城市軌道交通運營管理方法范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運營管理方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎

市民作為地鐵的忠實乘客,其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發揮好標識系統對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因為出入口多、空間有限等多種因素,乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間,如果發生在高峰時段,便會增加車站客流組織的難度,因此,列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳,在接觸地鐵的時間里,筆者深刻感受到標識系統給乘客帶來的便捷,但要使其真正發揮作用,還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導,西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實的業務能力是運營管理的關鍵

據有關資料,到2015年前,國內新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現實的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對應專業的高等院校不到十所,一些職業技術學院也是隨著發展才有了城市軌道交通相關專業,而“地鐵時代”的到來,地鐵人才供不應求的局面很快出現。目前,各個城市地鐵的人才來源方式主要有社會招聘、訂單培養和應屆大中專畢業生招聘三種方式,考慮到社會招聘成本及難度不斷增大,各個新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動手、早培養。西安地鐵二號線分別采取入司培訓、送外培訓、廠家培訓、生產培訓、技能提升培訓、委培和訂單培養等多種方式強化員工技能提升,在運營開通前累計完成運營人員培訓16011人次,培訓合格率達到100%,同時為確保員工持證上崗,完成各類考證累計2352個,滿足了西安地鐵二號線開通運營的需要,不僅如此,開通運營后通過不斷培訓、業務知識考試、技能比武等多種形式強化員工業務技能,從而滿足運營管理的需要。

3完善的客運組織方案是運營管理的必備條件

西安地鐵二號線首通段于2011年9月16日開通試運營以來,經受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴峻考驗,特別是10月1日至7日,共運送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時,參考其它地鐵公司客流組織經驗,采取三級客流控制,第一級控制站臺客流,控制點在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口,車站應將站廳與站臺之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級控制付費區客流,控制點在入閘機處,車站可根據實際情況適當關停部分TVM,入站閘機或將部分雙向閘機設為只出不進,以減緩乘客進入付費區的速度,防止付費區壓力過大；第三級控制非付費區客流,控制點在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進站速度,必要時可關閉部分出入口。其次掌握客流疏導的方法,提前采取設置臨時欄桿導向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時,為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關閉出入口或對某部分出入口控制,來組織部分乘客進站或延緩大客流對車站的沖擊,如:2011年圣誕節“平安夜”,西安地鐵根據調查對鐘樓站實施了關站方式。

4充分的票務組織工作是運營管理的有力補充

對有可預測大客流時,首先,要提前預制單程票,車站在假日前提交所需預制單程票數量并報票務部門,AFC系統提前根據需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名,由車站票務中心或臨時票亭售出,以滿足大客流時需要。車站突發大客流時,值班站長根據客流情況決定使用預制單程票,同時監控預制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據實際需求在假日前十天將備用金需求提報相關部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲備。再次是票務應急處理,一種情況是當出現大客流時,車站可根據情況適當關停部分TVM,或將部分雙向閘機設為只出不進,以防止付費區壓力過大；另一種是將AFC系統設置為“出站免檢模式”,出站閘機進入開放狀態,不對車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。

5合理的行車組織方式是運營管理的重點

在行車組織上,一是需結合客流分布及乘客出行特點,以客流預測為依據編制不同時間所需的列車運行圖,如:工作日運行圖、節假日運行圖、雙休日運行圖、特殊時期運行圖等,在列車運行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運組織工作,車輛部門整備好運營需求的列車數和列車派出時刻,乘務部門確定乘務員的作息計劃,軌道、通信、信號、供電、機電等部門安排好施工計劃和維修計劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發生時,增加列車運能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點、晚點現象,可采取始發站提前或推遲出發列車的方式；如出現車輛或其他設備故障引起運行不正常,造成乘客擁擠時,可采取扣車、拉大列車運行時間間隔等方式組織行車,疏散客流。

6充分應急準備工作是運營管理的有力補充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業之間相互協調配合的結果,稍有疏忽,就會出現影響運營的各種突況,因此,一是完善的應急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關的應急預案,同時要加強應急預案的培訓、演練,將重要預案按照流程化的思路進行整理,使得相關作業人員在應急情況下有序處理,為故障恢復節約寶貴的時間；二是專業的保障人員必不可少,地鐵運營各專業人員圍繞本工種開展工作,設施設備人員做好信號、通信、接觸網、線路、車輛等設備的日常檢修保養作業,客運人員做好乘客服務與組織工作,但在有預測的大客流時,為更好地服務乘客,避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛人員,對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關重要的作用。

7結語

“建設為運營、運營為經營、經營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營周期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優勢。

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關鍵詞：軌道交通 運營 設備管理

中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0205-01

1 設備管理人員要求與設備維修模式擴展

對于軌道交通運營管理而言，設備養修是工作的核心，是保證設備始終處于良好狀態的必要手段，是確保軌道交通安全、正常運營的前提。

1.1 設備管理人員要求

設備管理人員應適應設備養修需要，按專業設置專業管理部門，成立專業管理團隊，進行專業化管理。一是管理人員應具備相應的專業知識和工作經驗，同時專業分布應實現設備專業全覆蓋，一旦設備出現故障即可實現各專業會診，快速排隊故障，同時可以從管理的角度改進管理方法，提升管理水平。二是維修人員應具備豐富的現場工作經驗，熟練設備操作與應用，確保出現故障能快速處理。三是為了使管理及維修人才形成人才梯隊，要注重后續人才培養，開展“師帶徒”、“結對幫教”等活動，在實踐中鍛煉隊伍、培養人才，實現人才可持續發展。

1.2 設備維修模式的擴展

運營企業通常會建立自已的設備保障團隊，負責日常養修工作。但對某些結構復雜、專業性強的設備，由于運營初期人員經驗不足等原因，應將維修模式進行擴展。

一是，可以將某些專業性較強、技術復雜，企業自有技術人員一時難于掌握維修技術的設備，采取市場化手段，委托具有相應資質的專業維修單位或原設備生產廠家進行維修，確保維修的有效性。二是，為了應對突發事件，如果運營企業按這種小概率事件準備自已應急資源，不管是現實中或是經濟上都是不合理的。為解決這一矛盾，可以先對可能出現的緊急事件進行分析，制定預案，確定資源需求，并根據資源需求與具備能力的專業單位建立合作關系，一旦出現應急事件，立即請求合作單位利用其現有資源進行支援，以最大限度的發揮專業優勢，快速調集資源，應對突發需求，最大限度地降低事件后果。

2 設備安全管理

2.1 設備資料標準化和信息化管理

設備資料是設備管理的基礎，設備資料完整與準確與否，是保證后續養修開展的關鍵。隨著城市軌道交通對故障出現后快修快通的要求，對設備信息的利用也隨之提出了更高要求。

（1）做好設備竣工資料核對。對施工單位移交的竣工圖紙資料應保證與現場竣工情況一致，特別是隱蔽工程應在施工隱蔽前即進行現場核對，砍保竣工資料準確，保證運營使用的資料準確無誤。

（2）做好設備資料的整理和信息化利用。城市軌道交通設備資料專業多，標段多，必須對設備資料按專業、系統、標段實行標準化、規范化管理。同時，隨著信息技術的發展，還應將設備資料進行電子化轉化、錄入到共用查詢平臺，實現設備資料的實時、準確地查閱，提高管理效率。

2.2 設備安全管理

設備的安全運行是整個設備系統運營首要任務，應以設備系統養修質量與安全操作來保證設備系統的安全運行。（1）設備選型應統籌考慮性能、價格與安全性。設備系統的選型需在設計、采購、安裝階段等全過程進行統籌考慮，并進行嚴格驗收，在滿足基本要求的前提下，實現設備運營安全、可靠的目標。（2）加強設備的日常管理，杜絕“三違”，即違章指揮、違章作業和違反作業紀律。（3）完善設備養修管理制度：①設備養修管理應堅持的原則：一是堅持“預防為主”的原則，加強設備日常保養與檢查，及時發現設備運行過程中異常，把設備故障消滅在萌芽狀態，使設備始終處理最佳狀態。同時，設備維修人員應定期地與使用人員進行交流，了解設備狀況。二是堅持用修結合的原則，操作人員應做到“四懂三會”，即懂原理、懂性能、懂構造、懂用途、會操作、會維修保養、會排除故障，最大限度延長設備使用壽命，保證設備運行安全。三是堅持科學檢修的原則。對重點設備、重點部位、薄弱部位應重點關注，提高養修質量和故障修復及時率，減少停機時間，提高設備使用率。②推行科學的養修制度。一是推行設備點檢、預修制度，根據點檢預修計劃，對選定的檢修點實行定期、定量的維修，提高養修針對性。二是分類確定設備的維修保養周期，實現周期修。根據設備的重要性及作業特性進行維修周期分類，區別對待不同設備的養修要求。三是實行維修質量保證制度，對同一設備同一故障在一定時期反復出現的，要分析原因，對于屬于維修質量不高等人為因素造成的，要考核相關的維修人員，用嚴格的管理手段保證設備維修質量，保證設備運行安全。

3 設備備件管理

3.1 備件分類

根據運營設備管理成本及備件價值的角度，可將城市軌道交通設備系統備件分為列管備件和一般性備件兩類。第一類，即列管備件，指直接關系到軌道交通設備系統正常運行，保障安全運營的關鍵性、高價值備件。對這一類備件的界定可根據不同企業的管理要求進行，以保證管理的針對性；第二類，即一般性備件，指除第一類備件以外的其他備件，這類備件對軌道交通運營起著輔助作用。

3.2 不同類備件的管理模式

從運營設備管理的角度出發，對于不同類型的備件應采取不同管理模式，以實現不同的管理目標。

（1）對第一類備件，應實行全生命周期的實時管理。即在采購審批階段應進行嚴格審核，結合線上數量、消耗數量、安全儲備等情況綜合考慮確定采購數量，確保庫存始終處于合理的水平，實現維修成本最低化；在使用階段時，應對其進行登記，實行“一件一檔”，形成臺帳，并對使用過程中的養修情況記錄，形成養修的歷史檔案，直至報廢。

（2）對第二類備件，可實行靈活的管理措施。由于這類備件種類多、數量大，價值較小，管理環節上如果實行與第一類備件同樣的來格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可對此類備件在管理上進行簡化，以提高管理效率，節約管理成本。

4 結語

城市軌道交通作為公共交通，越來越受到城市管理者重視，隨著城市軌道交通的建設升溫，運營管理必將成為城市軌道交通管理者們越來越關注的重點。相信只要掌握好設備運行發展的客觀規律，堅持科學管理，不斷總結經驗，一定可為城市軌道交通運營提供更好的設備養修保障，為城市公共交通的快速發展提供技術支持。

參考文獻

[1] 孫章，何宗華，徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

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關鍵詞：軌道交通；應急；運輸組織辦法

中圖分類號： TF523 文獻標識碼： A

前言：軌道交通突發事件會嚴重影響交通網絡的秩序和人員的安全，其影響范圍會隨著突發事件的嚴重程度而有所不同。因為軌道突發事件的影響范圍一般比較大，對廣大公民出行安全和社會秩序都產生直接影響，因此，城市管理者要將城市軌道交通突發事件作為工作中的重點項目，充分利用城市汽車、自行車等各種交通工具，及時做好應急組織管理，保證城市的正常秩序。

一、城市軌道交通應急的基本程序

未來是不可預知的，很多事情的發生都在意料之外。軌道交通運輸中，一旦發生事故，必須要堅持安全第一，積極應對事故，做好對突發事件正確的處理。軌道工作人員要沉著冷靜，針對不同的問題，要采取針對性的措施，保證應急措施的高效、合理。城市軌道交通基本應急程序主要包括以下幾個部分：

首先，要成立應急指揮中心；其次，要預測軌道交通緊急事故，制定相應的應急處理預案；然后，做好故障的搶修工作，進而做好行車指揮以及客運組織；最后，信息。

二、城市軌道交通事故故障應急處理原則

城市軌道交通比城市公交的速度快，環境好，隨著生活節奏的不斷加快，城市軌道已經成為人們快速出行的首選出行方式，逐漸成為影響人們出行時間和出行安全的重要影響因素。雖然相關技術人員已經盡量保證軌道交通的安全，但是事故還是在所難免，為了最大限度地降低軌道交通事故造成的生命財產損失，做好交通事故故障應急處理工作成為一項重要的工作。對軌道交通事故故障處理中，要堅持以下幾個原則：

第一，保證事故處理的及時性。應急事故發生時，時間就是生命，每耽擱一秒鐘就可能造成不可估計的后果。很多事故中，都因為應急處理不及時造成了巨大的生命財產損失。所以，應當提高應急系統的啟動速度，快速地處理好事故，避免對后續車輛造成影響，避免產生連環事故。

第二，堅持乘客安全第一的原則。城市軌道交通的載客量大，所以每次運行都和眾多的生命相關聯。一旦發生事故故障，首先要考慮的就是乘客和人群的安全，盡量將事故對乘客造成的傷害降到最低。

第三，保證各個管理部門的協調性。一旦發生故障，列車的行駛速度、到站時間、車輛等都可能會產生變動，各個部門之間要及時溝通，保證各個部門之間的協調性，避免發生事故。

三、城市軌道交通突發事件產生的影響。

運營階段軌道交通發生不可控制或者不可預見的故障導致列車無法正常運行的事件即為軌道交通突發事件。突發事件包括自然災害、大客流、消防治安以及運營故障四大類，這四種突發事件的成因各不相同，但是不管是由于哪種成因造成的突發事件都會對軌道交通的運營產生不良影響。如果是在車站發生了突發事件，會造成車站的混亂、擁堵，同時，事件發生源的同一線路上的列車都會因為滯留造成客流的積累，最終導致各個車站擁堵。

目前，我國交通軌道運營管理已經網絡化，發生突發事件的線路的乘客會換成其他列次列車，直接導致客流的變化，以此類推，最終影響全國網絡客流量的變化，對網絡客流分布產生不良影響，而這種影響主要和突發事件的嚴重程度、車站線以及應急處理有效性相關，因此，一般情況下都是距離事件發生源越近，客流變化異常現象越嚴重，事發區附近的車站發生客流超飽和的情況越容易發生。此時，是對工作人員的一個考驗，需要工作人員提高工作效率，合理安排乘客，必要時，可以啟動疏散預案。

四、軌道交通應急的行車調度方法

行車調度對整個城市的軌道交通運行起著決定性作用，行車調度要根據城市交通運營具體情況適時適度調整，保證城市軌道運行的安全性，提高運行效率。

1、停運和下線。

這種方式多用于始發站或者終點站發生故障的車輛，將出現故障的車輛停運或者下線。中途發生故障的車輛也經過相關組織停止服務，進入到指定地點進行搶修。

2、扣車或者臨時停車

同一線上前方列車發生故障或事故需要有充足的時間來處理故障，因此對后方的車輛作出扣車或者臨時停車處理，這樣也可以避免擴大事故。所以，如若有車輛突發故障或者事故，事故發生點后方的車輛要臨時停車，嚴格控制行車的次序。

3、減速或者延長停車時間：這種方式類似于扣車和臨時停車，二者都是為了給故障車輛提供更多的搶修時間，緩解故障地點的壓力，調節行車間距。同時，由于故障車輛退出服務，會增加同線其他車輛的乘客量，載客量加大的車輛為了行車安全也理所應當降低行車速度。

4、加開或者替開。

由于車輛故障造成客流量超載時，可以啟動備用車輛，加開或者替開，降低線路的壓力，將緊急故障造成的影響盡量降低。

5、加大行車密度。

由于緊急故障會迅速提高客流區段列車的壓力，因此可以將故障車輛下線，如果不加開或者替開，可以加大線上列車的行車密度。

6、越站。

越站是越過客流量小的車站，緩解客流量大的車站的壓力。

7、列車救援。

列車發生故障需要有救援車輛及時進行搶救，救援車輛的救援速度、救援人員的技術水平都是影響列車救援速度和效果的重要內容。

8、其他組織方法。

軌道交通信號、通訊等發生故障時，各部門無法及時溝通，所以只能靠人工安排。

五、軌道交通應急客運組織

軌道交通應急客運組織的方法較多，需要工作人員對不同的突發事件采取不同的應對措施。

1、客流控制：軌道交通發生緊急事故時，會造成大量乘客的滯留，車站要做好對滯留乘客的服務工作，安排好其等候區域，保證乘客的飲水和安全。從車站、線路、網絡三方面控制客流量。

2、疏散車站人員：疏散乘客最主要的是秩序。很多事故現場都會因人員的慌不擇路導致秩序的混亂，最終釀成人員踩踏的后果，因此，保證疏散有序進行，是保證人員安全最關鍵的內容。

3、引導換乘：緊急事件發生后，換乘區的人流量會增加，此時工作人員要做好乘客換乘的引導工作，這樣可以最大程度上緩解車站壓力，幫助車站人員疏散。

4、信息：乘客對軌道交通緊急事故有知情權，通過車站廣播、網絡、電視通道等渠道可以將故障區地點和影響告知乘客和大眾，避免無法登車的乘客繼續涌入車站，給車站造成更大的壓力。

結束語：城市軌道交通是獨立的，并且比較封閉，雖然其安全系數較高并且運營效率高，但是其自身也非常脆弱，容易受到突發事件的影響。一旦發生突發事件，城市很可能失去客運服務能力，同時，需要給故障車輛搶修時間。為了保證正常的交通秩序，促進我國社會和諧穩定的發展，文章就城市軌道交通應急的程序、處理原則、交通故障的影響、以及行車調度、客運組織幾個方面進行了闡述，希望相關工作者可以從中受益，并對文章不合理處給予寶貴的建議。

參考文獻：

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[2]蔣熙，楊東. 城軌運輸組織評估仿真實驗工作流管理方法[J]. 系統仿真學報，2013，S1：65-68.

[3]秦勇，王卓，賈利民. 軌道交通應急管理系統體系框架及應用研究[J]. 中國安全科學學報，2007，01：57-65+178.

[4]謝素華. 論我國公路交通應急及運輸保障體系的建設[J]. 公路交通科技，2008，09：154-158.

[5]張志華. 聚焦熱點交流探討――《全國交通運輸行業災害預警應急管理研討會》在新鄉召開[J]. 交通企業管理，2008，11：1-6.

篇4

由于現代城市的居民出行和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應現代客運交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，重點發展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系勢在必行。

城市快速軌道交通按照其客運能力大小，可分為大運量的地下鐵道和中運量的輕軌交通系統。目前，我國的大城市為了緩解日益困擾的城市交通問題，已有20多座城市提出修建快速軌道交通的計劃，如果建設資金能得到解決，預計到21世紀初葉，我國百萬人口以上大城市快速軌道交通的普及率將達到35％～40％，屆時全國將有軌道交通線路總長度累計約395km，其中輕軌線路長度約132km.除正在進行施工的項目外，估計尚需建設資金總投資約756億元人民幣。

由于地鐵和輕軌交通是多專業、多工種、高科技集于一身的系統工程，技術復雜，涉及到機械、電氣、電子和遙控等很多專業領域，實際上需要一整套實力雄厚的國家基礎工業作為支撐力量，再結合系統特點，建立專業生產線，從而形成地鐵與輕軌交通行業的新興產業生產體系。

鑒于上述龐大的城市軌道交通建設市場，必然需要有能夠適應這個市場需要的基礎工業能力，才足以能使城市軌道交通建設健康發展。

為此，必需盡快制定符合我國城市具體情況的地鐵和輕軌交通建設標準，公布必要的方針政策，以免各地在建設過程中，標準制式各異，技術設備不能自行生產而有賴于國外，使國家在宏觀上蒙受不必要的重大經濟損失。

同時，要大力推行和組織技術裝備國產化工作，產品國產化將對降低工程造價、節省外匯和防止“萬國牌”技術裝備充斥地鐵與輕軌市場起到積極的作用。尤其是軌道交通在運營管理中，可避免維修保養設備長期依賴于國外的局面。

為順利進行城市軌道交通項目的建設事業，除了立足于國內基本條件外，還應充分利用國外資金和先進技術，在引進外資的同時，采取“技貿結合”的方式，以扶持相應國產裝備的先進技術水平。

綜上所述，要改善我國大城市的交通困擾問題，當務之急是發展大、中客運量的快速軌道交通系統。鑒于地鐵的造價過于昂貴，非一般大城市的經濟能力所能承受，而城市客運交通再不妥善解決，勢必制約經濟的發展。因此，重點發展經濟、實用的中運量輕軌交通系統，將是我國城市的現實可行之策。

一、我國城市客運軌道交通現狀

隨著國民經濟的迅速發展，城市人口高度集中和增加，城市建設規模不斷擴大。80年代末期，我國百萬以上人口的大城市只有28座，而目前已發展到32座之多。由于在發展過程中，城市結構及經濟區域布局的變化主要表現在空間的利用和平面的擴展，致使流動人口大為增加，居民出行率更為頻繁，城市交通的困擾也就日趨緊張。

城市交通困擾問題更為突出的是反映在城市公共交通方面。我國絕大多數城市的公共交通方式主要是公共汽車和無軌電車，由于城市道路基礎設施建設的滯后，街道上經常造成車輛堵塞、車速緩慢，公共交通服務質量下降，尤其是早晚上下班高峰時間，車上乘客密度高達每平方米擠站10～13人，即使如此擁擠，站臺上還有很多人一時上不了車，以致造成候車時間長、車上秩序差、車內擁擠混亂，使職工上下班乘車越來越困難，更由于各種車輛混行在同一道路上，使公共車輛的運營速度從過去的每小時25～35km，下降到每小時10～13km.由于這種狀況難以改善，大部分居民都紛紛購置自行車，作為交通工具，造成上下班高峰期間滿街都是自行車，機動車輛運行也就更為艱難，使城市公共交通供需矛盾，幾乎普遍處在惡性循環之中。這種狀況，嚴重影響著城市居民的生活節奏和經濟發展的活力。

鑒于上情，我國百萬以上人口大城市，應重點發展快速軌道客運交通系統，以逐步擺脫目前日益嚴重的城市交通困境。早在60年代，北京市就開始修建地下鐵道客運系統，現在正常運營的線路長度為43.5km，而且還在繼續修建新的地鐵工程。北京是我國擁有軌道交通最多的一座城市，軌道交通日均客運量可達146萬人次以上，但也只占全市公交日客運總量的15％左右，尚未形成以軌道交通為骨干的公共交通網絡體系。天津市也在80年代初建成一條地鐵工程，線路長度僅7.4km，日均客運量約3萬人次，遠未形成公共交通客運的骨干能力。

由于單一結構的公共汽、電車客運方式已越來越嚴重地束縛了城市功能的發揮和國民經濟的發展；于是，我國城市也就紛紛在策劃修建快速客運交通系統，以便更有效地促進城市經濟的發展。

我國地鐵建設的歷史還很短，輕軌交通還沒有建成，都需要引進和借鑒國外的先進技術和管理經驗，以便更有效地發展我國城市的軌道交通，逐步形成與國際技術水平相當的我國軌道交通行業的基礎技術能力。

我國自1967年北京地鐵建成以來，天津和上海相繼都已有正式運營的地鐵線路，廣州則正在修建地鐵，其余又有20多座城市提出了修建地鐵或輕軌交通的計劃；但由于我國建設資金短缺，國家很難在城市軌道交通建設項目上投人大量資金，大多數情況是采取利用國外貸款和地方自籌資金相結合的辦法來解決。如上海地鐵1號線和廣州地鐵1號線都是利用德國政府貸款，北京地鐵復八線是利用日元第三期貸款，工程進展順利。

已完工和正在施工的地鐵項目概況如下：

1）上海地鐵1號線。外資是利用德國政府貸款，新建線路長度為16.1km，自錦江樂園起至上海火車站止，共設13座車站，到1995年5月已全線建成通車試運營。預期平均日客運量約100萬人次左右，僅占上海市公共交通客運總量的8％，還遠遠不能滿足改善城市交通的需要。

2）廣州地鐵1號線。外資同樣是利用德國政府貸款，新建軌道線路長度為18.45km，西起廣州鋼鐵廠，東至廣州東火車站止，共設16座車站，預計到1998年底建成通車。運營后平均日客運量可達113萬人次，約占全市公共交通總運量的15％。要徹底改善廣州市的交通困擾現狀，還需繼續修建軌道客運項目，以逐步形成公共交通骨干網絡體系。

3）北京地鐵復八線。外資是利用第三批日元貸款，新建線路從復興門至八王墳止，全長12.8km，共設10座車站，預計1997年10月可建成通車。

以上三項地鐵工程全部建成后，將使我國城市軌道交通線路新增數量約46km（其中上海地鐵約16km已列入現有運營線路），初期需配置軌道車輛總數約456輛。

已向國家申報立項且已有引進外資意向的軌道交通項目概況：

1）北京地鐵西單南北線。線路長度19.5km，共設18座車站，擬采用第四批日元貸款，預計1997年可望開工。

2）上海地鐵2號線。線路長度13.5km，共設lo座車站，傾向于采用德國政府貸款，預計1996年可望開工。

3）重慶輕軌2號線。即校場口至新山村跨座式單軌高架輕軌系統，線路長度17.4km，共設17座車站，采用第四批日元貸款，預計1997年可望開工。

4）沈陽輕軌1號線。線路長度22.5km，共設19座車站，目前已開展施工前期準備工作，利用西班牙政府貸款，預計到1996年可開始施工。

5）天津斑鐵延伸線。線路長度lo.8km，共設8座車站，已基本落實向澳大利亞政府貸款，國內配套資金一旦就位，即可開始施工。

6）青島地鐵1號線。線路長度17.1km，共設12座車站，目前已有一座車站建筑結合該站地下商場工程，正在進行施工，擬利用港商投資，預計到1998年可全面動工。

7）南京地鐵南北一期工程。線路長度16.8km，共設13座車站，外資引進目標已明朗，尚待分析比較后確定，計劃1997年開工。

8）上海辛閔輕軌交通線。線路長度13.2km，共設lo座車站，外資傾向于利用澳大利亞政府貸款，開工日期未定。

以上八個項目資金來源都已有眉目，需籌集建設經費估計約250億元，其中外資約14億美元。一旦修建，預計都將在2000年左右建成。建成后我國城市軌道交通線路總長度又將增加131km，運營初期需要購置客運車輛總計約900輛，其中包括跨座式單軌膠輪車約80輛。根據以上情況分析，到21世紀初，我國城市將擁有軌道交通運營線路總長度約228km，比現有運營里程66km增加約3倍，線路上運營車輛在1600輛以上。

另外還有十多座城市，為了盡快改善城市交通面貌，都已在不同程度上開展了軌道交通項目建設可行性研究工作。

如北京地鐵東單南北線，線路全長27.7km；深圳地鐵1號線，全長25.4km；成都地鐵1號線，全長14.8km；武漢輕軌1號線，全長8.9km；廣州天河至黃埔輕軌線，全長26km；哈爾濱地下輕軌線，全長16km；重慶地下輕軌朝沙線，全長16.6km；上海浦東輕軌PD—A線，全長25.4km；杭州輕軌1號線，全長“14.1km；大連輕軌線，全長22.8km.以上擬建軌道交通線路總長度約198km，需再增加軌道車輛約1200輛。這些項目中，有的已具備施工條件，有的地下工程已初具規模，但存在一個最關鍵問題就是資金尚未落實，引進外資也尚未定向。一旦外資問題能超前得到解決，其中的某些項目都有可能在2000年左右建成。

根據以上城市軌道交通發展規模，迫切需要大力進行各項關鍵技術的深入研究，以便充分掌握國外同行業的發展勢態和先進技術，逐步實現我國城市軌道交通行業的產業生產體系。

雖然以上城市軌道交通的發展現狀說明了客觀需要的急迫性和普遍性，但由于我國建設資金不足，國家很難在城市軌道建設項目上投人大量經費。目前各地修建的地鐵或輕軌工程項目，大多數需要利用國外貸款，隨之而來的附帶條件是必需購買貸款國的技術裝備，但由于各城市使用貸款的國家不同，引進的技術裝備往往其標準、型號也不盡相同，而且價格都比較昂貴。雖然這種現象在我國城市軌道交通發展階段在所難免，但從我國該行業的長遠利益來看，以及軌道交通系統正常運營后的維修保養和后勤保障需要考慮，必須盡快建立本行業技術產品的國產化生產體系，扶持民族工業的發展。然而此項對鞏固我國城市軌道交通事業舉足輕重的策略和措施，目前還處在啟蒙狀態。

近年來，由于機動車數量大幅度增長，而機動車制造水平又低，道路路況條件很差，機動車廢氣污染嚴重，加上我國城市現有道路幾乎都沒有防治噪聲措施，而城市快速道路、高架橋和立交橋的大量興建，使得城市交通噪聲明顯提高。到21世紀，城市機動車化程度還將有更大的發展，交通環境對城市住區環境質量的影響以及危害居民健康和生存的矛盾將更為突出。

綜上所述，合理發展我國城市快速軌道交通系統是勢在必行。

二、存在的主要問題及原因

城市是人口居住集中和流動頻繁的地方，通常，航空、鐵路、水路和公路交通運輸的終端或樞紐絕大部分是在城市。隨著國民經濟的不斷發展，城市建設規模都在擴大，而土地開發利用和經濟區域的布局又主要是在老城區的周邊，使各種交通運輸量急劇增加，城市流動人口猛增，居民出行率更為頻繁。據統計，目前我國城市機動車年平均增長率已達10％～15％；尤為甚者，有的百萬人口以上大城市，幾乎已每人擁有一輛自行車。但是，城市道路基礎設施的建設，卻遠遠跟不上車輛發展的需要，而且，單一的道路系統與多元化交通工具的共存已顯得愈來愈不相適應。此外，傳統的公共交通客運方式已不能滿足現代城市居民快速、頻繁出行的要求。

城市交通狀況的惡化，帶來了行政管理的社會問題，使整個社會運作效率下降，社會經濟效益直接間接地受到嚴重損失。造成這種不良后果的主要原因，大致有以下幾方面：

1.城市化發展迅速自改革開放以來，我國現代工業發展迅速，使農村地區向城市地區轉變的過程加快，目前百萬人口以上的特大城市已發展到32座之多。隨著城市化進程的演變，舊市區的再改造，城市區域的擴大，城市關系圈的形成和變遷，以及大城市地區的形成等都在日新月異的進展，而賴以疏通人員和物質的交通設施，往往不能適當地與城市化進程同步發展，這是造成交通因擾的主要原因之一。

2.土地開發利用面積擴大城市的發展，必須伴隨著城市周邊農村土地的被利用，使農田、山林減少而轉變為城市用地，促使交通量大為增加，造成交通困難。

3.城市人口增加城市規模的擴大，必然形成城市人口增加和城區人口密度加劇，每天居民出行的高峰時間，大量人員流動，常規的公共交通方式，已不能滿足客運的需求。而現代大容量快速軌道交通的滯后發展，使城市客運交通顯得更為艱難。

人們為了方便出行，于是都購買自行車作為私人交通工具，大量自行車與其他車輛混行于大街上已是我國大城市的普遍現象。經觀察分析，只要有12輛自行車在道路上排列騎行，其所占有的行動空間，就相當于一輛大通道公共汽車的面積，而一輛公共汽車的載客量至少100人左右。也就是說，12輛自行車的行動空間，將使一輛載有100多人的公共汽車不能發揮作用，公共交通的客運效率越是不高，大量的人員就更加依賴于自行車，如此而造成惡性循環，給城市交通帶來難以自拔的困境。

4.城市規劃問題我國城市總體規劃往往以平面規劃為主，一般都將空間問題放在第二位，但現代城市發展的現實則是立體的，包括以地下空間的利用而組成城市的基本形式。以往在城市規劃中對交通的規劃考慮不夠，通常以道路平面布置替代了交通規劃，以致80年代以來一些大城市在修訂城市總體規劃的同時，也突出考慮了城市交通規劃的制定，但對大、中客運量的城市快速軌道交通為骨干的公共交通網絡規劃，都很難同步編制，城市交通系統的位置不能在規劃文件上肯定，建設項目實施的機會也就很少；更由于歷史的原因我國城市布局都未盡合理，往往在市中心區還有大量工廠和倉儲設施存在，致使客運和貨運交通混雜；人口居住區和工作崗位分布上不平衡，解決居民單程超過一小時的長距離出行已非現有的公共交通方式所能實現，這些問題對城市的建設、經濟發展和居民生活，必然帶來很大影響。

5.公共交通方式合理結構問題我國大城市的公共交通方式，絕大多數還是利用傳統的公共汽車和無軌電車，其運能都很有限。由于經濟的高速發展和城市不斷擴大，在市區同一條客運走廊上，需要集中運送1萬人次以上客流的現象已很為普遍，但沒有能與之相匹配的大、中客運交通工具，仍然只能用公共汽、電車來維持。而我國城市道路普遍存在功能不分、機非混行現象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不斷惡化。這說明城市公共交通目前還只停留在低運能的水平上，而高、中運能的客運方式在我國城市還很少，更談不上高、中、低運能不同方式的合理布局和形成以快速軌道交通為骨干的公共交通最佳結構網絡，這是造成城市交通困擾的又一重要原因。

6.交通設施停車場問題現代城市的發展，與交通的發展是同時并進的，城市日益向外延擴大，就需要依靠各種交通工具與市中心保持連接，輸送大量物質和人員。汽車數量的驚人發展，加劇了道路交通的集中，進而使道路陷入擁擠和阻塞，而我國城市長期以來，習慣在路邊停車，不僅妨礙交通的暢通，并且使人員集散頻繁的場所，往往處于非常困難和危險的狀態。因此，在修建道路的同時，或修建某些高層公共樓房的同時，都應考慮另外設置停車場。目前我國城市在考慮交通設施時，并沒有對停車場引起足夠的重視，勢必造成交通困擾。

三、城市公共交通的發展方向及目標

現代高度流動化的社會，需要高質量的安全、舒適、準點和快速的軌道交通工具來為城市公共客運交通提供服務，傳統的公共汽、電車方式，已不能充分適應現代城市發展的需要，也就是單一的公共交通模式不能承擔大、中、低客運量并存的運輸需求，必須利用不同能力的交通工具來完成不同運量的運輸任務。

因此，大城市公共交通的發展方向應是以大、中運能的快速軌道交通為骨干客運手段，協調配合低運能的公共汽、電車方式，形成結構合理、運能與需求相匹配的公共交通網絡體系。

在形成較理想的公共交通網絡體系時，每座城市都必須根據自身的特點和地理環境，預測近遠期的客流量大小和分布情況，并結合城市道路等級的布局，規劃出適當而完善的現代化公共交通網絡。

雖然我國百萬人口以上的大城市，原則上都應以快速軌道交通作為公共交通網絡的骨干，但是由于每個城市所處的地理位置、自然條件和經濟發達程度都不盡相同，是否都需要制定大、中、低運量具全的公共交通網絡規劃，就要從實際出發去分析研究。某些城市也可能不需大運量客運方式，只要把中運量的快速軌道交通系統與低運量客運方式合理組織，形成有效的公共交通網絡，就能滿足本城市的公共交通客運需求，當然也就勿需非要把大運量軌道交通納入交通規劃。根據國外城市公共交通發展的經驗和我國城市的具體情況，基本上可以區分出大、中、低客運量交通方式的不同運能指標，以便在預測客流和編制交通網絡規劃時參考：大運量快速軌道交通，一般是指地下鐵道（METRO）。單向高峰小時客運量為3萬至6.5萬人次；平均運營速度可達30-45km／h.中運量快速軌道交通，一般指輕軌交通（LIGHT RAILTRANSIT）。但輕軌交通的形式較多，除鋼輪鋼軌系列外，還包括跨座式單軌交通、新交通系統空中客車以及線性電機車等。單向高峰小時客運量為1萬至3萬人次；平均運營速度為20～30km／h.低運量客運交通，指傳統的公共汽車和無軌電車等。單向高峰小時客運量為0.4萬至1萬人次；平均運營速度為10～20km／h.在改善城市交通問題上，涉及的影響因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎樣合理發展大、中運量的快速軌道交通系統，以便充分發揮各種城市交通自身功能的有效作用。城市軌道交通的建設費用是昂貴的，近期獲得的資料表明，我國某城市修建地鐵的造價估算，其綜合單價平均每公里已達7.5億元人民幣。輕軌交通造價相對要便宜些，約占地鐵造價的1／3-1／5，但其直接投資額也是很大的。因此，選用軌道交通形式是否得當，對城市經濟將帶來很大的影響。

在大力發展城市軌道交通的同時，應努力實現其發展目標，通常應達到的目標有以下幾個方面：

1）快速軌道交通系統應更便于城市居民出行，達到安全、舒適、快速和準時的目的。

2）緩解城市道路交通混亂局面，建立互不干擾的獨立運行系統，產生足夠的吸引力，使大量居民放棄自行車而充分利用軌道客運系統，從而改善道路機非混行的條件。

3）高水平的運營服務質量，能達到與其他公共客運方式甚至與自備小汽車抗衡的條件。

4）對城市開發的適應性強，有效利用土地及促進沿線的土地開發，盡量減少軌道系統的占地面積，減小受地理條件制約的影響。

5）節省能源，降低公害。由于地鐵和輕軌交通的動力主要是電能，比用其他能源做動力的要節省很多，同時電能沒有廢氣排放問題，因此，大大降低了對周圍環境的大氣污染。

6）充分采用新技術、新工藝和新材料。現代化軌道交通系統是高新技術集中應用的典范，通過這些高新技術的引進和消化，可以推動我國產業生產體系的革新進步。

7）經濟實用的目標。我國城市人口眾多，而經濟實力還不強，因此每修建一條軌道交通線路都應本著經濟而實用的精神辦事，不能追求高標準，高豪華，而脫離我國實際國情的水平。

8）建立相對統一的城市軌道交通建設標準和技術標準。

四、發展城市軌道交通系統的途徑與政策

1.途徑快速軌道交通系統所采用的技術都很復雜，耗資也很巨大，怎樣更有效地發展快速軌道交通，可從以下方面考慮：

（1）建設資金由于軌道交通項目屬于公益性城市基礎設施工程，其建設資金按一般原則講，應由中央投資、地方自籌、社會集資（國內外貸款或融資）三部分組成，但由于我國經濟實力還有困難，往往中央投資的成分很難實現，通常都給以必要的財政政策以資扶持。因此近期籌建軌道交通的城市，資金來源主要是靠借貸外資和地方自籌解決。由于外國資金主要是以推銷其機電產品為目標，因此產品的標準制式、技術水平和產品價格都受到貸款國的制約影響，這對我國城市宜采用相對統一的標準制式帶來很大干擾，應制定必要的政策，加以控制。

（2）技術路線和方案選擇在建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌交通工程之間，必然要做出許多復雜而有深遠影響的決策。首先要根據客流預測數據，確定采用什么客運方式，是地鐵還是輕軌交通，并選定線路走向和車站數量，明確：工程總規模。其次要確定工程和設備的技術標準，既要考慮到與國內現行標準制式相一致，也要考慮到與國際上先進技術標準相呼應，從而確定技術成熟而實用的、自動化程度適當的機電設備和車輛。

（3）項目管理系統是成功的保障現代化的快速軌道交通系統建設的成敗、周期的長短、質量的好壞，其關鍵之一是要擁有一個高效率的項目管理系統，由項目總管理者對工程在預算范圍內按期完工承擔法律責任，然后分項逐層次進行分工管理。并配備計算機，進行輔助項目管理，確保對整個項目的最佳控制，還可作為在項目執行過程中，制定工作計劃和檢查工作質量的手段。科學的管理方法，將是項目建設走向成功的保障。

2.政策地鐵和輕軌交通在我國還是一項新興事業，70年代中北京市建成了我國第一條地下鐵道，而且是采用50年代原蘇聯的地鐵技術。發展至今，又有上海和廣州按照現代最新技術正在進行地鐵項目的施工。同時，已有20多座大城市打算修建地鐵或輕軌交通。由于以往擁有地鐵項目的城市很少，還沒有形成具有一定規模的行業市場，因此相應的方針政策和規章制度都未能及時建立。為對這一新興行業的廣大市場加強管理，使全國城市軌道交通建設健康發展，現將應優先考慮、當前急需的一些方針政策問題，簡述如下：建立地鐵輕軌交通建設標準各類城市應根據自身規模條件、經濟發展能力、國民經濟產值和客流需求的科學依據，選擇應修建地鐵或是修建輕軌交通，提供上級決策。擬定各種融資方法，及地鐵或輕軌交通項目建設的經濟政策、優惠條件、扶持政策等。對地鐵或輕軌交通項目引進的外資，應制定專項引資政策，明確統一的優惠條件，必不可少的國產化率規定和附帶的“技貿結合”要求等。盡早確定統一的技術標準目前我國地鐵建設已形成兩種標準制式，一是以北京地鐵為基礎的標準模式；另一種是以上海地鐵為基礎的標準模式。一旦出現更多的模式，我國的基礎工業能力將無從適應，勢必造成“萬國牌”布局而完全依賴國外支持，后果是不堪想象的。為避免上述現象的出現，應盡早制定選用地鐵標準模式的政策法令，以控制地鐵建設的發展局面。至于輕軌交通方式，在我國還沒有一條線路在施工，但在前期工作中，選用輕軌交通的項目卻不少。因此，在還沒有開始大量建設之前，就應針對我國具體情況，制定切實可行的輕軌技術標準及各項配套技術工業的標準化、國產化生產體系。土地開發利用政策建設城市軌道交通系統，充分利用沿線土地開發利用手段，是籌集建設資金的一項重大措施。科學而合理的土地配額標準，由土地產生的經濟效益轉化為政府投資指標的基本規律和法則，都應盡快制定完善，避免各城市一旦需要修建軌道交通項目時，盲目批地，無章可循。

篇5

一、專用鐵路人力資源狀況

(一)企業接受人員渠道比較簡單，與傳統鐵路院校缺乏聯系從近幾年鐵路高職院校學生就業去向來看，到專用鐵路就業的畢業生人數占畢業生總數的比例還不到5%。專用鐵路所在企業人員補充主要是通過非鐵路的生產車間富余人員轉崗而來的，這些人員未經過系統的鐵路專業技術教育，整體素質較差，技能水平低。專用鐵路所在企業與鐵路類高職院校聯系很少，與鐵路院校幾乎無業務往來，人才供需信息缺乏。專用鐵路從業人員的招聘有些是通過社會招聘的方式進行的，但事實上社會人才市場中鐵路專業人員特別是高素質技能型人才極少。專用鐵路數量雖多、但個體規模較小，單個企業需求人數較少，對專用鐵路所在企業的宣傳也不夠。而鐵路類高職院校考慮成本問題，也沒有主動去開拓單個企業市場，所以造成專用鐵路所在企業只能聘用交通相關專業的人員到專用鐵路工作。由于校企雙方都未主動出擊，造成了企業鐵路專業良才難得與鐵路高職院校部分學生不能對口就業的矛盾。

(二)人力資源結構不合理，不能適應現代企業發展分析所調研的專用鐵路人力資源數據整體情況，專用鐵路處于鐵路人才匱乏的窘境，總體上目前專用鐵路技術職工隊伍呈現出“四多四少”的“金字塔”狀況:即文化程度低的多，高的少;技術等級低的多，高的少;高等級技術工人年齡大的多，年輕的少;職工以前學“雜牌”專業的多，鐵路科班出身的人少。遠不能適應現代企業的發展要求，只會使專用鐵路越來越落后于現代鐵路的發展步伐。專用鐵路所在企業要想實現又好又快的發展，必須改變目前整體素質偏低、平均年齡偏高的人力資源整體狀況。里程長、設備多、運量大的專用鐵路必然存在大量的鐵路專業畢業生需求，而鐵路高職院校均把就業目光主要放在國有鐵路和城市軌道交通，而對專用鐵路就業市場較少涉入。鐵路高職院校在向合資鐵路、地方鐵路、城市軌道交通企業拓寬學生就業渠道的同時，也要向專用鐵路輸送畢業生，使更多的學生能夠對口就業。專用鐵路存在大量的鐵路專業畢業生就業市場，對高職院校來說也是個難得的發展機遇。

二、專用鐵路技術設備和運輸組織的特點

分析專用鐵路的技術設備與運輸組織特點，與國有鐵路比較具有以下不同點。

(一)運輸對象不同國有鐵路的運輸對象有貨物、旅客、行李、包裹、郵件，而專用鐵路的運輸對象以貨物為主，旅客運輸只在極少的專用鐵路存在。

(二)技術設備不同國有鐵路的技術設備總體水平比較高，運輸組織水平先進，作業效率高。而專用鐵路的技術設備情況差別很大，有些技術設備甚至還處于國有鐵路上世紀60－70年代的水平。因其運輸速度低，機車車輛技術標準要求相對國有鐵路較低，而且特種車輛較多，線路、信號、聯鎖、閉塞等設備狀況也參差不齊［4］。

(三)技術作業的主要內容及規章不同國有鐵路涉及鐵路技術的各個方面，而專用鐵路以貨物運輸為主，行車作業以調車作業和與國有鐵路接軌站辦理區間運行為主。專用鐵路除參考鐵路部門制定的鐵路行業技術文件進行運輸組織外，還有本企業所在行業制定的鐵路運輸的技術規范文件。

(四)鐵路運輸的地位不同鐵路運輸是國有鐵路的主業，一切工作都是圍繞如何搞好鐵路運輸、保證運輸安全暢通服務。而專用鐵路運輸是所在企業的輔業，其主要任務是保證企業與國有鐵路間及企業內部的運輸暢通，以支持主業生產的正常運行。基于以上幾點不同，如果鐵路高職院校仍按只針對國有鐵路的培養模式培養畢業生，勢必造成畢業生不適應專用鐵路的生產需求，不適應現代企業的發展要求，所培養的畢業生就不會被專用鐵路認可和歡迎。

三、人才培養建議

通過對專用鐵路主要崗位的能力和知識要求進行初步分析，下面以專用鐵路運營管理人才培養為例，就高職院校針對專用鐵路如何培養合格人才在專業和課程設置方面提出以下建議:

(一)應作為鐵道交通運營管理大專業的一個方向進行設置專用鐵路雖然在運輸對象、技術設備、技術作業的主要內容及規章、運輸的地位方面與國有鐵路有諸多不同。但從歷史上說，專用鐵路很多運輸組織管理方法是在引進、吸收國有鐵路管理經驗的基礎上，結合專用鐵路本身的實際情況進行舍取和重新架構而來的，與國有鐵路有很大的繼承性和相似性。傳統的面向國有鐵路的課程體系設置，大部分仍然對專用鐵路運營管理是適用的，只是在教學內容上要進行調整。因此，筆者認為把專用鐵路運營管理獨立作為一個專業開設是不妥的，而應該作為鐵道交通運營管理專業的一個方向進行開設。

(二)應增加物流管理方面的課程及技能訓練隨著現代物流管理理念不斷深入專用鐵路所在公司領導層的意識，部分公司把原來的物資管理部門與運輸部門進行重新整合，按照現代企業的運作方式，成立新的物流中心，使公司物資產、供、銷、運很好地結合在一起。即使有些公司未對其進行整合，但由于專用鐵路所在公司的特點，鐵路運輸部門與物資供應部門的聯系也是相當緊密的。因此，面向專用鐵路的高職學生要掌握一些現代物流管理方面的知識及技能，以適應專用鐵路的特點和專用鐵路所在公司的發展要求。

(三)應加強調車作業方面的核心技能訓練調車作業占專用鐵路行車工作的絕大部分。據了解，專用鐵路調車作業以平面調車為主，因此要加強面向專用鐵路的高職學生對編組調車、解體調車和取送調車的作業技能訓練，特別要加強學生上下車技能、手信號、對貨位等調車作業技能訓練。接發列車工作只占專用鐵路行車工作很小部分，只是與國有鐵路接軌車站辦理列車到達、出發作業，每日接發列車作業量也是有限的，相對國有鐵路車站而言作業簡單得多。因此，企業對面向專用鐵路培養的高職學生接發列車技能要求相對較低，只要掌握在正常情況下接發列車的程序即可適應專用鐵路的需要。專用鐵路只是國有鐵路的貨物集散點，全國專用鐵路沒有成網，是零星的，所以傳統面向國有鐵路培養學生列車運行調度指揮技能方面的課程或教學內容可以減少，或者作為選修課開設，只要求他們了解國家鐵路運輸組織流程即可。

(四)應加強貨運組織方面的核心技能訓練專用鐵路的運輸對象主要是貨物運輸，而不是旅客運輸，毫無疑問必須強化貨運組織方面的課程和技能訓練，而淡化客運組織方面的技能培養。貨運組織的核心技能包括貨物運輸的發送作業、到達作業、裝載加固技術、貨物裝載技術檢查等。要讓學生通過課程學習了解主要貨物裝卸機械、器具的作業原理及方法，了解裝卸場站的生產組織要求，掌握闊大貨物、危險貨物、集裝箱貨物的運輸條件及裝卸方法。

(五)應增加運輸對象工藝流程方面的課程專用鐵路與所在企業的生產聯系相當緊密，主要為所在企業的生產服務。因此，專用鐵路運輸組織人員必須了解所在企業的生產流程、工藝、技術及作業方法，這樣才能更好地為所在企業生產提供安全、迅速、經濟、便利地運輸服務。因專用鐵路所在企業所涉及的行業較多，有煤炭、石油、冶金、森林等，而且現在大部分專用鐵路開展專用線共用，因此可以在人才培養方案中增設這方面的介紹性課程，使學生對專用鐵路所在行業的生產有初步的了解，以使學生畢業后在較短的時間內了解所在企業的生產工藝及流程，從而很快適應公司的生產環境。

四、結論