糧食運輸方式范文

導語：如何才能寫好一篇糧食運輸方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:房建工程測量放線應用

隨著城市化進程的不斷推進，房屋建設數量也在不斷增加。為了保證建筑工程質量，測量放線技術被廣泛應用。該技術的實施是一項重要指標，在施工過程中要保證精確無誤。所以在實際施工期間，就要對已經測量現象進行反復檢查，保證施工的順利實施。

1測量放線工作的內涵

測量放線工作主要包括對建筑物主體結構的測量、標高以及建筑物的垂直度，角度等等，是對建筑物施工之前的一些具體數據的詳細掌握。測量放線工作為整個工程的施工指明了方向，好似建筑工程的指路燈，而且測量放線工作也是工程施工的重要的依據。通常來說，在建筑工程施工期間，相關技術人員所采取的測量放線方法是根據具體的施工環節來進行的。相關技術人員在實施測量放線工作時，應該盡量避免產生不必要的誤差，實施時注意把握測量放線工作的特點以及操作的基本原則，切勿盲目進行。據相關研究調查發現，測量放線的測設精度有如下特點:對測設的精度要求高、實施程序復雜。跟測繪地形圖不同的是，測量放線工作是根據建筑工程的具體情況來確定測設的精度，為了提高建筑工程的施工質量，一般對建筑物的測設精度會非常高，為了避免建筑物出現安全隱患，必須進一步加強施工期間對建筑工程質量的控制。

2房屋建筑測量放線施工的重要性

房屋測量放線工作是建筑施工的基礎條件，如果對放線工作沒有做好標準測量，房屋建設就會出現較大問題。房屋測量放線工作保證了整個施工的整體性和質量安全性，并引導著施工技術的順利實施。測量放線工作在房屋建筑期間，主要為三部分。首先進行定位測量、然后實施放線測量，最后進行主題放線測量。定位測量為初始階段，是整個建筑施工的第一部分。放線測量主要安裝定位樁之后實施的測量工作，在施工完成之前，要對所有施工進行引導、復核等行為。主體放線工作是在施工開始之后實施的，貫穿與整個測量施工。所以說，測量放線工作是房屋建設的質量保障，必須要保證該施工技術的有利進行。

3測量放線技術在房建工程施工過程中的應用要點

3．1主體結構的施工階段

房建工程在具體的施工期間，工程測量對工程的質量有著如下的影響:墻柱平面的放線、建筑物垂直度的控制、主體標高的控制、線條、樓板以及構件平整度的控制。對建筑物的垂直度有著直接影響的是墻柱平面的放線精確度，其對墻柱鋼筋的綁扎、模板的施工質量等有著決定性作用。在房建工程的具體施工中，測量放線工作是在完成混凝土施工后的首道工序。測量放線技術的應用可以對上道工序中遺留下來的問題及時的了解，有利于幫助其他的專業施工人員對已經出現的質量問題及時的解決，避免造成對錯誤的累積而導致發生工程的安全事故，還能夠對下一道的工序提供可靠的依據。

3．2鋼柱的測量校正

當建筑構件到達預定位置并進行簡單固定之后，需要進行校正，其校正主要包括柱底的就位、前期準備工作、鋼柱垂直度校正、鋼柱軸線偏差測量以及鋼柱標高測量等內容。此外，對于已經選出的觀測點之外還要在預定位置架設全站儀，根據每日的氣象值設定具體的參數，在確認之后將其標識在激光反射貼片之上，只有這樣才能獲得構件的空間位置以及測得的三維坐標。然后需要將其和每一個反射貼片上標識的坐標進行反復比對，只有這樣才能獲得鋼柱的扭曲值以及軸線偏差。

3．3房建工程的垂直度測量

在房建工程中，垂直度的測量也是測量放線工作的一大重點。除了做好工程中每層樓的垂直度觀測，為質檢人員及時檢查、調整提供控制的數據以外，還為施工人員提供更詳細的豎向控制線。由于垂直度控制的好壞是直接反映施工質量的最重要的因素之一(特別在中高層房建工程施工中)。除了所帶來的經濟損失不說，還會埋下一個隱患:抹灰的厚度過大，容易造成墻面空鼓，從而引發外墻滲漏等工程質量通病，甚至是會脫落，引發高空墜物等危險。

4房屋建筑測量放線施工技術的應用

4．1測量前工作

測量之前要做好相關準備，保證工作的測量效率和施工進度。首先，施工人員要對工程測量放線工作建立科學的運行體系，并確認好測量中施工的設備、各個人員之間的職責分配、區域劃分等工作。工程在施工期間，由于房屋的不同結構，施工測量中也存在一定差異，并加大了測量工作的難度。所以為了實現測量工作的質量和效率，在測量之前，一般要設置測量小組，該測量小組要包括技術人員、工程人員等，并與施工隊伍進行積極配合。人員在控制以及施工期間，最重要的任務就是要對軸線控制網進行復核，然后質量人員對施工現場中的梁柱、控制線進行測量，保證每個區域建筑都能實現復核結果的準確性，這樣才能實施下一層施工任務。

4．2施工基礎測量

基礎施工中，由于施工地形比較復雜、施工量比較大，所以測量人員面臨較大困難。為了保證施工測量隊伍的高質量，在開工之前，就要在施工場地設置控制網。為了保證控制樁的完整性，還要對控制樁安裝基巖，并保證控制網的穩定性和堅固性，必要時，還要對暴露的控制樁進行保護。

4．3主體施工測量

在主體施工測量期間，首先，對兩條控制線之間的尺寸做出明顯標志。然后測量小組對測量尺寸以及施工線進行校對，根據設計圖紙的相關標準找出準確位置。對高程進行測量之前，一般要利用水準儀進行控制。在鋼板的內控制點上，利用經緯儀對交點進行定位等。

4．4標準層施工測量

對標準層進行施工測量期間，主要利用內控制方法對軸線進行傳遞、測量。該方法是控制網測量與設定的主要形式，首先，第一層對內控點進行設置，并設置建筑控制點。控制點的設置要嚴格執行矩形形式，在鋼板設計形式上具有一定標準，主要對標準點進行標記完成的。然后在上層建筑結構中實施軸線測量，利用垂準儀，將內控點以及各個層次進行測量。完成后，對內控制線以及外控制進行比較，并實施復核行為。

4．5沉降觀

在沉降觀測中，首先，根據我國的相關法律與實施形式對沉降觀測點數量進行確定。然后施工建設中的相關單位對設計方案進行審核，確定該方案能夠對沉降點進行有效實施。基礎施工完成后，要根據施工現場的實際情況對觀測量位置進行設置，并了解沉降的實際情況。在施工現場，有時還要對水準點進行設置，它也能掌握沉降的具體情況。對水準點進行設置期間，首先實施兩個觀測點的測量情況。觀測之前，對基準水準儀進行檢查，并利用水準儀以及分化水準尺進行觀測。一般在施工結束后，都要實施觀測行為，但主體結構完成期限一般比較晚，所以對它實施觀測期間，要定期并分層實施觀測。

5結論

總之，房屋建設要做好質量保證，就要對工程測量放線技術進行研究。現代建筑事業已經向技術性、復雜性方向發展，施工難度不斷增加。所以，為了保證房屋建設水平的提升，就要不斷利用先進技術，分析我國房屋建設事業的實際情況，并保證施工技術的良好應用。

參考文獻

［1］李廣鋒．GPS測量技術在土木工程施工領域中的應用［J］．中國建材科技，2014(05):218－219．

［2］高小六．GNSS－RTK技術在工程施工測量中的應用［J］．民營科技，2014(11):45．

［3］代凌云．放線技術在水利工程施工中的應用［J］．黑龍江水利科技，2014(11):231－233．

［4］賀洪雷．全站儀在橋梁測量工程施工放線中的應用［J］．黑龍江科技信息，2014(01):251．

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[關鍵詞]網絡RTK技術；房產測量；實際運用

中圖分類號：0572.21+3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2013）06-0133-01

1、前言

21世紀以來，測量手段在通訊技術、計算機存儲技術及空間定位技術的飛速發展下得到了巨大的進步，其中網絡RTK技術便是這場信息改革中產生的一種的全新的空間數據采集方法，它是建立在普通RTK和差分GPs基礎上而發展起來的一種效率更高和精度更高的全新的GPS定位技術。相對于普通RTK技術來說，網絡RTK技術具有更多的優點，像它的覆蓋面更加廣泛，可以更加精準地定位和更均勻的分布，具有更高的可靠性，更少的費用和可以實時提供厘米級定位等等。網絡RTK技術具有非常大的市場應用前景，特別是在房產測量工作中。

2、網絡RTK技術的原理

網絡RTK技術的基本原理就是：將不少于三個固定觀測站（稱為基準站）均勻并稀疏地布設在一個相對比較寬闊的區域，以此建立成一個基準站網，然后根據以其中一個或多個基準站做成的基準對改正信息進行計算和播發，從而實時地改正某個地方的衛星定位用戶。其實它的原理很大程度上借鑒了許多具有多個基準站的LADGPS（Local Area DGPS，局域差分GPS）和WADGPS（WideArea DGPS，廣域差分GPS）的基本原理和方法。WADGPSfCGPS定位中的主要誤差源使用誤差分離技術加以“模型化’，將其中的偽距誤差分離成衛星鐘差衛星星歷誤差和電離層誤差，并且生成對應的改正系數，利用該改正系數，用戶就可以減小GPS的偽距誤差而使得導航定位的精度更加高。跟WADGPS相比，LADGPS不是提供單個誤差源的改正，而是用戶提供綜合的DGPS改正信息觀測值改正。網絡RTK技術是通過線性組合法或內插法求得改正數來達到對載波相位進行改正的目的，而不是像LADGPS和WADGPS那樣對偽距或位置進行改正。由于在這三種類型的差分定位中，精度最高的是利用載波相位進行的差分定位，所以網絡RTK技術的測量最為準確。

3、網絡RTK技術在房產測量中的運用

作為如今中國乃至全球GPS領域的最新技術，網絡RTK技術已經在歐美及日本等發達國家建立了非常完整的系統13L拿日本來說，日本早在一九九九年就在東京地區建成了包括了Asahi電視臺的廣播系統、AshtechZl8接收機和相應的Intemet網絡在內的六個參考站的GPS網絡RTK系統。在該系統測試中各個站之間大概相距50-100km，電視臺的廣播距離為70km，即使在非常差的電離層測試條件下，網絡的定位仍然可以達到3cm的精度。如今這個網絡正在慢慢地不斷擴大，不久的將來必將成為覆蓋全日本的國家級GPSRTK網絡。國內的話，自從深圳建立自己的GPS網絡RTK系統以來，北京、武漢、成都、青島、上海、天津、昆明等也都先后建立了市級的GPS網絡RTK系統。

3.1 工程案例一

測區位于馬鞍山花山區，控制網布設面積約8km2，設計點位32座，起算點采用位于測區南側、東側約O.8km的城市四等平面控制點各一座，測區北側、西側邊緣四等平面控制點各一座。

為了保證測量成果的精度及可靠陛，我們在測區北側及東側的起算點分別設置基準站，分別采集起算點空間坐標解算坐標系轉換參數；并分別測量待測點平面坐標，然后取兩次測量的平均值作為最終成果；兩次測量結果的坐標差值統計見表1。根據上述兩次測量坐差值的統計，可算得兩次測量平均值的點位中誤差為±1.25cm。

檢測采用TOPCONG T8602全站儀，以兩次測量平均值作為實測邊長值，共檢測通視邊17條，分別計算實測邊長與RTK測量成果坐標反算所得邊長的差值，根據邊長差值統計，可算得相鄰點問邊長中誤差為1.08cm。

在測區南測選擇待測點6座，按一級導線測量方式觀測，起算點為以上述城市四等平控制點為起算的按GPs靜態方式觀測的城市一級控制點；根據測量結果與上述RTK測量成果的坐標差值，估算出RTK測量成果的點位中誤差約為±1.22cm。

3.2 工程案例二

2012年7月，筆者單位在馬鞍山新技術開發區約251un2區域布設城市平面控制點44座，采用該區域內分布較均勻的原有GPS四等平面控制點5座為起算點，同樣采用上述雙基準站方式觀測，其中一次利用原GPS網測量時得到的WGS 84坐標建立坐標轉換關系。

根據兩次測量坐標差統計，X坐標兩次測量最大差值為2.8cm，Y坐標兩次測量最大差值為3.3cm，兩次測量平均值的點位中誤差為±1.48cm。

本工程中，我們同樣采用TOPCONG TS602全站儀進行邊長檢測，共檢測邊長11條。根據邊長差值統計，估算得相鄰點問邊長中誤差為±1.13cm。

根據對上述工程數據的分析，可知采用本文所述的雙基準站觀測方式，取兩次測量平均值的作為最終成果，RTK測量模式完全可替代全站儀導線測量應用于房產平面控制測量。

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關鍵詞：緩控釋復合肥；氮素釋放率；密封劑；影響；濃度

中圖分類號：S146+.4 文獻標識號：A 文章編號：1001-4942（2012）12-0066-03

Effects of Transport Processes and Sealant on Nitrogen Release Rate

of Controlled Release Compound Fertilizer

Ding FangJun1，2， Jiang Fei2， Meng QingYu2， Chen ShiGeng2， Gu DuanYin2， Chen WeiMin2

（1.College of Resources and Environment， Shandong Agricultural University， Taian 271018， China；

2.Shandong Agricultural University Fertilizer Science and Technology Co.， Ltd.， Taian 271000， China）

Abstract The controlled release compound fertilizer must pass many intermediate processes from production to utilization for crops in fields. These intermediate processes possibly influenced its nitrogen release rate. Two kinds of sealants with the concentration of 0， 2‰， 4‰， 6‰， 8‰ and 10‰ were selected to study their effects on nitrogen release rate of controlled release compound fertilizer， and also three main transport processes. The results showed that the nitrogen release rate declined with the increase of sealant concentration； the transport processes also had effects on the nitrogen release rate， especially the process of transported to fields. The nitrogen release rate of the fertilizer with A sealant in the process of transported to users increased by 6.2% compared to the process of transported to distributors， while that in process of transported to fields averagely increased by 11.2% compared to the process of transported to users. If using B sealant， they increased by 5.3% and 17%， respectively. Therefore，the A sealant with the concentration of 6‰～8‰ was the best.

Key words Controlled release compound fertilizer； Nitrogen release rate； Sealant； Concentration

近年來，緩控釋肥的研究越來越受到重視，其中對包膜控釋肥的研究和應用研究較多并取得了較大進展[1，2，8]。包膜緩控釋肥就是在核芯肥料包裹一層有機或無機膜，來控制養分的釋放，起到緩釋或控制釋放的作用[3，6，7]。包膜控釋肥隨著銷售市場的擴大，運輸到客戶及用戶的距離越來越大。在整個運輸過程中，多次的裝車、卸車，可能會對包膜有一定的影響，因此影響肥料的釋放率。但當前多數研究主要集中于控釋材料和包膜工藝方面，尚未見運輸過程對控釋肥釋放率影響的研究。

在控釋肥包膜的過程中，需要添加密封劑以增強包膜的致密程度，以保障控釋肥釋放率在設計范圍之內。不同的添加劑種類及用量對控釋肥的釋放率有一定的影響。本試驗選用兩種密封劑產品，以不同用量生產出控釋尿素，并按照一定的配方生產出含45%養分的緩控釋復合肥，測定并比較其中三個環節的控釋肥氮素釋放率，從中找出一定的規律，以期對生產各個環節以及施肥的時期提供理論指導。

1 材料與方法

11 供試材料

在控釋肥生產線使用兩種密封劑產品，分別為本公司自己研發的產品A和外購的產品B，按照0、2‰、4‰、6‰、8‰、10‰的添加量各生產100 kg的控釋尿素。然后按照一定的比例配置45%養分含量的緩控釋復合肥。

12 運輸途中對緩控釋復合肥釋放率的影響

具體環節如表1。

13 測定方法

緩控釋復合肥經過三個階段的處理后，分別取1 kg樣品，并且把其中的控釋氮肥挑出以供釋放率測定。

（1）緩控釋復合肥樣品處理

分別取不同濃度處理的產品1 kg，并分別過335、40 mm和56 mm的篩子，然后把40 mm以上和以下的顆粒分別進行縮分至100 g，最后按照比例稱取兩種顆粒共20 g。把處理后的樣品置于250 ml具塞三角瓶中，準確加入200 ml蒸餾水，加蓋封塞放入25℃的生化培養箱中培養24 h后取出進行測定。

（2） 24 h后取出培養液用250 ml容量瓶進行定容，吸取一定量的溶液進行測定，用分光光度法（具體儀器、材料和方法參照GB/T23348-2009）測定氮的釋放率[4]。

（3）把上述樣品用磨樣器充分磨碎以后，每個樣品分別稱取05 g，用滴定法（具體儀器、材料和方法參照GB/T8572-2001）測定氮的含量[5]。

2 結果與分析

21 不同密封劑噴量對緩控釋尿素氮含量的影響

在控釋肥生產線分別取不同處理的樣品100 kg，再選出5 kg篩分后、運至田間地頭后分別進行氮含量的測定，結果如表2所示。

由表2知：隨著密封劑濃度的升高，用密封劑處理的控釋氮肥含氮量逐漸降低，用A處理的產品當濃度為10‰時，處理前和運到田間后，氮的含量分別比濃度為0時降低了568%和621%；而使用密封劑B的產品處理前和運到田間后氮的含量分別降低了182%和456%。使用密封劑A的產品，運至田間后比處理前氮的含量平均高201%；使用密封劑B的產品，運至田間后比處理前平均高114%。說明這種連續的摔打對控釋氮肥的氮含量有一定的影響，但是所帶來變化不明顯。

22 運輸過程對密封劑A處理緩控釋復合肥的氮素釋放率的影響

取出用密封劑A處理產品的定容溶液進行氮的釋放率測定，結果如表3。

表3所示：在相同的的密封劑用量下，三個階段的釋放率依次升高，分別比未處理前平均高257%、892%和2112%，尤其以0用量時的釋放率升高最明顯。隨著密封劑用量的增加釋放率升高的趨勢變平緩，可見密封劑對釋放率有一定的緩釋作用。三個階段隨著所用密封劑量的增加控釋復合肥的氮素釋放率逐漸降低，用量為10‰時分別比不用密封劑時降低了1523%、2115%和2615%。總體上來看，三個階段的釋放率逐漸升高，運至用戶階段比到分銷商階段平均升高62%，而運到田間地頭階段比運至用戶階段平均高112%。

23 運輸過程對密封劑B處理緩控釋復合肥的氮素釋放率的影響

取出用密封劑B處理產品的定容溶液進行氮的釋放率的測定，結果見表4。

從表4中看出，隨著密封劑用量的增加，釋放率總體上呈現下降的趨勢，只是密封劑用量為0和2‰時釋放率差別不大。三個階段使用10‰的密封劑分別比不用密封劑時降低了2719%、3197%、3138%。從運至分銷商到用戶再到田間釋放率逐步升高，運至用戶階段比到分銷商階段平均升高69%，而運到田間地頭階段比運至用戶階段平均升高187%。

3 結論

綜上所述，運輸途中對氮含量有一定的影響，但不十分明顯，運至田間后比處理前的氮含量有所升高，這可能由于處理過程中膜的表面有少量的破損而使氮的含量增大。試驗結果顯示，緩控釋復合肥從運至分銷商到用戶再到田間地頭其氮素釋放率逐漸升高，顯然是受到運輸途中各方面因素的影響。而使用密封劑后，無論是A密封劑還是B密封劑都有一定的改良效果，但是釋放率的變化不是很大。第二階段變化沒有第三階段的變化明顯，從運至分銷商到用戶再到田間釋放率逐步升高，使用兩種密封劑的產品分別升高了62%、112%和69%、187%。兩種密封劑在用量0～6‰之間的各個過程釋放率大體一致，隨著所用濃度的增大使用兩種密封劑的產品釋放率開始出現差異，使用密封劑A的產品效果稍好，三個階段密封劑A濃度為10‰時，產品的氮素釋放率分別下降了1523%、2195%、2615%。綜合考慮兩種密封劑，A產品濃度在6‰～8‰時的效果最佳。總之，運輸途中對緩控釋復合肥的氮素釋放率有一定的影響，使用密封劑產品能起到改良的作用，但是兩者的作用機理還有待進一步研究。 參 考 文 獻：

[1] 劉平安 介紹一種新型肥料緩控釋復合肥[J] 江西農業科技，2000， 3：17-18

[2] 趙先貴，肖 玲控釋肥料的研究進展 [J] 中國生態農業學報， 2002， 10（3）：95-97

[3] 廖宗文， 杜建軍， 宋 波，等 肥料養分控釋的技術、機理和質量評價[J] 土壤通報，2003， 34（2）： 106-110

[4] GB/T 23348-2009，緩釋肥料[S] 2009， 1-10

[5] GB/T 8572-2001，復混肥料中總氮含量的測定——蒸餾后滴定法[S] 2001，327-332

[6] 王連新，欒翠華，張兆偉，等包膜控釋肥對設施草莓生長及產量品質的影響[J]山東農業科學，2010，3：51-55

[7] 邵 蕾，王麗霞，孫治軍 控釋肥對土壤和平邑甜茶養分含量及生長的影響[J] 山東農業科學，2011，3：61-64

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（首都經濟貿易大學，北京100070）

［摘要］本文以北京市商品房價格為研究對象，從供需兩個角度分析影響房價的主要因素，運用計量經濟學理論和建模思路，提出相關建議。

［

關鍵詞 ］北京市；商品房價格；計量經濟模型；回歸分析

［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.22.225

1計量分析

1.1影響因素

一是需求方面影響因素。北京市商品房價格需求因素主要包括：常住人口（X1）。一個城市的人口數量直接影響著這個城市的商品房消費總量。人均可支配收入（X2）。居民收入水平的高低直接影響了消費者對商品房的購買能力。商品房銷售總面積（X3）。據北京市統計局對外公布統計信息顯示，1998—2013年的商品房銷售總面積是先上升后下降，而商品房銷售均價卻在波動攀升。

二是供給方面影響因素。商品房價格供給因素主要包括：建造成本（X4）。本文這一指標是指竣工房屋造價。土地價格（X5）。筆者認為地價與房價相互影響。竣工面積（X6）。房地產竣工面積在競爭激烈的房地產市場中不僅嚴重影響著房地產的價格，還對住房市場的買賣雙方帶來影響。房地產開發投資額（X7）。

1.2計量分析

（1）模型設定。把以上的七個指標變量作為自變量，把商品房銷售價格作為被解釋變量，以取自《北京市統計年鑒》的1998—2013年各個指標數據為樣本來構建模型。根據樣本數據的散點圖可以判斷被解釋變量和變量之間存在線性關系，于是把模型的形式設定為：

（其中μ——隨機誤差項）

其中：Y——商品房銷售價格（元/m2）；X1——常住人口（萬人）；X2——人均可支配收入（元）；X3——銷售總面積（萬m2）；X4——建造成本（元/m2）；X5——土地價格（元/m2）；X6——竣工面積（萬m2）；X7——房地產開發投資額（億元）。

運用Eviews7.2軟件，利用 OLS 回歸得到如下結果：

（2）經濟意義檢驗：從回歸模型中可以看出，需求因素中，北京市常住人口、人均可支配收入、商品房建造成本的增加都將伴隨北京市商品房平均價格的減少，這與現實不符合。北京市商品房銷售總面積、土地價格的增加都將伴隨北京市商品房平均價格的上升，而竣工面積與房地產開發投資額的增加都將伴隨北京市商品房平均價格的減少，這都與現實相符合。

（3）統計檢驗：

①擬合優度檢驗：R2=0.998083，擬合程度較好，說明北京市商品房需求因素的 99.80%可由以上因素來解釋。

②F檢驗：從回歸模型的F檢驗值來看，F統計量的值為446.3776。伴隨概率為0.000000 小于0.05，拒絕原假設β1=β2=β3=0，回歸方程顯著，即以上七個因素對商品房價格均有顯著影響。

③t檢驗：X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7的t統計量的伴隨概率分別為0.1572、0.9315、0.00216、0.1705、0.0004、0.0211、0.1630。可知，解釋變量X1 、X2、X4、X7沒有通過t檢驗，即對商品房價格的影響不顯著。

（4）多重共線性檢驗：從t檢驗及其伴隨概率來看，變量X1 、X2、X4、X7均不顯著；并且方程擬合優度R2為0.998083，方程整體的F檢驗很顯著。利用相關系數表判斷出X1、X2、X4和X7之間確實存在嚴重多重共線性，所以采用Eviews自動逐步回歸的方法修正模型。

修正后的模型如下所示：

修正后的X1 、X2、X5的t統計量的伴隨概率分別為0.0000、 0.0198和0.0000。可知，解釋變量X1 、X2、X5通過t檢驗，這說明多重共線性已被消除。

（5）異方差檢驗：對修正后的模型Y=-3.260336X1-0.189422X2+3.361794X5進行懷特檢驗，取顯著水平α=0.05，nR2=6.668134，查表得臨界值χ20.05（8）=15.51，nR2=6.668134<χ20.05=26.3，所以接受原假設，就可以認為不存在異方差。

（6）自相關檢驗：若給定顯著水平0.05，查DW統計表可知，k=3，n=16，dL=0.98，dU=1.54，模型 中DW=2.417021，dU<DW<4-dU，表明模型中不存在自相關。

2結論與建議

2.1主要結論

（1）需求方面結論。從修正后的模型：InY=-18976.32+19.26663InX1-1.582425InX3可得出結論：北京市商品房價格居高不下與其不斷增加的常住人口（X1）有著密不可分的聯系。隨著人口的增加，供不應求，商品房的價格增加也是情理之中的事。由于北京市已經是特大城市，人口已經眾多，所以每增加一個單位的常住人口，會帶來19.26663個單位的商品房價格的增加。北京市商品房銷售總面積（X2）對其商品房價格也有影響，隨著銷售總面積的增加，其單位商品房價格將減少。

（2）供給方面結論。從修正后的模型：InY=1.968923InX5-0.479899InX7可以得出以下結論：開發商都是無利不起早的，隨著土地價格（X5）的增加會帶來房價的上升，這些成本的增加自然會被轉嫁至消費者身上，所以推高北京市商品房價格是理所應當的。土地成本的上升會直接推高了房價，但不是地價決定了房價，因為商品房價格是還受其他因素影響。房地產開發投資額（X7）。房地產投資開發額占全社會固定資產投資的比重與商品房價格之間有一定的聯系。但房地產開發投資額對商品房平均價格的影響又是不定的。本文研究的北京市商品房的房地產開發投資額的總增加并未帶來商品房價格的增加，而是減少了0.479899個單位，這說明北京市房地產開發投資額的增加極有可能被用來改善供給住房的質量、檔次及環境。

2.2主要建議

（1）合理疏解北京市人口。光靠嚴格的戶籍制度和行政制度不行，還是應該合理疏解公共服務，以此吸引更多的人向津冀兩地疏散，如此方能實現地區的資源合理配置。

（2）穩定土地的供應量。土地供應量直接影響相關建造成本，所以政府可以從控制土地供應量著手，使市場上房屋的相關建造成本在長期內處于一個合理的水平，這樣就可以將房價的增長控制在一個合理的水平。

參考文獻：

陳秋宇，羅茹月.商品房價格影響因素分析——基于M2供應量的實證研究［J］.經營管理者，2011（1）.

篇5

運輸方式是指交通運輸的性質（水、陸、空），運輸路線是指交通運輸的地理途徑，運輸工具是指運輸承載物。合理選擇農產品運輸方式、運輸路線和運輸工具，就是在組織農產品運輸時，按照農產品運輸特點、要求及合理化原則，對所采用的運輸路線和運輸工具，就其運輸的時間、里程、環節、費用等方面進行綜合對比計算，消除各種不合理因素和現象，選擇最經濟、最合理的運輸方式、運輸路線和運輸工具。

我國交通運輸的主要方式有鐵路、公路、水路、航空、管道等，這些運輸方式和運輸工具各有特點，各自適應一定的地理條件和產銷狀況不同的農產品的運輸需要，只有區別情況，因地制宜，才能合理選擇。

1. 對于大宗農產品遠程運輸，適宜選擇火車。因為火車具有運量大、運費低、運行快、比較安全、準確性和連續性較高等特點。

2. 對于短途農產品運輸，適宜選擇汽車。汽車運輸具有裝卸便利、機動靈活、可直達倉庫，對不同的自然地理條件和不同農產品適應性強等特點。

3. 對于鮮活農產品，可根據鮮活性、成熟度，選擇具有相應保養條件的運速快的運輸工具和運輸方式。

4. 大宗耐儲農產品運輸，適宜輪船。因為輪船運輸量大、運費低，但速度較慢。

5. 那些特殊性急需的農產品運輸，可利用飛機。飛機速度快，但由于運費太高，一般情況下不宜采用。

6. 液體農產品的特殊運輸，可利用管道。管道運輸雖然一次性投資大，但具有長期受益，綜合效益高，自動化程度高，安全可靠，運輸損耗少，免受污染等優點。

7. 民間運輸工具，是我國農產品運輸不可忽視的重要力量。民間的各種運輸工具數量多、分布廣、使用靈活方便，在某些情況下，是其他現代化運輸工具所代替不了的。所以，在廣大農村，特別是交通不便的邊遠山區，民間運輸工具是不可缺少的，尤其適合零星分散的小宗農產品的短途運輸。

采用直達、直線、直撥運輸與中轉運輸

1. 直達運輸。指將農產品從產地或供應地，直接運送到消費地區、銷售單位或主要用戶，中間不經過其他經營環節和轉換運輸工具的運輸方式。采用這種運輸方式運送農產品，能大大縮短商品待運和在途時間，減少在途損耗，節約運輸費用。農產品，尤其是易腐易損農產品的運輸，應盡可能采用這種運輸方式。有些農產品，如糧食、棉花、麻、皮、煙葉等，雖耐儲運，但由于供銷關系比較固定，而且一般購銷數量多、運量大、品種單一，采用直達運輸方式也很適宜。在組織農產品直達運輸中，應當和“四就直撥”（就地、就廠、就站、就庫直接調撥）的發運形式結合起來，靈活運用，其經濟效益會更好。

2. 直接運輸。指在農產品運輸過程中，從起運地至到達地有兩條以上的運輸路線時，應選擇歷程最短、運費最少的運輸路線，以避免或減少迂回、繞道等不合理運輸現象。

3. 直撥運輸。指調出農產品直接在產地組織分撥各地，調進農產品直接在調進地組織分撥調運。直撥運輸一般適用于品種規格比較簡單，挑選不大的大宗農產品運輸。

4. 中轉運輸。通常是指農產品集散地的批發機構，將農產品集中收購起來，然后再分運出去。中轉運輸也是組織農產品運輸的一種必要方式，有許多功能：（1）可以把分散收購的農產品集中起來，再根據市場需要轉運各地，有利于農產品經營單位按計劃組織調撥；（2）可以根據農產品的收購、儲存情況和市場需求的緩急程度，正確編制運輸計劃，提高農產品運輸的計劃性；（3）便于選擇合理的運輸方式、運輸路線和運輸工具。

提高運輸工具的使用效率和裝載技術

運輸工具的使用效率，是指實際裝運重量與標記載重的比率。提高運輸工具使用效率的要求是，既要裝足噸位，又要裝滿容積，這就要求必須提高裝載技術。

提高運輸工具使用效率和裝載技術可以挖掘運輸工具潛力，運送更多的商品，降低運輸成本，節約運費開支。

提高運輸工具使用效率和裝載技術的主要途徑有：

1. 改進包裝技術。比如，對輕泡物資科學打包，壓縮體積，統一包裝規格等。

2. 根據不同農產品、不同包裝和不同運輸工具的情況，大力推行科學堆碼和混裝、套裝等技術。這些技術，都是當前充分利用運輸工具的容積和噸位，擴大技術裝載量比較切實可行的措施。

3. 改進裝載方式方法。如糧食運輸由袋裝改為散裝，不僅節約了大量包裝費，也大大提高了裝載量。

4. 大力組織雙程運輸，減少運輸工具空駛；組織快裝、快卸，加速運輸工具周轉。

5. 積極研制推廣對運輸有特殊要求的農產品，如活畜、水果、毛竹等的專用運輸工具，發展折疊式通風集裝箱運輸。

聯運

聯運，是指運用兩種以上的運輸工具的換裝銜接，聯合完成農產品從發運地到收貨地的運輸全過程。聯運的最大特點是，農產品經營部門只辦理一次手續即可完成全過程的托運。現階段我國的聯運主要是水陸、水水（江、河、湖、海）、陸陸（鐵路、公路）聯運和航空、鐵路、公路三聯運。

開展農產品聯運，既適應我國交通運輸的客觀條件和運輸能力，也符合農產品產銷遍布全國，點多面廣的特點。只要聯運銜接合理，就可以縮短待運時間，加速運輸過程。

組織聯運是一項復雜工作。在組織農產品聯運時，購銷雙方要和交通運輸部門密切配合，加強協作，提高聯運的計劃性、合理性。要通過簽訂聯運合同，落實保證聯運順利進行的措施和責任，以提高聯運效果。

集裝箱運輸

集裝箱是交通運輸部門根據其運輸工具的特點和要求，特制的裝載商品的貨箱。我國鐵路運輸集裝箱有1～30噸的幾種不同規格。選用時，要根據農產品的重量和用以裝載的車型來確定，以求裝滿載足，減少虧噸。

集裝箱運輸過程機械化、自動化程度高，是現代高效運輸形式。采用集裝箱運輸，有益于保證商品安全，簡化節約包裝，節約裝載、搬運費，加快運輸速度，便于開展直運和聯運。集裝箱運輸適應農產品易腐易變的特點和運輸要求。

“冷藏鏈”運輸

“冷藏鏈”運輸是指對鮮活農產品從始發地運送到接收地，每一環節的轉運或換裝都保持在規定的低溫條件下進行。比如，鮮魚的運輸，就應用冷藏船運到冷藏汽車，再運到冷藏火車，下站后再運到冷庫。

篇6

關鍵詞：綜合運輸 格局 分工

綜合運輸從概念上分為狹義綜合運輸和廣義綜合運輸。狹義綜合運輸指靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運輸需求的運輸系統；廣義綜合運輸不單純著眼于運輸的質和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產業和居住條件的影響、對國民經濟的促進作用、對節能的效果等間接影響，從綜合和長遠的觀點上把各種運輸形式最合理地組織起來的運輸系統。

隨著社會向個性化、高齡化的發展和價值觀的轉變，未來的使用者對運輸工具的需求特征將發生變化。即由量的需求轉向質的需求，由硬件轉向軟件，由物質轉向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸規劃，應改變過去只根據各自的立場，相互孤立的做法，而應在綜合運輸前提下，根據公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸形式的特性，正確認識它們各自在綜合運輸網中的地位和作用，以此做出各自的規劃，建立有效的綜合運輸網。

1. 綜合運輸形式分析

公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸形式組成現代化交通運輸系統，也是組成綜合運輸形式的基本構架。為了更好地運用現有各種運輸手段使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，應根據各運輸方式的特點，相互取長補短，安全、迅速、經濟、方便、舒適地完成客貨運輸任務。

按各運輸因素的功能來分，交通運輸系統由運輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運輸系統時，除按經濟、資源、地理特征選好運輸線路外，還應特別注意各運輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發揮綜合運輸的優越性。進一步分析組成交通運輸系統的各因素在運輸技術領域的發展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運輸技術發展史中可以看出運輸工具的技術發展出現于運輸線路和站場設施的技術發展之前，是這些技術發展的推動力。所以，在分析市場經濟條件下綜合運輸格局及合理分工時，首先應分析各運輸形式的特點及運輸工具的發展。

2. 運輸形式的特點及運輸工具的發展方向分析

在時間就是效率和財富的當今社會，人們對交通運輸的速度要求越來越高，速度被視為現代交通運輸質量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設小康社會，這一時期我國經濟將快速發展，人口將緩慢增長，城市化的進程加快，人們物質文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運輸需求，尤其是旅客運輸的需求大幅度增長；社會節奏加快，時間價值觀念越來越強，運輸市場由單純的數量需求轉變為數量與質量的雙重需求，且質量需求越來越高。同時，旅客運輸速度也是各種交通運輸方式最重要的技術指標，是帶動技術進步的龍頭，是其賴以生存和發展的基本條件。運輸市場的競爭，尤其是旅客運輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運輸的高速化逐步成為世界潮流，刺激著各種現代交通運輸方式改進性能提高速度，以適應旅客運輸市場競爭的需要。因此，旅客運輸的高速化是我國經濟及社會發展的必然結果。

我國基本國情決定土地、能源、環境方面的壓力遠大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業布局不平衡等決定未來客運量呈量大、集中、運距長等特點，決定了我國主要應發展大容量、低能耗、少占地、適應性強的公共交通體系。因此發展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節能環保等技術經濟優勢的高速鐵路是適應我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。

在綜合交通網中，鐵路、公路、水運、民航和管道的性能與特點互不相同，它們各有自己適應的運輸服務對象與經濟運距,各種運輸方式運輸的經濟運距是不同的。據統計分析，目前公路經濟服務在200公里以下，隨著汽車工業的發展、高速公路網的建立及國家主干道的逐步建成，公路經濟服務范圍可擴展到300公里左右，但公路運輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，使得公路經濟服務范圍難以繼續擴展。目前國內客機的經濟巡航速度為500～700公里/小時，經濟服務范圍在1000公里以上；高速鐵路的經濟服務范圍在150～1000公里之間。

2.1 鐵路運輸

目前我國鐵路主要干線運輸能力十分緊張，適應市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區段能力利用率已達100％，而且除少數幾條已運營的客運專線外，均采用客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，并影響了旅客運輸服務質量的提高。為適應運輸市場發展的要求，加快高速鐵路的建設，實行客貨分線運輸，是擴大運輸能力、提高服務質量的根本措施，是促進鐵路現代化、實現跨越式發展的有效途徑。

2.1.1 運輸特點

中、長距離的旅客運輸：在鐵路旅客運輸中，應靈活運用鐵路在安全性、大運量、高速度、能源效率高等優點，提高服務質量，使鐵路更好地發揮作用。

城市間旅客運輸：從運輸需求量的大小和城市結構擴展來看，對大城市而言大運量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。

中、長距離貨物運輸：鐵路的優勢最容易發揮，經濟上最為有利。

大宗貨物運輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產品等都可使用專用鐵路貨車運輸。

2.1.2 運輸工具的發展

高速鐵路能實現350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。

2.2 公路運輸

2.2.1 運輸特點

公路建設技術要求和地形要求較其它運輸方式低，特別是農村及山區能發揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運輸方式的效率而言，仍然較高，因為公路運輸可實現門到門運輸，并為其它運輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農村、山區，鐵路、航空不能普遍建設，水運又受航道限制，只有公路能適應這種條件，擔負起運輸任務來。

2.2.2 運輸工具的發展

由于公路運輸方式耗能多、成本高、載運量小、運行持續性差，在運輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發展行駛速度高、交通條件好、運輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強城市間的聯系、促進城鄉一體化具有重要作用。而我國汽車工業的快速發展為高速公路所需高質量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術保證。

2.3 航道運輸

2.3.1 運輸特點

運載能力大、航道通過能力高、技術發展有潛力；成本低、燃料省；建設投資省、見效快；有利于國際間的遠洋運輸；適宜大件貨

物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運輸。

2.3.2 運輸工具的發展

隨著造船技術的發展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現，使水運運量不斷提高，尤其在世界貿易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運輸，水運的優勢是其它運輸方式所不及的，故各類專業化、大載重量的船舶將不斷出現，水運會有大發展階段。

2.4 航空運輸

2.4.1 運輸特點

低運量時，空運更適合把孤立之地與外部世界聯系起來；市場創始階段空運比其它運輸方式的運費便宜；速度快、可節約時間；節約土地；適合旅游業及高附加值產品運輸。

2.4.2 運輸工具的發展

由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經濟平衡發展。空運便利生產因素活動，從而推動地方經濟發展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進新興地區發展。因此飛艇開發、大型飛機研發、支線飛機研發、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。

2.5 管道運輸

2.5.1 運輸特點

運輸量大、連續性強、安全可靠、容易實現自動化控制；占用土地少；建設速度快，費用低；運輸效率高，損失少；運輸成本低，效益高。

2.5.2 管道運輸展望

管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運輸系統在技術上、生態上、經濟上的要求，新型管道運輸將為運輸事業開辟廣闊前景，將開發水力管道、風動管道、集裝膠囊運輸和管道旅客運輸系統等。

3. 綜合運輸格局及合理分工

3.1 運輸格局

在現代化的綜合運輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，隨著經濟的發展和生活水平提高，人們對客貨運輸在數量上要求越來越大，速度上越來越快，質量上越來越高，經濟上越來越合理，而無論那種運輸方式很難達到該要求。因此運輸格局由各運輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運輸網。

鐵路建設投資大，在運輸成本中固定費用所占比重較大，只有在大運量條件下，才使單位運量的投資和運輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運輸成本中到、發作業費高于公路運輸成本而低于水運成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運投資較省，運行成本低，但換裝成本高，貨物送達時間長，所以大宗低值物資的長距離運輸以水運為宜。公路送達時間短，機動靈活，運輸成本較高，而到、發作業費用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運輸和近距離旅客運輸。航空運輸成本最高，但速度最快，遠距離旅客運輸易用飛機；高價貨物長途運輸以航空運輸為好，雖然費用最高，但可以節約流動資金。管道目前被大規模用來運輸石油、天然氣和煤粉漿，運送固體的管道也在研制之中。

因此綜合運輸網格局就是各種運輸方式的線路和樞紐等運輸設施相互合作、同心協力，協調配合，既能擴大運輸能力，又能提高經濟效益。

3.2 合理分工

根據以上分析，各種運輸方式的分工取決于交通體選擇運輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運還是貨運，客運中是因公出行還是因私出行；貨運中是何種貨類，運距長短，批量大小等。其二是不同運輸方式的服務特性――運輸費用、送達時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運輸服務特性的要求有一定的差別，選擇何種運輸方式，主要取決于這些服務特性滿足其需求程度的大小，該選擇實際上是一種多目標的優化決策過程。而五種運輸方式各有利弊，因此應根據各自的特點，在形成聯運的基礎上發揮各運輸方式優勢，達到合理分工的目的。

3.2.1 旅客運輸

國際間客運：基本利用航空運輸；長距離客運：主要由鐵路完成，沿海地區及沿長江地區，水運占有一定份額，民用航空發展較快，但占比例不大，卻具有發展前途；中距離客運：由鐵路及公路完成；市郊運輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運輸，從運量和速度分析，輕軌運輸具有發展前途；與地方聯系的交通：為了把廣大鄉村和城市聯系起來，公路交通有相當的重要作用，支線航運是重要輔助手段；地方內部交通：鄉村之間的交通，由公路運輸完成。

3.2.2 貨物運輸

國際貨運：隨著飛機的大型化，空運貨物顯著增加，但從運量來看，水運占絕對優勢；長距離貨運：以內、外水運所占比例最大，其次為鐵路，公路運輸、航空運輸也占一定比例。鐵路運輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達運輸外，在集裝箱運輸中將有巨大潛力；中距離貨運：以公路運輸為主，但對大宗貨物的直達運輸，鐵路非常適宜；地方貨運：是公路運輸的市場。

綜上所述，研究綜合運輸系統的運輸形式及特點不僅有利于更好地運用現有各種運輸手段，而且還有利于運輸規劃，使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，從而更好地為社會發展做貢獻。

篇7

買受人：________________________　 簽訂地點：__________________________

出賣人：________________________　 簽訂時間：_________年______月______日

一、 品名、等級、數量、價款

品名

品種

產地

等級

質量標準

生產期

數量（噸）

成交價格（元／噸）

總金額（元）

二、發站：____________________________　發貨單位：__________________________

三、到站：____________________________　收貨單位：__________________________

四、運輸方式及運輸費用負擔：________________________________________________

五、交（提）貨時間：_________年______月______日至_________年______月______日。

六、交（提）貨地點：________________________________________________________

七、包裝標準及費用負擔：____________________________________________________

八、貨物驗收辦法及時間：____________________________________________________

九、保證金：自合同雙方交易代表簽字之日起，買賣雙方在十日內向市場交納交易保證金。按成交額的____________％，買受人交納______________元；出賣人交納______________元。合同履行完畢后，市場將保證金退還買賣雙方。

十、續費：按成交額________％，買受人交納__________元；出賣人交納_________元。

十一、結算方式和期限：_______________________________________________________

十二、合同的變更、終止與轉讓

1．合同有效期間，除人力不可抗拒因素外，任何一方不得擅自變更、終止合同，否則按《合同法》的有關規定處理。

2．如因鐵路運輸計劃的原因未能如期全部交貨，剩余部分由買賣雙方協商是否延期履行合同。

3．買賣雙方依據本市場有關規定，允許合同轉讓。

十三、違約責任：按《合同法》、《______糧食批發市場交易規則》的有關規定承擔違約責任。

十四、爭議的解決方式：本合同在履行過程中發生的爭議，由買賣雙方協商解決；也可由有關部門調解；協商或調解不成的，按下列第_______種方式解決：

1．提交____________________________仲裁委員會仲裁；

2．依法向批發市場所在地人民法院起訴。

十五、附則

1．本合同簽訂雙方承認并遵守《______糧食批發市場交易規則》和______糧食批發市場有關交易管理的規定。

2．本合同經雙方交易代表簽字后生效。

3．本合同一式三份，買賣雙方各執一份，市場一份。

買受人：（蓋章）______________　 出賣人：（蓋章）_______________

交易代表：（簽章）____________　 交易代表：（簽章）_____________

篇8

隨著社會和經濟的發展，我國糧食產區、產銷銜接區、銷區發生了一些變化，銷區范圍擴大。據不完全統計，我國現有糧食主產區已減少至12個（原17個），產銷銜接區達到24個，銷區達到12個。隨著我國糧食生產及消費格局的變化，糧食流通已由？南糧北調？轉為？北糧南運？、？中糧西運？、？西雜東運？、？外糧（油）內進？等，國家重視糧食流通渠道建設，已先后建設了北糧南運、中糧西運、西雜東運等糧食物流通道。

我國糧食流通量雖逐年增大，但實現？四散？流通的只有15%，國內跨省流通中的散糧比例也只有20%，如果將這兩項的？四散？比例分別提高到55%和80%，一年可減少因流通造成的糧食損失200萬噸，可節約搬運包裝材料費3-5億元，作業效率可提高2倍。

一、“四散化”是糧食流通的現代化趨勢

（一）糧食？四散化？概念

糧食？四散化？是指糧食的散裝、散運、散卸、散存的儲運方式。糧食？四散化？流通發源于歐美國家，是糧食儲運技術的一場革命。包括？大散？和？小散？。

1.大散。即全程散裝化，特別是汽車、船舶和火車皮，均按散裝糧食設計。裝載部分（車廂、船艙）和運行部分（車底盤、船體）結合成一個整體，要求糧庫有與之相適應的裝卸設施（裝、卸船機、裝車塔、卸糧坑等），主要特點是專業性強、效率高。

2.小散。近幾年在國際上出現的一種集裝箱運輸方式。集裝箱現有5、6、10噸箱（主要用于鐵路）及20、40噸的標準箱（主要用于水運），單個箱子的裝載量比整車、船小，故稱為？小散？。其主要特點是裝載部分（箱子）和運行部分（車底盤、船體）脫離，且箱子通用性強。

（二）我國糧食？四散化？發展

自20世紀90年代以來，我國糧食物流設施建設取得了較大進展，全國糧食倉儲能力明顯增強，現代糧食倉儲體系基本形成，特別是在東北等地區初步形成了現代糧食物流框架。

20世紀90年代初，由國家和地方共同投資新建及擴建機械化糧庫18個，建成倉容100萬噸。1993年以來，我國利用世行貸款建設了東北、長江、西南和京津4條糧食？四散？流通走廊，共建8個港口庫、64個鐵路中轉庫和202個農村收納庫，總倉容480萬噸。1998年以來，又投資建立了3500萬噸的糧倉，使我國糧庫倉儲能力大大增強。糧食運輸方面，糧食運輸設施條件也得到了明顯改善。利用世界銀行貸款項目，共購臵了1480多輛L18新型散糧車皮，160多輛散糧專用汽車，興建了一批現代化的糧食中轉設施和散裝碼頭，提高了糧食運輸效率。

二、借鑒國外糧食“四散化”經驗

糧食？四散化？流通發源于歐美國家。伴隨著20世紀初工業化進程，尤其是鐵路、公路、水運等的發展，為節約成本并快速地將北美盛產的糧食運往當時缺糧的歐洲，美國、加拿大和歐洲國家開始進行大規模公路、鐵路、港口機械化散糧設施建設。20世紀30年代，為提高出口小麥的流通效率，澳大利亞發展機械化散糧運輸并在西澳大利亞建成了當時世界上倉容最大的糧食專用碼頭，后經擴建，以機械化立筒倉為主的庫容量達110萬噸，裝船能力為每小時2400噸。經過近百年的發展，歐美、澳大利亞等發達國家已建立起技術完善、倉儲合理、調運流暢、高度發達的散糧流通體系，從收納、中轉到儲藏的各個環節都主要采用了？四散化？。

（一）美國糧食物流的？四散化？

作為世界糧食主產國和頭號糧食出口國，美國糧食運輸基本實現了多式聯運模式，公、鐵、水路等運輸方式銜接順暢。

美國的出口糧食通過駁船或散糧專列火車運往出海港口。每艘駁船一般有四個隔倉，運載糧食約1400噸，由35艘駁船編列組成的駁船隊，可運載4.9萬噸糧食。專列火車由120節傾斜式散糧漏斗車廂編組而成，運載量約為1.15萬噸。美國57.8%的出口糧食由密西西比河運至墨西哥灣出口，16.3%的糧食通過太平洋西北海岸港

口發送。

政府十分重視出口糧食檢驗工作，出口糧食在裝船前進行取樣，通常按每8-14噸糧食為一單元批次采集一份樣品，采集的每份樣品混合成驗質副樣，根據一定的統計分析方法用作糧食質量定級，以保證散裝出口糧食的質量等級。

（二）加拿大糧食物流的？四散化？

加拿大糧食的？四散化？已經有100多年歷史，形成了比較完善的體系，糧庫作業采用智能化管理，科學合理的配套設施大大降低了糧食物流成本。同時，加拿大重視糧食物流散運工具技術的研究，有專門的研究機構為糧食物流的？四散化？提供服務。

加拿大年產糧食約5000萬噸，80%以上產于西部的曼尼托巴等三省，糧食產量的70%左右用于出口。國內糧食流通主要依靠85萬公里的公路和7萬公里的鐵路，出口主要依靠海運。

糧食由農場倉庫經公路運至800多個糧食收納庫，收納庫的糧食通過鐵路運至16個終點庫，由終點庫將糧食出口到世界70多個國家和地區。加拿大糧食總倉容約6000萬噸，為適應糧食短期儲存、快速周轉，便于機械化操作，糧食倉庫以鋼板結構的立筒倉為主，部分為混凝土澆鑄倉，一般配備固定式絞龍、提升機、皮帶機、卸糧坑等機械化糧食進出設備和通風設備。農場倉庫向收納庫運送糧食用20噸的卡車，運距約為50公里。

通過？加拿大國家鐵路公司？與？太平洋鐵路公司？的2.5萬個車皮將收納庫的糧食運往終端庫（兩家公司分別占加拿大鐵路運送糧食數量的51%、49%），每個車皮載重量約100噸，基本上都是漏斗車皮，容量大、裝卸容易。

加拿大糧食？四散化？流通已形成比較完備的體系，糧食從收購、中轉到儲運的各環節均采用散裝方式。糧庫作業采用智能化管理，每個中轉庫和港口都配有完善的散糧流通計算機管理信息網絡系統。糧食儲運設施配套，工藝先進，裝卸設備實現了標準化、專業化、系列化，自動化程度高。科學合理的？四散化？流通，提高了糧食運輸效率，節約了成本。

（三）澳大利亞糧食物流的？四散化？

澳大利亞大約從1900年開始發展以？四散化？為標志的糧食現代物流體系，至今有113年歷史，到1950年前后糧食現代物流體系基本形成。

澳大利亞散糧物流量占全國糧食物流總量的99%，具有發達的散裝糧食運輸系統，配有散裝鐵路運輸車皮和散裝汽車等設施，在水路運輸條件較好的港口建設糧食專用碼頭并配備糧食散裝散運系統，利用鐵路、公路和水路的配套設施，澳大利亞整個糧食運輸系統實行散裝散運，糧食運輸配送效率較高。

澳大利亞是世界上重要的糧食出口國，小麥產量占糧食總產70%左右，80%以上小麥用于出口。澳大利亞小麥局擁有出口壟斷權，生產者可直接把小麥賣給小麥局，小麥局授權各州的散糧流通公司接收、分等、存儲和運輸，形成了較完整的散糧流通系統。為安全儲糧和及時流通，糧食收獲后，要求6-8周運往散糧流通公司，從農場到收納庫的運輸通常由農戶自己的散糧卡車完成，每個州的散糧流通公司負責接收當年農場交售的糧食，按嚴格的質量標準進行糧食分級、分等安全儲存及運輸等。澳大利亞各州散糧流通公司的糧食倉庫類型不同，有平房倉、立筒倉、矮圓倉、簡易倉等。

澳大利亞的收納庫、中轉庫、終端庫等糧倉建設布局合理、設備配套，實現了機械化和自動化，具備高效的散糧收納及裝卸能力。特別是港口中轉庫，實現了用計算機監控糧食庫存，提高了糧食庫存管理效率。澳大利亞的糧食運輸依托4萬公里的鐵路、80多萬公里的公路和8400公里的水路，有布里斯班等18個出口糧食裝運港口。鐵路在糧食陸路運輸中占據主導地位，具有運量大、連續性強的特點，而且，國家通過立法賦予鐵路運輸的壟斷經營權。在南澳與西澳，公路運輸更直接、方便，占有的市場份額較高。

（四）日本糧食物流的？四散化？日本的大米物流形態有袋裝和？四散？兩部分。袋裝是日本傳統的大米流通形式，但儲運靈活的？四散？形式正在不斷擴大。1989年，日本國內大米散運數量占大米流通總量的10%，為63.1萬噸，2000年增加到124.1萬噸，占26%。日本是世界上最大的糧食進口國，糧食進口主要由三井、住友、丸紅、伊藤忠等綜合商社經營，日本商社在世界各主要糧食出口國建立生產、收購據點，通過自有或委托第三方物流企業將糧食運到各商社設在國內的港口倉庫，再由倉庫將糧食運至國內。

日本從事國內外糧食貿易的主要商社的糧食供應鏈已自成體系，？四散？成為其進口大宗糧食的主要儲運形式。為滿足消費者對非轉基因食品需求，日本要求美國、加拿大等轉基因農產品生產國在生產流通的全過程對非轉基因大豆、玉米等采取分離流通管理制度，糧食物流企業在流通中使用集裝箱以及專用車、船等進行非轉基因大豆、玉米等糧食的運輸，糧食流通出現了與傳統包裝、？四散？儲運方式不同的？雙軌制？。

（五）英國糧食物流的？四散化？

英國糧食流通的港口中轉體系較為發達，其中具有代表性的是英國大型物流港口——利物浦港。

利物浦港口糧食中轉建立了一套完善的自動化管理體系，為整個業務流程提供了管理支撐。糧食中轉管理人員少，機械設備自動化程度高是其一大特色，如一個糧食中轉庫的立筒倉庫容量16萬噸，糧食年中轉量達到150萬噸，年周轉次數接近10次，效率很高。一個典型的糧食接卸中轉泊位，通常有兩臺軌道移動的卸船機，每臺有1000T/h斗提機+150T/h吸粉機，并配有兩幢房式倉（跨度50米，長度220米，中間15米的通道設有罩棚），并在通道的相鄰位臵各設一臺可雙向運行的皮帶機，皮帶機兩個端輪處各設一臺人字形埋刮板機（底部開了若干卸料機口），用來把散糧卸入房倉；同時，糧食中轉庫的出倉采用裝載機直接裝車，糧食？四散化？自動化水平較高。

三、我國糧食“四散化”面臨的發展阻礙

長期以來，我國糧食流通方式以裝袋為主，加大了物流成本。近年來，我國加大糧食物流？四散化？，但也面臨許多阻礙：

四、我國糧食物流“四散化”的發展建議

（一）借鑒發達國家糧食？四散化？流通體系與科技

我國應從科學合理地制定我國的糧食物流規劃著手，整合已有的糧食物流資源，落實糧食專項基礎設施計劃，做到？大散？與？小散？結合，由點到線到面，糧食包、散運輸相結合，公、鐵、水、航空甚至管道等聯運，形成共存互補、符合中國國情的糧食？四散化？流通體系。

（二）探討糧食？銀行？、電子商務、物流園區聯動

北大荒商貿集團探討糧食？銀行？、電子交易、物流園區聯動，打開？北糧南運？大通道，為農戶增收、企業增效、行業發展提速；2013年3月28日，中糧集團和中國華糧物流集團公司重組，華糧集團整體并入中糧集團，這樣中糧集團作為一個集收儲、加工、貿易和運輸為一體的國際化大糧商雛形漸顯；至今我國有楊凌糧油物流園區等大型糧食物流園區10多個。

（三）重視糧食新物流通道建設

根據規劃，我國應重點完善東北走廊、長江走廊、西南走廊、京九通道、隴海通道、京津通道6大跨省糧食物流通道，各地方也應先后配套一些糧食？四散化？通道，注意其？點-線-面-流？的科學性渠道建設。

篇9

[關鍵詞] 糧食產業價值鏈　糧食安全成本　物流鏈　信息鏈　組織鏈

一、糧食產業價值鏈概念的提出

價值鏈分析是美國著名戰略管理學家邁克爾?波特最早提出的方法。價值鏈是一個行業或企業的各項生產活動相互連接構成的一個動態的運動系統。而所謂價值鏈分析就是以價值鏈為研究對象，分析價值鏈的構成、價值鏈上每項價值活動的地位及相互關系、價值鏈上每項價值活動的成本及其成本動因、占用的資產、盈利狀況等，以期發現企業價值鏈及價值活動存在的問題，進而提出優化價值鏈的途徑，從而使企業擁有競爭優勢。糧食安全保障水平的提高產生于糧食生產、收購、儲備、銷售等一系列的活動之中，我們可以將這些活動稱之為糧食安全價值增值活動。這一系列互不相同但又互相關聯的經濟活動即構成糧食產業價值鏈，每一項活動就是這一價值鏈上的一個環節。這些活動可以劃分為基本增值活動和輔增值活動兩大類。糧食產業價值鏈的構成可以用圖1來表示。

從圖1可以看出，糧食產業價值鏈可以分為兩個部分，下半部分為糧食安全保障的基本增值活動，包括糧食產能建設、糧食生產、糧食收購、糧食儲備、糧食運輸、糧食加工、糧食銷售等。這些活動都與糧食商品實體的生產和流通直接相關。上半部是糧食安全保障的輔助增值活動，包括產業政策的制定、市場體系建設、糧食科學研究、糧食對外貿易、政府行政干預等。價值鏈的各個環節之間相互關聯、相互影響。一個環節保障水平的高低可以影響其他環節的成本和效益。比如，增加糧食綜合產能建設投入可以降低糧食生產成本，從而降低糧食收購價格。雖然價值鏈的每一環節都與其他環節相關，但是一個環節在多大程度上影響其他環節的價值活動，則與其在價值鏈上的位置有很大關系。根據糧食商品實體在價值鏈的各個環節的流轉程序，我們可以將糧食產業價值活動劃分為“上游環節”和“下游環節”兩類。

二、糧食產業價值鏈的分析方法

1、識別糧食產業價值鏈

識別糧食產業價值鏈的主要內容是劃分糧食產業的主要價值活動，在縱向上構成糧食產業活動的價值傳遞系統。在識別糧食產業價值鏈的過程中，既不能分得過細，也不能過于籠統。比如對于圖1中“糧食銷售”活動可以進一步分解為營銷組織、廣告宣傳、銷售業務、促銷等價值活動。我們既不可能、也沒有必要將所有這些活動都直接作為價值鏈分析過程中的單獨價值活動來展開分析。在識別糧食產業價值鏈時我們遵循以下原則：如果有關價值活動具有以下特征之一，則將有關活動作為一項單獨的價值活動：其一，在糧食安全成本中所占比例較大；其二，該活動的成本動因與其他活動有顯著差異；其三，該活動的成本功能與他活動有顯著差異。根據上述原則，將糧食產業價值鏈分為糧食產能建設、糧食生產、收購、儲存、運輸、加工、銷售七個環節。糧食產能建設是起點，銷售是終點，其他環節是連接產銷的中間環節。

2、識別成本動因

通過成本動因分析，可以從根本上挖掘降低和優化糧食安全成本的途徑。成本動因也稱成本驅動因素，是影響成本結構的決定性因素，它可以是一個事項，一項活動或者作業。糧食安全成本動因支配成本行為，決定成本的產生，并可作為成本優化的依據。成本動因可以分為宏觀成本動因和微觀成本動因。所謂微觀成本動因是指與農戶、糧食流通企業等市場主體的生產經營活動相聯系的成本動因，如生產經營規模、生產經營組織形式、科技水平、運輸距離等。這些成本動因主要涉及農戶和企業生產經營過程中影響產生成本的有關因素。宏觀成本動因是與糧食產業價值鏈中的價值活動相聯系的成：本動因，它具有以下基本特點：其一，這些因素的形成需要較長時間，而且一經確定往往很難變動，因此對糧食安全成本的影響是持久和深遠的；其二，這些因素往往發生在經濟活動開始之前，其支出屬資本性支出，構成以后的糧食安全活動的約束成本；其三，這些成本動因多屬于非量化的成本動因，在具體分析時難以量化；其四，這些因素決定了糧食安全成本水平的高低，也對保障糧食安全的方式產生十分重要的影響。

3、識別戰略環節

價值鏈理論的基本思想是，在一個有許多環節構成的“價值活動”中，并不是每一個環節都創造價值。企業所創造的價值實際上來自企業價值鏈上的某特定的價值活動；這些真正創造價值的經營活動，就是企業價值鏈的“戰略環節”。把價值鏈理論的這一思想應用到糧食產業價值活動的分析上來，我們把必須由政府控制關鍵環節稱為“戰略環節”，這些環節決定了糧食安全保障水平的高低和糧食安全目標的實現。一些非戰略性的活動則可以盡量利用市場以降低成本。以下四個方面是糧食安全的戰略環節。其一，糧食綜合生產能力建設；其二，糧食收購環節糧農利益的保障；其三，糧食專項儲備的豐吞欠吐；其四，糧食運輸環節的緊急調運等。

三、糧食產業價值鏈的優化路徑

1、整合物流鏈

整合糧食物流鏈應重視做好以下三方面工作。第一，突出整鏈協調運作意識。只有整個糧食產業價值鏈協作互動，每個環節的作用才能有效發揮。因此，要強化整鏈運作意識，產業鏈的各行為主體應相互協調、相互合作，確保糧食產業鏈的整體利益大于各參與者的局部利益，使上下游各環節利益與整個產業鏈的利益緊聯結起來。應根據客觀形成的糧食產銷布局，科學籌劃主要糧食品種(小麥、水稻、玉米)的基本物流走向和產銷平衡體系。通過運用現代科學技術和先進管理手段，不斷優化糧食物流、商流、資金流、信息流，實現從原糧收購到成品銷售全過程相關的運輸、庫存、包裝、裝卸、銷售一體化運行的管理模式。第二，不斷完善糧食現代物流網絡。中國從1998年開始的大規模國家儲備糧庫建設任務已經基本完成，全國糧食總倉容已基本滿足需要。今后糧食流通設施建設的重點應放在完善現代糧食物流網絡上。糧食流通設施建設的重點應放在“四散”上，在國家儲備糧庫和流通中轉庫之間，糧食流通要相互銜接，理順流向；在儲備庫和流通中轉庫之間，在糧庫鐵路、水路之間，加強符合散裝運輸作業的設施建設，加快鐵路專用線、散裝車輛、碼頭及糧食接發散糧設施建設，做到中轉庫與儲備庫之間，鐵路、公路、水路運輸方式之間散糧運輸的無縫連接，實現三種運輸方式的連接和互動，為實現糧食流通“四散”作業提供設施保證。第三，提高糧食加工增值水平。糧食加工增值是糧食物流環節的內容，也是實現糧食物流現代化、科學化的重要體現。應積極引進國外先進技術和設備，提高糧食加工水平，向多層次精深加工發展。要制定鼓勵政策，扶持加工企業、飼料企業和糧食購銷企業向生產領域延伸，以企業為龍頭，以農戶家庭

生產為基礎，建立利益共享、風險共擔的共同體，通過“企業+農戶”、“訂單農業”等形式，把糧食產前、產中、產后各環節連接起來，形成產加銷“一條龍”、貿工農一體化的組織形式。

2、貫通組織鏈

(1)在糧食生產環節，應改變分散的農戶為糧食產業鏈起點的現狀，提高農戶的組織化程度，擴大農村合作經濟組織對農戶的覆蓋范圍，從起點上消除糧食物流的雜亂無序狀態。政府應通過政策引導、組織規劃、協調溝通等手段將分散的農戶、專業協會、合作社、企業等組成糧食產業鏈組織，實現糧食生產與市場的有效鏈接，這種產業鏈組織可以是緊密的，也可以是松散的。

(2)在糧食流通環節，著力培育大型糧食物流企業。在有條件的地方建立集倉儲、裝卸、搬運、加工和信息服務為一體的現代化糧食物流中心。糧食流通組織的創新應致力于在規模和功能上的突破，糧食流通企業應積極謀求與上下游交易伙伴的合作，按照建立現代企業制度的要求，對目前“小而散”的糧食企業進行必要的改組、改制、兼并和調整，形成“大而強”與“小而專”并存的糧食組織結構模式，組建具有一定規模的糧食企業集團，逐步形成糧食產業聯盟。

(3)通過創造寬松的法律和政策環境，推進糧食生產組織與糧食流通企業的集成。首先，制定一系列涉及糧食產業管理的法律法規，如糧食關聯企業法、糧食產業鏈組織信貸法、糧食產業鏈組織市場競爭法等，規范農戶、糧食購銷企業、糧食加工企業等市場主體的權力與義務。其次，出臺向糧食產業鏈組織傾斜的信貸政策。作為國家政策性銀行應留出專項信貸資金，對糧食產業鏈組織的經營和發展提供信貸支持和政策傾斜，鼓勵商業銀行向一些經濟社會效益好的糧食產業鏈組織提供信貸。第三，推動糧農進入糧食產業鏈。只有對農戶放開產業鏈的各個環節，才能使他們從糧食深加王和貿易中分得利益。要不斷進行組織創新，實施糧食產業化經營，讓農民的市場主體地位得以體現，使農民不再單純生產經營原糧，而是在較大程度上滿足糧深加工和大流通的要求，真正進入市場。

篇10

[關鍵詞]鋼鐵企業 鐵礦石物流 優化方法

一、引言

隨著中國鋼鐵行業的飛速發展，鋼鐵企業對鐵礦石的需求量迅速攀升，對國外鐵礦石資源的依賴程度也日益提高。自2001年以來，我國進口鐵礦石正以每年20%以上的幅度在增長。對鐵礦石的巨大需求導致了鐵礦石的價格水漲船高，從而給中國的鋼鐵企業帶來了巨大的成本壓力。國際三大礦業巨頭――巴西淡水河谷公司、澳大利亞必和必拓公司和力拓公司掌握著世界鐵礦石交易量的近80%，鐵礦石價格的主導權還掌握在這三大巨頭手中。在這種形勢下，我國鋼鐵企業想要在激烈的市場競爭中生存發展，除加大力度掌握更多國外礦山資源，加強自身實力以增加鐵礦石定價的主導權外，更應注重從內部結構下手，降低成本，贏得優勢。

西方發達國家的研究顯示，各種商品的物流費用百分比最低占10%，而最高可達32%。對生產大宗物品的鋼鐵企業而言，原料、產品的運輸成本占總成本比重更高，因此鋼鐵企業競爭的優勢中很特殊的一個方面是降低運輸成本。在目前市場競爭日益激烈，商品生產總體過剩的大環境下，物流管理水平將成為影響企業產品成本和市場競爭力重要的直接因素。滿足區域市場需求，減少運費支出是鋼鐵企業在激烈市場競爭中取勝的重要法寶。因此，對進口鐵礦石物流進行優化，進一步降低進口礦物流成本，挖掘企業第三利潤源泉，對于我國鋼鐵企業降低成本，提高國際競爭力是一個相當有效的途徑。

二、我國進口鐵礦石物流現狀

目前，我國的進口礦物流還很不完善，物流運輸還是鋼鐵工業發展的限制環節，在進口鐵礦石采購成本中，江海運輸、倉儲中轉等環節物流成本已超過了50%。大量進口鐵礦因卸礦能力不足，壓港嚴重，到港鐵礦卸港后，由于鐵路運力不足，有的港口不得不靠汽車長途轉運，增加了運輸成本。使我國鋼鐵企業在得到低成本原料的基礎上，處于競爭的不利地位。

國內港口和鐵路運輸仍然緊張。專業化的大型鐵礦石碼頭嚴重不足，長江區域內的港口裝卸能力的增長主要靠南通港的10萬t級碼頭建設和沙鋼工業港口的建設，增長能力有限。而北侖、青島、日照、天津以及大連港口雖在擴大產能，但其外部鐵路運輸已經超負荷，成為鐵礦進口的瓶頸。2004年一季度以來，由于鐵路動力不足，加上重點確保電煤、糧食、石油、化肥等物資運輸，導致鐵礦石等原材料壓船、壓港增多，鋼鐵行業受到極大的影響，鐵路裝車滿足率只有50%左右。

另外，我國鐵礦石專業運輸船型偏小。目前承運中國進口鐵礦石的最大船型在16萬t左右，有的還用7萬t的巴拿馬船型承運，這對于從巴西和西澳進口的鐵礦石航線來說，絕對不是經濟型船型。隨著鐵礦石裝卸港口大型專業化泊位改造的完成，發展與之配套的鐵礦石運輸的大型專業化船型勢在必行。

三、物流信息化

在企業的經營生產活動中貫穿物流和信息流兩個運動過程。物流是企業的基本流，它的運動進程產生各種運動信息，而企業管理者針對這些信息做出決策，以決策信息再控制物流運動，規劃調節物流數量、方向、速度、目標，使之按一定目的和規劃運動。企業信息化工程應充分考慮物流系統的特點，滿足物流系統的基本要求，為物流系統搭建一個技術平臺。借助企業計算機信息網，實現物流信息電子化。

物流信息化帶來的好處就是將人力成本降低到難以想象程度的同時提高工作效率。物流信息化是現代物流發展的關鍵，是物流系統的靈魂，更是主要的發展趨勢。企業物流信息化的任務就是要根據企業當前物流過程和可預見的發展，對信息采集、處理、存儲和流通的要求，選購和構筑由信息設備、通信網絡、數據庫和支持軟件等組成的環境，充分利用企業物流系統內部、外部的物流數據資源，促進物流信息的數字化、網絡化、市場化，改進現存的物流管理，選取、分析和發現新的機會，做出更好的物流決策。

在物流信息化的研究方面，日本的鋼鐵企業處于世界領先水平。如神戶煉鐵廠開發了原料運輸船運行計劃系統，該系統采用最優化方法，考慮與船只相關的條件，編制原料運輸船運行計劃，確定每只船運輸貨物種類、數量及各船在港口內裝卸順序，從而提高原料運輸船的工作效率，降低運輸費用，更有效地利用原料場地。

四、運輸方式與運輸路線的優化

運輸是物流系統中最為重要的構成要素，運費成本在物流成本中所占的比重也最大，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費用在其中占接近50%的比例，有些產品運費高于產品的生產費，所以節約的潛力是非常巨大的。選擇最優的運輸方式與運輸路線，減少運輸數量，縮短運輸距離，避免交叉迂回運輸等浪費，對于減少物流成本有著關鍵性的作用。

相對來說鐵礦石的價值本身不是很高，客觀上造成了運費在鐵礦石成本中所占的比重更大，運輸環節在整個物流系統中的重要性益發明顯。再加上進口鐵礦石的量非常巨大，比一般原材料要大很多，而且涉及到海運、鐵路、公路、內河航運等多種運輸方式，這些特殊性導致在進口鐵礦石物流中，對其運輸方式和運輸路線進行優化變得尤為重要。

在運輸方式和運輸路線的選擇上，首先，要盡可能的減少鐵礦石的周轉次數。因為每周轉一次，將增加裝卸費用和相關的倉儲管理費用，同時也會增加鐵礦石的損耗。目前新建鋼鐵企業選擇海邊城市就有這方面的考慮。對于老的鋼鐵企業，可采取江海聯運的方式，將原燃料運到離企業最近的堆場后再轉運到廠內。其次，選擇合適的裝卸和減載地點，最高限度的利用現有運輸能力，將鐵礦石迅速及時地送達企業，避免壓港、壓倉現象，也是需要仔細研究的關鍵問題之一。

在資源配置形成一定板塊的條件下，盡可能在現有的運輸環境下，有效把握和配置好運力和運量，以實現物流運作暢通，才能達到經濟效果最佳的目的。

五、結語

隨著我國經濟持續發展，市場經濟的逐步成熟，全球經濟調整及產業不斷升級，這都必然引起現代鋼鐵企業物流技術地位和作用發生深刻變化，用現代物流技術和管理理念帶動鋼鐵企業工藝技術、總體布局的技術進步。物流技術必然成為現代鋼鐵企業蓬勃發展的重要載體。現代鋼鐵企業管理者清醒地看到物流技術可提升管理水平，作為挖掘“第三利潤源泉”的有效途徑。如何充分、合理、有效地利用國內國外兩種資源、兩個市場，建立長期、穩定、可靠的鐵礦石資源供應基地，以及最優的運輸、裝卸、配送體系，最大限度地確保我國鋼鐵工業持續發展對鐵礦石的需求，是值得我國鋼鐵企業投入人力、物力去研究的一個更大課題。

參考文獻：

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