城市軌道交通運營與管理范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運營與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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世界各大城市在軌道交通的運營管理方面有不少好的作法，有的城市還制定有專門的法律、法規。例如，《紐約市地鐵乘坐條例》、《東京都地下高速電車條例》、《新加坡捷運法》、《香港鐵路條例》等。此外，東京、香港等地交通主管部門還依據當地法律制定有一些規范性文件，例如東京都交通局制定了各種“規程”，香港鐵路公司制定了“香港鐵路附例”，這些文件也具有強制執行力。總的來看，各地立法的主要內容集中在以下四個方面：

一、乘坐軌道交通的行為規范

軌道交通系統內空間相對狹窄，人流量大，設備運行的安全要求很高，這些特殊性決定了在其范圍內，人們所須遵守的行為規范要嚴于一般公共場所。《紐約市地鐵乘坐條例》對每個進入軌道交通設施的人，規定了四個方面的禁止性義務：（1）正確使用軌道交通設施的義務；（2）不實施妨礙治安秩序行為的義務；（3）未經許可禁止攜帶任何槍支或管制類武器的義務；（4）不進入受限制區域與不實施受限制行為的義務。《香港地鐵附例》也規定了四大類義務：（1）禁止侵入和損害鐵路處所；（2）乘坐行為規范；（3）未經許可不實施販賣、游蕩、招貼；（4）汽車進入鐵路設施規范。比對紐約和香港的具體規定可以發現不少共同之處，可能體現了地鐵管理中的規律。在兩地的規定中，有些行為均被絕對禁止，如在軌道交通設施內不得實施妨礙或堵塞通道的任何行為；不得使用未經封閉的容器攜帶任何液體；不得將腳放在座位上，等等。有的行為需要經過許可才能實施，如非經許可不得在地鐵設施內從事與交通運營無關的任何活動，如演講、露營、發放宣傳單等；非經許可不得制造任何噪音，收音機或其他音響設備時需使用耳機確保不影響他人，等等。

通常，各地軌道交通乘坐規范中都會包含一項內容，即乘客隨身攜帶物品規范。這類規定多緊密結合當地實際情況和地鐵運營安全要求，限制過少不利于安全運營，限制過多則可能損害乘客出行便利。在這方面，東京的立法體現了日本文化中謹慎、細致的特點，較具代表性。《東京都地下高速電車旅客規程》將乘客攜帶行李分為兩類：一類是絕對禁止攜帶的，包括（1）各類易燃、易爆的危險品；（2）暖爐；（3）尸體；（4）動物；（5）各種可能造成車輛損害的物品；（6）其他不潔或散發異味，可能影響其他乘客的物品。另一類是限制攜帶的，這是立法者考慮到市民的生活習慣，允許市民采取一定的補救措施后即可帶入地鐵的物品，是前一類規定的例外。例如，隨身攜帶的懷爐，小鳥、昆蟲、寵物幼雛以及經過妥善包裝的魚類可以攜帶進入地鐵。而旅客因特殊出行需要而必須攜帶的動物也不受前一類規定限制，如導盲犬等殘疾人輔助犬類等。此外，超過一定體積的物品，只要經過折疊并妥善裝載，也可以進入，如折疊自行車。香港、新加坡的規定與東京基本類似。

二、對軌道交通運營安全的關注

東京都交通局制定了《東京都地下高速電車實施基準管理規程》，是地鐵安全操作方面的技術規范，在東京地鐵法規和文件中，每當涉及到安全運營問題，均援引該規程為基本行為準則。香港、新加坡比較重視日常檢查來保障地鐵運營安全。在新加坡，運輸部長有權委任安全監督官員從事安全檢查，安全監察官享有以下法定權力：（1）在任何合理的時間，進入地鐵設施內；（2）檢查其認為必要的設備；（3）要求任何其認為必要的人接受檢查或測試；（4）向其提供與檢查相關的信息，回答任何相關的問題。安全監督官員為了監督的需要，還可以聘用其認為合適的助手。此外，《新加坡捷運法》還規定，拒絕配合安全檢查官的行為是犯罪。《香港鐵路條例》規定，交通局長有權委任監督專員，與新加坡立法類似。

除了運營中的安全保障之外，有的城市還向源頭延伸，例如地鐵建設行為、地鐵公司資產控制等。例如，《新加坡捷運法》就有兩項特色規定：（1）未取得地面交通運輸部核發資質，而承攬捷運系統建設工程的行為是重罪，處50000元以下罰款，或6月以下監禁，或并處。拒不改正的，再加罰最高5000元/天的罰款。（2）為了防止專業不適格的主體控制捷運公司，新加坡規定，捷運公司的資產、股權并購需要接受法律的嚴格限制，未取得捷運系統運營許可資質以及獲得運輸部認可的企業或個人，不得參與并購捷運公司資產或股權，否則將被視為危害公共安全的犯罪。

三、軌道交通運營信息公開

在特大型城市，地鐵幾乎是市民出行必須的交通工具，因此，地鐵運營信息的公開是保障市民對城市管理的知情權和參與權的重要手段。在新加坡，從地鐵規劃開始就要求向市民公開，《新加坡捷運法》規定，經批準的地鐵規劃應當置備于當局辦公場所供市民于工作時間內免費查看。在東京，運營信息事無巨細向市民公開。針對市民尤其感興趣的運營效率和運營安全問題，自2007年開始，東京都交通局每三年制定一次經營計劃書，計劃書包括經營總方針、基本目標、運營效率提升計劃、預算和決算，等等。自2010年開始，東京都交通局每年在網站上新增了“安全報告書”公開，檢討當年度安全運營的成績和不足，提出完善方案。此外，一些運營細節屬于公開范圍，例如，地鐵發生運營延遲時，東京都交通局會在其網站上“延遲證明書”，供市民下載；地鐵內的廣告設施招租的全過程在網站上公示。

四、違法行為監管和法律責任

授權軌道交通運營企業對軌道交通運營進行監管是各城市普遍的作法，紐約大都會運輸署（國營企業）、東京都交通局（國營企業）、香港港鐵公司、新加坡地鐵公司都根據法律授權，享有相應的行政管理權。主要包括兩個內容，一是檢查權，二是處罰權。例如《新加坡捷運法》、《東京都地下高速電車旅客規程》、《香港鐵路條例》和《香港鐵路附例》均規定，旅客行李必須接受地鐵公司授權官員的檢查，否則將被拒絕進入。當乘客或其他人員違法相關法規時，地鐵工作人員則有權將其驅離，或者對其實施處罰。《新加坡捷運法》對地鐵工作人員的授權尤其充分，得到運輸部執行長官授權的捷運公司雇員甚至可以對違法人員實施逮捕。

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關鍵詞 城市軌道運營管理專業 就業能力

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

1南寧的城市軌道交通運營管理專業學生就業前景分析

2008年8月國家發改委正式批準南寧市城市軌道交通發展規劃，項目總投資約1500億元，是南寧城建史上規模最大的公益項目之一。整個項目規劃建設8條線路，設計總長度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號線的里程數32.1公里和2017年建成的地鐵二號線37.3公里計算，兩者的里程數超過69.4公里。按照國際通行的計算法，一公里地鐵建設與運營時，至少需要80至100名技能型人才，即便以運營管理最基礎的運營管理的每公里50至60人來計算。南寧市對軌道交通建設和運營人才的需求最低限度為3000至4000人。未來，南寧地鐵設計總長度超過252.1公里，對于軌道交通專業人才的總需求將超過20000人。南寧乃至廣西地區的地鐵人才的缺乏，尤其市建設初期運營管理人才的缺口已經達到了不容忽視的地步。考慮到未來全國地鐵建設和運營的的到來，在待遇較高的地區大量招工的情況下，部分地區的人才缺口會越來越大。

值得說明的是，企業對運營管理人才的需求表現出的矛盾表現為，地鐵企業會一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運營管理或類似專業的高職高專畢業生的同時，又希望能招聘到具有一定工作經驗，到崗后能夠很快進入角色的工作人員。

這種矛盾是因為城市軌道交通運營管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運營管理專業要求培養出具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能。從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的應用型、復合型專業技術人才。這些人才要從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調度指揮和客運服務工作等。這些職業和崗位要求盡管對于地鐵企業是不可或缺的要求，但對于高職高專而言，受師資、實驗實訓設備和實習基地的影響，并非能夠全部達到。

實際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運營管理專業的學生在學校里面，只有大約2年不到的時間進行專業知識和實踐能力的學習，很難較好地掌握上崗應有的理論知識和進行系統的規章學習。畢業后，只有不到一年的時間進行崗前培訓和頂崗實習，直接被推向工作崗位，很多人在相當長一段時間都難以進入角色，這也讓地鐵公司對于此類畢業生的招聘熱情不高。更加重這個問題的是，在地鐵建設速度不斷加快的同時，人才的培訓周期也有被壓縮的可能，導致運營管理類的實際能力達不到崗位需求的標準，這也是不少城市的地鐵在運營管理的過程中“小事不斷”的重要原因。這也是國內部分地鐵公司在招聘時熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經驗的運營管理人員實際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對公司的長遠發展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規章能操作的“新人”進不來，導致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時這種著重短期的招聘，對于定向培養的高職高專而言則是災難。

我校作為南寧軌道交通有限責任公司“訂單班”的培養學校，本人作為“訂單班”的專職輔導員，就如何培養符合高職高專院校辦學實際，符合地鐵公司實際需要，能夠在較短時間內適應崗位需求的人才做簡要闡述。

2強調適合自身特長和發展需要的成長計劃，在職業能力上進行重點培養

高職高專的學生基礎知識一般較弱于本科學生，很多學生表示對本專業的《運籌學》之類的基礎科目表示學習困難。從專科學生的學習特點來講來講，理論方面的接受能力要明顯弱于實踐方面。可從在職業教育上，重視學生的自身特長和發展需要，設計符合其發展和成長的職業。在總體上，針對學生的崗位設計，來要求學生進行重點性的學習和實踐。這種方法不僅能夠提高學生學習的自主性和積極性，對學生某一方面能力的成長是很有意義的。比如對于某些理論學習能力較差，但有較好的溝通能力和團隊協作能力的學生，將其設計成從事客運管理方面的工作，使得學生在今后的實習和就業過程中有一定的優勢。對一般學生來講，應當在強調理論學習的同時，增加對于今后從事職業有幫助的課程，例如普通話，口頭表達，應用文寫作、外語和計算機知識方面的內容，或鼓勵學生考取相關的資格證書。

在學生進入第二年的學習時，應該安排相關的職業技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗學生的學習和實踐成果，另一方面是為了充分調動學生的學習興趣，使得學生能夠明確學習的目的和未來就業方向。

3提高自身的綜合素質，適當增加社會實踐經驗，增強對于崗位的適應性

受部分學校實驗實訓設備的不足，學生的綜合素質的提高不能僅放在和專業有關的動手能力上。而應該全面的提高學生的綜合素質，比如可以挖掘學生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長，在學校里面組織學生參加各類能提高興趣，培養能力的社團或組織。同時，學校應該在寒暑假，和學生家長聯系，要求學生參加一定的能夠鍛煉語言表達和團隊協作的打工和兼職，并委托學生家長代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長管理，風險更小。前提是和家長講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學生的綜合素質和增強就業能力。

從已有的效果來看，絕大部分參與兼職或打工的學生，口頭表達能力和團隊合作能力都得到了一定程度的增長，并且在從事工作方面有更強的自信心和責任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動的學生更加能吃苦耐勞和服從學校的管理，和其他未參加類似活動的學生相比，這些學生在表達能力和行動能力上都有顯著的變化。可以預見到的是，這些學生能夠在將來的崗位適應期間，能夠表現出較好的適應能力和工作能力，比未參加類似活動的畢業生有更強的競爭力。

4提前進行學生求職和就業前的各項教育，做好學生離校前的職前準備

城市軌道交通運營管理就業單位一般是有獨立人事部門的單位，各個城市的軌道交通公司在應聘時會以較高的要求來考核畢業生。因為這些公司理想的招聘對象是有工作經驗的在職人員，而并非缺乏工作經驗的畢業生。所以在學生離開學校前，要為學生的求職做好充分的準備，包括求職簡歷的設計和制作、個人形象的設計、職業禮儀的培訓、口頭表達能力等。這些準備工作至少要放在畢業生進行頂崗實習前完成，這樣學生在初步進入社會前就有一定的準備。和其他專業不同的是，城市軌道交通運營管理專業的學生畢業后要立即進入相對較短崗位適應期的崗位進行鍛煉，要求立即面對該行業必然的高壓力環境。對于剛畢業的學生來講，相對較高的工作壓力對于沒有很好做好職前準備的人來講，在表現和成長上都是非常危險的。

在經過了求職環節的增強和一定的職前教育后，特別是在經歷了具有很強現實性的頂崗實習環節后，這些有一定工作經驗的學生只要能夠發揮自己的優勢，強調自己的綜合素質和社會實踐經歷，能夠在面試環節中有較好的表現，能夠大大增加被公司選中的機會。

參考文獻

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關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理；規范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎設施，建成后日以繼夜的運營，隨著城市的發展，越來越多的軌道交通項目開發運營，即意味著亟需高效優質設備的同時，還需要制定相應的城市軌道交通運營管理制度，并不斷進行完善、規范，從而更好的適應管理的可持續發展。強化對城市軌道交通運營進行規范化管理是確保城市交通安全運營的重中之重，同時也是促進城市發展的一個重要環節。本文通過分析我國城市軌道交通運營管理的現狀以及規范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應措施以強化管理的規范化，從而更好的促進城市軌道交通管理的發展。

一、城市軌道交通運營管理的現狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數量及規模的增加，城市軌道交通于交通系統中的地位及重量呈現日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運營管理方面的不足也逐漸呈現，針對這一問題，需采取相應的措施加強城市軌道交通運營管理的規范性。

二、城市軌道交通運營管理的問題

規范化的城市軌道交通運營管理是保障交通運營的關鍵，若運營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運行。我國當前的城市軌道交通運營管理多于自發基礎上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規范城市軌道交通運營管理成為維持城市交通穩定運行的重要問題。

1管理模式不規范

我國城市軌道交通運營管理系統于規劃建設、投資體制以及網絡化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設、融資、物業開發及運營等內容，部分城市將其納入統一的管理，而部分城市則采取分項管理方式進行處理，也有部分城市采取企業化運作模式。管理模式的不統一，致使原本應以安全運營為主旨的管理模式，在一定程度上出現偏向性，同時對于城市軌道交通的技術進步及整體發展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運營的管理模式多樣化，會致使國家規定的管理標準及安全運營管理機制有所偏差，不利于交通運營發展。

2管理標準不規范

我國各城市大小規模不一，其投資渠道以及經濟承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運營系統的基礎設備標準、線路形態、網絡規模以及設備技術等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費了運營資源，同時也不利于城市軌道交通運營系統的協調管理與應急處置。

3管理制度

我國已投入運營的城市軌道交通系統，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現，而當問題暴露后再制定相應的補救性措施，未免有些亡羊補牢。而現有的管理制度多存在不同程度的獨特性和局限性，難以形成全行業所需的管理體系。管理制度的不完善會導致城市軌道交通運營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運營管理時最為頭疼的問題之一。

三、規范化措施

城市軌道交通運營管理為一項復雜且系統性的體系，在包含運營管理、安全應急等基礎管理系統的同時，對于統籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規范化城市軌道交通運營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達到更好的管理效果。

1管理原則的規范化

城市軌道交通運營的管理工作實際多以不同領域需求作為期管理目標，為規范運營管理，需以相關管理原則為基礎，強化管理規范的效果。城市軌道交通運營管理為較為復雜的統籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強化管理工作的全面性。其中，運營機構以及運營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運營管理工作的重點是安全管理，因此為突出這一管理重點，需規范安全管理，保障城市軌道交通運營的安全性，以促進軌道交通運營的可靠性。而在規范安全管理時，不僅涉及軌道交通運行線路調度、車務工作，同時也涵蓋了設備維修等方面。

2城市軌道交通運營中各大系統的規范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復雜，在管理過程中，為保障軌道交通運營平臺的安全可靠，需對各大系統管理機制進行規范化管理。

首先，應規范化軌道交通的運營組織。軌道交通運營過程中，需以社會價值為主要的內容，以安全管理為重點，而不是經濟效益。即要求軌道交通的運營組織以服務城市發展為目標，科學、合理的配置城市資源。規范化的軌道交通運營組織，以服務為標準，能夠深化軌道交通運營管理的機制，同時能夠規范化管理職責，避免以經濟效益為主的運營模式。只有在規范化的運營組織的管理下，城市軌道交通運營才能夠更為科學、合理的進行。

第二，作為城市軌道交通運營維持穩定的關鍵因素，管理系統負責交通運營的安全性、運力調度以及時間調整等，所以規范化城市軌道交通運營管理系統十分重要，主要包括對調度平臺、交通運行、設備以及運營平臺等方面的內容。

對城市軌道交通運營的正常調度為交通有效運行的關鍵，需對操作流程進行規范，以避免由于調度不當而出現的交通事故。對于列車運行管理時，主要內容有駕駛員、乘務人員的管理，交通運行情況的管理，以及列車設備的檢修等，規范化列車運行管理，為交通安全運行的關鍵。同時，規范化交通設備的維護管理也是一項關鍵內容，主要體現在對于設備的維護、檢修以及保養等方面的管理，對于電力系統的信號、通信、電力供應、消防以及電梯系統等方面的管理。另一方面，需規范化運營平臺的管理，主要為安全系統、運營風險及事故應急這三方面。

結語：

對城市軌道交通運營進行規范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩定、安全的進行日常運行。對于所出現的運營管理問題，需要有針對性的進行規范化，以確保城市軌道交通運行的安全性。

參考文獻

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[5]于賽英.制定城市軌道交通運營管理專業教學指導方案的幾點建議[J].職業技術，2014，（10）：85-86.

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關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理

隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀

目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響

提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。

2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響

除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。

2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響

環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運營的措施

3．1提高工作人員的職業素養和安全意識

對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。

3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新

在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。

3．3改善乘車環境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。

4．總結

總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻:

［1］吳騫．城市軌道交通運營安全管理模式探討［J］．城市建設理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網絡化運營中的安全管理與風險控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

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關鍵詞：城市軌道交通；運營風險管理；有效策略

在社會經濟和科學技術不斷發展背景下，城市軌道交通事業也獲得蓬勃發展，在為人們生活出行提供極大便捷的同時，加強城市軌道交通運營風險管理研究也顯得十分必要[1]。本文從風險管理重要性的內容展開，對運營主要風險進行細致分析，并從構建風險管控部門、制定嚴格管理流程、明確運營風險分級、加強隱患排查治理等方面入手，提出幾點行之有效的運營風險管理策略，希望文章所闡述內容能夠為相關人員開展工作提供參考借鑒。

1城市軌道交通運營風險管理的重要性

城市軌道交通運營風險管理工作主要發揮以下作用：其一，降低風險事故發生率。影響軌道交通運營安全的因素有很多，包含設備設施、外界環境、安全管理等，一旦某個環節出現差錯，就很可能引發安全事故，對軌道交通正常運行和乘客生命安全帶來極大威脅。通過積極開展軌道交通運營風險管理工作，就可以對運營潛藏的風險源進行有效識別、分析、管理和控制，進而達到減少風險事故發生的目的。其二，保障軌道交通安全穩定運行。加強軌道交通運營風險管理，就可以從根本上解決運營潛藏的風險問題，切實保證軌道交通運行時刻處于安全、可靠狀態。其三，提高軌道交通運營管理水平。風險管理作為城市軌道交通運營管理中的重要組成內容，不僅可以防止各類風險事故發生，還能夠提高軌道交通運營管理水平，從而推動城市軌道交通事業朝著更好的方向發展。

2城市軌道交通運營主要風險分析

隨著城市軌道交通網絡規模不斷擴大和客運量逐年增長，軌道交通運營期間也潛在諸多安全風險，主要有：其一，運能不足引發踩踏風險。隨著客流量的逐年增長，現有城市軌道交通運能已無法滿足客流需要，實際運營過程中，也容易引發車站客流積壓、乘客擁擠踩踏等風險問題。其二，設備設施故障引發運營風險。城市軌道交通的安全可靠運行，需要眾多設備設施的安全穩定運行，一旦設備設施出現老舊損壞情況，其使用性能也會受到影響，特別是在沒有提前發現和解決設備設施潛藏故障問題的情況下，車輛、信號故障率會明顯提高，增強了軌道交通運營的風險。其三，突發事件威脅引發運營風險。突發事件的威脅主要包括火災事故、個人極端行為等，一旦發生這類情況，會對運營秩序帶來嚴重影響，所引發的安全事故危害也會更大。其四，外部因素引發的運營安全風險。外部因素引發運營風險，主要包含大型車輛撞擊、保護區內施工、遭遇暴雨極端天氣等情況，這些情況的出現也會加劇軌道交通安全運營風險，并對人們的生命安全造成極大威脅[2]。

3城市軌道交通運營風險管理有效策略研究

在明確軌道交通運營存在主要風險以后，管理部門應及時開展調查排查工作，提前梳理各類風險專項應急預案和現場處置方案等規范標準，采用積極有效措施進行防范治理，具體措施如下。

3.1構建風險管控部門

為更好地推進城市軌道交通運營風險管理工作，并切實保證該項工作取得理想成效，需要根據運營實際情況，建立專業的風險管控部門，并由其全權負責軌道交通運營風險管理工作。與此同時，為體現出風險管控部門的適用性，還要建立系統化的安全生產管控網絡，并根據實際工作要求，對風險控制的工作隊伍進行科學構建，涉及的工作職能和任務也要具體明確，以便更好地完成各項運營風險管控工作任務。除此之外，要設立風險管理領導小組，并且小組成員必須由軌道交通運營企業領導、職能部門管理人員等進行擔任，主要負責統籌整體工作和制定風險管控決城市軌道交通運營風險管理研究黎華（青島地鐵集團有限公司運營分公司，山東青島266021）摘要：開展城市軌道交通運營風險管理工作，對減少風險事故發生、保證軌道交通安全運行、提高運營管理水平等方策，其他人員則輔助領導小組對風險查找、分析、統計、控制、總結等工作任務和工作流程進行制定，在兩者結合下為城市軌道交通運營風險管理工作提供強有力支持，風險控制實效性也能得到明顯提升。

3.2制定嚴格管理流程

在開展軌道交通運營風險管理之前，有必要對風險管理具體實施流程進行科學合理制定，不僅可以提高風險識別評價的合理性，還能確保最終運營風險管理的實效性。具體實踐中，要緊緊圍繞軌道交通運營風險管理控制，對危險源識別流程、風險評估程序、風險控制流程等進行制定和明確，并通過識別流程和相關信息收集整理分析，對相應危險源進行確定，也為危險源科學分類、反饋結果等提供有力依據，風險檢查、風險跟蹤、風險控制等工作開展也會更加有條不紊，實際工作效率也能得到極大提高。另外，在開展這些工作中，還要充分利用現代信息網絡技術，對行車計劃、運行狀態、外界環境、天氣狀況等信息內容進行有效掌握和實時監控，并通過采用合適的安全管理軟件，對軌道交通風險管理系統進行優化完善，使軌道交通運營風險管理工作開展變得更具有針對性，運營風險管理工作效率和質量也能得到有力保障。

3.3明確運營風險分級

引發城市軌道交通運營風險的因素有很多，不同因素所造成影響程度也不盡相同，要實現對風險有效管理及控制，就要在明確風險源以后，對各項影響因素進行細致分析，并根據可能帶來危害程度的不同進行科學分級，為軌道交通運營風險管控提供有力依據，并助力運營風險管理水平和質量提升，涉及的軌道交通風險評價指標和安全風險等級劃分見表1。

3.4加強隱患排查治理

在明確城市軌道交通運營主要風險項目和風險指標等級以后，就可以對運營風險管理方案和具體實施計劃進行科學制定，并有條不紊地深入推進軌道交通運營風險排查治理工作，在降低運營風險事故發生率的基礎上，軌道交通運營的安全性、穩定性和可靠性也能得到切實保證。實踐中，隱患排查治理要緊緊圍繞人員安全、設施設備、環境安全、管理安全等內容展開，并密切聯系主要項目下的各項風險指標，因地制宜地開展客流引導、設備設施檢查、配備安全防護用品、加強保護區管理、天氣狀況監控、隱患排查整改等工作，操作中也要根據不同風險指標等級，對排查治理周期進行科學制定，并定期總結分析隱患排查治理工作，為軌道交通運營風險管理相關決策制定和調整提供有力依據，實現軌道交通運營時刻處于安全穩定狀態的目標。

3.5提高人員素質水平

開展城市軌道交通運營風險管理工作，需要眾多專業人員提供支持，人員素質水平的高低也會對工作開展的最終成效帶來極大影響，因此要重點關注提升從業人員素質水平。特別是在業務能力和先進技術手段靈活運用方面，現有工作人員在開展軌道交通危險源識別分析、運營風險監控、隱患排查治理等工作時，對信息網絡技術手段運用能力還比較低，在一定程度上也降低了運營風險管理工作效率與質量，這就對新時期軌道交通運營風險管理工作提出新要求，對外引進更加貼合當前工作要求的優秀人才，并圍繞實際崗位工作職責和內容，加大教育培訓力度，引導工作人員積極采用現代化設備技術開展工作，助力軌道交通運營風險管控。

4結語

本文是對城市軌道交通運營風險管理的研究，隨著城市軌道交通事業不斷發展，選擇乘坐軌道交通的人流量也日漸增多，這無疑也加劇了軌道交通運營風險。一旦出現運營安全事故，勢必會對乘客的生命安全和軌道交通事業健康持續發展造成極大威脅，通過加強軌道交通運營風險管理工作，切實保證軌道交通安全可靠運行。實踐中要繼續深化對軌道交通運營風險的正確認知，加強對運營風險的了解和研判，立足實際做好構建風險管控、制定嚴格管理流程、明確運營風險等級、加強隱患排查治理等工作，全方位構建軌道交通安全穩定運營體系。

參考文獻：

[1]張涵.城市軌道交通運營安全風險評估與指標體系研究[D].首都經濟貿易大學，2018.

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［關鍵詞］天津城市軌道交通；網絡化；運營管理

1天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡。縱觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。

2天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1軌道交通運營主體之間的協調管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。

2.2綜合控制中心內部的組織管理

受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。

2.3突發事件的應急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。

3加強網絡化運營管理的幾點建議

3.1加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。

3.2構建控制中心內部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設。控制中心內部組織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。

3.3提高網絡管理中的應急處置能力

網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。

4結論

隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。

主要參考文獻

［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經濟,2008(8).

［2］蔡佳妮.基于網絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).

篇7

第一章總則

第一條（目的依據）

為了保障城市軌道交通安全運營，維護乘客合法權益，促進城市軌道交通發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區域內城市軌道交通的運營及相關管理活動。

第三條（術語含義）

本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統。

城市軌道交通設施設備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機電設備、變電站（所）及其附屬設施、設備、標志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運營管理應當遵循安全第一、科學管理、規范服務、高效便捷的原則。

第五條（監管部門）

市交通行政主管部門負責對本市城市軌道交通運營實施監督管理。

市安監、公安、城管、規劃、建設、環保、衛生、國有資產監管等部門，依照各自職責對城市軌道交通運營實施監督管理。

城市軌道交通沿線區（市）縣人民政府及成都高新區管委會應當配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設施設備的保護工作。

第六條（運營單位）

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應當依法承擔城市軌道交通運營管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。

第二章建設與運營的銜接

第七條（建設安全要求）

城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估。

第八條（試運行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設單位應當依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設施設備進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。

第九條（試運營管理）

城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應當向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經市交通行政主管部門報市人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。

第十條（正式運營條件）

試運營期滿，建設單位依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應當在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。

第十一條（保護區范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護區：

（一）地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內；

（二）地面和高架車站、地面和高架線路結構外邊線外側三十米內；

（三）出入口、通風亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構筑物外邊線和車輛基地范圍外側十米內。

第十二條（保護區管理）

城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：

（一）新建、改建、擴建或者拆除道路、建筑物、構筑物；（1）

（二）從事建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業；

（三）敷設、埋設、架設污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設施；

（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對城市軌道交通設施安全產生影響的大面積增加或減少載荷的活動。

確需在城市軌道交通控制保護區內進行上述作業的，作業單位應當制定專項施工方案和安全防護方案（包括監測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可施工。作業單位應當將經批準的施工方案和安全防護方案報市交通行政主管部門等相關部門備案。

上述作業對城市軌道交通安全運營有較大影響的，安全防護方案還應當通過專家審查論證，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。出現危及運營安全的情形時，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。

第十三條（相關區域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風亭五十米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區域內不得擅自停放機動車輛、搭建設施、作業、堆物等。

第十四條（改擴建要求）

運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應按照建設工程相關法律法規及程序執行。運營單位應當制定安全防護方案，并報市建設、交通等行政主管部門備案。

運營單位在進行擴建、改建和設施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應當向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內側，任何單位和個人不得修建妨礙行車?望的建筑物、構筑物或者種植妨礙行車安全的植物。

第三章運營服務和安全管理

第十六條（行業監管部門職責）

市交通行政主管部門應當履行下列職責：

（一）制定城市軌道交通運營服務標準及規范；

（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；

（三）受理公眾對運營單位服務質量的投訴，軌道交通運營服務年度評估報告；

（四）對運營單位服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，考核結果作為考評運營單位的主要依據；

（五）依法應當履行的其他職責。

第十七條（運營單位服務職責）

運營單位應當履行下列服務職責：

（一）依據市交通行政主管部門制定的運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車設施設備和線路運營管理標準，并制定相應的管理制度；

（二）向乘客作出服務承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務；

（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調整首末班車行車時間的，應當及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應當及時向市交通行政主管部門報告；

（四）保障車站公共服務設施正常使用；

（五）應當履行的其他服務職責。

第十八條（投訴處理）

運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運營單位對乘客投訴應當自受理之日起10個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內將調查情況、處理結果書面告知投訴人。

第十九條（運營單位安全職責）

運營單位依法承擔城市軌道交通運營安全生產主體責任。

運營單位主要負責人、安全生產管理人員應當具備與運營活動相適應的安全知識和管理能力，應當經過安全培訓，持證上崗。特種作業人員應當按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。

運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓。列車駕駛、調度、行車值班等崗位的工作人員應當經培訓考核合格后，持證上崗。

運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律法規和安全知識。

第二十條（安全設施）

運營單位應當在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風亭、列車內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護。

運營單位應當嚴格按照反恐、消防管理、事故救援等有關規定，按國家相關標準配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護監視、疏散照明、逃生、救援等器材和設備，并定期檢查、維護、更新，保持其完好有效。

運營單位應當對城市軌道交通設施進行管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設備進行檢查、維護，確保其處于安全狀態。檢查和維護記錄應當保存至土建工程、車輛和設施設備的使用期限到期。

安全設施設備無法滿足運營安全實際需要或者安全設施規范標準修改的，運營單位應當及時予以整改。

第二十一條（安全生產檢查）

運營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對運營情況進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。

在發生地震、火災、洪水等重大災害后，運營單位應當對城市軌道交通設施設備進行安全性檢查，確認符合安全運營條件后，方可恢復運營。

第二十二條（安全檢查）

公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查規范，對安全檢查工作人員進行備案，并對安全檢查工作進行指導、檢查和監督。安全檢查規范應當包括違禁品范圍、安檢點設置、安全檢查工作人員條件及崗位設置、安檢設施設備配置和操作規程等內容。

運營單位應當對安全檢查工作人員進行培訓，并按照安全檢查規范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應當嚴格按照安全檢查規范實施安全檢查。

進入城市軌道交通車站的人員應當接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，由公安機關依法處理。

第二十三條（環境衛生）

運營單位應當按照國家有關標準落實環境污染防治措施。

運營單位應當建立公共場所環境衛生管理制度，落實環境衛生管理措施，保持車站、列車的整潔衛生。[3]

第二十四條（廣告設施、商業網點）

在城市軌道交通運營區域內設置廣告設施和商業網點，應當符合城市軌道交通車站規劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。

廣告設施、商業網點應當采用防火材料，并符合消防法律、法規、規章和技術規范的規定。運營單位應當加強對廣告設施、商業網點的安全檢查。

在城市軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇或者廣告，應當征得運營單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運營。

第二十五條（運營保障）

供電、供水、通訊等單位應當保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規范

第二十六條（乘客守則）

乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序。

第二十七條（票務管理）

城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應當執行政府依法確定的票價（含票價優惠）并予以公布。

乘客應當使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車。

城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規定者，運營單位有權拒絕其進站乘車：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；

（五）易污損設施、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；

（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。

第二十九條（危害運營安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：

（一）擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態下動用應急或者安全裝置；

（二）移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、測量設施以及安全防護設備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風亭、自然通風井、接觸網等城市軌道交通設施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機電設備、安防設備、路基、護坡、排水溝等設施設備；

（五）攔截列車、阻斷運輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；

（七）擅自進入軌道、隧道、通風亭、自然通風井或者其他有警示標志的區域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機、車輛、安全門、屏蔽門等；

（九）強行上下車；

（十）在車站、列車車廂、通風亭、自然通風井等城市軌道交通設施范圍內點火；

（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關閉；

（十二）在運行的自動扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環境衛生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的行為：

（一）在車站內擺攤設點，在車站或列車內兜售或派發物品、散發廣告宣傳品等；

（二）在車站或列車內隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)

（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；

（四）在車站或列車內吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；

（五）在車站或列車內追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；

（六）在車站內停放車輛，在車站或列車內滑滑板、騎獨輪車等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的其他行為。

第三十一條（特別規定）

精神病患者、智障者、行動不便者、學齡前兒童應當在健康成人的陪護下進站乘車。

運營單位有權拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進站乘車。

第五章應急和事故處理

第三十二條（應急預案）

市交通行政主管部門應當會同市公安、安監等部門制定成都市城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

市交通行政主管部門應當建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯運機制，公共交通運營單位應當全力配合。

運營單位應當根據成都市城市軌道交通突發事件應急預案，制定本單位的具體應急預案，并報市交通、安監、公安等部門備案。

第三十三條（應急準備）

運營單位應當根據實際運營情況制定地震、火災、水災、停電、反恐、防爆等專項應急預案。

運營單位應當建立應急救援組織，配備救援器材設備，儲備應急救援物資，開展應急救援培訓，定期組織應急預案演練，針對演練中發現的問題，及時修改相關專項應急預案，提高應急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運營單位因城市軌道交通設施發生故障而影響運行時，應當及時排除故障，盡快恢復運營。暫時無法恢復運營的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。

第三十五條（大客流處置）

因節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應當采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應當啟動應急預案，并按照操作規程進行安全處置。

第三十七條（暫停運營）

遭遇自然災害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴重影響城市軌道交通安全的突發事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。

城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應當做好客運協調和安排工作。

第三十八條（協同處置）

發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，運營單位應當按照應急預案組織力量迅速開展應急搶險救援，疏散乘客，防止事態擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時向市交通行政主管部門等相關部門報告。乘客應當服從運營單位的指揮。

突發事件發生后，市交通行政主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施，及時恢復城市軌道交通運營。

第三十九條（生產安全事故處理）

城市軌道交通運營中發生生產安全事故，運營單位應當按照國家有關規定立即如實報告市安全生產監督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現場、毀滅有關證據。

市安全生產監督管理部門接到生產安全事故報告后，應當按照國家、省、市有關規定及時進行事故調查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關規定及時向有關部門報告。

運營單位應當保護事故現場、保留證據、維護秩序。公安機關應當及時對事故現場進行勘查、檢驗，依法處理現場，出具傷亡鑒定結論。市民政部門及沿線區（市）縣相關部門應當協助做好安撫及善后工作。

任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協商處理。

第四十一條（賠償責任）

在運營過程中發生乘客傷亡時，運營單位應當依法承擔相應的賠償責任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責任

第四十二條（違反保護區管理的責任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）違反本辦法第十二條第二款，作業單位在城市軌道交通控制保護區內施工，未按規定制定、實施專項施工方案或安全防護方案（包括監測方案），或者未征得運營單位同意的；

（二）違反本辦法第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造，未制定安全防護方案的。

第四十三條（違反運營管理的責任）

運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）違反本辦法第十七條第（一）項，未建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準或車站、列車設施設備和線路運營管理標準，或者未制定相應的管理制度的；

（二）違反本辦法第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；

（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經市交通行政主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；

（五）未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的；

（六）違反本辦法第十九條第三款，未對從業人員進行安全教育和培訓，或者列車駕駛、調度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；

（七）違反本辦法第二十條，未設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的；

（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進行安全生產檢查或安全評估的；

（九）違反本辦法第三十三條，未制定專項應急預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急預案演練的；[6]

（十）違反本辦法第三十四條，發生運營故障，暫時無法恢復運營，未及時組織乘客疏散的；

（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；

（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應急預案和操作規程進行處置的；

（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。

第四十四條（危害運營安全的責任）

違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責進行處置，運營單位不能處置的，由公安機關依法處理；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

違反本辦法第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機構依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關規定處理；構成治安違法的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十五條（違反票務管理的處理）

違反本辦法第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應當按出閘站線網單程最高票價補交票款，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款。

偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十六條（相關責任）

違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關規劃、建設、交通、安全生產、城市管理、治安、消防、衛生、通訊、物價、民政、突發事件應對等規定，相關法律、法規、規章已有法律責任規定的，從其規定。

第四十七條（權利救濟）

當事人對市交通行政主管部門等行政機關具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請行政復議或者提起行政訴訟。

當事人對具體行政行為逾期不申請復議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機關可以申請人民法院強制執行。

第四十八條（責任追究）

行政機關、運營單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權或者徇私舞弊的，由行政監察部門或其所在單位依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七章附則

第四十九條（解釋機關）

本辦法具體應用中的問題由成都市人民政府法制辦公室負責解釋。

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關鍵詞：軌道交通 質量特性 評價指標 管理方法

全面質量管理是指企業全體職工及有關部門同心協力，綜合運用管理技術、專業技術和科學方法，經濟地開發、研制、生產和銷售用戶滿意的產品的管理活動，簡稱TQC。它具有以下幾個顯著的特點:①管理的對象是全面的，即不僅要管理好產品質量，而且要管理好產品質量賴以形成的工作質量;②管理的范圍是全面的，即實行全過程的質量管理;③參加質量管理的人員是全面的，即企業各部門、各環節的全體職工都參與質量管理;④管理質量的方法是全面的，即它在質量分析和控制上都必須以數據為依據，以統計質量控制方法為基礎，全面綜合運用各種質量管理方法，實行組織管理、專業技術、數理統計等方面的結合，充分發揮它們在質量管理中的作用。

城市軌道交通系統具有運能大、速度快、安全準時以及能緩解地面交通擁擠和有利于環境保護等方面的優點。如何在城市軌道交通運營企業有效地開展質量管理工作呢?我們認為應該可以從一般工業企業和其他交通運輸企業的全面質量管理的理論和實踐中得到借鑒。

1城市軌道交通運營企業及產品與一般工業企業的區別

城市軌道交通屬于一般交通運輸業的范疇。交通運輸業作為一種特殊的物質生產部門，其特殊性可概括為:①交通運輸業不生產有形的商品，也不增加社會產品的總量，而只是改變其在空間和時間上的存在狀態。具體體現為空間位置上的移動，即“位移”;②列車和乘客是同時運動的，即“位移”的消費和生產過程是同時進行的。這不象其他工業企業兩者是在不同領域內進行的;③地鐵或輕軌運營企業只能根據乘客的不同出行目的，科學地組織客流。這也不象其他工業企業可以根據市場的需求，選擇和生產產品;④地鐵或輕軌運營企業在向乘客提供“位移”這種產品的同時，還進行其他一系列商業服務活動，具體為售票前、中、后的服務等，即“出行服務”，這也可以理解為工作質量的一部分。

所以，我們可以將城市軌道交通運營企業的產品定義為兩方面。一方面是運營企業生產過程的結果，即“位移”;另一方面是乘客出行過程中形成的各種服務，即“出行服務”。前者反映了運營企業的生產性，后者反映了運營企業的服務性。兩者的組合構成了城市軌道交通運營企業的產品。

2 城市軌道交通運營企業產品質，特性及評價指標

2. 1 位移的質黃特性，主要應包括安全、迅速、準確、舒適、便利、經濟六個方面。

2.1.1安全是首要質量特性。無論何種運輸工具，沒有安全的保障，乘客是不會選擇其出行的。城市軌道交通方式也不例外。因此，安全是運營企業的重中之重。

2. 1. 2迅速是指乘客的送達速度要快，現代化城市要求人們工作和生活快節奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有這樣，乘客才能縮短出行在途時間，以更多的時間、精力投人到其自身的工作、學習和生活中去。

2. 1. 3準確是要求運營企業在時間和空間上的準確無誤，時間上的準確是指城市軌道交通運營企業保持正常的發車頻率和時間間隔。空間上的準確是指城市軌道交通運營企業到站標志明確，不發生誤乘的情況。

2. 1. 4舒適是現代化城市人口在日常交通出行中比較重視的基本質量特性。包括車站、車內環境衛生條件、空氣質量、視聽覺及運行過程中的生理、心理感受等等。

2. 1. 5便利是指乘客在出行中簡便易行，進出站、購檢票方便自如。更廣泛的涵義還指城市軌道交通系統網絡四通八達，使乘客能夠就近換車。同時，為人們轉換其他交通工具提供一系列配套設施，如停車場、立體換乘樞紐等等。

2. 1. 6經濟是指票價能為城市大眾普遍接受，使其乘坐軌道交通的開支占其總收人的比例在一個合理的范圍內。這樣，就為乘客選擇軌道交通出行方式創造條件。

2. 1. 7位移質量特性評價。對位移的質量特性，可設定一整套評價指標體系，由政府來調控作出權威判斷。運營企業亦可利用統計調查表收集有用的數據，進行定性和定量的評價分析。例如安全可采用事故次數、人次事故;迅速可采用出行時間;準確可采用人次誤乘率;舒適可采用擁擠度、清潔度;便利可采用進出站時間、售檢票時間;經濟可采用與其他交通工具的比價，與其總收人的百分比等等進行統計、分析評價，得出一整套指標評價結果，作為總體了解位移的質量特性。

2. 2出行服務是與位移相輔相成的，其質童特性同樣可概括為功能性、經濟性、安全性、時間性、舒適性和文明性六個方面。

2. 2. 1功能性是指某項服務的作用和發揮的效能。

2. 2. 2經濟性是指乘客為得到所需的服務而付出的費用。

2. 2. 3安全性是指保證服務過程中乘客不受到危害、損失的情況。

2.2.4時間性是指在時間上能夠滿足乘客的要求，具體包括及時、準時和省時等方面。

2. 2. 5舒適性是指在滿足了功能性、經濟性、安全性和時間性等質量特性的前提下，服務過程的舒適程度。

2. 2. 6文明性是指乘客在服務過程中滿足精神需求的程度，是服務質量的一個顯著質量特性。它是使乘客滿意的不可缺少的一個方面。主要指服務要禮貌周到、真誠熱情等等。

2. 2. 7出行服務質量特性評價。對于出行服務的質量特性，也可設定一系列評價指標進行綜合評價。由政府來調控作出權威性評價。運營企業自己亦可利用統計調查表了解具體情況。首先，設計出服務質量的統計調查表，表中可列出相應的服務質量指標與標準。然后，隨機地發給乘客進行填寫。經過抽樣調查，將收回的調查表進行統計分析，以計算出乘客滿意程度。例如:乘客滿意度二(滿意和較滿意人數/總人數)x 100%

3 城市軌道交通運營企業全過程質量管理探討

全過程質量管理是指對產品質量產生、形成和實現的全部過程調查與研究、分析與處理、完善與改進，以控制每個環節，每項活動中影響過程質量的一切技術、人員和管理方面的因素，從而確保最終產品的質量。由于城市軌道交通運營企業本身的特點，其產品，即“位移和出行服務”的質量產生、形成與實現的全過程與一般工業企業有所不同，但其基本內涵是一致的。

3. 1乘客出行市場調查和客流量預瀏

在此階段應該做好兩方面的工作:一是要調查、預側客流量大小，滿足現有乘客的需求;另一是要調查、預測乘客未來出行的質量需求，為下一階段的路網、車站及換乘樞紐的規劃與設計做好準備，打下基礎。

3. 2路網規劃與系統設計

在市場調查階段有了對客流量大小和未來出行的質量要求的準確分析與預測，還必須對整個城市軌道交通系統進行科學的規劃與設計，特別是路網的結構、車站和換乘樞紐的分布，才能為出行服務的質量保證打好基礎。同時，還必須完善質量責任制，采取科學的組織管理方法，保證滿足乘客對位移和出行服務的質量要求。

3. 3運營技術準備

建立和健全列車運行圖及站、場技術作業程序等各種規章制度和技術文件，做好運營前技術準備工作。

3. 4運前服務工作

運營信息的及時，廣告宣傳，業務咨詢等等。運前服務工作對位移和出行服務質量的形成同樣有著重要的作用。

3. 5運管過程

運營過程，即乘客位移與消費過程是融合在一起同步進行的。

其流程為購票檢票進站候車上車運行消費下車出站。

為保證位移和出行服務的質量，必須重視上述每個環節、每項作業、每次活動的過程質量的研究與分析，特別是人員、設備和作業過程、管理方法等方面的控制和檢查。

3. 6運后服務

它是一種延伸性的服務，一方面可以為出行中的各種質量問題進行信息反饋，事故處理，確保乘客滿意;另一方面也為運營企業了解乘客的出行需求，運營企業的質t管理工作的成效開設一個信息窗口。

3. 7運曹輔助過程

它也是一個必不可少的重要環節，為驀本過程服務的各項輔助過程，都會直接或間接的對位移和出行服務的質t產生相應的形響。例如:列車、線路、站場及控制系統的維修與保養，通訊設備的維修與保養，職工的教育與培訓及其他后勤保體工作等等。

實行全過程的質量管理，不僅要保證位移和出行服務這一產品質量，更要保證產品質量形成的以上七項過程的工作質量，使質量管理的各個環節構成螺旋式上升過程，最終使乘客滿意。

4 城市軌道交通運營企業質，保證體系的建立和運行

質量保證體系是指運用系統的原理和方法，以保證和提高產品質量為目標，把企業各部門、各環節的生產經營活動嚴密地組織起來，規定它們在質量管理方面的職責、任務和權限，并建立統一協調這些活動的組織機構，使企業內形成一個完整的質量管理有機體。

城市軌道交通運營企業依據自己的文件化的質量保證體系進行法律化的管理是該體系建立和運行的前提。即要求每個部門、崗位、員工嚴格按照質量保證體系規定的職能和作業程序開展自己的工作。另外在質量保證體系建立和運行過程中，企業要根據外部環境與內部條件的變化，不斷地對質量保證體系進行改進、調整與完善，以確保該體系適應環境的變化，成為完全有效運行的體系。

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關鍵詞：城市軌道交通；戰略儲備物資；物資配置；合理化建設措施；交通系統 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當前城市軌道交通的發展現狀

城市軌道交通對經濟發展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規劃更加合理、科學，才能夠發揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發展也比較緩慢，現在的城市軌道交通雖然已經成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網、變電等關鍵系統備件配置不合理，這些問題的存在嚴重制約著當前城市經濟的發展。為了促進城市經濟的進一步發展，改善人們的生活環境，政府要加強對城市軌道交通的重視，當戰略儲備物資達到使用年限后，要及時進行更換，以確保戰略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發展現狀以及其中存在的問題展開詳細分析。

1.1 無法實現網絡化運營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰略儲備物資配置情況進行分析發現，由于軌道交通設計存在差異，從而導致不同線路上相同設備的技術參數不統一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關參數設置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產生影響，從而導致城市軌道交通戰略儲備物資無法實現網絡化運營物資共享，只能采購與本路線相適應的戰略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰略儲備物資采購的難度，而且還有可能導致戰略儲備物資利用率不高。此外，當某條線路上出現戰略儲備物資短缺現象時，只能繼續采購，而不能從其他線路進行網絡化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰略儲備物資的使用率。

1.2 戰略儲備物資管理者水平有待提升

在進行城市軌道交通戰略儲備物資配置過程中，由于戰略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導致不同線路同一設備戰略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠的角度對戰略儲備物資進行考慮，從而僅配置一段時間內的物資量，但是一旦出現緊急情況，有可能導致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產生了一定的影響。當然也有一些戰略儲備物資管理者考慮得更加長遠一些，所以采購了大量的戰略儲備物資，但是這樣也可能導致戰略儲備物資被存在期間出現一些破損或者變形的現象，對戰略儲備物資的整體質量和性能產生了一定的影響。因此為了更好地提高戰略儲備物資配置的效率，就需要提高戰略儲備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導致物資采購標準缺乏統一性，致使一些管理者過多地追求國外先進的技術和設備，未對后期的維護保養問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設備的維護、保養成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進行提報物資的采購，經常出現物資缺乏或者物資過多的現象，導致城市軌道交通戰略儲備物資存在嚴重的不合理現象。部分運營企業內部間也缺乏有效的溝通，導致生產技術部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰略物資的供應鏈缺乏有效的掌握，導致一些戰略物資往往沒有可以替代的產品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現設備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設備過多的依賴于國外生產商及供應商，這樣也會造成設備故障無法得到有效解決，嚴重影響了城市軌道交通的運行效率。

1.3 采購周期過長，導致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業的不斷發展，有些線路的戰略儲備物資專業技術人員為了節省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發展需求。同時還有一些戰略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導致一些物資出現缺乏時，無法得到及時、有效的補充或者一些戰略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內，有可能出現生銹、腐爛或者變形的現象，如果這些已經發生質量變化的戰略儲備物資繼續被利用，有可能誘發安全事故，危及相關人員的生命安全，在一定程度上降低了戰略儲備物資的利用率。

1.4 只強調一種軌道交通工具的創建，忽視了對其他軌道交通工具的發展

只有對城市軌道交通進行合理的規劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現有的城市軌道交通中，很多城市只進行了一種軌道交通工具的創建，沒有進行多種交通工具并存的發展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發展。例如，許多城市只進行地鐵這一種城市軌道交通的創建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設模式。城市軌道交通建設要以一種為主、多種并存的方式進行建設，才有可能最大限度地促進城市軌道交通的發展，進而帶動城市經濟的發展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內存在容量不足的現象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網絡的布局效果也會對客流量增加產生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網絡布局不合理的現象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質量和效率。城市軌道交通是一項比較先進的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發展，就必須采用合理的模式進行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態出現在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現有的城市軌道交通中，運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后，在很大程度上依然處于計劃經濟時期的內部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發展。只有對現有的經營管理模式進行改革，才能彌補城市軌道交通在建設上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設更加合理

城市軌道交通建設對現代城市發展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強對城市軌道交通建設的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進行詳細了解，還需要對整個城市的交通布局進行分析，只有這樣才能使二者之間相互協調、共同發展，如何使城市軌道交通建設更加合理的進行，下文將針對這一話題展開詳細分析。

2.1 加大對城市軌道交通網絡的合理布局

在城市軌道交通規劃過程中，要對城市的土地形態、人口分布、商業特點等進行詳細了解，以實現對城市軌道交通網絡的合理布局，以實現對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當然也要避免個別線路、站點負載過大或者過小的現象。要想建立合理的軌道交通網絡，就要對未來城市的發展點做出很好的預測，因為伴隨著城市的快速發展，人口變動的情況也極易發生，所以交通部門要保持對人口變動的關注，以便及時的對交通布局做出調整。

2.2 加強城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務。在進行城市軌道交通規劃過程中，要加強城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標準，做好戰略儲備物資的科學、合理規劃，有效避免戰略儲備物資出現過多或多少的現象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統

只有建立合理的城市軌道交通系統才能夠使城市軌道交通持續穩定地發展下去，在城市軌道交通系統的協調下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發揮作用，而且在人口流量發生變化時，軌道交通系統可以及時地做出調整。而且交通系統可以為乘客進行行車路線的分析，設計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認可。軌道交通系統可以與城市公交系統相聯系，根據軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調整，使二者之間進行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發展，開發地下空間來進行交通已經成為當前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設置一些商業街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業中心，這樣也能夠使軌道交通與商業中心進行很好的連接，這樣可以大大促進城市經濟的發展。當然，在進行地下空間的開發時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進城市軌道交通建設的快速發展，政府要加強對地下空間的開發力度。

3 結語

伴隨著城市化進程的快速發展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關鍵系統鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進行合理的建設與規劃，并且建立合理軌道交通系統，才能夠解決城市發展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進城市經濟的快速發展。

參考文獻

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

篇10

[關鍵詞]城市軌道交通；運營安全；風險

中圖分類號：U239.5；U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）35-0312-01

1.城市軌道交通運營安全存在的主要問題

1.1 人員問題

城市軌道交通部分從業人員責任意識不強，工作中存在推諉扯皮的現象。少數干部管理松散，好人主義現象嚴重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結匯報，缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現象，缺少企業的歸屬感和認同感，對于乘客違反安全的現象不愿管、不敢管，害怕承擔責任。同時，乘客的素質也是參差不齊，給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

1.2 設備問題

安全穩定的設備對于軌道交通的運營安全起著至關重要的作用。一旦發生設備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。

1.3 法律、法規的缺失

目前軌道交通系統方面的專門法律法規匱乏，許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運營。

1.4 意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預測的自然災害等原因導致的火災、爆炸等災難性事故，都會對公共安全與財產造成嚴重的損失。

2.城市軌道交通運營安全的影響因素

2.1 技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設備。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的設備和軟件，構成的系統具有“故障導向安全”的特征，使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。

2.2 網絡傳播性

城市軌道交通的運輸效率建立在其網絡運輸能力之上。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性，列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行，而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性，在發生列車運行延誤時，列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力，限制系統設備能力的充分利用。將產生不良的社會影響，嚴重影響城市軌道交通系統的運營安全和社會聲譽。因此，提高網絡的運輸能力，減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。

2.3 運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務，乘客的滿意度是軌道交通運營質量的一個重要衡量指標，如何組織好運營是保證安全的一個重要因素，運營方案應該在現有的網絡結構與設備條件下，針對客流的實際情況，逐漸提高運營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務。

2.4 突發事件

突發事件作為一種不能預測的潛在風險，對于運營安全有著重要影響。突發事件包括自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發生突發事件，將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷。因此，必須加強對自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和應急處置，最大程度地降低人員傷亡和財產損失。

3.提高城市軌道交通運營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點，一旦發生突發事件，往往后果不堪設想，危害相當嚴重。因此，對軌道交通來說，做好安全生產工作是一項重要的政治任務，關系到國家和人民的生命財產安全，關系到和諧社會的構建。

3.1 廣泛開展安全教育，提高安全責任意識

通過各種方式， 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術教育、職業道德教育，大力營造“關愛生命、關注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態下的疏散方法，規范乘客的乘車行為，提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責任意識。

3.2 提高技術裝備水平，強化設備保安全

在現代城市軌道交通系統中，越來越多的科技成果被廣泛應用。利用這些科技成果，可以為城市軌道交通安全生產工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統（ATC）、環境監控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）等等。軌道交通系統所依賴的設備都具有較高的可靠性，通過冗余設計軟硬件系統來增強系統的可靠性。但是由于外界環境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統的各種設施進行日常的保養與維護，一旦發現問題要及時解決，最大限度的降低故障發生的可能性，有效的提高軌道交通系統的安全性。

3.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規章制度和安全責任體系，使安全生產有章可循，有法可依，促進運營安全管理制度化、規范化。其次，建立安全檢查和培訓制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的方式，做到檢查前有計劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運營安全狀況，針對薄弱環節，提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施，全面治理安全隱患，提高運營安全綜合管理水平。

3.4 完善軌道交通的法規體系

由于每個城市的發展水平不一樣，因此應該根據其自身特點盡快出臺城市軌道建設管理與運營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規定，要明確規定運營方人員所應履行的各項職責。盡快出臺地方性法規，針對一系列安全問題做出規定，包括試運行導則、搶險指南、專項審查等內容，法規與規章做出規定的同時，政府相關部門也應該制定包括規劃、建設、運營等方面的規范性文件和標準。

3.5 加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中，乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度，對上述違法違規進行阻止，對犯罪分子進行嚴厲打擊。

3.6 完善應急預案，建立應急救援體系

軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運必須以預防為主。應對不同的交通事故，應該從不同的角度制定不同的應急預案。應急預案一般包括指揮系統組織架構、人員及設備的配置、事故（故障）處理程序和方法、運營調整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應急演練，以檢驗各類應急預案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練，還可采取突擊性演練，在實施者完全不知情的前提下，設置虛擬設備故障或虛擬行車事故，以檢驗員工的應急應變處置能力。

3.7 加強業內外的監督檢查，全面督促安全工作的落實到位

進一步加強安全監管，強化依法監督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產督查，對城市軌道交通運營各方主體，加強實施安全生產管理技術規范標準以及安全生產管理措施貫徹執行情況的監督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯絡員制度，利用信息技術搭建信息共享、網絡指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會，總結工作，分析形勢，交流經驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節性及節假日前、專業與綜合檢查等多種形式，突出重點，講究實效，以有效消除隱患，防止事故發生。

參考文獻