城市道路規劃建議范文

導語：如何才能寫好一篇城市道路規劃建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

道路橫斷面是城市道路規劃建設設計的重要因素，在整體干預過程中，影響到交通道路功能的發揮。橫斷面的設計和交通功能形式有一定的聯系，如果不及時對其進行有效的控制，必然影響設計效果。以下對城市新城區道路橫斷面設計現狀進行分析。

1．1城市規劃形式不合理

在城市總體規劃建設階段，道路的規劃紅線建設階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規劃橫斷面設計缺少數據支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規劃建設初期，存在考慮不充分的情況，必然對設計形式的應用造成影響。規劃形式應用干預機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應用效果，進而導致規劃形式和設計脫節，細節銜接不當，影響城市化道路交通的建設。

1.2設計功能單一

當前，在城區建設過程中，為了發揮現有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規劃形式。在公共設施建設階段，如果存在設施配置不全面的情況，必然影響新城區道路建設的有效性。當前存在設計功能單一的情況，居民居住區離城區比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規劃設計階段，道路形式的選擇和標準建設體系存在一定的差異性，如果建設形式達不到理想的設計要求，則會影響道路功能的發揮。如果設計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設計難度。

1.3缺乏人性化設計

近年來，我國城市建設取得了突出的進步，在后續建設過程中，為了滿足控制形式的本質性要求，必須優化設計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設計形式，主干道的規劃形式和建設體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續穿越雙向多股車流。如在這個過程中不停靠，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經常和機動車放在同一平面，在設計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據實際控制形式的要求，在城市干道設計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。

1.4道路設計和寬度不適應

當前新城區的整體設計存在道路設計和寬度不適應的情況，在開發初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區交通彈性需求不足的情況，導致階段性設計阻礙性因素比較多，無法合理應用資金，出現規劃建設不科學的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉變形式的應用，由于非機動車寬度很難實現機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉換。

2城市新城區道路橫斷面規劃建設措施分析

基于規劃形式的特殊性，在實踐過程中需要根據實際情況，采取合理有效的控制措施，使其適應橫斷面設計形式的本質性要求。以下對城市新城區道路橫斷面規劃建設措施進行分析。

2.1橫斷面規劃階段考慮

在規劃建設過程中，不同設計階段存在設計形式不合理的情況，基于控制形式的特殊性，必須結合實際情況確定紅線的寬度，考慮到交叉擴寬渠道的需求，增加交叉紅線的面積。其次，在城市化建設和規劃過程中，基于參數形式的特殊性，在后期設計階段，必須預留出一定的空間，對其進行合理的考量，適應整體設計形式的本質性要求。在主干道橫斷面設計階段，可以采用不同的板塊設計形式，采用一體化設計形式，將行人和車輛置于同一個平面上。在設計中可以采用喬木柔性隔離，滿足設計形式的具體要求。支路可采用一塊板形式，車行道寬度預留靈活性。

2.2橫斷面空間設計

基于道路規劃形式的特殊性，在整個控制過程中，為了達到理想的設計效果，要及時對交通方式進行分析，掌握空間資源的要求。橫斷面的設計必須滿通需求的本質性要求，同時要優化資源配置形式，引導出行者對路網設計形式進行分析，根據交通形式的變化，確定規劃形式的本質性要求。由于不同類別的道路設計形式的對象不同，要以交通設計形式的干預機制為目標，在設計過程中要按照已有的設計形式，及時對交通設計形式進行分析;常規性設計體系在等級公路設計階段要考慮到不同控制形式的要求，進行針對性設計。根據機動車道路寬度的特殊性，要適應道路等級、車輛構成及預期控制形式的要求，對行車速度進行控制。同時在單車道路寬度取值階段，將等級作為重要參考標準，并在設計過程中滿足建立相對獨立的區間通道和對外交通系統，為橫斷面規劃設計奠定基礎。城市新區單一建設形式會出現流通導向不明確的情況，由于已有的交通形式比較單一，城市功能分區設計階段，要明確均質化設計規范要點，保證新區出行量符合控制要點。

3道路綠化設計

道路綠化的配置和道路設計形式存在很多問題，為了使其符合規劃形式的本質要求，必須及時對環境條件和控制機制引起重視，將科學和藝術相結合，考慮功能設計的科學性要求。在綠化設計過程中，由于綠地植物和各項公共設施之間存在必然的聯系，必須把握地下各種管線分布形式和鋪設深度的要求，及時對樹種布置形式進行分析，并對橫斷面進行適當的改造。在交叉路口設計初期，需要考慮到通行高度的要求，尤其是在公交車站附近，在交通干道上存在綠化植物，要將高度控制在3．5m左右，同時需要注意道路樹冠的空間連接形式，并留出適當的空間，便于車輛尾氣的排放。

4采用人性化設計形式

在新城區道路設計過程中，綠化景觀的設計基礎性控制形式存在一定的聯系，在整體發展階段，需要采用以人為本的設計理念，必要時設置常規性景觀，包括:電話亭、垃圾箱、行人座椅等。在機動車后續干預階段，橫斷面的空間資源設計形式對城市化建設有重要的作用，必須重視盲道的布設形式，考慮到實際路況的要求。在交通引導城市化建設的過程中，工作人員需要考慮城市化整體規劃形式的要求，對修訂工作內容進行分析，必要時采用同步交通規劃的形式。在規劃互動過程中，為了保證布局形式的合理性和有效性，必須對數據形式進行分析，并將數據作為重要的衡量標準。

5結語

篇2

關鍵詞：城市道路；交通安全；管理與維護

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、城市道路的管理與維護的意義

1、加強城市道路的管理與維護，能夠提升人民的生活質量

再好的道路路面也會損壞，如果不及時進行維護處理，破爛的路面不但影響人們的外出，而且直接影響人們的情緒，給人們的生活帶來極大的不便。對城市道路路面應該在最佳的時間給予最合理的維護，這樣才不會更大地影響交通運輸，以及減少人們的出行困難，盡可能地避免交通事故的發生。

2、加強城市道路的管理與維護是整個城市可持續發展的要求

城市道路的維護關系到現代人民的健康，子孫后代的安全，同時也制約著經濟的發展與整個城市的可持續發展，為了延長路面的使用壽命、提高路面的屬，減少行車延誤、確保維護措施的效益費用比；

3、加強城市道路的管理與維護有利于改善交通運輸環境

提高城市道路的維護質量和水平，可以降低運輸消耗，改善營運效率和安全，產生巨大的經濟效益，所以搞好城市道路的管理與維護工作是十分必要的。

二、城市道路建設中存在的常見問題

1、城市道路的交叉口不通暢

城市道路的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交通工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。

2、城市道路整體格局設計不合理

城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。

三、加強城市道路的管理與維護的措施

1、管理措施

1.1建立一支高素質的領導團隊

城市道路是城市的基礎設施，它關系到整個城市的有機活動，因此，對城市道路要有一支懂專業、崇尚科學、嚴管理的領導團隊，制定和和完善促進城市道路可持續發展的法律法規和政策體系，通過法律法規的約束，政策的引導和調控，促進城市道路的維護的發展。切實做好城市道路維護的環境影響評價工作和環境保護措施實施工作，保護環境，加強對居民區附近的施工噪聲和施工污染的監測。通過嚴格的法律對廢料處理不當、噪聲嚴重、大氣污染者采取高額收費，迫使其改變原來落后的施工技術，降低施工機械所帶來的噪聲，杜絕廢料亂丟亂放的行為，有效利用經濟手段和市場機制，給予優惠代款，稅收優惠或物質榮譽獎勵等措施。促進城市道路的管理部門開發、引進、推廣應用環境無害技術。決不能走先污染后治理，先破壞后整治的老路；

1.2依法推動科學技術在城市道路維護中的作用

加強科學技術人才的培養和引進，科學技術的關鍵是人才，要重視人才的引進、智力開發和繼續教育，提高維護管理人員的素質和能力，采取多種有效手段，使人才隊伍的建設能夠適應城市道路維護的技術開發、引進先進的技術；

1.3對城市道路的維護要進行不斷地研究，才能為城市現代化的發展提供理論依據

要對管理人員進行科學的培訓，提高他們的組織管理和具體實施的能力，有效地管理和監督是城市道路保持良好的必要保證，對維護單位和個人進行引導和制約，使他們的經濟活動與城市發展要求相適應，并自覺注意節約資源，保護環境。

2、維護措施

2.1經常巡查，即時發現問題

道路的維護首先要進行經常性的巡查，才能即時發現問題，當發現道路沉陷、空洞或大于100mm的錯臺以及井蓋雨水口箅子丟失等影響道路安全運營情況時，第一發現人應按應急預案處置，立即上報、設置圍擋，然后進行維護處理；

2.2合理安排維護時間

城市道路的維護施工，要為市民的生活著想，盡量限制夜間的施工，防止擾民行為，除緊急搶險救災的情況外，夜間嚴禁施工，給老百姓一個安靜的休息環境；

2.3瀝青路面的處理與維護

瀝青路面常采用預防性養護，如灌縫和霧封層，灌縫和霧封層都防止路表水下滲進入基層和路基。達到保護路面的目的，同時還可以延緩裂縫的材料破碎，以免造成道路的進一步損壞，推遲大中修的時間，降低養護成本。當路面需要銑刨時，可以應利用瀝青材料遇高溫融化的特點，采用機械，利用高溫，把瀝青混凝土中的瀝青與骨料分離，使瀝青融化，而骨料的物理、化學性能不變，這樣一來骨料可以利用，減少不可再生資源的消耗，從而也減少了對自然環境的破壞，同中也解決了銑刨機銑刨路面時所產生有巨大噪聲污染和空氣污染。銑刨后的廢渣不得任意堆放、丟棄，想辦法進行再利用，把施工的環境影響降低到最低程度，提高人類生存環境的質量；

2.4人行道路路面磚的維護

近年來，我國城鎮化建設的加快和城市建設的需要，各種規格及形狀的混凝土路面磚相繼問世，但由于工程質量，運輸工具的運行或停放，再加氣溫變化等種種因素，使磚面道路破壞力較大，給人們的出行帶來不便，因此，也給維護帶來巨大的困難，在維護過程中，一定要處理好路基，嚴把路面磚的質量關，處理好基層收縮縫，做好市政監管工作，減少人行道路面磚的損壞。

四、城市道路發展的幾點建議

1、完善城市道路整體布局和交叉口設計

城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。

2、增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新

我國目前的城市道路規劃設計水平與發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。

3、增強對城市道路規劃設計的課程培訓

城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能長久有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。

結束語

綜上所述，要做好城市道路的管理和維護，就必須要有一支業務能力強，技術水平高，責任性強的隊伍，通過這支隊伍，對城市道路進行經常性的監管，發現問題及時維修，及時清除各種路面病害，確保道路整潔、安全、暢通。

參考文獻

[1]蕭錦游.淺談城市道路建設優化[J].中國新技術新產品，2014，01:151-152.

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關鍵詞：市政道路設計問題對策

Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure

中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A文章編號：

前言

城市道路在人們出行活動中起著重要的作用，理想的道路在滿通運輸和出行便利的同時還可以給人美和舒適的感受。在近十年中，我國經濟文化的高速發展有目共睹，城市道路也在不斷地發展創新，人們對這一產品的期望也越來越高。城市道路設計的作用就顯得尤為重要，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

一、城市道路規劃設計的現狀

1、城市的道路規劃隨意性

城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。

2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。

在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

3、城市道路規劃設計存在的問題

首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10 條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。最后，在道路規劃建設中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。

二、解決市政道路設計問題的對策

1、加強支路網建設，改善道路流通性

由于城市規劃時不重視支路網建設，不少城市道路等級的分布密度呈現“倒金字塔”結構，即支路網的密度遠低于干路網的密度，甚至出現支路長度僅及干路長度的10%的現象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細管”缺失，干路擁堵；“微循環”不暢，交通紊亂。解決問題的策略一是提高支路網的密度，加強支路的可達性和連接性。我國《城市道路規劃設計規范》（GB 50220-95）支路網密度3～4，而國外一些城市中心區支路網密度達20～40 ，差距很大，建議規范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網建設，根據支路功能進行分級，以充分發揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業已證明路網“窄而密”優于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區大量增加機動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機動車路。

2、改進交叉口設計，減少路口處擁堵

交叉口按照形式可分為平面交叉口、環形交叉口和立體交叉口，根據功能又分為快速路系統內部的交叉口、進出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設計的首要原則應以人為本，優先保障高效交通工具，保護交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應設置行人過街安全島或過街天橋。其次，應根據功能需求并結合城市交通規劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應保障點、線通行能力匹配并進行渠化設計。渠化設計時，應增加交叉口車道數來達到與路段通行能力相適應的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設置左轉彎待轉區，在交叉口設置綠化景觀也可提高交通誘導作用。在進行交叉口縱向設計時，應盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調整其縱橫坡；為保證排水，應保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。

3、完善道路斷面設計，改進功能與安全性

（1）橫斷面設計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機動車道、非機動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設計時應注意以下問題：①應注重功能設計，以提高通行的安全性，如在道路優先級的選擇上應結合實際需要，由干路變為支路時，行人、非機動車優先級逐漸增加，而機動車輛的優先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據通行能力、行駛速度合理確定機動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機動車、人行道的寬度以及設置非機動車與機動車之間的分隔帶。④公交站點附近應增設公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設方面近遠期的銜接問題。

（2）縱斷面設計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面。縱斷面設計應注意以下問題：①縱斷面線形是根據道路等級、行駛要求、排水條件并結合地形確定的，應合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機動車與非機動車混行車道，應以非機動車的爬坡能力設計縱坡角，但也應避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。

篇4

關鍵詞：城市規劃，道路交通，新外環規劃

Abstract: The urban road traffic management plan is the premise and foundation of sustainable urban development, this paper combine with a new urban space layout structure to carry out the planning of the new outer ring, it is good for a perfect fit of the land use planning and transportation system planning, bring more development room for the "tune ", to bring about the national center for urban development.

Key words: urban planning, road traffic, the new outer ring planning

中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A 文章編號：

城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，為了擴大廣州市中心城區外環系統的圍合面積，有利于城市的發展，同時也將承擔過境交通的通道外移至中心城區，緩解環城高速公路對城市發展的制約，疏解過境交通減少對城區的干擾，形成廣州市城區新的保護屏障。本文結合新的城市空間布局結構開展新外環的規劃工作，有利于使土地利用規劃和交通系統規劃完美契合，為“中調”帶來更大的發展空間，全面帶動國家中心城市發展建設。

一、城市道路規劃實例運用

1、項目概況

番禺、花都撤市設區后，廣州城市發展空間大大拓展，城市化進程的進展十分迅速，城市發展在南、北兩個方向，特別是北方向早已突破北環界限。2007年東南西環高速停止收費后，車流猛增，而北環早已不堪重負，為了優化、整合廣州市新外環系統，亟需開辟新的環路系統。

2、規劃原則與規劃范圍

1）與《廣州市城市總體規劃》、《城市交通發展戰略規劃》等上層次規劃相銜接原則；

2）與城市空間布局、土地利用相適應原則；

3）體現發展原則；

4）與廣州市主骨架路網相協調原則。

根據環路構造的特點和廣佛道路系統結構特征，研究范圍的東、南、北方向為廣州市二環高速以內，西向為佛山一環西環。（如圖1）

圖1 新外環道路系統規劃研究范圍

二、城市道路規劃功能定位

1、廣州市道路系統規劃

番禺、花都撤市設區后，后經多輪路網深化，總體上廣州將形成以中心城區為核心的“四環、十九射”高快速路網布局。（見圖2）

北環高速成為過境交通主要走廊，既造成了沿線地區眾多交通擁堵問題，也間接影響了城市空間布局的優化調整和“南拓、北優、東進、西聯”城市發展戰略的推進實施。

圖2廣州市域干道網絡規劃（2008年）

2、廣佛同城道路系統規劃

2009年在在珠三角一體化和廣佛同城精神的指導下，提出在廣佛區域層面，構建以廣州、佛山主城區為核心，覆蓋珠三角，輻射華南地區的環型放射狀的區域高速公路主骨架網絡，形成“兩環十五射”的環形放射狀路網系統。（如圖3）

圖3 環城高速及其銜接道路現狀

3、新外環規劃的提出對交通的影響

環城高速公路全長60 Km，雙向6車道。現有18座立交（其中2處上下匝道），平均間距3.3 Km。東南西環現有12座立交（其中1處上下匝道），平均間距3.5 Km。（見圖4）

圖4環城高速及其銜接道路現狀

由于原環城高速建成時間較早，近年來隨著城市向外擴張，環城高速公路已經不能適應城市布局的調整和交通運作要求。

1）城市建成區的擴大與北環高速形成矛盾

隨著廣州市城市建成區逐步往北擴大到華南路一線，北環高速公路已深陷于城市中心區。從城市發展的角度考慮，北環高速已不再適合承擔高速公路過境交通的功能，在整體路網體系規劃上，應考慮將過境通道適當外移，以滿足城市發展的需要。

2）環城高速不能適應以廣州為核心的區域路網格局變化

隨著珠三角一體化化進程的加快，以廣州為核心的珠三角公路網絡需要重新理順相互之間的銜接轉換關系。廣州環城高速公路已無法承接更多的進入廣州的高速公路。造成嚴重的資源閑置與浪費，影響中心城區路網整體交通運作效率。

3）城市布局和相關道路功能的調整使新外環的規劃成為可能

近年來，隨著市區工業企業“退二進三”工作的推進，大批貨源產生點搬離市區；同時原靠近市區的貨運站場，如沙太路、增槎路等地貨運集聚區也開始外遷。廣州市整體路網架構逐步完善，使構建新過境通道和新外環的外移將成為可能。

三、城市環路的地位和作用

城市環路系統的發展往往伴隨著交通的發展城市用地的拓展。為防止城市用地無限蔓延，往往會在規劃區的規劃環路，除了交通方面的考慮，也是劃定城市集中發展區邊界的需要。

1、環路的交通功能

1）對外銜接

從功能定位上來看，新外環具有一部分解決環內城區的過境交通職能。因此新外環與廣州市現狀、規劃的主要對外銜接通道應有良好的交通銜接。

2）對內銜接

隨著廣州市中心城區范圍的擴大，新外環在服務過境交通的同時也應分擔內環路系統交通壓力，服務一部分城市長距離交通。因此新外環與主要城市道路銜接同樣重要。

原環城高速是按照高速公路標準規劃設計，相交道路以高快速路和城市主要干道為主。如東南西環功能定位和服務對象發生變化，有必要加強和城市道路的銜接，加密沿線立交，加強新外環對城市交通的吸引力和使用的便利性。

2、環路的具體作用主要體現在以下兩方面

1）疏導過境交通

在城市道路系統中，環路最重要的作用就是分流城市過境交通，減輕城市中心區的交通壓力。尤其當城市路網發生交通擁擠的情況下，由環路或多重環路，以優越的行車條件，將吸引大量的過境交通，在很大程度上能減輕整個城市路網的負擔，提高了城市道路的通行能力，為進一步解決城市交通困難打下了基礎。

2）聯結城市的郊區或衛星城，拓寬城市發展空間。

隨著中心城市規模的不斷擴大，城市主要向郊區周圍發展，形成新的市區或衛星城。環路和城市放射干道將它們與老城市相互聯系起來，高速便捷的交通和大大低于市區的土地價格，使新城鎮或衛星城能吸引到更多的投資，形成新的更具前景的城鎮。因此，城市發展到一定規模，往往都有環路系統形成道路網絡骨架。城市越大，環路層次越多，不同環路的作用也有一定的差別。（見圖5）

圖5世界各大城市環路系統

四、城市新外環路的交通管理措施

廣州地處珠三角公路網核心，過境交通對城市道路的影響非常大。近年來隨著城區范圍的擴展，廣州的貨車限行范圍已經從黃石路、東環高速向北向東分別擴大到二環高速范圍。2008年以來，為了緩解北環和東南西環免費通行以來的交通緊張狀況，相繼出臺了針對本地、外地貨車的限行與分流措施。

新外環定位于服務過境交通與城市內部的長距離交通，為了調節和平衡交通流量分布，除收費模式調整外，還應輔以對應的交通管理措施。

首先，考慮到新外環基本處于廣州市貨車限行區范圍，使用對象部分是城市的內部交通，整體上新外環應限制一定噸位以上貨車通行。這既是區域交通組織優化和交通流調節的需要，也是適應中心城區空間布局調整和保護中心城區生活環境的需要。而且從整體路網結構來看，如果廣明高速建成，廣州市二環高速系統全線貫通，新外環分流過境交通的功能也將削弱，將能更好的起到對內環路系統和中心城區道路分流的作用。

其次，應該優化新外環及聯系道路交通標志標識設置，強化交通流的引導；設置電子信息系統，根據道路實時交通狀況優化交通流的分布，減少擁堵機率。

最后，新外環的部分路段與佛山相鄰或銜接佛山道路，在具體交通管理措施的應用上有必要相互協調，以取得最大效果。（見圖6）

圖6廣州市十區貨車限行范圍圖（2008年）

五、城市道路規劃的線路確定

經多方案比選和論證，在綜合考慮現狀基本情況、土地利用規劃、工程實施難度、對沿線的環境影響的基礎上，經和上層次城市規劃、交通規劃的協調，確定新外環推薦線位：

1、新外環的東、南、西環沿用現狀的環城高速東南西環線位，對東南西環主線和局部立交根據交通功能調整進行相應改造。

2、新外環北段采用華南北路（華南路三期）方案，并通過東延線與新外環東環銜接，具體于東環奧體中心處沿大觀路向北至天麓北路，再向西接華南北路春崗立交。

3、新外環西北段采用北環（沙貝立交～廣清立交）、廣清高速及連接線方案，分別于沙貝立交、朝陽立交與新外環西環、北環（華南北路）銜接；同時建議規劃預留沙貝立交向北沿武廣客運專線至黃石路的分流通道。（見圖7）

圖7新外環推薦線位及沿線道路現狀

六、對新外環道路規劃改善的一些建議

交通方面建議改善措施如下：降低二環高速公路收費水平，引導過境交通向外分流；規劃控制從沙貝立交向北沿武廣客運專線越江至黃石路立交道路走廊，作為新外環廣清連接線路段分流道路；新外環以內城區大型港口、貨運站等逐步外遷，減輕貨運交通壓力。

城市空間布局優化調整方面建議措施如下：推動中心區貨運站場的搬遷工作；配合“退二進三”工作調整中心城區產業布局，大量吸引貨運交通第二產業逐步外遷；平衡城市規劃區內各獨立組團的人口和就業崗位，減少潮汐通對新外環的影響。

新外環分階段實施建議：近期（2012年），改造東南西環為雙向8車道，建設華南北路東延線，形成完整的新外環系統；中期（2020年），新外環全線限行大貨車并免費通行；遠期，考慮二環高速降低通行費以分流過境交通，另外對于局部擁堵路段建議開通分流道路。

七、結束語

城市道路的規劃，尤其是廣州新外環的規劃，有利于使城市土地利用規劃和交通系統規劃充分銜接，為“中調”舉措帶來更大的發展空間，全面帶動廣州市國家中心城市的發展建設。

作者簡介：

姓名：陳景佳

出生年：1980年12月

性別：男

民族：漢族

籍貫：廣東省，清遠市

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關鍵詞：市政工程；道路維護；設備管理

1引言

城市道路是指城市規劃區內的車行道、人行道、廣場、停車場、隔離帶、以及跨河橋，立交橋、人行天橋、隧道、路燈、地下通道等構筑物和已經征用的規劃紅線范圍內道路建設用地。城市道路是城市重要基礎設施，它構成城市的骨架，確定城市的格局。城市各類建筑都依據道路的走向布置而反映城市的風貌。城市道路是發揮城市功能的基本條件，是城市最基礎的設施。為此，必須要定期對城市道路進行維護及養護工作。

本論文主要結合中小城市的市政道路現況，對市政道路維護工作進行分析探討，以期從中能夠找到合理有效的市政道路維護方法及管理經驗，并以此和廣大同行分享。

2市政道路現狀及存在的問題概述

城市道路是城市社會、經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體，既擔負著城市內部的交通流，又擔負著城市對外交通中轉、集散的功能，在全社會交通網絡中起著“結點”的作用。隨著經濟體制改革的深入和進一步對外開放，要求城市有一個快速、安全、方便、舒適的城市道路交通運輸網絡。在發生火災、水災、地震、空襲等自然災害或緊急情況時，又為城市居民提供疏散或避險的通道和空間。城市道路是鋪設各種管線的主要通道，為城市供水、排水、煤氣、熱力、電力、通訊等設施提供敷設空間。

目前我國市政道路及其道路設備的問題比較突出，這主要是由于市政道路的維護不力造成的，而且我國目前縣級市道路的本身路況問題也十分突出，主要表現在以下幾個方面：

(1) 設施老化

多數縣級市、地級市道的老城區道路老化嚴重，多數為70、80年代以前修建的，道路路況老化嚴重，部分線路損壞較為嚴重，逢下雨下雪天，道路交通就幾乎癱瘓，因此，對于道路維護迫在眉睫。

(2) 道路占壓造成道路損壞

很多城市為了改造老城區，建設新城區，近幾年都實施了“退路進廳”道路整修工程，盡管這工程改造了一部分道路，但仍有很多路段上存在著市場經營占壓現象，尤其是在老城區更為嚴重，拆遷舉步維艱，無法實現其整修目的和效果。道路由于市場長期占壓，無法進行正常的養管工作，排水管道堵塞、路面污染、損壞嚴重，道路已面目全非，需進行大修才能恢復其功能。

另一方面，道路被占用，相應的道路設施也得到不充足的保養和維護，部分道路臨街商鋪占壓人行道經營，造成人行道損壞，路面損壞嚴重，機動車停車場占壓車行道、人行道造成道路的占壓與損壞，影響了道路整體功能的發揮。

(3) 重點工程車輛導行造成道路損壞

隨著近幾年很多城市的快速路建設、舊路改造、城南新區等工程的實施，市政道路設施狀況得到了明顯的改觀。但由于干線道路施工大型車輛繞行小支路，很多城市的部分公交車輛繞行里巷道路，支路、里巷道路設計標準低，無法承受車輛重載，造成路面變形、損壞嚴重。

3市政道路養護策略及建議

3.1道路規劃理念簡介

城市布局結構主要由城市道路系統及其它用地功能控制因素構成。道路系統是城市的骨架，但在不同的社會經濟發展階段，它在城市布局上的作用、表現形式是不同的。歷史上街道美觀長期成為城市布局結構考慮的因素，成為古典城市規劃的重要內容，隨著社會經濟的發展，“城市規劃的思想已由形式的美觀進于實質的效用，唯有社區人民的社會經濟的改善才是規劃機構真正努力的目標”。于是規劃好道路網就成為健全城市道路系統的先決條件。

城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發，也便于埋設地下地上管線、開辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎設施的服務水平。目前國內許多城市的舊城地區，道路雖窄，但較密，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通。因此必須要從道路規劃設計的角度重視，這對市政道路的養護、減少重復布局設計時有一定幫助的。

3.2加強路政管理

要徹底改變“城市道路年年建，百姓依舊行路難”的被動局面；在大力建路的同時，必須堅持建管并重的原則。否則建再多、再好的路也等于沒建，等于白建。要切切實實地從強化路政管理上下功夫。

(1) 遏止無序挖掘城市道路的行為。成立由城市規劃專家、政府官員、路政人員及市民等組成“城市道路挖掘聯審小組”，挖掘任何一條城市道路都要統一聯審；較大的地下管道工程，采取聽證會的形式，由所有可能受影響的住戶、建設運營商、所涉地段的產權人等參加，聽證會同意才能審批通過，以此防范道路隨意開挖現象；同時提高城市綜合規劃和管理水平，防止工程不同步造成重復開挖現象。

(2) 加強市政管線等設施管理，特別是加強城市道路井蓋管理，確保城市公共安全。我市中心城區現有檢查井蓋總數是2萬余個，2009年被盜、損毀井蓋163個，2010年被盜、損毀井蓋128個。偷盜市政井蓋所形成的“馬路陷阱”，引發傷人、毀物的事件，直接關系到廣大群眾的切身利益和人身安全。為加強管理，確保城市公共安全，必須要對市政管線等道路設施加強管理。

3.3提高養護技術水平

養護方式要由原始低等級的被動型、應急式的傳統養護改變為預防型、周期式的科學養護，養護技術方案是先決條件，是做好養護的開始。

(1) 養護技術方案是與使用預期目的是相關聯的，不同的目標有不同的方案，確定好預期目標以后，就要尋找與之相對應的合理方案，然后在合理方案的基礎上進一步完善。

(2) 技術方案沒有最好，只有更合理。盲目最求所謂的最先進是一種不負責任的表現，因為它不一定符合現實的情況。

(3) 最簡單的方案往往是最合理、最適用的。

(4) 技術方案的確定要建立在道路巡視的基礎上。它不是簡單的每天坐車上路看看，而是熟悉道路現有技術狀況的技術人員根據技術規范的要求，對道路的使用情況進行全面的檢查，不論是路上還是路下，都應做好詳細檢查與記錄。雨天巡查和夜間巡查尤為重要。

3.4 加大社會產權的監督管理

(1) 加強行業管理，認真履行執法主體職責，制定行業管理法規，規范行業養護管理標準。城市道路管理部門作為道路設施的主管部門，有責任、有義務加強對社會產權單位自建的市政道路設施的管理和監管；要建立、健全行業管理渠道，積極為全行業及時傳遞行業管理信息。要了解和掌握全行業設施狀況，有針對性地進行檢查、評估、指導，適時實施對全行業的監督管理，提升整體水平。

(2) 要研究新辦法，制定新措施，完善設施巡視信息管理網絡體系。實現管理信息互通、資源共享；強化設施巡視監管力度，消除巡視盲點；健全檢查考核機制，確保社會產權設施巡視率、違章處理率，要嚴格管理，敢于管理，使社會產權設施服務好。

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【關鍵詞】市政道路；設計；體會

隨著我國改革開放多年來，我國城市建設取得了巨大的成果，那么市政道路就作為城市建設發展的交通紐扣，是承載著重要的交通任務的，那么市政道路設計科學合理就是確保交通順暢的主要依據，對此，道路設計質量是直接影響著道路的使用價值的，怎樣做好道路設計，怎樣改善城市居民的生活環境、怎樣調節城市空間布局，促進交通暢通，就是我們永恒值得研究的課題。

1、道路設計的主要特點

首先是具有系統性的：也就是說市政道路的設計是一項系統性很強的工種，從前期完成全部規劃再到做好相關的可行性分析報告，再到后期的設計招標，一直到完工，這整個完成過程是需要很多個部門協調參與進來的，其中就包括喲業主單位、設計單位方面、施工單位方面和監理單位方面等，所以，前期規劃到竣工是非常系統的。

其次是具有復雜性的：再設計過程中是涉及到多個專業范圍的，而且相關的專業之間都是具有密切的聯系的，例如其中包括的專業就有、道路、橋隧、測量、排水、熱力、燃氣、綠化等，以上從做好方案到完成施工圖圖紙設計必須到要在統一的協調下方可全部完成，對于以上每個專業之間的分工都是不同的，那么我們在設計階段中必須要有不同的側重點。

最后是設計人員的主觀性：在整個的市政道路建設過程之中，設計就是最關鍵的環節，也是最開始就必須做好的環節，之后其他各個參與項目的部門才能圍繞設計方案來進行做好施工準備，最后再由道路設計人員來做好最后的設計，那么當方案已經被實施施工的整個階段中，我們必須要通過自身的專業素養和專業技能來完成所有的設計圖紙，對此，再設計中就增加了設計者的主觀性，一個優秀的設計方案不僅僅可以提高工程效率，還可以為百姓造福。

2、城市道路設計的主要內容

2.1做好路線設計

路線設計就是整個線路的剛要，只要確定好，以后在施工中是不會隨意改動，所以，要在設計環節中必須要做好對車速進行平、橫縱的綜合設計，在設計中的線型指標是一定要滿足機動車輛車速安全行駛的力學和動力學的要求，在這些要求的基礎之上，必須還要衡量線形的連貫性和行駛車輛的舒適性，假如沒有辦法符合規定的標準，可以進行技術經濟論證分析，可以采取相應的措施，例如：限速措施。

2.2做好交叉口的設計

在道路上，交叉口處的交通是非常復雜的，所以，路線的平面交叉口設計是非常重要的環節之一，如果在一般情況下，平面交叉口餓設計是必須要參照實際交通行駛量得組成情況，來進行采用采用渠化式、分道行駛式、加鋪轉角式等幾種平交方式，在快速道路上、主要干道上，必須要嚴格的將道路交叉口的數量和間距做好控制，并且要做到采用信號燈的控制，只有這樣買菜可以真正確保道路上車輛行駛的暢通性和車輛安全性。

2.3橫斷面設計

1.機動車道和非機動車道路面寬度設計考慮交通發展的長遠發展，做到可持續性發展，遠近期結合，為遠景交通發展、路面使用功能的轉換留有空間。尤其是非機動交通流正隨著經濟的發展而逐年弱化，而機動車擁有量迅猛增加。因此，在橫斷面設計時，其路面寬度既要滿足目前交通需求，同時也要為遠期轉換為機動車道留出空間條件，建議非機動車專用道寬度為6m。

2.4無障礙設計

如今無論是大、中、小城市都在飛速的發展，城市道路的擴建或改建情況隨時都出現在我們身邊，然而很多業主單位往往對施工完成時間要求過緊，設計人員往往是同有經過周密的設計，而忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。而無障礙無障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神，又體現出社會理解、關心、幫助殘疾人，努力創造條件，方便殘疾人的以人為本思想。所以，隨著我國經濟的發展，我們的設計工程師應充分體現人性化設計的理念，嚴格按該規范設計。

2.5人行過街通道的設置

行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般應布置在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近，同時要考慮公交換乘的需要。合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。行人過街通道間距應根據需要確定，給行人過街帶來方便。避免發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象及“打的士過街”的笑話。

3、結束語

總之，城市道路設計水平就是衡量整個城市的管理水平的主要標志，做好道路規劃設計是今后城市管理中重要的發展趨勢，那么在城市道路設計中必須要本著以人為本、實用性、確保車輛暢通等原則，必須要將保護生態平衡、設計科學合理作為主要設計思路，所以，本文探討的關于市政道路設計的體會，希望可以為今后的同仁可以提供可靠的參考依據。

參考文獻

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[6]岳素平.《城市道路設計中的幾點思考》.《西部探礦工程》，2003年第5期.

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關鍵詞：城市道路；交通設計

中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：

城市道路交通是一個系統工程, 完善道路設計只能從一個方面改善道路交通的條件, 但不能從根本上解決我國城市道路交通的現狀。因此,在完善道路設計的同時,應采取一系列措施,確保整個城市道路交通系統處于一個健康的發展狀態之中。

1 城市道路性質分級

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。我們在進行城市道路規劃設計時，要在全面分析城市交通現狀和未來城市交通發展的基礎上，先對每一條道路的性質進行界定，再確定道路的功能和等級。城市道路按道路性質分為兩種道路。

1.1 交通性道路。交通性道路是主要用來解決城市各類用地分區之間的交通聯系，以及解決通向對外交通口岸和交通樞紐之間聯系的道路。其特點是，機動車輛往返頻繁，行車速度高，以機動車交通為主，車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多，道路線型要求確保行車速度。

1.2 生活性道路。生活性道路是用來解決城市內各區之間居民生活活動服務的道路。其特點是：以客運和人行交通為主，一般行車速度較低，道路斷面上側重人行道的寬度及公交停車站的場位，道路兩側布置有為居民生活服務的各類設施、公共建筑和停車場。

2 城市道路規劃的方法

在城市道路設計中,橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言,其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料,確定各組成部分的寬度,并予以合理布局。

2.1 是要進行車道數設計。在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

2.2 人行道與非機動車道設計。對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。

2.3 綠化帶與分隔帶設計。在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。

2.4 地上、地下管線布置。在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力

2.5 強化道路基礎處理。路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。

2.6 確定合理的交叉口間距與行人過街形式。

2.6.1 交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。

2.6.2 行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

3 結束語

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展。必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節。城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而之切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

參考文獻：

[1] 王烯，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規劃理論及其應用[M].南京:東南大學出版杜，2008.

篇8

【關鍵詞】干線公路；快速化改造；技術指標選取

【Abstract】Analysis of trunk highway present situation and existing problem、The background of the rapid transformation，Relevant case studies mainly to solve the problem of trunk highway，In highway and urban road and highway speeding under the two sets of standards system，Contradictions design standard selection and treatment recommendations。

【Key words】Trunk highway；Rapid transformation；Technical index selection

1 干公路現狀及存在問題

省級干線公路為省級公路主骨架，干線公路的建設，對于經濟社會發展發揮了重要作用，在經濟社會發展的一定階段，公路的功能相對較為單一，主要提供中長途交通運輸服務，隨著城市化的進程，道路逐步被城鎮、開發區所包圍，公路所承擔的交通量逐步增加，其交通需求日趨多元化，在承擔過境交通的基礎上，還需承擔區域內部交通、區域對外交通、公路沿線非機動車及行人，過境交通希望能夠快速通行，沿線區域內部交通、區域對外交通希望能夠便捷的接入公路，過境交通快速通行與內部交通便捷的接入公路的需求存在沖突，需要考慮在一條道路走廊范圍內，同時滿足多方面交通的需要。

隨著區域一體化、城鄉一體化的發展，區域之間交通聯系逐步增強，對于快速的交通出行提出了更高的要求，傳統國省道干線公路線形指標高、路基寬度寬，但道路沿線存在著相當數量的平交道口，導致運行速度較低，迫切需要消滅平面交叉道口。

在此背景下，在經濟發展較快的地區均開展了干線公路快速化改造的探索，希望能夠解決干線公路城市化路段存在的問題。

2 干線公路快速化改造的目標

根據國省道干線公路快速化路段的交通構成，分為過境交通、區域對外交通及內部交通，結合上述對公路現狀存在問題的分析，快速化改造的目標，從過境交通出行需要角度，需要消滅平面交叉道口，保證交通連續快速通行，從區域對外交通需求角度，作為服務道路沿線區域開發的國省道干線公路，應能夠與區域便捷進行聯系，沿線區域交通應能夠與快速系統順暢進行連接，道路沿線需要設置一定數量的互通立交或出入口，從區域內部交通角度出發，公路應能夠提供區域內部短距離出行的需要，即需要設置輔道系統。因此，國省道干線公路快速化改造需要達到的目標為：主路消滅平面交叉道口、設置一定數量互通或出入口、設置輔道系統。

目前南京市對312國道、346國道龍潭港至繞越高速以及312國道南京江浦段進行了改造研究，希望在國省道干線公路的走廊帶范圍內，建設一條快速公路系統，能夠解決公路在城市化路段存在的問題：

312國道、346國道龍潭港至繞越高速改造工程，為南京龍潭港區主要的集疏運道路，路線起自龍潭港一期大門東側，止于繞越高速公路棲霞互通，路線全長14.882km，道路用地紅線60m，且道路沿線分布著眾多高壓輸油、輸氣管線，用地條件緊張，設計采用高架+地面方案，高架作為快速系統，供疏港交通快速通行，全面消滅平交道口，輔道作為城市主干道，方便道路沿線區域內部交通通行，在道路與城市三環（規劃快速路）交叉位置設置互通立交1處，與港區連接道路、城市主干道交叉位置設置菱形互通8處，平均互通間距1.6km，很好的保證了快速系統對道路沿線區域的輻射帶動作用。

312國道南京江浦段改造工程，為南京市與安徽合肥之間最便捷的一條聯系通道，道路在承擔省際過境交通通行的同時，需兼顧服務于江北新區開發，路線起自南京江北新區龍華立交，止于滬蓉、滬陜高速張店樞紐東側，路線全長6.79km，設計采用高架+地面方案，高架系統為312國道，滿足過境交通、區域對外交通通行，輔道系統為城市次干道，服務于道路沿線區域發展，道路與長江五橋北接線交叉位置（快速路）設置互通立交1處，與城市主干道交叉位置設置菱形互通2處，平均互通間距2.2km，可以滿足區域交通便捷出入快速系統的需要。

3 干線公路快速化改造存在的問題

公路與城市道路的功能定位、服務的對象存在一定差異，在設計技術標準上存在著較大的區別，主要體現在如下方面：

道路斷面布置：如按照公路標準設計，道路需要設置硬路肩，而按照城市道路設計標準則不需要設置硬路肩，根據硬路肩功能，硬路肩主要用于車輛的緊急停靠及作為應急救援通道使用，在公路快速化改造路段，一般情況下互通出入口間距相對較小，車輛可以很方便的駛出快速系統，進入道路沿線的輔道系統或相交叉道路進行臨時停靠，不設置硬路肩對車輛的臨時停靠影響不大；從作為救援通道使用，道路沿線布設了輔道系統或存在其他平行的城市道路，救通可以快速的到達事故點，取消硬路肩的設置，對于車輛應急救援影響相對較小，因此，可以考慮公路快速化取消硬路肩設置；但從公路工程技術標準及行業管理依據，對于公路快速化改造，一般均設置硬路肩，否則影響道路的審批及實施。

線形指標：根據公路、城市道路相關設計規范，公路與城市道路在平面、縱斷面、橫斷面線形指標要求方面存在著諸多差異，對于公路進行快速化改造路段，同時存在著快速系統和輔道系統，分屬公路部分和市政部分，在快速系統與輔道系統為整體式斷面的情況下，在進行線形指標選取時，是以公路還是城市道路標準為準無明確要求。

互通出入口間距要求：公路規范對于互通出入口設置的間距要求較高，而城市道路規范要求則相對較低，假定設計速度為100公里/小時，以匝道入口至匝道出口之間距離要求為例，在設置輔助車道情況下，公路規范要求最小應不小于1100米，城市道路范要求不應小于350米，城市快速路設計規程要求不小于500米，對于間距要求相差較大，城市道路對于入口至出口之間的間距要求相對寬松。公路快速化改造，在滿足公路快速通行的同時，還需要設置一定數量的互通立交，以更好的服務于沿線區域，如嚴格按照公路標準進行執行，道路沿線可設置互通出入口的數量較少，對沿線區域的服務帶動作用將會消弱。

除技術標準方面公路與城市道路存在差異外，公路與城市道路界面不清，根據已實施的公路快速化改造項目，快速系統與輔道系統，以哪部分作為公路均有相關案例，尚未統一標準，同時，由于公路部分和城市道路部分，需要在公路系統、城市系統分別進行立項，但兩部分難以進行明確的拆分，且后期管養過程中，也同樣存在界面混亂的問題，導致快速路從項目立項之初至項目移交接養全過程中，均存在諸多問題。

南京市目前已建的312國道江北大道段、待建的312國道江浦段，道路橫斷面布置、線形指標、互通出口設置情況如下：

312國道江北大道段快速化改造工程，快速系統采用雙向六車道，按照一級公路標準進行設計實施，但未考慮硬路肩的設置；對于主輔共面的整體式斷面形式，平縱線形指標以公路為基礎，部分指標參照城市道路執行，按照“就高”的原則執行；道路全線設置14處互通立交，平均互通間距1.3公里，最小互通匝道入口至出口之間間距244米。

312國道南京江浦段快速化改造工程，高架系統采用雙向六車道一級公路標準，兩側設置硬路肩；快速系統平縱橫指標采用公路標準，輔道系統采用城市標準；道路全線設置3處互通立交，起點與龍華立交相接，終點與張店樞紐相接，相當于7公里路段范圍內設置5處互通立交，平均互通間距1.4公里，根據公路規范要求，基本需要全路段設置輔助車道，工程規模較大，經綜合考慮，匝道入口至出口之間間距按照城市相關標準執行，基本不需要設置輔助車道。

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[關鍵字]：建設水平、城市、提升能力

隨著城市化進程的推進，城市無疑成了公共品需求最多的領域。城市公共品是否能妥善提供直接關系到城市經濟發展水平，可持續發展的潛力，以及城市居民的生活水準。城市基礎設施建設作為城市公共品的重要組成部分，在倡導建立和諧社會，保障民權民生的今天顯得尤為重要。

一、我國現代城市基礎設施管理體系的現狀及所存在的問題

（一）城市交通擁擠

首先，城市的交通與城市的發展息息相關。城市經濟越發展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發展，特別是小汽車出行的增加，停車設施不完善，會干擾動態交通，造成不必要延誤，降低可達性，影響到城市總體發展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設與其他城市基礎設施一樣是資金密集型產業，具有初始投資大、投資回收慢、直接經濟效益低等特點，所以在規劃、建設、管理上一直落后于其他產業的發展。長期以來，我國的城市公共交通建設面臨著資金嚴重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題，嚴重制約了城市交通事業的發展。

（二）重復性建設問題嚴重

我國城市基礎設施設計、規劃、布局普遍存在不合理的現象。城市基礎設施規劃是城市建設和發展的藍圖，對城市基礎建設的發展起著決定性作用。我國的城市規劃工作起步較晚，相當多的城市在20世紀80年代才組建規劃管理部門，城市規劃水平較低，規劃管理體制尚不完善。

（三）有些項目建設周期過長

許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產生不便，使居民對建設項目的熱情大大減退。

（四）政府機構不合理，效率低下

我國政府壟斷經營是城市基礎設施運營效率低下、公用產業資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎設施管理改革中的頑癥。長期壟斷經營的結果是，經營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產、運營效率低下，技術、管理創新乏力，人員大量冗余，政府財政負擔過大，企業經營包袱沉重，而且出現了越來越多的政府經營企業憑借壟斷優勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構臃腫，設置眾多，機構重疊、業務交叉，而各部門之間權責劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現象。

二、國外典型國家做法及借鑒

（一）保障城市基礎設施資金

美國各級政府對城市基礎設施建設非常重視。重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上。聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構均通過組織發行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。美國還建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，較為典型的模式有BOT和TOT兩種。

（二）積極吸引社會資本

埃及現有的鐵路全部由國家經營，連年出現虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。由于新法案的通過，埃及出現了新一輪城市基礎設施建設投資熱潮。

三、解決我國現代城市基礎設施管理體系存在問題的對策建議

（一）加強城市道路規劃與公共交通建設

首先，由經驗豐富，素質齊備的城市道路規劃師進行細致科學的道路規劃，使交通網便于通行。對私人車輛進行嚴格控制，可以通過增加養路費，或者通過發行“交通高峰通行證”的方法來限制私人車輛。政府部門及事業單位內部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設，提倡乘坐公交出行。政府部門應加大對公交部門的補貼，加強對公交路網的規劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據“公交優先”的原則，構筑現代化的城市公共客運體系。

（二）加強規劃，避免重復性建設

城市基礎設施建設是一項任重而道遠的事業，其長期有效的執行有賴于合理的長期總體規劃，以最大限度地防范重復建設、資源浪費現象的產生，提高建設的整體效率。同時，城市總體規劃應該實現公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態轉變。政府應該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關專家進行咨詢。規劃修編的有關專題研究要在政府組織下，由相關領域的資源專家擔任專題負責人。

（三）尋找多元化投資主體，引入競爭機制

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關鍵詞：濟南市；道路；綠化

中圖分類號: TU985.18 文獻標識碼：A

一 研究內容和方法

（一） 研究內容

本文以濟南市城區的21條主干道及其交叉口綠地和街頭綠地為主要研究內容，主要調查分析濟南城區主干道的主要技術指標，如道路綠地斷面布置形式、綠地率等，并重點對道路中央分車綠帶、兩側分車綠帶、行道樹綠帶、路側綠帶及街頭綠地的植物進行全面綜合的實地調查。在此基礎上對濟南城區道路綠化現狀分析，進而對濟南城區道路綠地規劃設計進行研究。

（二）研究方法

1查閱資料法

查閱國內外有關城市道路綠化的文獻資料、書籍和報刊，收集濟南市地理位置、城市風貌、城市規劃、道路規劃、常用綠化植物等方面的資料，結合現狀，從規劃理論的角度進行分析評價。在國內外現有道路規劃設計理論的指導下，針對濟南道路綠地存在的問題，對綠地規劃設計進行研究。

2實地調查法

實地調查是按研究計劃對濟南城區道路綠化作全面了解。首先對道路綠化現狀展開全面初步普查,然后全面深入實地調查，對比較典型的道路綠化進行個案調查，為道路綠化的進一步研究提供典型案例。

二 結果與分析

城市道路綠地斷面布置形式主要有：一板二帶式、二板三帶式、一塊板道式、三板四帶式、街頭綠地、立交綠地等。

根據以上種形式，選取濟南市區有代表性的道路進行調查與分析。結果如下：

1舜耕路

即由中央分車帶將機動車道分成上下對向車流，而機動車與非機動車沒有隔離的道路斷面綠化形式其綠化主要由中央分車綠帶、行道樹組成。如舜耕路。與一板二帶式相比，其好處在于相同的路面寬度將兩條綠帶的寬度集于中央，更易于布置綠化、便于管理、降低建設和管理成本。特別是如果兩側綠化帶在規劃上控制了一定的寬度(有的已達30--40m)，使綠化有了厚度感，增加了景深，從而形成較為完整的道路綠化效果。

通過對舜耕路的實地調查，選取有代表性的路段進行具體分析，如圖1所示，此配置形式比較單一，綠地立體構成較弱，灌木的種類和數量都過少，不重視下層灌木的應用。

圖1. 舜耕路綠地苗木種類柱形圖

2經十東路

用2條分車綠帶把車行道分成3塊，中間為機動車道，兩側為非機動車道，加上車道兩側的行道樹共4條綠帶。雖然占地面積大，卻是城市道路綠地較理想的形式。其綠化量大，夏季庇蔭效果好，組織交通方便，安全可靠，解決了各種車輛混合互相干擾的矛盾。如經十東路。

通過對經十東路的實地調查，選取有代表性的路段進行具體分析，如圖2所示，存在的主要問題有：行道樹種類單調，重復運用率高；行道樹喬木中常綠喬木比例偏小，落葉喬木比例過大；配置形式單一，表現在行道樹一般都是單排、單一樹種種植；綠地立體構成較弱，灌木的種類和數量都過少，不重視下層灌木的應用，易受病蟲害的侵襲，病蟲害防治困難。

圖2.經十東路綠地苗木種類柱形圖

3燕山立交健身廣場

即為配合城市立體交通而形成的綠地。由于立交形式的不同，綠地形式也是多樣。在不同形式的立交綠地造景，可以形成豐富多彩的城市綠地景觀，是現代城市美化街景和增加公共綠地的重要手段。比如燕山立交健身廣場、八一立交橋綠地，以及北園路立交健身廣場。在出入口配置不同的骨干樹種，作為特征標志，便于汽車加減速及駛入駛出。小塊綠地以疏林草地的形式群置一些常綠樹和秋色葉樹，以豐富季相變化，反映地方特色。

通過對燕山立交健身廣場的實地調查，詳細分析植物種類。如圖3，植物種類較多，多以北方常見樹種；季相景觀較豐富。但不能很好的體現濟南的城市特色。

圖3.燕山立交健身廣場綠地苗木種類柱形圖

4泉城路綠地

即路邊休憩型小型綠地，也稱為街頭小游園。面積一般在1000平方米以下，小的只有幾百平方米，形式往往不拘一格。但在環境功能上可以降低“城市熱島”效應，被譽為城市的“出氣口”。這種形式既便于人們休息、活動，又形成街道綠化的景點，很受市民歡迎。

通過對泉城路綠地的實地調查，詳細分析植物種類。如圖4，分析對泉城路街頭綠地園林植物配置的季相景觀，所用的植物中，榆葉梅、紫荊數量比較少，對形成整體景觀效果作用不大。用量較大的植物有春季觀花的貼梗海棠、火棘；秋季觀葉的南天竹等，它們是各季景觀的骨架，其它植物成為點綴和補充。分析得出，游園的秋季景觀中上層喬木比較少，層次不豐富；另一方面，觀花植物中紅色系花偏少，整體景觀效果不夠熱烈、歡快，難以給游人留下深刻印象。

圖4.泉城路綠地苗木種類柱形圖

三 討論與分析

城市道路綠地景觀是城市景觀的重要組成部分，人們對城市的印象很大程度上是在道路上形成的，因此城市道路綠地景觀反映了城市的個性和時代風貌。城市道路綠地景觀的設計理念需要結合時代主題和城市發展的步伐不斷的創新和發展，因此需要不斷學習和實踐。

（一） 道路綠地率低、綠地斷面布置形式單一的問題

濟南的道路平均綠地率只有14.7％，道路綠地斷面布置形式單一，60.7%道路為一板兩帶式，這是目前濟南道路綠地較嚴重的問題，尤其是在一些老城區。究其原因是道路綠地規劃設計和城市規劃不同步，道路綠地建設預留地少。道路綠地規劃設計應和城市規劃同步進行，預留出足夠的道路綠地，以提高道路綠地率，同時增加三板四帶式和四板五帶式道路，豐富綠地斷面布置形式[20]。

（二） 道路綠地植物的應用

1 道路綠地植物配置模式

喬、灌、草復層結構模式是目前公認的比較好的植物配置模式，它最大程度地提高了城市綠化覆蓋率和綠量，而且豐富了景觀層次和效果。針對濟南氣候條件、城市環境、文化特色等的不同，因地制宜地提出了不同的典型配置模式，豐富配置類型，營造多樣景觀。

2 鄉土植物的應用

鄉土植物資源是進行城市園林植物配置的重要基礎材料，也是形成地方特色的重要保證。以鄉土植物資源為主進行園林植物配置和景觀營造，也已成為大家的共識。但在濟南調查發現，該城市的鄉土植物資源中觀賞性較強、可用于城市綠化的植物種類相對較少。所以植物推薦時并沒有拘泥于鄉土植物，而是大量引入了可用的外地植物種類，進行城市綠化建設，景觀效果是比較豐富的，適應性待檢驗。

3 濟南城區道路綠地可選植物

可供濟南選擇的植物種類范圍是相當廣泛的，但目前應用種類比較少，尤其是行道樹樹種主要集中在懸鈴木、國槐、刺槐、垂柳等幾種，景觀比較單調，現結合濟南實際，將適合濟南道路綠地的植物種類分為：行道樹樹種、花灌木植物、色葉植物等類別，并推薦如下。

3.1行道樹樹種推薦

行道樹的選擇標準：①適應濟南的生長環境，生長迅速而健壯。②要求管理較為粗放，對土壤、水分、肥料要求不高，抗病蟲害能力強。③樹干挺拔、端莊、樹形美觀、冠幅大，遮蔭效果好，或具觀干、觀葉、觀花、觀果等觀賞效果。④萌芽能力強，耐修剪，易整形。⑤發芽展葉早，落葉晚，落葉期相對一致。⑥深根性，無刺、瓜果無毒、無臭味、無毛被飛散等污染。⑦樹齡長、材質好

3.2觀花類植物推薦

觀花植物應選擇花繁葉茂、花期長、生長健壯和便于管理的樹種，由于花灌木的種類很多，選擇有較大的靈活性,一般要求：①路旁栽植的花灌木應注意選用無細長萌蘗或向四周伸出稀疏枝條的、樹形整齊的植物種類，最好無刺或少刺，以免妨礙車輛和行人的通行。②耐修剪、再生能力強，以利控制植物高度和樹形。③生長健壯抗性強，能忍耐塵埃和路面輻射熱。④枝、葉、花無毒和無刺激性氣味。⑤盡量選擇先花后葉、果實具有觀賞價值的樹種。

表1.適宜濟南市園林綠化用植物推薦表(觀花喬木類)

Table8 .Blooming plants that adapt to the city greening in Jinan

表2.適宜濟南市園林綠化用植物推薦表(觀花灌木類)

Table9.Blooming plants that adapt to the city greening in Jinan

表3.適宜濟南市園林綠化用植物推薦表(觀花藤本類)

Table10.Blooming plants that adapt to the city greening in Jinan

3.3秋色葉植物種類推薦

適宜濟南的秋色葉植物較多，秋色葉植物能表現出明顯的秋季季相，可以豐富秋季景觀。

表1.適宜濟南市園林綠化用植物推薦表（秋季觀色葉類）

Table12.Clolred leafs tree that adapt to the city greening in Jinan

四 建議與對策

針對濟南城區道路綠化現狀,提出以下六點建議:加強規劃設計研究，完善城市道路綠地景觀建設規劃；加強垂直綠化、景觀媒體綠化、拆墻透綠等綠化，延伸城市道路綠化空間，豐富道路整體綠化景觀效果；增加路側綠帶、基礎綠化建設，開辟街頭綠地，發揮道路綜合功能；加強喬木、灌木、草本花卉的應用研究，豐富園林植物，完善城市道路綠地多層次、穩定的生態植物群落景觀；充分利用濟南特殊的地理位置、悠久的歷史文化等優勢，挖掘濟南城市道路綠地景觀的地方特色；提高全民生態綠化意識，依法治綠，減少人為破壞，保護綠化成果。

參考文獻

[1]. 蔡志洲．中國公路景觀文化及實例[J]中國園林，2004，（4）：42--43

[2]. 車生泉．城市綠色廊道研究[J]城市生態研究，2001，（5）：11

[3]. 陳成仁．城市景觀設計[M]哈爾濱：黑龍江科學技術出版社，1999，73--86