guī)模都在不斷擴大[1]。提高煤炭等大宗散貨港口的工作效率，成為港口物流的重要工作。在國內外的學術與物流實踐中，研究人員逐漸傾向于用仿真來作為評價工具，在一定數據資料的支撐下，應用仿真工具就可以看到貼近實際的仿真結果，并且能夠實時的修改模型和參數。最后得到一個相對較優(yōu)的方案，減少方案誤差帶來的不必要的損失。本文利用witness軟件對煤炭港口的運作流程進行仿真。

2 仿真目的和內容

煤炭碼頭的裝卸吞吐效率跟許多因素有關，包括裝卸工藝、機械能力、堆場的大小、貨物的周轉率、設備的故障率、船舶的大小、船舶的數量及到港間隔時間等等?？梢姡禾看a頭的物流受到眾多因素的制約，隨著影響因素的變化，碼頭的實際通過能力也會隨之變化[2]。

witness仿真軟件，應用現在系統建模和仿真分析的方法，周全考慮各個因素造成的影響，在不同條件下對龍口港物流系統做出相應的評價，幫助人們更好的提高煤炭碼頭的吞吐量，找到進一步提高碼頭裝卸效率的正確途徑，解決煤炭碼頭的各種問題。

3 隨機變量分析

3.1 主要離散型元素

煤炭港口物流仿真系統是一個離散時間的動態(tài)系統，其離散型元素包括零部件或實體（Part or Entity）、機器（Machine）、傳送鏈（Conveyor）、緩沖區(qū)或倉庫（Buffer）、車輛（Vehicle）、軌道（Track）、路徑（Path）、模塊（Module），在軟件中根據不同元素進行相應的設定。

3.2 船舶靠港間隔時間規(guī)律分析[3]

因為受到某些不確定因素的影響，船舶的到港時間間隔是一個隨機變量。該變量是仿真建模的重要數據，為了更加精確體現船舶到港的時間間隔，通過對過去大量數據的統計分析，可以看出：90%以上的船只都是煤炭貨船，到港時間間隔平均為5.2小時。即平均每天有4~5艘煤炭貨船靠港卸貨，總體服從負指數分布NEGEXP（312,1）。

3.3 船舶到港后停泊時間的規(guī)律分析

船舶靠港之后，開始裝卸操作，同時進行船舶的補給，這些工作完成后，船舶方可離港，這段時間就是船舶的停泊時間。根據以往的樣本數據，船舶的停泊時間均值為31.23小時。

3.4 火車的到達時間以及裝載量的變量分析

火車作為堆場中煤炭的輸入源或輸出源，在整個系統中有著重要作用。由于火車受天氣等狀況的影響較小，所以相對規(guī)律性較強。根據以往數據分析，火車平均1.5小時到達一趟，總體服從正態(tài)分布LOGNORMAL（90,1,1），平均裝載量為5375噸。

3.5 船舶的裝載量分析

船舶的裝載量也屬于隨機變量，根據以往的數據來看龍口港主要的裝載量類型為：1萬噸、2萬噸和3萬噸。

3.6 機器的維修時間變量分析

每種機器的工作原理和性質不同，因此它們有不同的維修時間的分布。根據歷史數據統計，堆料機的維修時間服從正態(tài)分布[4]LOGNORML（29，2，2），出現故障的概率服從負指數分布NEGEXP（120，1）。對應的取料機的維修時間為LOGNORML（35，2，2），出現故障的概率也服從負指數分布NEGEXP（200，1）。

4 煤炭碼頭的仿真模型設計

4.1 仿真模型的建立以及工作流程[5]

根據碼頭的實際情況，應用witness仿真軟件建立煤炭港口物流系統的具體仿真模型。仿真的目的是模擬實際生產運作情況，通過可視化以及數據統計，直觀的看到煤炭碼頭的制約瓶頸，各個設備的使用情況，從而合理調度設備和工人，進一步優(yōu)化物流系統的工作效率。

根據散伙碼頭的實際布局，煤炭港口仿真模型的主要模塊設有列車模塊，堆場模塊，泊位模塊，堆料機模塊，取料機模塊。仿真的邏輯流程圖如圖2所示：

由圖可以看出，第一步是火車或輪船進港，準備卸船或者裝車。第二步是在堆場符合條件的情況下利用翻斗機裝載機等設備裝卸煤炭等散貨。第三步是將這些煤炭用堆料機堆在堆場內。等到下個輪船或者火車到港時，再次循環(huán)次過程。

4.2 仿真實驗的輸入及輸出

煤炭碼頭中堆場的平均堆存期為15天，船舶到港時間間隔分別取100、150、200、250、300、350分鐘，船的類型以及火車和船的裝載量都設為隨機變量，仿真時間為一年。

在系統仿真過程中，需要輸出的數據為該系統全年的吞吐量、泊位的利用率、堆場的日均占用率、設備利用率、船舶火車等待時間。根據仿真輸出的數據綜合評價物流系統的最大通過能力，并找到制約通過能力的瓶頸，使系統整體實現最優(yōu)化。

4.3 仿真輸出的數據及評價

按照不同的船舶到港時間間隔分別進行仿真模擬實驗，并利用witness軟件中的統計模塊，統計堆料機和取料機利用率、船舶和火車的等待時間、堆場占用率、堆場庫存、全年吞吐量等輸出結果。如表1所示：

根據仿真實驗結果對龍口港煤炭碼頭的物流能力進行評價：

①從圖表中可以清晰看到，隨著船舶到港時間間隔由350到100縮短，全年的吞吐量保持上升，最多可以達到5637萬噸。

②在仿真數據的圖表中看到，在船舶到港時間間隔為250~300時，船舶的等待時間基本控制在300分鐘以內。當時間間隔低于200時，會大大增加船舶的等待時間。從吞吐量看出，年吞吐量超過5000萬噸時，船舶的等待時間會很長。

③仿真試驗中，堆場的利用率在54%~89%之間，隨著船舶到港時間間隔的縮短而顯著增大。說明，堆場面積將成為阻礙煤炭港口物流系統進一步發(fā)展的瓶頸，亟待解決。

④從仿真實驗的設備利用率數據看出，設備利用率基本在30%~70%，所以，能夠滿足港口未來發(fā)展的需要。

5 結論

本文通過對煤炭港口物流中的離散變量進行分析，基于龍口港的現有布局、設備、運行數據，利用witness仿真軟件，對煤炭港口進行了較為全面的仿真分析，并提出建設性的建議。實際的煤炭港口物流系統非常復雜，包含了很多如人為因素等不確定性因素影響煤炭港口物流的整體效率。本文加入了很多不確定性因素，保證了仿真實驗的準確性和可信度，為人們日后的決策提供了幫助。

參考文獻:

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篇10

內容摘要:科技創(chuàng)新推動物流業(yè)的產生和發(fā)展,促進物流技術水平的提高?，F代物流的發(fā)展,更是離不開科技創(chuàng)新的有效支撐。本文分析了科技創(chuàng)新支撐體系對現代物流發(fā)展的影響,并以新興港口河北唐山曹妃甸為例,找出了曹妃甸物流發(fā)展存在的問題,并提出了相應的策略和建議。

關鍵詞:科技創(chuàng)新 物流技術 現代物流 曹妃甸

科技創(chuàng)新促使物流業(yè)的產生和發(fā)展,促進物流技術水平的提高。所謂物流技術是指與物流要素活動有關的、實現物流目標的所有專業(yè)技術的總稱。傳統的物流概念主要是指物資運輸技術或者物資流通技術?，F代物流技術包括各種操作方法、管理技能等,也包括物流規(guī)劃、物流評價、物流設計、物流策略等。

科技創(chuàng)新對現代物流發(fā)展的影響

科技創(chuàng)新增加了物流的需求?？萍紕?chuàng)新使各種電子通訊手段得到更為廣泛的應用,企業(yè)之間的距離縮短了,聯系更為密切。另外,科技創(chuàng)新使企業(yè)之間分工細化,生產同構性降低,由此,企業(yè)對物流的需求越來越迫切。比如,電子商務是技術創(chuàng)新的產物之一,電子商務和物流配送有著天然的聯系。電子商務的迅速發(fā)展也使物流市場的需求急劇增加。

科技創(chuàng)新改變了物流企業(yè)的組織形式以及物流企業(yè)的區(qū)位。物流業(yè)的服務對象是企業(yè),企業(yè)組織形式的變化必將導致物流業(yè)的相應變化。而科技創(chuàng)新直接引起生產方法、經營與管理理論和方法的變革,從而導致資源配置方式、企業(yè)組織形式的變化。因此,科技創(chuàng)新間接地使物流組織形式發(fā)生了改變。科技創(chuàng)新使物流從生產企業(yè)中分離出來,成為獨立的企業(yè),使物流從依附于生產企業(yè)布局轉變?yōu)閱为毜剡x擇分布區(qū)位。

科技創(chuàng)新加速了現代技術手段在物流業(yè)中的應用?？萍紕?chuàng)新使得各種計算機技術和信息手段不斷進步,加速了這些先進技術在物流業(yè)中的應用?，F階段,信息技術已滲透到物流業(yè)的各個環(huán)節(jié),已逐步建立起進貨、庫存、發(fā)送、接運等信息系統、物流質量管理系統等,使物流管理水平、效益有了大幅度的提高。

科技創(chuàng)新作用下現代物流的發(fā)展趨勢

科技創(chuàng)新通過改變企業(yè)組織形式和推動技術進步等途徑,促進了物流業(yè)的發(fā)展。在其影響下,物流業(yè)的組織形式、區(qū)位發(fā)生了變化,主要表現在以下幾個方面:

物流從企業(yè)功能部門發(fā)展為獨立企業(yè)。物流發(fā)展初期,由于交通、通信等技術手段落后給企業(yè)造成了聯系障礙,導致企業(yè)的生產和經營活動大多局限在一地。而且由于生產力水平低下,市場處于賣方市場,企業(yè)很難主動獲得顧客的需求信息,更多地是強化其生產功能,關注如何將生產出來的商品運送到購買者手中,還沒有物流成本的意識。 物流理論尚未形成,企業(yè)缺乏專門的物流部門,沒有形成為顧客服務的觀念。 物流活動僅按采購、制造與銷售的各自功能分別單獨進行,效率很低。隨著技術的創(chuàng)新,企業(yè)開始重視客戶服務和產品分銷管理,開始重視物流成本,物流開始作為企業(yè)的一個部門單獨出現。在經濟全球化背景下,企業(yè)尋求的是整個產業(yè)鏈上的利益最大化。部分企業(yè)開始關注自身核心能力的培養(yǎng),并廣泛利用外部資源,第三方物流企業(yè)開始得以發(fā)展。

物流從單個企業(yè)發(fā)展為物流企業(yè)的集聚――物流園區(qū)。物流作為企業(yè)功能部門的初期,其分布依附于企業(yè)布局,隨企業(yè)區(qū)位的變化而變化。當技術創(chuàng)新使物流組織形式發(fā)生變化并使物流獨立于企業(yè)成為獨立個體時,物流企業(yè)的分布就發(fā)生了變化。以往的區(qū)位布局考慮的是離生產企業(yè)的距離和產品的密集度,物流企業(yè)的布局一般在生產企業(yè)附近就近分布,很多的物資集散中心就是當時的一種現象?，F在,物流企業(yè)尋求企業(yè)之間的合作分工,技術手段的應用使物流企業(yè)可以更方便地獲取信息。物流企業(yè)開始集聚分布,在同一個區(qū)域內尋求共同發(fā)展,以降低成本,提高效益,越來越多的物流園區(qū)由此產生。

物流從傳統走向現代。傳統物流主要包括運輸、包裝、倉儲、加工和配送等。由于科學技術、電子手段在物流領域的應用,加強了物流的管理手段,提高了物流管理效率,傳統物流開始向現代物流轉變?，F代物流包括運輸合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化等。

曹妃甸地區(qū)科技支撐現狀與物流發(fā)展存在的問題分析

作為全國首個科學發(fā)展示范區(qū),唐山曹妃甸地處渤海灣中心地帶,又在環(huán)渤海經濟圈的輻射范圍內,集區(qū)位、產業(yè)、交通和深水大港的優(yōu)勢于一體,兼有海外和內陸兩大經濟和物流輻射扇面,是承接國內外資本、產業(yè)梯度轉移和商品流通的重要節(jié)點。因此,以唐山曹妃甸地區(qū)為例,分析其科技創(chuàng)新支撐體系和物流業(yè)的發(fā)展,具有一定的代表性和借鑒性。

(一)曹妃甸科技創(chuàng)新支撐體系現狀

因目前曹妃甸地區(qū)尚處在投資建設進程中,該地區(qū)的科技創(chuàng)新支撐體系尚不健全,涉及相關分析指標較少, 所以據初步分析主要存在以下問題:第一,企業(yè)創(chuàng)新的研發(fā)經費投入和科技人員比重偏低。從曹妃甸大中型企業(yè)研發(fā)經費占其工業(yè)總產值的比例看,企業(yè)的研發(fā)經費在所創(chuàng)造的工業(yè)總產值中所占的比例太低,即使作為曹妃甸科技研發(fā)骨干的特大型企業(yè),其比例也僅為2.75% ,大型和中型企業(yè)這一比例都在1 %以下,而世界比例平均為5% 。科技人員的比例少,平均僅為3.74%,這都直接影響了企業(yè)科技創(chuàng)新能力。第二,科研資金投入結構和分配結構不合理。R&D投入經費以企業(yè)自籌資金為主,政府和其它機構投資比例很低,政府僅占2.36%。全國R&D 投入企業(yè)自籌的資金占58.32%(2008),政府投入資金占27.35%。第三,以企業(yè)為主體的創(chuàng)新體系尚未完全形成。曹妃甸企業(yè)研發(fā)機構數量少,研發(fā)能力不足。企業(yè)技術引進多注重硬件和生產線的進口,忽視技術專利和專有技術的引進和消化吸收,更缺乏對引進技術的系統集成、綜合創(chuàng)新。第四,創(chuàng)新主體閉合力度不夠。2008年,僅有2%的市級企業(yè)技術中心選擇了與院校、科研等機構聯合開發(fā)的方式來獲得新技術。

(二)曹妃甸現代物流發(fā)展存在的問題

港口物流體系不健全, 離建成全能型的物流中心還有一定距離。港口物流中心以最大限度地滿足客戶需求為至高目標。為實現這一目標,港口物流中心應具有完善健全的物流體系,具備物流集散、貨物存儲分撥配送、國際物流服務、市場交易、信息管理、服務咨詢和增值等功能。而處于起步期的曹妃甸卻缺乏這種物流體系。

港口基礎設施相對薄弱,與物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃不配套。曹妃甸運輸條件除了鐵路、公路初具發(fā)展雛形外,運輸配套設施、航空、港口站場等基礎設施建設相對薄弱,尚未形成輻射范圍廣、運轉便捷高效的立體交通運輸體系。

物流配送模式,特別是第三方物流還不發(fā)達。地區(qū)的商品流通還有待加速,物流還不夠暢通,現有物流產品十分有限,物流產品及其商品交易市場的潛在物流需求值得進一步挖掘,專業(yè)化、社會化的物流中心和配送中心有待大力發(fā)展,全區(qū)商業(yè)企業(yè)的物流需求數量有待全面提升。同時,現有物流企業(yè)和物流設施規(guī)模都比較小,缺乏功能齊全、競爭力強的物流骨干企業(yè),第三方物流企業(yè)幾近空白。

各種物流方式物流量不平衡,港口集裝箱產業(yè)發(fā)展有待加強。根據曹妃甸管委會工作人員估算,近幾年,曹妃甸各種運輸方式下貨物運輸量在總貨運中的比例大致為:水路貨運量39%、公路貨運量27%、鐵路貨運量22%、集裝箱運量9%、民航貨運量3%。國外先進國家集裝箱運輸方式占全部貨運量的95%,而由于初期投資建設的特點及各行業(yè)發(fā)展情況等因素,曹妃甸地區(qū)運輸方式以水路運輸、公路運輸和鐵路運輸為主,尤其是集裝箱運輸還處于起步階段,曹妃甸僅為9%,有待進一步加強。

港口物流信息化、標準化建設需進一步加快。缺乏現代物流所必需的網絡信息設施,沒有形成區(qū)域內貨品統一編碼,沒有形成運輸、倉儲、結算、保險、通關信息平臺,沒有保稅倉與合格的海關查驗場,沒有實現物流全過程的可視化、自動化、智能化,制約了物流功能的發(fā)揮和效率的提高。

曹妃甸現代物流發(fā)展的策略

(一)實現多功能服務

根據現代物流的功能要求對港口資源進行重新整合,通過功能多元化、標準國際化、布局合理化、管理現代化和運行高效化的改造,使港口功能適應未來國際集裝箱多式聯運和國際物流網絡節(jié)點的要求,實現多功能服務,以全面提升港口競爭力。同時,健全完善的港口物流體系意味著運輸、倉儲、流通加工、包裝、裝卸搬運及信息等港口物流需求結構指標體系相對完善,便于物流規(guī)劃管理部門及物流企業(yè)進行物流需求分析,及時了解地區(qū)社會經濟活動對于其物流能力供給的需求強度,從而制定科學合理的政策措施,以謀求最大的經濟效益。

(二)確保港口基礎設施與物流業(yè)配套發(fā)展

首先,整合港口現有的條件,選配世界頂尖的裝卸設備,完善港口集疏運輸設施,鼓勵引導物流企業(yè)整合各類資源,合理安排作業(yè)流程,提高設備利用率,增強港口通過能力,縮短船舶貨物在港停留時間;其次,加強包括裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設,為物流服務供應商提供大型現代化倉庫,努力使客戶實現“零庫存”。除此之外,還應依托深水大港優(yōu)勢,鼓勵引導運輸企業(yè)整合運力資源,大力發(fā)展專業(yè)化、社會化的物流中心和配送中心,使當前物流體系不斷得到完善,使之成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心,形成一個開放型、互通型的物流服務平臺,從而實現進出口業(yè)務增值,創(chuàng)造最大的增值服務。

(三)對各類物流業(yè)進行合理的空間布局

現代港口更加強調各種運輸方式的綜合集成,這就要求港口布局和建設合理化,進一步拓展服務功能的“增值物流”和衍生的增值服務,使港口從單一的運行商向綜合供應鏈運營商轉換,向國際化、規(guī)模化、系統化發(fā)展形成高度整合的“大物流”,這就要求對所涉及的集貨、存貨、配貨、運輸、等各類物流業(yè)進行合理空間布局,同時要大力發(fā)展第三方物流,以實現“帕雷托”效應。

(四)完善集疏運輸體系

大力發(fā)展包括鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸及內河航運等組織的合作與聯盟,在國際國內港口市場的競爭中壯大,朝著擁有區(qū)域規(guī)模、集裝箱及散貨高吞吐量的樞紐港方向邁進。而集裝箱物流水平已成為港口城市現代化、國際化的重要標志,立足深水港口資源,大力發(fā)展集裝箱物流,已經成為各級政府增強城市競爭力,優(yōu)化招商引資軟環(huán)境的重要戰(zhàn)略取向。鑒于曹妃甸集裝箱運輸剛剛起步,港區(qū)集裝箱碼頭尚在謀劃中,且面臨周圍競爭形勢嚴峻的現狀,建議應積極借鑒寧波、泉州等地成功經驗,采取超常規(guī)措施,發(fā)揮政策優(yōu)勢,通過政策牽引,打通集裝箱運輸的綠色通道,助推地區(qū)集裝箱產業(yè)發(fā)展駛入快車道。

(五)加強港口物流業(yè)信息化、標準化建設

建立覆蓋港區(qū)生產流通和倉儲運輸企業(yè)的網絡平臺,使港口具備物流信息港的功能,實現企業(yè)、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。同時,盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高其標準化程度,加強標準化工作協調和組織工作,對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標準、行業(yè)標準進行深入研究,應用新型標準,使各種相關的技術標準協調一致,提高港口物流活動中貨物和相關信息流轉的效率。

參考文獻:

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