橋梁工程造價論文范文

導語：如何才能寫好一篇橋梁工程造價論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在對工程項目進行設計的過程中，為了確保設計工作順利進行，建設單位需要與設計單位進行合作，在一定程度上幫助設計單位明確設計對象所要解決的問題。對于建設單位來說，為了進一步提高設計質量，通常情況下需要為設計單位提供相應的設計資料和相關的數據信息，并且將相關的情況信息及時反映給設計單位，確保設計人員第一時間掌握設計所需的各種設計信息。對于設計單位來說，在設計的過程中，為了進一步提高設計質量，通常情況下在進行實際設計時，需要制定實施相應的措施，對管理機制進行創新：一是在組織開展設計工作過程中，為了提高設計質量，需要引入相應的市場競爭機制，同時在工程設計招標過程中引入市場競爭機制，通過采用限額設計，將工程設計在一定程度上推向市場，通過市場決定設計質量，主要表現為：在技術指標方面推行優生劣汰制，并且在經濟指標方面，需要提出要求，同時做出相應的對比，進而在一定程度上有效的控制投資的規模。二是建立和完善相應的風險控制機制。對于設計單位來說，在進行設計時，為了提高設計質量，設計單位和個人通常情況下一方面需要承擔設計質量、安全等方面的責任，另一方面需要承擔設計問題引發的工程浪費、投資失控等責任。三是建立和完善獎勵機制，鼓勵設計人員參與工程造價控制，進而在一定程度上豐富工程造價控制的主體，從根本上克服技術與經濟相互脫鉤的弊端。

二項目實施階段的造價管理

1招標管理對造價的影響

推廣實施建設工程招標機制，通過降低工程造價，進一步合理控制工程造價。在我國建設市場上，從2002年開始施行招標法，使得建設工程施工招投標制逐步走向規范化、科學化。隨著招投標體制的進一步完善，在建筑市場上，工程項目招投標逐漸成為招標、擇優的重要方式。通過在建設市場上推廣實施招投標制，使得參與競標的企業在一定程度上展開激烈的競爭。在這種競標競爭中，最直接、最集中的體現就是價格競爭。對于企業來說，在激烈的競爭中，為了實現自身的持續發展，需要不斷挖掘自身的潛力，使得工程價格趨于合理化。

2施工管理對造價的影響

施工階段作為資金投入的關鍵階段，在這一階段，如果工程造價工作管理不好，通常情況下會直接影響整個工程的造價，其影響主要包括：一是工程項目的質量管理。任何一個工程質量不符合驗收標準，就會出現許多隱患，如果返修工程多，必然造成浪費。二是對工程項目的施工進度進行管理。在施工過程中，如果工期一再延誤，在這種情況下，管理費、人工費的開支就會不斷地增加，并且工程項目不能按期交付使用，使得經濟損失進一步增加。三是對工程項目的變更進行管理。在工程項目施工過程中，如果對工程進行變更，通常情況下會對工程進度及造價產生直接的影響，實踐經驗顯示，工程變更越多，通常情況下造成的影響就越大。

3結算管理對造價的影響

根據施工合同和招標文件的實際情況下，進一步確定中間撥款，進行結算時，需要依據施工實際完成的工作量，在結算過程中，做到撥款有據，心中有數，確保施工按合同順利進行。工程項目進行竣工結算時，需要嚴把審計關，對于建設單位的審核人員來說，需要具備深厚的專業基礎和良好的職業道德。完成審核后，按照實際的竣工情況，編制結算報告，對投資使用情況進行分析，分析超支部分的原因，進一步總結經驗教訓，不斷總結完善造價管理工作。

三結束語

篇2

【關鍵詞】橋梁工程；預算；編制

1引言

橋梁工程是一項重要的基礎性工程，對于推動社會經濟的發展意義重大，而預算造價工作則是橋梁工程施工管理工作當中最為關鍵的一個構成部分，開展科學、合理的預算造價編制工作對于保障資源的合理配置，施工進度的順利實施作用巨大。隨著社會經濟與相關技術手段的快速發展，越來越多的新型材料與技術不斷涌現，導致橋梁工程在預算造價編制時所面臨的難度不斷增加[1]。因而，對橋梁工程預算造價編制工作展開相關的研究有著極為重要的現實意義。

2應注意的編制問題及程序

需要清楚橋梁施工技術的特征，進而依據各環節施工項目的數量多少來實施工程項目的預算造價。必須要能夠依據橋梁工程的基礎結構、上部結構及下部結構等方面的工程量來基本確定工程的整體造價，并且還需對有關輔助工程的數量予以充分的考量。由于在大量的橋梁工程當中，基礎、橋梁上部和下部結構等的工程量在設計時已經基本得到了確定，因此，僅需依據圖紙所給出的額定量開展定額計算即可，同時掌握好其適用范圍，便能夠較為簡便地開展好工程預算造價編制工作。但是還存在部分對主體工程建設輔助服務的工程量，此部分工程量在設計圖表當中常常沒有明確的顯示，并且此類工程量也有著較大的可塑性價值，將會對整體工程造價帶來巨大的影響。因此，要能夠切實依據橋梁具體建設及施工狀況，同時參照以往橋梁的建設經驗來針對輔助工程項目實施預算造價編制。針對橋梁工程實施造價預算編制時，必須要依據相應的順序流程來實施，即由橋梁的基礎結構開始，而后是下部結構和上部結構，指導其他的主體工程量，并且還應當把輔助工程量也考慮進去，以確保整體工程預算編制工作可達到程序化和系統化，以免發生人為的失誤及缺陷[2]。

3影響工程造價的主要因素及控制原則

道路橋梁建設工程，其實際造價會受到多方因素的影響，其中影響最為明顯的一項因素即為工程項目管理，只有切實將有關的財務管理責任落實到具體的工作實踐當中，嚴格依據有關管理制度來開展管理工作，方可達到節約成本的目的。或是在建設過程當中采取文件規劃，將所采用的施工方案、方法和人員等各方面的成本均實現最優化的控制，將施工材料與機械兩方面的管理內容做好相關的預算處理。其中材料供給是一項至關重要的內容，一旦材料的供給出現問題便會導致整個工程的施工進度受到極大的影響，供給過多會造成材料浪費以及管理成本的升高，致使工程管理難度大大增加。所以必須要確保工程機械在可以完成相應工作量以及材料價格較為合理的情況下，及時明確出材料的購入數量及價格，以期達到優化配置，將成本效益發揮到最大。在人員管理方面，必須要持續加強員工的個人素質水平，確保其工作效率能夠長時間保持在最佳狀態，以促使人力資源也能夠得到最大程度的利用，達到減少人力成本支出的目的，這對于目前不斷上漲的人力成本而言意義重大。在進一步優化橋梁工程施工成本時，必須要依據全面的控制成本，盡可能將成本降至最低的原則來開展預算造價編制工作。預算造價編制人員要能夠及時掌握各項施工材料及人力資源的市場價格最新動態，有目的性地展開日常的成本管理工作，以責任與權力互相結合的原則來實施成本控制，并且還應當充分發揮成本利用的潛力，適當調整目標，根據實際情況來優化成本。

4橋梁工程預算造價的編制與確定

4.1基礎工程預算造價

橋梁的基礎工程具體有打樁、砌石、混凝土及灌注樁等多種結構。一般情況下，利用鉆孔樁和混凝土擴大基礎以及挖孔樁等方式來開展施工作業。在對混凝土基礎實施預算編制處理時，應當依據是否摻入了片石以及標號是否一致來各自予以記錄，若所選用的設計標號和標準要求存在明顯差異時，則必須予以更換。對砌石必須要依據形狀的不同分別進行記錄。在預算編制過程中，應當就砂漿劃分及標號依次畫出重點檢查內容，若所選用的標號和定額標準之間存在明顯的差異，同樣也要予以更換。

4.2下部工程預算造價

下部工程施工內容具體有預制安裝混凝土構造、現澆混凝土構造以及砌石構造等多種形式。因而，在實施橋梁工程下部工程預算編制以及確認工作時應關注以下幾方面內容：（1）編制下部工程預算造價內容時，必須依據分部工程來逐個進行工程量的提取，同時各自進行計價處理，如墩臺計價工程量應當涵括蓋梁、翼墻、墩臺身、墩臺帽、耳背墻及橋臺等部分，針對小于3層的帽石應當將砂漿、片石、塊石及混凝土標號等予以明確區分，同時臺背當中的填土夯實也應分開采取計價處理；（2）應當對臺、鐓、帽石、欄桿和拱石等部位采取砂漿混凝土預制塊編制；（3）在確定墩臺砌石工程數量時，若設計圖紙并未對塊石和片石予以準確的劃定，則墩身應當依據4∶6的比例來進行確定塊石和片石的數量，臺身需依據2.5∶7.5的比例來確定塊石和片石的數量，進而明確出相應的工程量大小。

4.3上部工程預算造價

近年來，橋梁工程大多選用預制混凝土的結構方式，在對橋梁結構主體工程預算造價實施編制時，必須將運輸、安裝以及預制等環節的工程量分離開來分別進行獨立編制。在對輔助工程進行預制或安裝時，必須要加強對以下幾方面的重視程度：（1）依據工程規模大小來決定預制場地的平整規模，一般考量利用碎石墊層進行鋪設處理；（2）大型預制構件平面底座的多少，必須要結合實際的施工進程規劃所有可能出現的周轉應用次數來予以確認；（3）設備應用期限大多是依據計劃應用期限來對設備攤銷費用予以調整；（4）必須依據設備的實際應用范圍大小來開展預算編制處理，堅決避免發生漏計和多計的情況；（5）在軌道鋪設時，因概預算項目表將全部臨時工程采取了單項處理，因而不可將之歸入上部工程造價編制內；（6）若預制場所為公用的，應當對梁片運輸距離進行充分的考量，如可在路基上進行運輸，一方面可減小運輸干擾并縮短運輸距離，另一方面還可大幅度減少工程支出成本。

4.4附屬工程預算造價

附屬工程的預算造價編制及確定具體是指排水和伸縮縫2部分內容，應注重所采用的排水管道材料。針對大型橋梁工程而言，定額消耗鑄鐵管已經難以再滿足于具體需求，因此，應當選用PVC管道材料。所選用的PVC管道材料應當依據定額標準選取，預算造價需采用單位質量和單價的乘積來予以編制與確定。對于伸縮縫則應依據產品的實際特性，并以材料長度和單價的乘積來額外進行安裝費用編制以及預算造價確定。

5結語

總之，橋梁工程預算造價的編制和確定是一項系統性的工作內容，具有高度的復雜性。為了保障橋梁工程預算造價編制能夠達到較高的精確性與科學性，預算造價編制人員應當對設計圖紙足夠熟悉，同時基對工程量的計算以及明確計價定額等方面做到合理化的工程預算編制，確保橋梁工程造價達到最優化。

【參考文獻】

【1】劉亞楠.橋梁工程預算造價的編制與確定分析[J].科技與創新,2014(22):9-10.

篇3

關鍵詞：橋梁 巖土工程 勘察 關鍵點

進入21世紀以來，社會經濟迅猛發展，我國的基礎設施得到了前所未有的發展。橋梁建設是我國基礎建設工程中的重中之重，是交通運輸的關鍵。橋梁的架設與安置不是隨意而為的，它除了要考慮通行的基本要求，還要滿足技術和經濟的可行性。開展巖土工程勘察的目的就在于充分了解和掌握橋梁架設地的環境巖土工程地質條件和水文地質條件，為橋梁設計提供相關巖土參數及技術支持。

橋梁工程不同于其他基本建設工程，有其特殊性，其勘察基本關鍵點在于：勘察大綱編制、勘察目的及其任務確定、勘察手段選取、鉆孔布置及孔深確定、鉆探質量控制、參數確定及建議、地基基礎方案分析論證等。

一、勘察大剛編制

勘察大綱是巖土工程勘察的主要依據之一，大綱編制的質量直接關系勘察成果質量的優劣，對工程建設起到重要作用，但其重要性往往被一些勘察單位忽略，很多單位在勘察前無勘察大綱或勘察大綱簡單編制，無針對性，不能很好的指導勘察工作。

為有效指導勘察工作，保證勘察成果質量，勘察前應認真收集工程特性資料、項目所正在地質及地震資料、區域氣象水文資料、鄰近工程勘察資料等，有針對性的進行現場踏勘，編制勘察大綱，勘察大綱一般應包含如下內容：項目概況（如建設規模和標準、橋梁特征、任務依據和已做過的地質工作等），勘察依據的主要技術標準，自然地理和工程地質概況，勘察實施方案，組織機構、人員組成、設備配置、進度計劃、質量管理、安全和環境保護措施等，提交的成果資料和其他需要說明的問題。

勘察大綱應由具備注冊巖土工程師的人員編制，經審核后方可用于指導勘察工作，項目組勘察人員應嚴格按審核后的勘察剛要實施，在勘察過程中對存在的問題應及時反饋給公司技術部門，進行技術會商，共同研究解決勘察中遇到的技術問題。

二、勘察目的和任務確定

勘察前應根據相關規范要求認真收集勘察目的和任務，勘察目的和任務書一般由設計單位提供，勘察前只需收集即可。勘察任務書應蓋設計單位章。

但需要注意的是，勘察任務書不是一成不變的，勘察單位如發現設計單位提供的勘察任務書不全面或是針對性不強等，應及時提出，和設計單位共同研究探討，完善任務書要求，以便更好的指導勘察工作。

三、勘察手段選取

常用的勘察手段為工程地質調繪、工程地質勘探、原位測試及室內試驗等。在實際勘察過程中，勘察手段應根據項目所在地的巖土工程條件，結合工程特點合理選取，對同一工程應采取多手段進行，并對不同勘察手段形成的成果進行整理、分析，以查明場地環境巖土工程條件、水文地質條件，為設計及施工所需的巖土工程參數提供基礎依據。

四、鉆孔布置及孔深確定

鉆探是勘察的基礎工作之一，也是重要勘探手段之一，鉆孔布置的合理與否、鉆探深度的合理確定等關系勘察質量，對工程造價及安全起到很重要作用。

鉆孔布置及孔深的確定應在收集橋梁位置所在地的地形圖、地質圖、相關設計資料、鄰近工程勘察資料等基礎上，按《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）5.11.4、6.11.3條的要求確定。

鉆孔的布置和孔深應滿足查明橋位區的地層分布情況及特征，滿足巖土定名、取樣、設計等要求。鉆孔的布置和孔深的確定不是一成不變的，應根據實際勘察過程中所查明的地質情況結合橋梁特征等進行調整，必要時應會同設計單位進行協商，共同確定鉆孔位置及孔深。

在山區勘察，鉆孔的布置和孔深的確定更是要做好探究，以免把孤石錯定為基巖。

五、鉆探質量控制

鉆探工作是巖土工程勘察的基礎工作之一，其鉆探質量直接關系巖土定名是否準確、樣品級別是否滿足試驗要求、地基基礎方案選取是否合理等，勘察過程中應嚴格按《建筑工程地質勘探與取樣技術規程》（JGJ/T87-2012）執行，記錄鉆探相關參數及鉆探情況等，及時、準確的做好現場編錄工作。為了保證樣品的原狀，在勘察中應當嚴格控制巖芯采取率、合理選取鉆頭類型、鉆進方法和取土器類型等，并做好記錄，通過對比分析結果，控制鉆探質量，避免因鉆探質量差造成勘察嚴重失誤。

六、參數的確定及建議

巖土參數的確定和建議是否合理及正確，直接關系橋梁設計的造價及安全性，其重要性不言而喻。勘察內業整理時，應對不同測試手段所得的參數進行分析比較，當差異較大時，應找出原因，必要時進行補充測試工作。所建議的參數應明確其試驗方法和取值標準，并注意測試方法與計算模型的配套性，力求提供滿足設計要求的合理參數。

此外，巖土參數的建議還應結合地區經驗等進行綜合取值，必要時應進行現場載荷試驗。

七、地基基礎方案分析論證

地基基礎方案的分析和選取是否合理，直接關系梁設計的造價及安全性。應根據橋梁類型、規模及特征，結合場地巖土工程、水文地質條件及地區經驗等對橋梁地基基礎方案進行分析論證，一般可按天然地基上的擴大基礎人工地基上的擴大基礎樁基礎等深基礎方案進行分析評價。對同一橋梁工程的地基基礎分析評價類型應不小于1種，并分析各方案的優缺點，推薦最優方案，必要時應和設計人員進行溝通，共同確定地基基礎方案。

結束語

橋梁架設作為道路工程中的關鍵節點，其重要性不言而喻。而巖土工程勘察作為橋梁設計的基礎，勘察設計單位一定要做好巖土工程勘察工作，找到勘察的關鍵點，對其進行分析探究，提供滿足規范及設計要求的巖土工程勘察報告，為橋梁設計的經濟性、安全性提供重要技術依據及保障。

參考文獻

[1]《公路工程地質勘察規范》JTG C20-2011.

[2]《建筑工程地質勘探與取樣技術規程》JGJ/T87-2012.

[3]倪川，孔凡芬.淺談橋梁工程巖土工程勘察[J].技術與市場，2011，08：102.

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關鍵詞：干線公路，橋涵，外業調查

 

隨著設計院干線公路設計任務的不斷開展，各個專業組專業水平的不斷提高，作為設計先期工作的外業調查，各組都在趨于完善，橋涵組也在不斷改進、不斷完善中。但總結過去一直以來的外業調查情況，還是有一些漏洞、模棱兩可、不明確，不能指導設計的精確性，從而不能指導施工準確性，給施工帶來不便。究其成因，主要是因為在大部分干線公路外業調查中橋涵組需要調查掌握的資料要多于其他各組，工作量大且程序繁瑣，容易缺失漏項。要解決這個問題需要橋涵專業組在現場調查前要有明確知悉的調查內容，在現場調查后，制成橋涵調查外業記錄表，以便于指導內業設計。。。

一、橋梁

（一）河床斷面的測繪

橋位處河床斷面應嚴格繪制，分別繪出河槽、河灘（如果有）和岸堤，如橋位處河道不規則、起伏變化大，應分別繪制橋中心線處、橋上游處、橋下游處的河床斷面，同時所有斷面繪制應嚴格按照實際高程控制，真正反映實際河床斷面，以指導后續內業。

（二）設計水位、設計流量測算

設計水位、流量至關重要，它直接控制、影響橋型方案的比選，橋面高程的選定。所以設計水位測定必須全面、準確，其內容包括設計頻率的洪水位、通航水位、低水位、雍水、浪高的測量及是否有流冰、漂流物、淤積的調查。設計流量不僅重要而且測算難度大，更需要認真、仔細。首先要選擇橋位處或上下游附近有代表性、河床斷面變化不大、較規則的河床段，繪制其河床斷面；再測算此段河床的平均縱坡；最后描述此河的性質特征（大致內容有天然河道還是人工渠道；山區河流還是平原河流；周期性流水還是常年的；是否植物叢生，沼澤型河流；土質河道還是大、小卵石或植物覆蓋的河道等等），以便確定河道的粗糙系數，計算其設計流量。

（三）里程樁號、水流向、與路線交角的測量

橋位處河床斷面不僅要如實反映實際，且各個點的里程樁號一定要準確，尤其是主河槽斷面，以便精確控制橋梁的位置（尤其是老橋加寬改造利用），防止錯位。利用羅盤儀或方向架側出水流方向和路線的交角（結合地形圖測量，兩相對照），便于橋梁的斜角角度的確定。

（四）其他

上下游橋梁的橋型、跨徑、橋下凈空的調查，以備本橋橋型方案的選定。

（五）老橋的調查

對于公路改建工程，路線經常布設在老路、橋上，老橋不管是改造利用還是拆除重建，老橋調查除包含以上所有內容，還要進行建設年代、設計標準、橋型、跨徑、各個結構部件尺寸、破壞缺陷、尤其是墩臺基礎是否有沖刷及埋置深度的調查。對于以前有過損毀修復或加寬改造的橋梁，還應針對涉及到的細節部位做以檢查。。以便于本橋在內業設計中是改造利用還是拆除重建方案的選擇。

二、涵洞

（一）孔徑的確定

通常情況下，涵洞孔徑是按照嚴格的計算而定的，但在踏勘測量中由于時間緊迫或缺乏必要的儀器，可將河溝斷面尺寸詳細的調查出來，然后用估算法計算：

1.對于有明顯河槽、河岸穩定、無沖刷現象并可調查到最大水位的河溝，通常可按以下三種情況估定孔徑：

1） 水不溢滿槽，水深小于0.5m的，以水面寬度的一半來估定；

2） 水不溢滿槽，水深超過0.5m的，以水面寬度與溝底寬度之和的一半來估定；

3） 水溢滿槽的，采用溝頂的寬度，再考慮溢槽水深和寬度，適當加大孔徑。

2.對于調查不到最大水位的，可按河溝頂寬和底寬之和的一半來估定。

（二）涵底高程的測量

就原先的調查，對于同一個涵洞，在不同時段兩次或三次調查的涵底高程大約有10cm之內的誤差，為了盡量減小此誤差，在外業勘測時可與中樁組同步，在進水口和出水口各測一個高程，同時橋涵組人員也分別在進出水口各測兩個值，這樣既可以確保涵底高程的準確性，也可以檢驗橋涵組粗略調查的誤差。

（三）涵洞角度的測量

用羅盤儀或方向架精確測量出涵洞與路線的交角，避免單憑目測而得，以免斜交涵洞施工結束后，兩端洞口與兩側水溝有偏差，影響排水。

（四）涵底坡度得設置

如果進出水口高差較大得話（天然溝床縱坡大于5%時），為使涵洞洞身與溝底天然坡度一致，涵底需設置縱坡，但涵底縱坡不宜大于8%，超過則應做階梯涵，或者將涵底填筑至適當高度，出口做急流槽處理。

（五）洞口形式的選擇

當存在溝渠，河溝平坦順直，溝底與涵底高差變化不大的情況下采用八字墻洞口；以利于合理收集和擴散水流，使之與原溝渠順接。當無明顯河溝或者河溝比較寬淺、孔徑壓縮較大的情況下采用一字墻洞口；其他根據現場情況，還有閘們洞口、跌水井洞口、擋墻洞口等形式可供選擇。

（六）老涵利用情況的調查

對于老路改建工程，路線常布設在老路上，而對這些老路上的涵洞，除了按上述設置一般涵洞的調查程序進行調查外，還要進行特殊的調查。認真調查老涵的破壞情況和程度，不能主觀的將其取消或全部拆除重建，為了節約造價，減小不必要的浪費，對部分老涵可以進行改造利用，調查時可從以下幾個方面考慮：

1.涵洞上方路面如有輕微的下陷現象，不一定就說明涵身管節損壞而導致下沉，也存在由于原先管基沒做好而致的整體下沉，而管身卻無損壞。

2.對于可能利用的涵洞，最好調查兩個高程，一個是老涵管底高程，一個是河溝底高程，如進行接長利用時，要采用涵管底高程，如拆除重建，要采用河溝底高程。

3.如遇到老涵為高低涵時，不能草率的以不符合設計要求而將其拆除，要向當地人詢問清楚高低涵兩個涵管各起什么作用，再進行取舍。

4.孔徑小于50cm的涵洞，如果它單單起到灌溉的用途且已經滿足了其作用，涵長足夠涵身也無損壞，此時也可將其完全利用，不需要嚴格按照要求將其拆除重建為規范化標準跨徑的涵洞，增大了不必要的工程造價。

對于橋涵的設計位置的選擇和確定，讀者可參考《橋梁工程》和《小橋涵勘測設計》，本文不在贅述。

參考文獻：

[1] 高冬光. 《橋位設計》.北京：人民交通出版社

[2] 范立礎. 《橋梁工程》北京：人民交通出版社

[3] 孫家駟. 《小橋涵勘測設計》北京：人民交通出版社

[4] 葉鎮國 《橋涵水文與水力學》北京：人民交通出版社

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【關鍵詞】CFD數值計算；風洞模型試驗；擋風屏；氣動力參數

0前言

我國的大風多發區主要有三個：青藏高原的大部分地區、新疆西北部以及內蒙古中北部地區、東南沿海地區及其附近的島嶼，此區域的特點為自然條件惡劣、大風持續時間長、人煙稀少，鐵路風災嚴重。根據既有新疆鐵路資料，自開通運營以來，鐵路運輸因風災造成事故頻發，發生了至少32起列車脫軌、傾覆事故，造成了貨車約100節，客場10節[1 2]損毀；而造成的列車停運次數更是無法統計，已經嚴重影響了鐵路運營安全與正常運營[3]，也造成了不良的社會影響。

根據日本新干線的建設經驗[4]，在橋梁或者路基上設置合適的擋風屏，在同樣風速下運行，列車運行速度得到提高，并且停運次數得到明顯改善，風對列車的不利影響也能顯著降低。本文通過建立數值模型，選擇合理的擋風屏結構型式，模擬列車在擋風屏作用下，列車氣動參數的變化。

1 擋風屏的形式與研究方法

通過綜合分析已有鐵路防風結構的優缺點，滿足擋風效果明顯、結構合理、堅固耐久、美觀協調條件，提出與梁體連接的板式橋梁擋風結構方案。

目前，橋梁擋風結構研究方法有[5]：風洞模型試驗和數值模擬。

風洞試驗能夠準確控制試驗條件、受外界氣候條件和時間的影響較小、風洞模型試驗比較安全可靠，而且試驗效率高且成本低等優點。其自身的不足主要有邊界效應或者邊界干擾、支架干擾、相似準則不滿足等。

CFD數值模擬可以重復計算，具有成本低、周期短、精度相對高等特點，計算參數可以采用試算法估計，逐漸提高精度，減少了模型試驗的盲目性，反過來可以輔助指導試驗。

2 列車氣動力的二維CFD計算

計算采用了兩種類型的擋風結構：半封閉和全封閉模型，半封閉擋風屏高度為4米，兩個模型透風率均取20%，在箱型橋梁下，計算列車的氣動力。

在劃分單元網格時，接近車橋的網格為非結構化網格，其他區域結構化網格，網格總數約為30萬。流體進口設置為速度邊界條件；流體出口設置為壓力邊界條件；上下設滑移壁面條件。湍流強度取0.5%[6]。

計算結果表明：對于半封閉結構，在無擋風屏時，上側車的側力系數為0.94，升力系數為0.66，力矩系數為0.31；有擋風屏上側車時，車的側力系數為0.25，升力系數為0.04，力矩系數為0.20；有擋風屏下側車時，車的側力系數為0.08，升力系數為-0.01，力矩系數為0.06；

對于全封閉結構，在無擋風屏時，上側車的側力系數為0.98，升力系數為0.64，力矩系數為0.30；有擋風屏上側車時，車的側力系數為0.21，升力系數為0.02，力矩系數為0.08；有擋風屏下側車時，車的側力系數為0.04，升力系數為0.01，力矩系數為0.02；

由此可得：

1）設置了半封閉和全封閉擋風屏后，列車的三分力系數均大幅降低，擋風屏的效果比較好。

2）半封閉擋風屏相對于無擋風屏，上側列車的側力系數從0.94降低到0.25，降低了三倍，側翻力矩系數從0.31降低到0.2，也相應的降低了50%；全封閉擋風屏相對于無擋風屏，下側列車側力系數從0.98降低到0.21，降低了了4倍，側翻力矩系數從0.30降低到0.08，降低了3倍之多，封閉擋風屏在強風條件下，作用顯著。

3）由于大風區風向的不固定性，雙側封閉擋風屏更為有利，全封閉擋風屏擋風效果好于半封閉擋風屏，但其工程造價要高些。

3 列車三分力系數數值計算與風洞試驗的對比

半封閉擋風屏，擋風屏高4米，透風率為20%，內側有車情況下，數值計算側力系數為0.253，升力系數為0.036，側翻力矩系數為0.201；節段模型試驗側力系數為0.226，升力系數為0.050，側翻力矩系數為0.228；由此可得，二維數值模擬與1：30縮尺比例的模型試驗結果相差不大，側力系數誤差為4%，側翻力矩系數誤差為3%，數值計算結果可信。

4 結論

1）采用典型截面進行二維簡化數值模擬，有效的節約了計算成本。

2）設置與梁體連接的板式擋風結構，結構合理，計算出的列車三分力系數得到明顯降低，擋風效果顯著。

3）通過數值模擬表面，橋梁上設置透風率20%的封閉擋風屏結構，列車運行時的側力和側翻力矩都降低到最優。從而能夠減少列車側翻、停運等事故，確保風區列車行車安全。

4）列車的氣動性能深入研究還需結合實車試驗以及風-車-橋耦合振動加以綜合分析研究。

【參考文獻】

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[8] 韓占忠，王敬等.FLUENT流體工程仿真計算實例與分析[M].北京理工大學出版社.2009.

篇6

關鍵詞 土木工程概論 課程特點 教學探討

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.12.055

Characteristics and Teaching Features the Course of

"Introduction to Civil Engineering"

ZHANG Qinling， YANG Liu

（College of Water Resources and Architectural Engineering， Tarim University， Alar， Xinjiang 843300）

Abstract In order to promote the teaching reform and construction of civil engineering course of Civil Engineering Specialty in Tarim University， according to the characteristics of the course， in terms of teaching materials， teaching methods， teaching content， practice teaching curriculum assessment methods were discussed teaching， and propose appropriate measures some suggestions for colleagues reference.

Key words introduction to civil engineering； course characteristics； teaching discussion

0 前言

1988年教育部頒布了最新本科專業目錄，從此以后我國的土木工程專業正式隸屬于“大土木”的框架。從大土木的意義上講，“土木工程概論” 是土木工程專業的所有課程中相對較新的一門課程。

塔里木大學（以下簡稱“我校”）的土木工程專業于2003年開始招生，其下開設有建筑工程、道路與橋梁工程兩個方向。經過多年的教學改革與實踐，在建筑工程和道路與橋梁工程的設計、施工、研究等等方面都本著“立足南疆、面向兵團、服務新疆”的宗旨，培養了大批“品德優良、基礎厚實、知識廣博、專業精深”的高素質人才，尤其為南疆土木工程事業的發展起著重大推進作用。

自我校土木工程專業成立之始，就開設了“土木工程概論”課程，至今已有10多個年頭。近年來，作者一直從事本課程的教學工作，本文結合本校的實際情況，對其課程特點及教學進行幾點探討。

1 課程特點

教學的對象是大一新生。本課程設在大一第二學期，是學生進入大學后的第一門專業基礎課，在整個專業課程體系中起著重要的先導作用。

教學內容多，教材更新慢。本課程涉及內容涵蓋土木工程專業全貌，既有本專業的許多相關課程內容，如土木工程材料、基礎工程，又有各種工程結構的勘察、設計、施工、項目管理以及計算機等多方面知識，因此教學具有一定難度。再者，現代的土木工程發展較快，新知識、新技術及新材料等日新月異，而我們所使用的教材更新較慢。所以，為了充分發揮本科的先導作用，需將土木工程最新信息及時介紹給學生，激發學生學習本專業課程的積極性。

學時少。教材在編著時因考慮到概論類課程的學時較少的情況， 在內容上范圍較廣在深度上較淺，基本都是點到為止。我校本課程的授課學時數為24學時，如何在有限的時間里，把較多的教學知識點和本課程的前沿動態生動有趣地傳授給學生，不僅需要對教學內容熟練掌握，也需要對教授的內容進行一定的取舍與補充，是這門課程所直接面臨的難題。

2 教學探討

豐富教學方法，選擇合適的教材。對于任課教師而言，要不斷提高自身的學術知識素質，也要不斷探索和創新科學的教學方法，豐富自己的教學方法。如在教學中，多利用多媒體的教學手段，提高自己的PPT制作技巧，所利用豐富的網絡資源，來提高本課程的課堂教學效果。總之，從事“土木工程概論”課程教學的教師，不僅要不斷學習專業知識及其學科前沿的新工藝、新材料及新技術等最新知識，還要不斷探索和豐富完善教學方式方法，并定期參加工程實踐培訓與學習鍛煉提高，以豐富實踐經驗，只有這樣，才能在“土木工程概論”課程的教學中取得令人滿意的效果。教材對于任何課程而言都是極其重要的，目前，我校本課程選用的教材是由葉志明主編，高等教育出版社第三版的“土木工程概論”。選擇本教材的原因有三：一是本教材采用四色印刷，重點反映土木工程發展的最新研究成果，注重將歷史人文內容、哲理貫穿于教材中。二是本教材結合網絡資源，利于教師將文字教材和網絡資源結合起來展開教學；三是本教材按20～30學時的教學計劃編寫，與本校本課程的24學時較為接近。

針對學生不同的專業方向，授課內容詳略得當。當前各高校的土木工程專業普遍采用分流模式。例如我校土木工程專業下開設建筑工程、道路與橋梁工程兩個專業方向。在學生選擇專業方向時，希望他們對這兩個方向將要學習的內容、課程和特點都已有較為全面的了解，能夠選擇自己喜歡的專業方向。因此，在有限課時情況下，兼顧“大土木”原則，任課教師可根據專業區別盡可能詳細地反映課程總體內容，突出相應重點。在實際的教學當中，建筑工程方向可以簡單介紹建筑按用途分類和按主體結構所用材料分類兩種分類體系，重點放在多層、高層與超高層建筑體系上；而道路工程方向可以重點介紹交通土建工程和橋梁工程；對該課程的教學可根據不同專業模塊方向進行有側重點的講解。

采用啟發、互動式教學激發學生學習熱情。啟發式教學是通過各種啟發誘導來挖掘學生的潛能。而互動式教學模式就是以“學生為主體，教師為主導”為教學原則。

從我校土木工程專業一年級學生的生源及高考錄取成績情況來看，具有以下特點：學生的基礎普遍較好，學習積極性普遍很高，對學習充滿了渴望和濃厚的興趣；同時，對土木工程專業不是很了解，尚缺少相關的專業知識。因此為激發學生的學習熱情，可采用啟發、互動式教學方法。比如授課老師在講解道路的線形組合時，可先讓學生思考一下道路的線形形式，在提出“連接兩個城市的道路的線形為何不全部采用直線，兩點間不是直線最短嗎？那樣既可降低工程造價也可使車速開得更快嗎？”等問題讓學生去思考、討論，然后就可引出道路線形組成及結構組成等知識點。當然，任課教師可根據授課內容，把身邊熟悉的建筑材料、建筑物等引入課堂，以課堂提問的互動方式穿插于課堂教學中；或在適當時候提出問題讓學生思考、分組討論，課后布置一些思考問題，讓學生課去圖書館或網上去收集、查閱資料，或到實地進行考察等，以小論文的形式遞交，其成績可計算在本課程的結業考試中。

加強本課程的實踐教學。目前我校開設的與“土木工程概論”課程聯系最為緊密的實踐性教學就是開設在大學二年級第一學期的專業認識實習，所以實踐性教學和課堂教學之間存在著一定的脫節問題。而在教師教學過程中，課堂內容的教學與課程的實踐性教學又是密不可分、相輔相成的。為了解決兩者的脫節問題，在授課時，可根據教學內容，可采用靈活的課堂教學方式。例如：在講到公路和城市道路的分類、組成、作用等知識點時，可鼓勵學生業余時間去實地考察校園內各條道路及本市主要城市道路的基本情況，這樣能讓學生在接觸專業知識的同時更好地從感官進行認識，學會將理論與實踐良好融合，加深學生的理解，增強記憶。另外，為增強本課程的實踐教學環節，建議把土木工程專業認識實習提前到本課程的理論教學完成后。通過帶領學生親身實地參觀觀察本市及阿克蘇地區的具有特點的高層和超高層建筑、特種結構、各類橋梁、城市道路及沙漠公路等實體建筑，以充分調動學生的學習積極性，激發學生對本專業的學習熱情。

考試方式多樣化。高校素質教育的核心問題是對學生的綜合素質和能力的培養。互動法教學的目的是否達到，既能考查學生對理論知識的掌握程度，又能反映學生進行工程實踐的能力。開卷和閉卷是傳統教育下的考核方式，一定程度上限制了學生的思維空間，不利于對學生創新能力的培養。

關于考核問題，我校分為兩部分，第一部分是平時成績，第二部分為期末試卷的考試成績，平時成績一般占總成績的40%，期末綜合考試成績占總成績的60%。總之，要有效體現學生的學習過程，準確全面地反映學生的學習情況。

3 結語

本課程所包括的內容較多，涉及的知識面較廣，為有效地發揮本門先導課的作用，本文結合自身教學實踐，對本課程的教學過程進行了初步探討，以期能夠提高學生的學習興趣，激發學生的學習潛能，能夠為新生入學接觸到的第一門專業課程開個好頭，充分發揮“土木工程概論”課程在專業教學當中的先導作用。

參考文獻

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[3] 楊柯.“土木工程概論”課程教學的幾點思考與探索[J].西南交通大學學報（社會科學版），2007.8（1）.

篇7

【關鍵詞】風險管理；工程造價；措施

近年來，我國的固定資產投資規模不斷擴大，工程建設項目越來越多，工程項目的造價風險管理對于控制工程造價、節約國家的建設資金極為重要。但是，我國在工程造價風險管理方面的研究還不夠深入，企業對工程項目造價風險管理的意識還很淡薄，企業的工程造價風險管理水平還很低。提高企業的工程造價風險管理水平，可以預防和減少意外損失，對控制工程造價具有重大的現實意義。

1 建筑工程造價風險主要因素

首先，業主是項目的主體，其自身對風險的影響貫穿整個工程實施過程，是整個風險控制的關鍵。除了業主因素，還有四個相關因素影響建筑工程造價的風險：

（1）前期因素

據研究，影響工程造價最大的階段是可行性研究和初步設計階段，其影響工程造價的可能性為75%到95%，其重要性是不言而喻的。項目調研和定位的準確性，直接影響到項目投資整體方案的可行性和風險大小。而項目財務的規劃控制和概預算是整個造價控制的基礎。此外.招投標和工程實施主體的選擇，對于后續工作的風險防范起著至關重要的作用。

（2）設計因素

工程項目設計質量是進行造價控制的前提和最荃本依據。它決定工程項目的成敗和投資效益的實現。因此，在設計過程主要包括：工程質量成本、材料成本、人工成本和機械設備成本等。此外，施工索賠是施工過程中不可分割的一部分，是在招標投標階段無法合理預見到的。它是保護投資方的一種措施，也是影響工程造價風險的重要因素。

2 建筑工程造價風險客觀因素

除上述主要因素以外，建筑工程造價風險還受到諸多客觀因素影響。工程項目建設的經濟環境對工程造價控制的影響具有不明確性，并且伴隨著很大的風險。但根據近幾年工程造價的變化趨勢看，宏觀經濟環境的影響因素具有可測性，主要是物價上漲和通貨膨脹。

（1）物價上漲

由于物價上漲和國家政策性調整因素，引起工程造價的變動，由投資方與承包商之間按合同規定進行調整。

（2）通貨澎脹與造價控制

由于物價水平上漲，使投資計劃規定的投資額與項目實施或竣工時的不相等，而是隨著時間的推移而減少，影響投資額。

3 我國工程造價風險管理存在的問題

目前，我國工程造價風險管理水平較低，存在許多問題，主要表現在以下幾個方面。

（1）工程造價風險管理意識淡薄。目前，我國許多企業的工程造價風險管理意識淡薄，企業內部缺乏良好的工程造價風險管理體系。許多企業缺乏風險意識，在進行項目的造價計算之前，并沒有對項目造價進行全面的風險評估，也就未能采取相應的措施來防范和化解已知的造價風險。特別是在國際工程承包中，面臨的風險比國內工程承包中更多、更復雜，更需要增強工程造價風險管理意識。

（2）缺乏相關的理論指導。目前，我國在工程造價風險管理方面的理論研究較少，而且不夠深入，工程造價風險管理方面的研究成果也較少，比如，各種期刊雜志上關于這方面的研究論文就很少。而且，各種工程項目管理以及工程造價管理方面的專著對于工程造價風險管理也很少專門提及。

（3）現行的工程造價制度不利于工程造價風險管理。由于工程造價是一個分階段多次計價的過程，在工程項目建設的不同階段都會分別進行計價，具體的計價過程包括投資估算、設計概算、修正概算、施工圖預算、合同價、施工預算、竣工決算。但是由于目前我國在工程造價控制的各個環節是相互脫節的，工程建設不同階段的計價分別由各工程參與方各自管理，因此，對于工程造價風險管理的實施造成很大的困難。

4 工程造價風險管理的措施

（1）控制原理

以科學風險分析為基礎，根據各個階段的造價風險目標管理進行工具合理選擇后，制定出來的處理造價風險的總體方案，我們稱之為工程造價全風險控制，整個過程的最終目的就是用最小的成本獲得最大的安全保障，或者其最后收益。

（2）階段性造價風險的控制

首先要確定項目的建設標準，一個項目的定位是很重要的，不僅要分析項目的功能和作用，還要對于其所處地位的自然環境和社會環境做衡量分析。在項目實際工作中，擬建項目技術的標注指標不能過高。對于可研報告中過于簡單的數據要采用多方案比選。最后要對目標做合理的估算、概算和預算的編制工作。其中對于最后的竣工結算工作中，要做好結算費用，設備、工器具及家具購置、工程建設其他、尾工工程等費用審查的工作。對那些費用額度大的費用項目，要特別加強審查力度。

（3）傳遞性造價風險的控制

首先要做好強化管理的設計工作。從可研報告開始，對于初步設計、施工圖等等要要經過國家的相關部門合理的身體之后，在對于不同角色和責任進行不同的劃分。并且要加強圖紙審核和中途設計的變更監督工作。在項目覺得之后，對于必要的變更要盡量提前，變更發生的越早，總體損失就越小。其次，就是要重點注意工程量的變更管理。在一個工程開始后，難免會出現與計劃背離的情況，其中工程量變更的比重最大，對于

此，一是要做好施工組織設計及協調工作，二就是要嚴格工程量變更管理工作。最后，就是要控制好施工材料的漲價風險。對于原材料的價格要合理控制，盡量要選擇正規、可靠的供應商。在選擇中，要采用招標的競爭機制。開工后，要對于沖程造價指標的編制合理且

有序，盡量做到不要超標。

（4）建立工程造價的宏觀產業調控機制

通過建立工程造價的宏觀調控機制，可以減少環境因素變動引起的風險。比如，政府可以通過行業預測的途徑，不時地關于宏觀環境的變化和行業發展的信息，建筑工程項目管理人可根據這些行業預報信息識別和分析是否是因為通貨膨脹因素引起的工程造價風險，從而可有效地采取相應的風險防范預測，把風險盡量消滅在萌芽當中。在許多工程中，比如橋梁工程、公路工程、建筑工程中采用的工程保險，是風險管理的一項有力措施。

（5）工程造價風險的監控與處理

工程項目造價概算超估算，預算超概算，結算超預算的“三超”現象普遍存在 ；而且這并不是在工程的驗收階段才出現的，它實質上是在工程的實施過程中都有存在的 ；主要是在實施的過程當中放松了對工程項目風險的的監控與處理，發生了一些意料之外的事，而又沒有這樣的預警機制，從而造成了這樣或那樣的后果，才出現在“三超”現象。工程的不確定的風險是不可避免的，但是大多數風險事件是可以預料得到的，在工程計劃實施之前就應該對風險作一個全方位的估計，做出預警規劃機制，對已識別的項目風險采取已制訂的預警機制進行監控與處理，這樣就可以降低或消除風險事件帶來的損失

5 結束語

建筑工程作為現在國民經濟的重要產業支柱，風險貫穿于整個施工過程。工程造價風險管理是健全的、全過程的風險管理體系，在這個體系中的管理者要有所側重的管理好風險、努力把風險降到最低，從而使項目的目標能夠實現，即以其最少的投資發揮最大的投資效益。風險管理還可以使管理者積累抵抗工程造價風險的經驗，為以后處理類似的風險提供借鑒。

參考文獻：

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【關鍵詞】公路工程概預算 材料單價 管理

中圖分類號：TU201.7文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

材料單價的計算

材料預算價格，是材料(包括構配件、成品及半成品)由來源地或交貨地，到達工地倉庫或施工地點堆放材料的地方后的綜合平均價格，由材料的供應價格、運雜費、場外運輸損耗及倉庫保管費四部分組成，其計算公式為：材料預算價格=(材料供應價格十運雜費)×(1+場外運輸損耗率)×(1+采購及保管費率)一包裝品回收價值由于建筑材料的品種規格多、來源渠道多、工程種類多、施工分散點多，為了規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算，在上述材料預算單價的計算公式中，不論哪一類工程材料，對構成材料預算單價的各個因素，一般均以一個建設項目為對象，作為綜合計算的依據，這樣就有利于規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算。

二、材料供應價格的計算

公路建設工程將材料供應價格劃分為外購材料、地方性材料和自采材料三種。

1、外購材料

外購材料在計劃經濟條件下，是國家或地方同一分配的工業產品和其他工業產品，主要指三大材(鋼材、水泥、木材)及瀝青、油燃料、爆破器材、五金等。外購材料供應價格應按當地市場的批發價或工業產品出廠價確定。特別注意，若一種材料有多個價格，應取加權平均價，并根據實際情況加計供銷部門手續費和包裝費。材料供銷部門手續費是指材料不能向生產廠家直接采購、定貨供應，必須經過物資部門或供銷部門供應時，按規定支付給物資部門或供銷部門的附加手續費。供銷部門手續費標準，應按國家規定計算，其計算公式為：供銷部門手續費=原價×供銷部門手續費率=材料凈重×供銷部門手續費(元／噸)包裝費是指為便于材料的運輸或為保護材料免受損壞而進行包裝所需要的費用，包括包裝材料的折舊銷及水運、陸運中的支撐、蓬布攤銷等費用。包裝費已計人材料原價的，其包裝材料回收值應從材料價格中扣除。包裝材料的回收價值，應按有關部門規定計算。

2、地方性材料

主要是當地鄉鎮等企業統一開采加工出售的石灰、砂、石等建筑材料。地方性材料供應價格應按當地主管部門和當地物價管理部門規定的價格或實地調查價格確定。特別注意，若品種規格與設計要求不符，需要加工改制時，可參照《公路工程預算定額》中第八章“材料采集及加工”的規定，增加其改制加工的費用，作為供應價格。

3、自采材料

主要是施工單位作為公路工程施工自行組織生產加工的砂、石等材料，自采材料的供應價格按《公路工程預算定額》中第八章“材料采集及加工”的開采單價加輔助生產現場經費確定的料場單價作為供應價格，輔助生產現場經費為定額開采單價乘以輔助生產現場經費費率，其費率為15％。特別注意，若開采的料場需開挖蓋山的土石方時，可將這部分費用綜合分攤在料場單價內，至于發生的料場征地賠償費和復耕費則應計入征地補償費中。

三、運雜費的計算

運雜費是材料自供應地點或產地至工地倉庫或施工現場堆放材料的地方的運雜費用，包括裝卸費、運費，如果發生還應計囤存費，以及過磅、檢簽、支撐、加固、路橋通行費等雜費。其計算公式為運雜費=(運距×單位運價+裝卸費)×毛重系數通過鐵路、水路和公路運輸部門運輸的材料，按鐵路、水運、和當地交通部門規定的運價計算運費。

1、材料的運輸

根據材料運輸方式不同，可以將其分為社會運輸和自辦運輸兩種情況。社會運輸是根據公路工程分布情況、材料來源地、運輸里程、運輸方式、運輸工具，根據國家或地方規定組織材料運輸的一種方式。自辦運輸是指施工企業根據公路建設項目所在地交通不便、社會運力缺乏的情況，結合本企業運輸能力而組織材料運輸的一種方式。自辦運輸單程運距15 km以上的長途汽車運輸按當地交通部門規定的統一運價計算運費，單程運距5—15 km的汽車運輸按當地交通部門規定的統一運價計算運費，邊遠地區和某些山嶺區，允許按當地交通部門規定的統一運價加50％計算運費，單程運距5 l鋤及以內的運輸，按預算定額計算運費。

2、運距和運價

一種材料如有兩個以上的供應點時，其運費的計算都應根據不同的運距、運量、運價采用加權平均法來計算。首先計算出加權平均運距，然后再與單位運價相乘得出運費。計算加權平均運距時，材料運距的起點即為各種建筑材料的供應地點；材料運距的終點應為工地的倉庫或堆料場，當施工組織設計不能提供工地倉庫和堆料場位置時，材料終點位置為：路線工程為路線中心里程樁號：大中橋或獨立橋梁工程為橋梁中心樁號。由于預算定額中汽車運輸臺班已考慮工地便道特點，以及定額中已計人了“工地小搬運”項目，因此平均運距中汽車運輸便道里程不得調整系數，也不得在工地倉庫或堆料場之處再加場內運距或二次倒運的運距。由于公路運輸的運價標準，大都按路況分等制定的，故若采用汽車運輸時，要注意了解道路的路況，以便按道路等次分別取不同的運價。過路、過橋、過閘費、調車和駁船費，專用車輛運輸增加費等，均應視同運費一并計算。(3)裝卸費：裝卸費要考慮不同的裝卸方法、環節、次數以及物品單件重量(一般單件重在250 kg以上為笨重件要加價)、危險品等的不同規定分別計算。有容器或包裝的材料及長大輕浮材料應按有關文件規定的毛重計算。桶裝瀝青、汽油、柴油按每噸攤銷一個舊汽油桶計算包裝費(不計回收)

3、場外運輸損耗

場外運輸損耗是材料在正常的運輸過程中會發生損耗，這部分損耗應計人材料預算單價內。以材料的供應價格加運雜費之和為基數，乘以損耗率計算。損耗率可查《公路基本建設工程概算、預算編制辦法》所規定的品種和損耗率。

4、材料采購及倉庫保管費

材料采購及倉庫保管費是材料供應部門(包括工地倉庫以及各處材料管理部門)在組織采購、供應和保管材料的過程中，所需的工資、職工福利費、辦公費、差旅及交通費、固定資產使用費、工具用具使用費、勞動保護費、檢驗試驗費及材料存儲損耗等各項費用。材料采購及保管費，以材料的原價加運雜費及場外運輸損耗的合計為基數，乘以采購及保管費費率，采購及保管費費率為2．5％。外購的構件、成品及半成品的預算價格，其計算方法與材料相同，但購件諸如預應力混凝土空心板、鋼桁梁、鋼筋混凝土構件及加工鋼材等半成品的采購保管費費率取I％，商品混凝土預算價格的計算方法與材料相同，但其采購保管費率為0。

四、結論

在如今市場經濟體制下建筑施工等經營方面都需要盡量提高企業經濟效益、對支出的資金進行精確的計算以確保少投資大回報。還要提高經營管理等等影響．所以公路工程的概預算的變動幅度會不斷變化。所以在進行預算材料單價時我們要多方面進行考慮。在制定項目涉及書、可行性報告等許多關于公路工程概預算的文件計劃時。材料的預算價格都要分別去編制，不能一概而論。然而其設計原理、遵循的規律以及表達方式等很多部分都是相同的。所以，材料單價的預算并不是那么復雜，只要考慮的多，各方面詳加思考，這樣預算出來的材料單價就會更準確，更能如實的放映出公路的工程造價。

【參考文獻】

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篇9

關鍵詞：巖溶地區；橋梁；樁基；持力層；溶洞

Abstract: the bridge pile foundation in karst development area, how to accurately determine the pile foundation bearing layer level, how to in the process of pile foundation design and construction to ensure the quality of pile foundation engineering, how to adopt safe, economic and reasonable pile foundation design and cave treatment scheme, is a universal concern for bridge pile foundation design. Bridge in karst region, this paper illustrates the problems should be paid attention to in basic geological exploration, and then to the safe thickness calculation method of pile bottom force-hearing layer in this paper, the key of bridge pile foundation design and construction made a detailed discussion on the related issues.

Key words: karst region; Bridge; Pile foundation; Bearing layer; Karst cave

中圖分類號：U442.5+9文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

巖溶地區橋梁基礎地質勘探中應注意的問題

（一）勘探的總體思路

巖溶發育地區的橋梁樁基勘探，應以查明巖溶發育的程度和巖溶形態的空間分布規律為目的。具體步驟應先物探，根據物探查明的巖溶情況，再在每個基礎內采用逐樁鉆孔。實踐證明，若樁基直徑遠大于地質勘探孔直徑，個別未進行物探，僅按逐樁鉆孔勘探橋梁的溶洞樁基，并不能完全揭示巖溶發育與分布規律，對于直徑1.5m以上的樁基，必要時可用一樁三孔查明溶洞分布情況，并在樁基孔施工中，基巖面露出后，在其四周布孔，準確查明樁基直徑范圍內一定深度的巖溶發育情況。

（二）鉆探技術

1、鉆孔取芯法

傳統的鉆孔取芯法，效率低、費用高。尤其在樁孔挖好后在孔口布設鉆機，由于鉆桿懸空，鉆進過程中鉆桿搖擺，施工難度較大。鉆進中的注水還會造成孔底積水或孔底周圍土體塌落等不良影響。灰巖等可溶巖地層巖溶、裂隙發育極其復雜，橫、縱向變化大，一個鉆孔不足以反映整個樁底的地質情況。

2、地質雷達反射波剖面法

采用地質雷達反射波剖面法，在孔底布設環形測線，并對探測資料進行必要的頻率域、空間域濾波、側壁干擾去除、振幅恢復等處理手段，反演出地下地質結構，可探測出整個樁底面以下3倍樁徑或6m深度內巖土體的均勻性、巖溶發育等地質情況。上述方法經過數個項

目的探測實踐，并經靜載荷試驗、開挖、鉆孔驗證，表明該方法具有快捷、經濟、準確度高，對地面、樁孔四周、樁底均無任何破壞，是一種有效的探測手段。

樁底持力層安全厚度的計算方法

1、按溶洞頂板受彎矩控制估算頂板安全厚度

當溶洞頂板巖層比較完整，層理較厚，強度較高，洞跨較大時(大于3倍樁徑)，彎矩是主要控制條件，可按梁板受力情況計算，最小設計持力層板厚為：

q———溶洞頂板自重加上覆蓋土層均布荷載,KN/ m；

[δ] ———取灰巖l/10 容許抗壓強度，MPa；

M ———彎矩，根據頂板巖石的完整性，可分別按簡支梁、懸臂梁和固端梁3種情況計算。

2、按剪切應力控制估算頂板安全厚度

當溶洞頂板巖層完整，巖體強度高，但洞跨較小時(小于3倍樁徑)，抗剪切力是溶洞頂板破壞的主要控制條件。

式中q ———溶洞頂板自重加上覆蓋土層均布荷載，KN/m；

P ———樁尖對溶洞頂板的集中力，kN；

τ———對于灰巖取l/12 容許抗壓強度，MPa；

l ———溶洞平面周長，m。

3、影響持力層厚度的主要因素

影響持力層厚度的主要因素有：巖溶的發育情況、頂板巖層的節理裂隙及膠結情況、樁徑大小、樁基成孔工藝及施工工藝水平(如沉渣厚度)及基樁的設計荷載大小等。這些因素中巖溶發育情況等相關巖土力學特性是最難以確定的。因此巖溶地區樁基的設計在數值計算分析的基礎上必須結合詳細的地質勘察資料，樁基設計才能有效合理。

巖溶地區橋梁樁基設計的要點

（一）樁底深度的確定

1、對于持力層埋深淺、強度較高、節理不發育、樁基成孔方法可以做到清孔很干凈的情況，可忽略覆蓋土層的總側阻力，僅考慮嵌巖樁段的嵌固側阻力和樁端端承力，這時要求的溶洞頂板安全厚度應不小于3倍樁徑，同時不小于3m，樁基嵌巖深度1～1.5倍樁徑。

2、當溶洞平面尺寸較小，溶洞頂板安全厚度可取3倍樁徑即可。

3、當溶洞平面尺寸較大時，溶洞頂板安全厚度應適當加大。

4、對于持力層埋深較深、采用鉆(沖)孔方式成孔，這時應考慮覆蓋土層的總側阻力。對于樁長30m以上仍然沒有合適的持力層、巖層節理非常發育的情況下，可按摩擦樁設計，并適當考慮一定的持力層厚度。

（二）裂隙水豐富情況下的設計

巖溶地區的巖石裂隙發育，賦存豐富的裂隙水和巖溶水，樁基施工可能會出現滲水、漏漿，樁底沉淀土難以清除，在設計中應不計樁尖抗力的作用，以策安全。

（三）樁基負摩擦力

設計時應重視樁基負摩擦力的影響。一般地基土石在擾動之后都會在自重的作用下固結下沉，特別是由于大量開采地下水而導致地基軟弱層相對樁基固結下沉，因而產生一個向下的摩擦力，即負摩擦力，從而增加了樁基所承受的軸向荷載，甚至可能導致樁基破壞。因此施工時，考慮在中性點(負摩擦力和正摩擦力分界點) 以上用油毛氈或鋼套管(管內抹油) 作隔離層，消除負摩擦力的影響。克服負摩擦力的方法與解決巖溶層樁基破壞方法相似，但本質不同。

（四）參數值的取值

由于巖溶發育造成的復雜工程地質條件，因此橋梁設計時的有關地基設計參數如何取值一直為設計者所關注。合理的參數值，既可保證橋梁工程的質量，又可降低工程造價。

以樁基容許承載力的取值為例，當巖溶層上覆土層較厚，利用上覆土層作樁基持力層時，容許承載力按摩擦樁軸向受壓的容許承載力計算方法計算。當樁基支承于厚度不小于6.0m 的溶洞頂板上時，容許承載力按柱樁軸向受壓的容許承載力計算方法計算，同時注意樁的鄰近巖溶情況，分析判斷頂板的穩定性。

（五）成串溶洞分布地基的設計

1、當橋梁墩臺下地基有呈上下成串分布的溶洞時，在充分探明溶洞最下層分布的前提下，宜采用直徑≮1.5m的鉆孔樁。

2、若上面成串分布的溶洞均較小，且有填充物時，可在鉆孔至空洞時，先行壓漿加固填充，待其凝固到一定強度后再依次往下鉆孔壓漿，直至按摩擦樁計算所需的樁長。

3、若成串的空洞比較大，或溶洞大小探明困難，填充物較松散或沒有，也必須采用先鉆孔、拋石、壓漿填充空洞，再依次往下鉆孔、壓漿。但此時必須按柱樁進行計算，除非能確保空洞填充、壓漿密實，否則不能計算樁周摩阻力。

（六）基樁穿進多層巖溶層支立于堅固的巖層應注意的問題

當基樁穿進多層巖溶層支立于堅固的巖層上時，不應考慮多層巖溶層對樁側起摩阻作用，僅將這種摩阻作用視作安全儲備。因為巖溶層與樁側之間的摩阻作用，在本質上不同于一般土與樁側之間的摩阻作用。

如果多層巖溶層與樁側之間粘結成一體，樁身軸向荷載如何分配給單一巖層，是一個非常復雜的問題，很可能在某一巖溶層與樁身粘結處，因受力集中首先出現摩阻破壞而導致整個樁基礎破壞。

因此，通常不僅不應考慮多層巖溶層對樁側的摩阻作用，而且在鉆孔灌筑樁施工過程中應采取措施(例如采用麻布或油毛氈作隔層)，將多層巖溶層與樁壁之間分隔開，使基樁承受的軸向荷載全部作用于樁底的堅固巖層上，并按柱樁設計。如果根據受力條件，樁基底面可以支立于溶洞中的填充土內時，則可考慮溶洞中填充土對樁身側壁的摩阻作用，按一般摩擦樁設計。此時，頂面巖溶層與樁之間亦應采取隔離措施，不得考慮樁身與該頂面巖溶層之間的摩阻作用。

巖溶地區橋梁樁基施工中應注意的問題

1、若溶蝕發育輕微，或溶洞發育有一定規模，但洞內有填充物，沒有裂隙發育，施工時漏漿量小。則可直接沖孔，但需要加大泥漿比重，加強護壁。鉆穿溶洞時，反復在該位置填加片石和黃土擠密填筑溶洞，直至停止漏漿。

2、若溶洞發育明顯，洞內無填充物，或填充物松散，埋置深度大，無較大裂隙穿過，施工時明顯漏漿。應注意在進入溶洞頂板以上1～2m范圍后采用短進尺，密切注意漏漿情況， 如漏漿應迅速用片石黃土等填充堵漏，并及時補漿，直至不再漏漿。

3、如溶洞非常發育，有的為多層溶洞，并有明顯裂隙發育，施工時漏漿量大。采用全護筒跟進至巖層頂面，防止因漏漿量大導致覆蓋層嚴重塌孔。采用小直徑鉆頭擊穿溶洞頂板， 然后用低標號素混凝土對溶洞進行回填，回填密實并達到一定強度后，再開始正常鉆進施工。

4、對于溶洞尺寸較大或多層溶洞基本連通，采用片石或素混凝土用量大或難以填充密實的極特殊情況，才有必要采用鋼護筒跟進至溶洞底板。

結語

綜上，巖溶地區橋梁樁基的設計施工，處理措施較正常基礎麻煩很多，同時還伴隨著一定的不安全因素。但通過詳細的地質勘探，科學選擇樁端持力層的位置及溶洞頂板安全厚度，合適的穿過多層溶洞的施工處理方案，對確保橋梁樁基工程質量，加快進度，縮短工期，提高經濟效益十分明顯。

參考文獻

[1]陳建華，杜引光.巖溶地區樁基設計探討[A].浙江省公路學會2005年論文集，2005.

[2]李大為.巖溶地區嵌巖樁基的溶洞處治[J].公路，2003.9.

篇10

【關鍵詞】應用型本科；工程教育；工程實踐能力；校企合作

0.引言

社會需要具有扎實的專業基礎理論知識和承擔工程項目設計、施工及管理等方面的能力，善于綜合運用、能夠獨當一面的高素質人才。《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》也提出大學生適應社會和就業創業能力不強，創新型、實用型、復合型人才緊缺。這就要求應用型本科院校的教育必須以有效提高學生的實踐能力和創新能力，以工程實踐為基礎，回歸工程科學實踐性、實用性，在加強工程科學基礎知識與工程技術手段學習的同時，更要加強工程創新理念的建立和工程綜合創造方法的掌握。工科高等院校，尤其是以應用型工程技術人才為培養目標的工科院校，必須通過教學改革，不斷強化實踐性教學環節，調整課程體系，構建以提高工程實踐能力為主的實踐教學體系，培養具有開拓能力、創新能力的社會型人才[1]。

1.齊齊哈爾工程學院學生實踐能力培養的經驗介紹

1.1實行產學研一體化

齊齊哈爾工程學院的辦學理念是“開一個專業，辦一個實體，建一個研究所，創一個品牌”。為了貫徹學院辦學理念，工程造價專業開辦了東亞建筑勞務有限責任公司。該公司主要主要有工程部、產學結合部、培訓部等部門。會計核算由學院會計專業承擔，會計專業的學生根據公司的業務從事會計工作，把所學用到實踐之中。工程部主要承擔工程項目，造價專業的學生主要根據工程項目的需要，具體計算工程量，然后做預算。形成學習、生產一體化。通過實際參與工程項目的訓練，學生不但具備了識圖能力、而且具備了預算員的基本素質。產學結合部主要是利用學生的課余時間，完成學校基本建設的一些工作。另外，建筑系道橋專業也在積極探索與公路局開辦研究所事宜，主要是公路的新材料、新工藝、新技術、除雪機械等一系列與公路有關的項目。通過研究所這個平臺，一方面，老師的科研可以真正的解決公路上的實際問題。另一方面，研究的課題可以讓學生深度參與，提高學生的科研能力、實際解決問題的能力。

1.2學生真刀真槍的做畢業設計

這里僅以道路與橋梁工程技術專業2008級學生為例，2008級學生在畢業之前，有畢業實習，實習單位主要是路橋公司，學生有六個月的實習時間，在這六個月的實習當中，學生不但學習專業技術，也根據所做的工作撰寫畢業論文，由于不同的單位對于施工安排的不同性，所以學生所作的施工組織設計在內容上，施工安排上有所不同。學生真刀真槍的做畢業設計，主要是一方面防止了學生照搬招操的行為。另一方面學生實踐能力提高了，也可以解決企業的實際問題。

1.3實施工程任務課程化教學

今年建筑工程系接到學校5號教學區甲方供給材料工程量的任務。首先，針對5號樓的實際工程在計算供給材料的工程量時應該計算的一些具體內容，例如：算地面磚、踢腳線、石材、墻面磚、地板、門窗、室外踏步、腰線、樓梯等等，專業教師進行了細致的講解。然后學生根據實際的圖紙，在專業教師的講解和指導下，進行實際測量，計算材料的工程量。這次“工程任務課程化”教學活動，使工程造價的學生們都感覺收獲頗豐。以上僅僅是幾個典型的案例，說明實施工程任務課程化活動可以鍛煉學生的實際動手能力，可以學以致用，學生以后的就業打下基礎。

1.4第三學期教學實踐活動

“第三學期”是齊齊哈爾工程學院的一個特色，2003年經全體師生共同決定，學院取消了暑假，將原來每學年兩個學期改為三個學期，第一二學期以理論教學為主，每年的6-8月獨立設置為一個社會實踐學期，學生到具有一定專業背景的社會工作崗位上進行三個月的以工作為基礎的學習，稱“第三學期”。建筑系根據建筑行業的特點，把第三學期的教學期進行調整，從5月初一直到10月末，都為第三學期。這樣學生就可以完整的參與到工程項目的實施過程中。實踐證明，通過三學期的學習，學生實踐動手能力增強了，就業容易了。單位普遍反應建筑系學生動手能力強，上手快。例如08級道橋專業的學生都可以做工長了，可以單獨帶隊放線。這足以說明三學期的實踐教學是正確的，是有利于學生成長，有利于學生職業發展的。

2.應用型本科院校學生工程實踐能力培養的措施

2.1走校企合作，產學研一體化之路

齊齊哈爾工程學院的產學研一體的經驗已經說明產學研一體可以充分鍛煉學生的動手實踐能力。具體操作如下：根據“專業+公司”模式，把公司的經營模式和教學活動結合起來。學生不僅僅在教室學習知識，而且要在專業公司從事生產經營活動。這些生產經營活動是伴隨著教學任務而實施的。通過這樣一些列生產經營活動，學生不僅僅學會了專業知識，而且有效的應用了專業的知識。校企合作培養了學生實際動手能力[2]。

2.2繼續進行第三學期教學活動

實踐證明，齊齊哈爾工程學院建筑系第三學期教學是培養學生動手操作能力有效途徑。通過三學期的實踐教學活動，學生真正參與到工程建設中去。由于教學期的調整，學生能夠完整的參與工程項目的全過程。這樣的學生基本上上手比較快，可以快速的融入到施工環境中去，達到校園人和職業人的無縫對接。

2.3教師工程實踐能力的培養

培養學生的工程實踐能力的前提是培養教師的工程實踐能力[3]。目前很多應用型本科院校的老師，基本上是從校門到校門，有淵博的理論知識。但是實踐動手能力不強。可以從以下幾方面著手第一，加強師資培訓，增強教師的工程意識。建筑系應該經常開辦一些講座，學術交流活動，使得教師了解現代建筑業的一些新的發展，在理論上實際應用上有什么新的知識、新的技術等。第二，教師參加科研、走進施工企業，鼓勵教師與施工企業合作。這個可以通過第三學期來解決。教師在第三學期（5月初-10月末）參與到實際工程的實踐中去，與企業一起解決企業的實際問題，在促進科研成果向生產力轉化等方面開展合作，使教師獲得實際工程訓練。教師在課堂教學的同時應面向經濟建設主戰場和生產一線，重視應用型和工程型科研課題的研究，深入實際，力求發現并解決工程實際問題，特別是參與重大工程和技改項目。通過這些途徑，使得教師能夠更好地培養學生的工程素質。第三，從路橋單位聘請兼職教師。這些兼職教師一方面在實施工程任務課程化時對學生工程實踐進行指導。另一方面在第三學期學生實際實踐活動中，對學生進行工程實踐能力的培養和指導。

3.結語

對于學生工程實踐能力的培養還有很長一段路需要走，文章只是根據齊齊哈爾工程學院的經驗簡單介紹了幾種增強學生工程實踐能力的措施，希望可以為其他應用型本科院校培養學生工程實踐能力提供參考。

【參考文獻】

[1]查建中，何永汕.中國工程教育改革三大戰略[M].北京：北京理工大學出版社，2010.