城市道路交通工程設(shè)計規(guī)范范文

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篇1

關(guān)鍵詞 道路工程 設(shè)計 城市 交通 功能

Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.

Keywords road engineering design urban transport

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉(zhuǎn)、促進城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設(shè)新道路的同時也在抓緊進行對現(xiàn)有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此,設(shè)計人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新,更好的完成道路設(shè)計工作,以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻。

1、城市道路設(shè)計的內(nèi)容

1.1城市道路的主要組成部分：

城市道路主要包括：車行道、路側(cè)帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統(tǒng)、以及其他如交通護欄、照明設(shè)備交通標(biāo)志等道路交通輔助設(shè)施。

1.2城市道路設(shè)計所涉及到的問題：

首先城市道路的設(shè)計應(yīng)該符合城市道路設(shè)計規(guī)范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負(fù)的交通設(shè)施功能、公用空間功能、防火救災(zāi)功能、形成城市平面結(jié)構(gòu)的功能等，要根據(jù)其功能多樣化以及組成復(fù)雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側(cè)建筑物密集，景觀藝術(shù)要求高，城市整體的規(guī)劃設(shè)計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設(shè)計工作。主要設(shè)計到的問題有：（1）首先要確定設(shè)計的城市道路的車速，車速的高低直接關(guān)系到該條道路的設(shè)計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據(jù)設(shè)計的道路類別設(shè)計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據(jù)車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。

2、道路工程的設(shè)計要點

2.1要反映出道路的功能特色

在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設(shè)計人員在進行設(shè)計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。

2.2 突出所在城市的特色

隨著經(jīng)濟全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設(shè)計人員在道路工程的設(shè)計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

3、現(xiàn)階段道路工程設(shè)計中存在的問題及對策

3.1 設(shè)計思路不合理

現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設(shè)時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設(shè)計人員在進行設(shè)計時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設(shè)計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。

3.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設(shè)計都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計人員因為各種原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進行交通分析,或是在工程設(shè)計結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計中。

3.3 橫斷面設(shè)計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

3.4 縱斷面設(shè)計不完善

道路工程縱斷面設(shè)計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計人員將縱坡設(shè)計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計人員在進行這部分設(shè)計時,可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

3.5 沒有顧及到景觀設(shè)計

在大多數(shù)城市道路的設(shè)計工作中,設(shè)計人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設(shè)計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續(xù)發(fā)展；最后要注重景觀設(shè)計的整體性。

3.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設(shè)計往往不能與市政管線的設(shè)計同步,進而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強城市道路設(shè)計單位與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計任務(wù),都要及時與對方聯(lián)系,以便在日后的設(shè)計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設(shè)計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對道路造成的破壞。

結(jié)束語

城市道路是城市的血脈，道路工程設(shè)計的好壞，關(guān)系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準(zhǔn)，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進行。作為一種系統(tǒng)性較強的工作，道路工程的設(shè)計涉及到交通運輸、公共設(shè)備敷設(shè)、城市綠化和城市景觀建設(shè)等多方面問題。在勘探的基礎(chǔ)上，要結(jié)合各城市的實際情況，拿出合理的設(shè)計方案，在施工中，解決關(guān)鍵性技術(shù)問題，保證工程質(zhì)量。

參考文獻

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篇2

關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計；規(guī)劃方案；實施

一、城市道路設(shè)計的要點

1、要反映城市特色

在街道規(guī)劃設(shè)計中要尊重自然、尊重歷史并且突出特色，注重城市的整體形象，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經(jīng)濟又可創(chuàng)造地方特色。

2、要反映功能特色

城市的道路設(shè)計要反映交通性、生活性及游覽性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經(jīng)過深圳市政府的近十幾年的合理規(guī)劃與開發(fā)，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區(qū)為重點的旅游交通新干線。

二、城市道路設(shè)計的規(guī)劃方案與實施

1、機動車道的設(shè)計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設(shè)計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。對于右轉(zhuǎn)彎的機動車道,從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度,這個高度的位置與南北路要有一定距離,然后再與南北路水平弧形連接。 為了方便南北方向車輛在各個生活區(qū)的上下路,可以設(shè)立上下道,此上下道設(shè)立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點可以設(shè)在上下道附近的空缺處。

人行道設(shè)計

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設(shè)計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系設(shè)計時，可以把單位門口上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進行連接,用不同材料區(qū)分,提示路人注意。此外,由于自行車道與人行道處于同一平面上,可把自行車道設(shè)計為彩色瀝青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩磚。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O(shè)計為兩個縱坡,繼續(xù)保留兩者之間的高差。

公交站點的設(shè)立

當(dāng)前公交車在十字路口的站點,為了不妨礙十字路口的交通,一般都設(shè)在離路口比較遠的地方,所以,乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時,就需要跑很遠的路,并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設(shè)計,因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙,所以,十字路口的公交車站點可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上,這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接,同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個生活區(qū)。很明顯,垂直方向的公交車的站點,相隔的基本上是上下道路高度差的距離,方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。

道路交通工程設(shè)計

道路交通工程設(shè)計借助道路交通工程技術(shù)和行政管理手段,采取“交通分離,交通流控制與調(diào)節(jié)、均衡布局,按交通流性質(zhì)進行疏導(dǎo)”的原則,充分考慮城區(qū)交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段的設(shè)置,改善行人通道,設(shè)置行人過街信號燈,設(shè)置行人無障礙通道,設(shè)置中心安全島或錯位過街橫道線,適當(dāng)提前路口人行過街橫道線等,使道路交通設(shè)計更趨人性化。

5、交通組織設(shè)計

交通分析是城市道路設(shè)計中必不可少的一個重要環(huán)節(jié)，交通組織設(shè)計也是總體設(shè)計中的一個重要環(huán)節(jié)。合理的交通組織設(shè)計有利于道路設(shè)計滿通功能的需求，內(nèi)容包括人行過街間距、調(diào)頭間距、公交車站間距、道路開口間距等?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定人行橫道的間距宜為250-300m。城市中的人流量大，道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行，適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全。主干路上開口間距宜300m。城市道路兩側(cè)機動車交通需求大，要正確引導(dǎo)，不可盲目地開口，以免造成不應(yīng)有的事故。

道路與休閑廣場一體化

在城市用地高度緊張的今天,市民的生活空間變得越來越擁擠,城市的綠地、景觀太少,對人們的心理會產(chǎn)生壓抑感?？稍谝恍┓侨巳壕凵⒌貐^(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道上,在滿足寬度的條件下,設(shè)置小型甚至是微型的休閑廣場。

7、無障礙設(shè)計

城市道路的擴建或改建情況隨時都出現(xiàn)在我們身邊，然而很多設(shè)計人員往往忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設(shè)計。《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場、衛(wèi)星城道路廣場、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)道路及旅游景點道路的設(shè)有路緣石人行道及各種路口應(yīng)設(shè)計緣石坡道，公交上候車站地段應(yīng)設(shè)計提示盲道等。例如可在道路的人行道上設(shè)有緣石坡道，十字路口或重要路口設(shè)有音控人行橫道提示燈，在公交車上的裝置使得殘疾人、老年人的輪椅電動車上下自如。在停車場最方便的地方為殘疾人設(shè)置車位等等。這都是設(shè)計工程師應(yīng)充分體現(xiàn)人性化設(shè)計的理念。

8、道路環(huán)境設(shè)計

設(shè)計與綠化協(xié)調(diào)在現(xiàn)代城市飛速發(fā)展過程中，過多的人工構(gòu)筑物和單調(diào)雷同的道路設(shè)計，往往使得城市道路景觀枯燥而缺乏親和力，特別是車輛擁擠的主干道路、立交橋和交叉路口等區(qū)域，噪音、廢氣等環(huán)境污染更加嚴(yán)重，極大地影響了人居生態(tài)的平衡。其中部分原因是有些建設(shè)項目人們往往只看重道路的交通功能，而忽視了它作為大地景觀的有機構(gòu)成之一的屬性。

道路環(huán)境設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)以人為本，還須適應(yīng)城市居民生活環(huán)境的需要。環(huán)境設(shè)計可就空間組合，景觀風(fēng)貌，建筑特色，道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設(shè)計，通過對道路路面結(jié)構(gòu)、主體色彩、綠化、小品等設(shè)計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等的相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，從而達到提升整體環(huán)境水平的目的。

除此之外。綠化不僅是美化道路的重要手段，更是改善城市生態(tài)環(huán)境的根本出路之一。應(yīng)利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能來吸收有害物質(zhì)，凈化空氣，防減噪聲，調(diào)節(jié)氣候，遮陽，降溫，從而改善城市環(huán)境。行道樹木的栽植不僅給道路增加了藝術(shù)感染力，還豐富了道路的園林景觀。因此，現(xiàn)在我們往往以大量植樹、栽花、種草為手段進行道路綠化景觀設(shè)計。

結(jié)論：

面對新時代下的新理念的城市道路設(shè)計,設(shè)計人員要不斷學(xué)習(xí)理論知識,不斷思考、不斷總結(jié),積極主動應(yīng)對設(shè)計規(guī)范中不合理的規(guī)定。同時要對新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法給予重視。相關(guān)部門也要大力提倡自主創(chuàng)新，鼓勵合適的新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法在道路工程設(shè)計的運用。

參考文獻：

[1]韓鷹.淺談城市道路生態(tài)化設(shè)計[J].華中科技大學(xué)學(xué)報，2009(5).

[2]劉濱敏.城市道路設(shè)計和景觀系統(tǒng)的整合[J].新建筑，2010(2).

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關(guān)鍵詞：公路；城市道路；設(shè)計方法；探討

中圖分類號：TU997文獻標(biāo)識碼： A

隨著海南省經(jīng)濟的快速發(fā)展，各市縣城鎮(zhèn)化進程的推進和城區(qū)面積的擴大，擴大面積范圍內(nèi)原有公路的使用屬性改變?yōu)槌鞘械缆?。各個建設(shè)主體單位不得不認(rèn)真思考改造工作中出現(xiàn)的許多新問題。改造工作主要涉及兩大問題：一個是“標(biāo)準(zhǔn)差異問題”。公路遵循的是交通部的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（TGB01―2003）等，而城市道路的建設(shè)遵循的是住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部的《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）等，不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)造成了公路與城市道路在技術(shù)指標(biāo)方面存在較大差距。另外一個是“功能差異問題”。公路主要為交通功能而城市道路功能復(fù)雜不但須滿通功能還須滿足公交車站、交通換乘、城市管網(wǎng)、人行系統(tǒng)、路燈照明、景觀綠化等多種城市服務(wù)功能。因此城市區(qū)域內(nèi)公路改城市道路實際上面臨許多關(guān)鍵技術(shù)問題迫切需要進行專題研究尋求系統(tǒng)解決方法。

1現(xiàn)狀及存在問題

定安縣定富路道路工程規(guī)劃設(shè)計為40米寬城市道路，本道路基本沿現(xiàn)有定南公路走向拓寬建設(shè)。定南公路（定安縣定城至南勛公路）自北而南貫穿定安縣三鎮(zhèn)一國有農(nóng)場，是該縣西部的交通要道。這條縣道原來為沙土路面，經(jīng)過2005改造后為柏油瀝青路面，路面寬7米，路基為8.5米，為三級公路標(biāo)準(zhǔn)。

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，定安縣城鎮(zhèn)人口不斷增加，相應(yīng)城市規(guī)模也不斷擴大。城市規(guī)劃不斷調(diào)整，城區(qū)面積迅速擴大早些年修建的出入城市的公路因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低、無人行系統(tǒng)等原因需要改造為城市道路，但對改造工作中所遇到的問題還未見到較系統(tǒng)的研究和總結(jié)。

2功能差異、改造設(shè)計方法及原則

公路的主要功能為滿足公路起終點及中間結(jié)點的交通集散作用功能較明確、單一。而城市道路是城市的重要公共基礎(chǔ)設(shè)施，即服務(wù)道路沿線片區(qū)，是承擔(dān)城市交通運輸?shù)南到y(tǒng)工程，也是承擔(dān)各類公共工程設(shè)施的綜合載體。公路改城市道路的關(guān)鍵在于實現(xiàn)公路功能向城市道路功能的轉(zhuǎn)變。

2.1城市基礎(chǔ)設(shè)施管網(wǎng)

城市道路是承擔(dān)各類公共工程設(shè)施重要的綜合載體，其中包括給排水、電力、通信、照明、燃?xì)獾瘸鞘谢A(chǔ)設(shè)施管道。公路改為城市道路則需對城市基礎(chǔ)設(shè)施管網(wǎng)補充修建，使其更好地服務(wù)道路周邊地區(qū)。公路所處位置為城鎮(zhèn)的郊區(qū)，道路排水主要為排除路面的雨水，排水方式大多為設(shè)在路基兩旁的明溝排放。公路改城市道路后，因道路周邊地區(qū)開發(fā)，需將雨水明排改為埋設(shè)管線暗排方式；且隨著道路兩旁商住建筑的增加、居民活動的頻繁，污水排放管線也需在道路上敷設(shè)。在基礎(chǔ)設(shè)施管網(wǎng)改造設(shè)計中，應(yīng)遵循以下技術(shù)原則：

（1）增管網(wǎng)敷設(shè)前協(xié)調(diào)好各部門，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計，避免反復(fù)開挖減少對施工區(qū)域車輛、行人出行的影響。

（2）盡量將管道敷設(shè)在道路路肩、中央分隔帶、新增人行道或輔道下面。

（3）開挖設(shè)計注意對城市環(huán)境的保護，考慮挖出的棄土和路面舊料的處理與堆放。

2.2交叉口及出入口

公路為點到點之間的服務(wù)，而城市道路為道路沿線片區(qū)服務(wù)。隨著公路改造為城市道路服務(wù)性質(zhì)的改變，道路的交通流向?qū)⒂珊唵乌呌趶?fù)雜，因此需對交叉口及出入口進行改造。交叉口及出入口改造設(shè)計應(yīng)注意：不隨意增加交叉口及出入口數(shù)量，開口設(shè)置應(yīng)通過經(jīng)濟技術(shù)論證，開口間距嚴(yán)格按照城市道路設(shè)計規(guī)程、規(guī)范的規(guī)定，設(shè)置在確保道路交通安全和道路總體服務(wù)水平不降低的原則下進行設(shè)計。

2.3人行系統(tǒng)

公路主要解決交通運輸問題，而城市道路不僅是車流的載體，也是人流的載體。人流的主要特征為方向無序、分散。公路改城市道路時，道路周圍區(qū)域城市化進程加快，將聚集較多的人流，應(yīng)合理解決好人流行走、橫穿道路的需求。新增或改造人行系統(tǒng)采用以下設(shè)計方法：

（1）結(jié)合城市實際情況，堅持以人為本的原則，綜合考慮“必要、適用、經(jīng)濟、景觀”的設(shè)置要求規(guī)劃改造、新建人行過街設(shè)施，做到布局合理、功能完善、使用便捷、舒適安全。

（2）公路改城市道路應(yīng)增設(shè)行人步行服務(wù)設(shè)施，改善人行條，體現(xiàn)以人為本的精神，改善城市道路環(huán)境和面貌。注意無障礙設(shè)施各方面需符合人性化建設(shè)的理念，注重?zé)o障礙設(shè)施及標(biāo)志的系統(tǒng)性、整體性和規(guī)范性，大力提升殘疾人、老年人等特殊群體參與社會活動和生活的物質(zhì)環(huán)境。

（3）改造處于城市區(qū)的人行通道、涵洞等。對原有人行通道內(nèi)部及洞口裝飾進行改造，增加通道內(nèi)墻、通道頂及通道地面裝飾增加通道內(nèi)的照明設(shè)施，保證行人通行的安全。

（4）根據(jù)道路兩側(cè)用地性質(zhì)、發(fā)展趨勢、人行交通流量流向，確定人行過街設(shè)施的選址及斷面通行能力。切實照顧行人的交通需求，尊重大多數(shù)行人的心理與行為選擇，構(gòu)筑一個便捷、舒適、安全的過街步行環(huán)境。

（5）在人行天橋及地下通道兩側(cè)醒目位置增設(shè)行人導(dǎo)向標(biāo)志。

2.4附屬設(shè)施

公路附屬設(shè)施主要有交通標(biāo)志、標(biāo)線、標(biāo)牌和車行護欄等。城市道路附屬設(shè)施主要有交通標(biāo)志、標(biāo)線、標(biāo)牌、交通信號設(shè)施、人行護欄、車行護欄、公交站牌和站亭設(shè)施等。在公路改城市道路的設(shè)計中，需考慮以下幾方面問題：

（1）改善安全防護設(shè)施，保證行車和行人安全。公路改城市道路后，交通安全設(shè)施不僅要保證行車安全，同時也要保證行人安全。改造為城市主干道、快速道路后，未修建人車分離的護欄時，宜設(shè)置人性化的人行道護欄；對達不到標(biāo)準(zhǔn)要求高度的防撞護欄或人行道護欄需進行加長處理。

(2)改善道路交通標(biāo)志、標(biāo)線和標(biāo)牌，保證各種交通工程設(shè)施位置適當(dāng)、準(zhǔn)確、完整、醒目、美觀。

(3)公路改城市道路后，在保證交通暢通、行車安全的前提下，需考慮居民出行方便，適當(dāng)增設(shè)停車站以及相關(guān)的站亭和站牌。

2.5城市道路照明

公路因方向明確，且主要為滿足車輛交通，一般均不考慮道路本身的照明問題。改為城市道路后，不僅車流向的復(fù)雜性增大，且作為行人的載體，需滿足車輛及行人夜間在道路上順暢、安全運行的目的，因此必須考慮道路照明。公路改城市道路后，新增照明設(shè)施需在滿足照明功能要求的前提下，與城市建設(shè)風(fēng)貌、人文和自然景觀相協(xié)調(diào)，并滿足生態(tài)和環(huán)保要求，使照明系統(tǒng)與城市環(huán)境和諧。2.6綠化景觀

隨著城市規(guī)模不斷擴大和城市道路的快速建設(shè)，道路綠化在改善城市生態(tài)環(huán)境和豐富城市景觀中的作用也日益突出。運用綠化手段進行合理的植物配置，營造大片的城市綠地，不但可降低機動車造成的空氣污染和噪聲，吸收灰塵，同時還可為從源頭上解決城市“熱島效應(yīng)”起到巨大作用。因此，城市道路綠化景觀設(shè)計尤為重要。在綠化景觀改造過程中，應(yīng)遵循以下幾點：

（1）對于未進行綠化的道路需進行景觀設(shè)計，對層次感不強的道路綠化景觀予以改造，以美化道路行車環(huán)境，營造園林城市景觀，提高道路的整體景觀效果。

（2）選擇喬木和整形灌木搭配形式，使中央綠化隔離帶簡潔、美觀、大方，使之形成流暢的視覺效果，改善道路周圍的生態(tài)環(huán)境和人居環(huán)境。

（3）優(yōu)先選用一些能夠體現(xiàn)城市綠化風(fēng)貌的樹種，更好地發(fā)揮道路綠化的美化作用。

3結(jié)語

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，許多城市不斷突破原有城市規(guī)劃用地面積，面臨大量公路改城市道路的建設(shè)問題。本文研究分析了公路與城市道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異、功能差異及其相關(guān)性，提出了公路改城市道路的設(shè)計方法及一般性原則，希望能對公路改城市道路的設(shè)計，提高公路改城市道路的技術(shù)水平和建設(shè)效率，降低公路改城市道路的建設(shè)成本有一定幫助。

參考文獻：

［1］覃光焱，黃華華，李量，林琳.公路改城市道路設(shè)計方法探討［J］.公路交通技術(shù). 2010年04期.

［2］中建標(biāo)公路委員會.JTGB01―2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京人民交通出版社2004.

［3］北京市市政設(shè)計研究院.CJJ37―90城市道路設(shè)計規(guī)范［S］.北京中國建筑工業(yè)出版社2007.

［4］中交第一公路勘察設(shè)計研究院.JTGD20―2006公路路線設(shè)計規(guī)范［S］.北京人民交通出版社2006.

［5］北京市市政工程設(shè)計研究總院.CJJ129―2009城市快速道路設(shè)計規(guī)程［S］.北京中國建筑工業(yè)出版社2009.

篇4

關(guān)鍵詞：道路橫斷面；城市；車道；汽車

中圖分類號：K915文獻標(biāo)識碼： A

1.道路橫斷面存在問題

1.1 道路橫斷面忽視對道路功能的考慮

早在上世紀(jì)九十年代，城市道路規(guī)劃建設(shè)的根本目標(biāo)在理論界就已經(jīng)形成了共識，即以人為本，方便快捷的在單位時間內(nèi)同行最多的人、物。

1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應(yīng)遠近期過渡

在許多城市的道路設(shè)計工作中，道路的橫斷面寬度往往是全盤照搬詳規(guī)，而在沒有實實在在進行交通量調(diào)查和預(yù)測研究。隨著我國家用汽車保有量的增長以及公交優(yōu)先政策的落實，居民出行更多的選擇了汽車或公交系統(tǒng)，電動車、自行車數(shù)量逐漸減少。當(dāng)前的道路設(shè)計方案能夠滿足中遠期機動車出行需要，但是從近期來看依然存在不少問題。

1.3 道路橫斷面布置在交叉口未做到“以人為本”

在道路橫斷面設(shè)計工作中，為使得道路看起來寬敞、順直，僅使用雙黃線分隔對向機動車流。在交叉口也不設(shè)置中央分隔的安全島，造成機動車道過寬，交叉口行人步行過馬路非常困難，行人綠燈時間不足以橫穿很馬路，容易引發(fā)交通事故。

1.4 道路橫斷面機動車車道條數(shù)標(biāo)準(zhǔn)不合理

為了緩解城市交通擁堵的壓力，很多城市都進行了機動車道拓寬，但是拓寬過程中往往忽視行人和非機動車道的拓寬，僅拓寬機動車道，容易導(dǎo)致行人往非機動車上行走 非機動車道占用機動車道，并未能達到解決原有交通問題的目的，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃建設(shè)變成了“拆東墻補西墻”，和機動車發(fā)展速度相比，城市道路拓寬工作一直處于滯后狀態(tài)。

1.5 隧道式橫斷面設(shè)計中側(cè)向凈寬度考慮不夠

在隧道式橫斷面中，許多城市設(shè)計的側(cè)向凈寬度不滿足規(guī)范要求。側(cè)向凈寬度為路緣帶寬度與安全帶寬度之和。在設(shè)計時，側(cè)向凈寬度僅考慮了路緣帶的寬度，這導(dǎo)致汽車行駛過程中偏向一側(cè)，容易造成剮蹭，導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

2.對城市道路橫斷面的建議

2.1 注重道路功能設(shè)計，提高城市道路的宜人氛圍

道路不同，分配道路橫斷面時也應(yīng)該不同，具體來說，不論是支路還是主路，行人的優(yōu)先級都應(yīng)該是最大的，相反，機動車的優(yōu)先級則要適當(dāng)減小。公共交通的優(yōu)先級需要得到保證，這樣公交系統(tǒng)的可達性才會得到提升，才會有更多的居民選擇公共交通出行。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，在對城市道路進行設(shè)計時，要敢于大膽嘗試，突破固有思維的束縛，人行道寬度除了考慮道路功能、沿街建筑物性質(zhì)、人流密度外，還應(yīng)考慮在人行道下埋設(shè)的地下管線要求。不能僅僅從用地和投資角度，按最低值考慮。國內(nèi)的道路橫斷面設(shè)計工作，一定要將居民步行出行是否方便作為考慮因素之一，景觀設(shè)計要合理，相應(yīng)的安全步行系統(tǒng)設(shè)施要落實到位，要在主干道、次干道之間設(shè)計分隔帶、安全島，應(yīng)對老齡化社會對道路交通的新需求，提升交通系統(tǒng)的安全等級，切實做到道路設(shè)計以人為本這項基本原則。

2.2 合理確定機動車車道寬度，節(jié)約道路用地資源，降低工程造價

（1）在《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》中，機動車車道寬度選擇根據(jù)車速及車道類型有關(guān)。大型車或混行車道在設(shè)計時速大于60km/h，車道寬度最小值不為3.75m；大型車或混行車道在設(shè)計時速小于60km/h或小客車專用車道在設(shè)計時速小于等于60km/h，車道寬度最小值不為3.5m；小客車專用車道在設(shè)計時速小于等于60km/h，車道寬度最小值為3.25m。在一般城市道路設(shè)計中，建議機動車道寬度選擇3.5m為宜。城市道路受到交叉口、非機動車等因素影響，設(shè)計時速不宜大于60km/h；而由于在城市中，交叉口間隔一般為300m~800m，小客車專用車道設(shè)置意義不大。在交叉口進口道，為提高道路通行能力，選擇交叉口渠化增加進口車道數(shù)，可將進口道車道寬度適當(dāng)縮小，可節(jié)約道路的用地資源。

（2）據(jù)統(tǒng)計，至2013年6月，各大城市汽車保有量突破200萬臺的有10個，其中北京520萬輛居榜首。為改善交通，通常采用跨線橋、下穿隧道、高架快速路等。結(jié)合城市交通量調(diào)查，建議在高架橋上設(shè)置小客車專用車道和混行車道。以雙向六車道為例，單幅機動車道寬度為2*3.5m+3.75m=10.75m，單幅高架橋路面寬度為機動車道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度之和。應(yīng)預(yù)留安全帶寬度，滿足側(cè)向凈寬要求。合理設(shè)置高架橋橫斷面的寬度，不但能夠有效解決高架橋建設(shè)給道路、城市環(huán)境等方面造成的負(fù)面影響，給居民日常出行帶來便捷。

（3）建議在建設(shè)一般城市道路時，路緣帶寬度設(shè)為0.25m即可，不過分隔帶的障礙物設(shè)計一定要達到相關(guān)設(shè)計規(guī)范中的凈空、凈寬指標(biāo)參數(shù)。為了最終解決城市交通擁擠的問題，落實優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策是大勢所趨，在主干道設(shè)置公交專用道車道寬度不小于3.5m。當(dāng)不設(shè)置公交專用車道時，干道橫斷面布置應(yīng)設(shè)置港灣式公交停靠站，車道總寬度（含路緣帶寬度）不應(yīng)小于3.5m。

2.3 考慮遠近期結(jié)合

分流制度早在上個世紀(jì)就已經(jīng)出現(xiàn)。目前各大城市的小汽車保有量越來越多，居民出行也大多依靠公交系統(tǒng)，用于分流干路車流的支路系統(tǒng)逐漸趨于成熟，在這樣的背景下，設(shè)立“非機動車專用路”的條件已經(jīng)滿足了。為了讓當(dāng)前的道路資源滿足未來車道功能轉(zhuǎn)變的需要，三幅路、四幅路的橫斷面非機動車道寬度設(shè)計為3.5米左右較為適宜，即滿足非機動車專用道路單向最小寬度要求，又為遠期撤銷非機動車道改為機動車道預(yù)留條件。

3.結(jié)束語

本文結(jié)合相關(guān)的工作經(jīng)驗，對道路橫斷面的設(shè)計中存在的問題進行了詳細(xì)的分析，對橫斷面的重要地位予以肯定。對于城市整個交通系統(tǒng)而言，道路的重要性是不言而喻的，與道路相關(guān)的很多因素都會受到道路橫斷面的影響，例如道路通車量、交通安全、土地利用效率等等。筆者結(jié)合自己工作時積累的經(jīng)驗，對當(dāng)前道路橫斷面設(shè)計中暴露出來的缺點和不足展開了研究，深入研究了交通分析在設(shè)計橫斷面時的重要地位。

參考文獻：

[1] CJJ37-2012 城市道路工程設(shè)計規(guī)范[s] 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012

篇5

關(guān)健詞：城市道路設(shè)計；路線設(shè)計；路基路面設(shè)計；其他方面設(shè)計

Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.

Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects

中圖分類號：[TU997]文獻標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

1 概述

中國城市道路設(shè)計過于重視后期初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，針對前期研究總體深度不夠。在以往的城市道路設(shè)計中，工程方案側(cè)重于支撐土木工程建設(shè)，并未從整個交通系統(tǒng)的角度去考慮，而規(guī)劃階段只是側(cè)重于道路紅線控制，對道路的交通功能并未闡述清楚。因此，現(xiàn)有的道路規(guī)劃方案很難做到量化分析，不能全面反映道路建設(shè)涉及的交通系統(tǒng)問題，致使對工程實施方案的指導(dǎo)性不強，這一問題在重大工程建設(shè)中體現(xiàn)得尤為突出。而工程方案設(shè)計著眼細(xì)微之處，無法從宏觀上對整個道路建設(shè)產(chǎn)生的影響進行估計，并且缺乏對交通問題的研究，因此方案設(shè)計重點不明確，得出的結(jié)論缺乏有力度的研究支持，并且浪費了大量的人力、物力和財力。造成這一現(xiàn)象的原因是路網(wǎng)規(guī)劃與土木工程設(shè)計之間缺乏必要的環(huán)節(jié)――概念設(shè)計。

概念設(shè)計在國外工程建設(shè)中非常普遍，是溝通規(guī)劃和土木工程設(shè)計的橋梁。概念設(shè)計不同于簡單的工程方案設(shè)計，其運用系統(tǒng)學(xué)原理，以上位路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，采用一體化設(shè)計思想，聯(lián)系規(guī)劃和土木工程設(shè)計，能夠較好地實現(xiàn)規(guī)劃意圖。結(jié)合前文提出的城市道路設(shè)計基本要求，以目前中國城市道路基本設(shè)計流程為基礎(chǔ)，融入概念設(shè)計思想，提出城市道路設(shè)計工作的新思路，見圖1。

圖 1城市道路設(shè)計流程

交通設(shè)計是概念設(shè)計的重要內(nèi)容之一，也是指導(dǎo)道路系統(tǒng)設(shè)計的核心環(huán)節(jié)。路網(wǎng)規(guī)劃條件確定的道路紅線是保證道路空間資源合理配置的前提條件，交通設(shè)計是從交通功能出發(fā)，通過詳細(xì)的交通需求分析明確系統(tǒng)中各部分組成元素的功能以及相互之間的功能銜接。道路系統(tǒng)方案依據(jù)交通設(shè)計的相關(guān)要求逐步落實交通系統(tǒng)中的元素，合理分配空間資源，同時做好與相關(guān)專業(yè)的配合，形成可以實施的方案。因而，以交通設(shè)計指導(dǎo)道路系統(tǒng)設(shè)計，提出設(shè)計要點和具體要求，具有非常重要的作用和意義。交通設(shè)計流程見圖2。

圖 2交通設(shè)計流程

圖 3城市道路系統(tǒng)設(shè)計流程

道路系統(tǒng)設(shè)計作為概念設(shè)計的一部分內(nèi)容，在交通設(shè)計的指導(dǎo)下，針對道路系統(tǒng)中包含的具體設(shè)施進行設(shè)計，屬于微觀層次的內(nèi)容。道路系統(tǒng)設(shè)計主要包括道路空間綜合布局及道路附屬設(shè)施設(shè)計兩部分內(nèi)容(見圖3)。傳統(tǒng)的道路系統(tǒng)設(shè)計只是將地面部分作為重點考慮對象，未能從道路地面、地下、高架空間綜合考慮。道路空間綜合布局是以交通設(shè)計結(jié)論為基礎(chǔ)，從立體空間的角度出發(fā)實現(xiàn)道路各部分空間資源(步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間)合理分配，系統(tǒng)功能最優(yōu)，這實際上優(yōu)先保證了道路主體功能的實現(xiàn)，突出了工程方案設(shè)計的重點內(nèi)容。在滿足功能要求的前提下還需要進行道路附屬設(shè)施設(shè)計，主要包括傳統(tǒng)的路基路面、橋梁隧道、交通安全與管理設(shè)施、道路其他市政設(shè)施、道路綠化與景觀設(shè)計等，結(jié)合項目工程投資，最終確定工程實施方案，從而能夠較好地保證實施方案的科學(xué)性和有效性。

2 城市道路設(shè)計基本要求

2.1 用地要求

良好的道路設(shè)計應(yīng)緊密結(jié)合城市用地和功能區(qū)，根據(jù)用地性質(zhì)和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)模式。

2.2 空間要求

城市道路空間應(yīng)充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務(wù)為立足點和出發(fā)點，除承擔(dān)傳統(tǒng)意義上的交通功能，還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能及景觀功能，統(tǒng)籌考慮整個空間范圍內(nèi)道路所承載的功能，合理布置各種設(shè)施(包含高架、地面、地下空間設(shè)施)，這一點與傳統(tǒng)的道路設(shè)計內(nèi)涵有所不同。依據(jù)空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間，實現(xiàn)空間劃分與系統(tǒng)功能的緊密結(jié)合，見圖4。

圖 4城市道路空間劃分示意

2.3 路權(quán)分配要求

城市道路設(shè)計應(yīng)從以機動車交通為中心轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應(yīng)根據(jù)道路等級及服務(wù)對象優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源(見圖5)，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

圖 5不同城市道路等級的路權(quán)分配示意

2.4 交通設(shè)計要求

交通設(shè)計不同于交通工程設(shè)計，必須充分體現(xiàn)交通功能。交通功能作為城市道路最基本的功能應(yīng)在道路設(shè)計中予以重視，傳統(tǒng)的道路設(shè)計過于強調(diào)單個設(shè)施的功能而缺乏對各個系統(tǒng)的詳細(xì)量化分析，致使道路方案設(shè)計重點不突出。交通設(shè)計通過量化分析各交通系統(tǒng)設(shè)施的供應(yīng)能力，提出合理的交通組織設(shè)計方案，為后續(xù)道路工程方案設(shè)計提供依據(jù)。

2.5 風(fēng)貌控制要求

城市道路設(shè)計中應(yīng)加強景觀設(shè)計與城市設(shè)計的銜接，充分結(jié)合城市自身特點，根據(jù)規(guī)劃提出的遠期控制目標(biāo)和近期實施指導(dǎo)性要求，針對空間組合、景觀風(fēng)貌、建筑特色、道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設(shè)計。通過對道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、照明、綠化、小品等設(shè)計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，達到提升城市整體環(huán)境水平的目的。

2.6 精細(xì)化和人性化要求

城市道路設(shè)計應(yīng)充分考慮城市公共空間的主體――人，設(shè)施設(shè)計要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，如無障礙設(shè)施、行人二次過街、交通穩(wěn)靜化設(shè)計等要求，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時注重細(xì)部構(gòu)造物設(shè)計，如擋土墻、臺階、樹池等，體現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計的要求。

3 路線設(shè)計方面的若干問題

3.1 平曲線半徑的取用

平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標(biāo)的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。

3.2 同向圓曲線間直線段長度的問題

在老路改造工程中，過分強調(diào)6v 的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。

3.3 城市道路的縱斷面設(shè)計不能僅考慮造價

暴雨考驗著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強降雨使很多城市的道路積水嚴(yán)重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應(yīng)有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象，如圖6 所示，其中主要原因之一是道路縱斷面設(shè)計偏低造成的。

圖 6 高水位時雨水倒灌

3.4 超高問題

混合交通路段設(shè)置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。

（1）

其中，為超高模坡，為行車速度，為平曲線半徑，為橫向力系數(shù)。

①

②

③

④

⑤

由式(1) 可知，橫向力系數(shù)值的選用是關(guān)鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數(shù) 不超過0.15 即可。該方法在江蘇省很多干線公路中已經(jīng)使用，實踐證明是安全可靠的。

3.5 老路改造中的平縱組合

條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應(yīng)片面強調(diào)“平包縱”。

3.6 路線設(shè)計改進建議

平曲線半徑超過8 km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3 km。同向圓曲線間直線段長度取值建議: ①可以將大于不設(shè)超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。

②降低6要求，最小可至3 ( 實踐檢驗可取) 。城市道路由于其特殊性應(yīng)更多地考慮當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，特別是防洪、排水問題，不應(yīng)過于考慮減少造價而降低縱斷面設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。

車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設(shè)計速度。因此，當(dāng)?shù)缆窏l件受到限制必須設(shè)置超高時，橫向力系數(shù)μ 的取值不超過0.15 即可。老路改造應(yīng)盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。

4 路基路面的設(shè)計

4.1 路基拼接

目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術(shù)措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標(biāo)準(zhǔn)、鋪設(shè)土工格柵等。但是在軟土地基路段不均勻沉降設(shè)計處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫，如圖7 所示。

圖 7軟基新拼接道路出現(xiàn)縱向裂縫

4.2 水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計

水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導(dǎo)致路面破壞。

4.3 橋頭跳車

橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復(fù)雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有: 加強地基(軟基) 處理、提高壓實度、設(shè)置大尺寸搭板、設(shè)置過渡路面結(jié)構(gòu)等，本文同時建議設(shè)計時可以加強搭板處路面結(jié)構(gòu)和路基頂層的處理。如圖8、圖9所示。

圖 8傳統(tǒng)的橋頭搭板處理方案

圖 9橋頭搭板優(yōu)化處理方案

4.4 路基路面設(shè)計改進建議

當(dāng)存在路基拼寬情況時，建議從以下方面考慮:

1) 根據(jù)理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應(yīng)該大于0.5%。

2) 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設(shè)計，將拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn)放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。

3) 土工格柵在路基拼接中應(yīng)用時，為了保護鋪設(shè)在路基頂面以下20 cm 處鋪設(shè)的格柵，設(shè)計時應(yīng)該提出合理的施工注意事項，在壓實95 區(qū)路基時不能使用路拌機進行現(xiàn)場拌和，只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。另外，土工格柵在鋪設(shè)時有張緊、綁扎等要求，如果不能較好地落實，將影響其效果。

對于水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計問題，由于JTJ034-2000《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》[2]中對石料要求過低，而對水泥穩(wěn)定混合料強度要求偏高，導(dǎo)致必須采用高水泥劑量以滿足強度要求，這就很容易造成基層開裂。如果不降低強度標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該提高石料品質(zhì)，粗集料要降低針片狀含量和壓碎值，細(xì)集料要減少含泥量，提高砂當(dāng)量(建議60以上) ，級配宜采用骨架密實型。水泥穩(wěn)定碎石7天無側(cè)限抗壓強度的選取應(yīng)該謹(jǐn)慎，水泥穩(wěn)定碎石過高，基層容易開裂；若過低，在行車的作用下就會造成松散。當(dāng)然水泥穩(wěn)定碎石基層也要注重早期養(yǎng)生等等。

5 其他方面的設(shè)計

5.1 車道寬度的設(shè)計

伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量已迅速提高。城市道路的交通組成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤嚒⑺杰嚍橹?。由于目前使用的城市道路設(shè)計規(guī)范是20 世紀(jì)80 年代末制定的，當(dāng)時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標(biāo)的數(shù)值都偏大，這對中心城區(qū)，特別是繁華地段的土地利用很不合理。如，城市道路小車車道寬度統(tǒng)一規(guī)定為3.5 m，相對現(xiàn)在是不合理的。

5.2 人非共板的設(shè)計

人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現(xiàn)象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現(xiàn)在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。另外，如果道路的出入口較多，非機動車行駛在人非共板斷面上將會隨著車道不斷的上下起伏，影響車輛行駛的連續(xù)性和騎車人的舒適性。

5.3 人行道的設(shè)計

人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設(shè)施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設(shè)置過大，占用了絕大部分人行道寬度，如圖10 所示。

圖 10優(yōu)化前人行道設(shè)計方案

5.4 改進建議

城市道路在確定行車道寬度時，建議對用地緊張的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m寬的行車道，甚至澳門有2.8 m 寬的行車道。交叉口半徑和設(shè)計車速也應(yīng)該根據(jù)目前的情況有所調(diào)整。城市道路( 尤其是城區(qū)繁華地段的道路) 通常需要限制大型車輛通行，這樣交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑就可以適當(dāng)減小，因此城市道路的設(shè)計規(guī)范除要以車速為依據(jù)外，還應(yīng)該同時考慮該路段是否限制大型車輛通行。

人非共板斷面應(yīng)謹(jǐn)慎選擇，如果實在沒有辦法需要設(shè)置時可在非機動車道與人行道之間設(shè)置分邊石，防止非機動車越界行駛，以保障行人的安全。人行道需要設(shè)置行道樹時，建議將樹池設(shè)置小一些，或者將行道樹移至人行道外側(cè)，設(shè)置間距大于6 m 行道樹，通過相應(yīng)的設(shè)計后，完全可以在行道樹之間停靠一輛汽車，這樣可以在不影響道路景觀且不增加道路用地的前提下解決一些城市車輛的停放問題。

6 結(jié)語

城市道路設(shè)計是道路交通建設(shè)的一項非常重要內(nèi)容，城市建設(shè)成敗的關(guān)鍵。該文從城市道路設(shè)計角度出發(fā)，客觀地指出和分析了城市道路設(shè)計中遇到的若干問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。城市道路工程設(shè)計的綜合性很強，是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工作，它需要設(shè)計者眼界開闊、經(jīng)驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學(xué)習(xí)，結(jié)合具體工程實踐努力提高專業(yè)水平和審美水平，逐步掌握城市道路設(shè)計的精髓，創(chuàng)造出更多的精品工程。

參考文獻:

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作者簡介：

篇6

【關(guān)鍵詞】城市道路、設(shè)計、公共設(shè)施、人性化

中圖分類號：U41文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

城市道路是城市生活的重要組成部分，直接關(guān)系到城市居民的日常出行。理想的道路不僅可以滿通運輸及人們出行的需求，而且可以給人們帶來愉悅的心情。近年來隨著我國城市化水平的逐漸提高，城市道路在經(jīng)濟發(fā)展過程中的作用日益顯著，人們對道路的期望值也越來越高。城市道路作為一個城市的骨架，展現(xiàn)的不僅是一個城市的風(fēng)貌，還應(yīng)體現(xiàn)城市的人文關(guān)懷。城市道路規(guī)劃設(shè)計是一項綜合性強、內(nèi)容繁雜瑣碎的工作，因此在評價城市道路時，不僅應(yīng)看交通道路的作用，還應(yīng)以“人”為著眼點。所謂“人性化”指的是在城市道路交通的規(guī)劃實際中，將人、車及周圍環(huán)境等三者有機的結(jié)合在一起，從而實現(xiàn)道路交通的安全、快速、經(jīng)濟、便利、舒適等要求，為城市發(fā)展及城市生活營造良好的環(huán)境。

城市道路人性化設(shè)計的必要性及重要性

1.1城市道路人性化設(shè)計的必要性

近年來隨著我國城市化進程的進一步加快，市政道路建設(shè)工程增多。在國家經(jīng)濟繁榮發(fā)展的同時人們經(jīng)濟購買力也得到了提高，私家車輛越來越多，車輛的增幅遠遠高于城市道路建設(shè)的增幅，交通擁擠現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。在居民的日常生活中，商鋪的重要慶典、婚禮等存在侵占道路的情況；由于車輛的增多，汽車的噪聲污染、尾氣污染加劇了北方霧霾的產(chǎn)生，使城市生活環(huán)境更加惡劣。結(jié)合多年實際工作實踐經(jīng)驗及教訓(xùn)，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到：城市道路交通問題的根本在于人性化的規(guī)劃與設(shè)計，在以人性化設(shè)計為指導(dǎo)的規(guī)劃下，才能有效解決城市道路交通面臨的問題，才能為城市未來交通的發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

1.2城市道路人性化設(shè)計的重要性

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對城市道路的要求也越來越高，城市道路的設(shè)計已經(jīng)不局限于滿足城市交通的需要，而且需要滿足人們在觀賞性、舒適度等方面的要求。多年來通過對城市道路規(guī)劃人性化設(shè)計得知，人性化設(shè)計可從根本上解決當(dāng)前城市交通堵塞、擁擠、交通事故頻發(fā)等問題，有效改善城市及周邊的生態(tài)環(huán)境，并提高城市居民的生活質(zhì)量，為城市居民營造一個良好的生產(chǎn)、生活、居住環(huán)境，最終實現(xiàn)城市道路交通的實用、安全、舒適、便利、美觀的目的。

2.城市道路人性化設(shè)計的目標(biāo)及原則

2.1城市道路人性化設(shè)計的目標(biāo)

城市道路人性化設(shè)計的總體目標(biāo)是為城市居民提供實用、安全、舒適、便捷的交通，同時改善人們的心理感受，增強居民對城市交通設(shè)計的認(rèn)同感，并通過景觀等物質(zhì)手段提高宜居度，從而實現(xiàn)城市追求生態(tài)、持續(xù)、多元化的社會目標(biāo)，最終為居民提供一個宜居的環(huán)境。

2.2城市道路人性化設(shè)計的原則

城市道路人性化設(shè)計應(yīng)當(dāng)遵循以下幾點原則：

2.2.1整體協(xié)調(diào)性

城市道路包括城市干道與居住區(qū)道路，在設(shè)計過程中應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合兩者間的關(guān)系，科學(xué)合理的配置人行車道與車行道路的比例，集約、合理的規(guī)劃設(shè)計。

2.2.2可持續(xù)發(fā)展性

可持續(xù)發(fā)展原則指的是道路使用存在滿足將來機動化發(fā)展與使用的心理需求，在道路規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)采用合理的、靈活的可持續(xù)發(fā)展模式。

2.2.3以人為本的原則

以人為本原則是我國現(xiàn)代社會應(yīng)當(dāng)堅持的基本原則之一，它要求城市道路設(shè)計首先應(yīng)堅持這項基本要求，創(chuàng)造性的設(shè)計城市道路網(wǎng)絡(luò)，為人們提供宜居、友好的交通空間，其次應(yīng)充分考慮老人、兒童等弱勢群體的獨特需求，為他們的活動、出行提供便捷的選擇方式。

3．城市道路人性化設(shè)計的具體思路

3.1人性化的橫斷面設(shè)計

橫斷面設(shè)計是城市道路交通設(shè)計中的重要內(nèi)容之一，也是體現(xiàn)城市道路人性化設(shè)計的重要組成部分。在道路橫斷面設(shè)計中，首先要確定安全行車與行人通常安全等需要，然后結(jié)合平、縱面線形確定橫斷面形式，以確保人、車安全。這是人性化設(shè)計在道路交通設(shè)計中的重要體現(xiàn)。

隨著城市建設(shè)進程的加快，我國大城市通常主、次干道將主要板塊連接而成，但道路橫斷面在城市的主干道上仍繼續(xù)沿用，比如鄭州市的中州大道，8車道，中間設(shè)有隔離欄桿，機動車與非機動車中間用綠化帶分隔，給人們提供寬敞的視覺感受，良好的景觀效果，安全舒適。但城市道路橫斷面的采用需要保證：市民的交通意識強，可以遵守交通規(guī)則；道路平面線形好，行人、行車的視距通暢；行使的非機動車數(shù)量少等因素。

根據(jù)我國現(xiàn)行的《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》：快速路應(yīng)中央分隔、全部控制出入、控制出入間距及形式,應(yīng)實現(xiàn)交通連續(xù)通行,單項設(shè)置不應(yīng)少于兩條車道,并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理措施;當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為A級時,應(yīng)配置系統(tǒng)完善的標(biāo)志、標(biāo)線、隔離和防護設(shè)施。早期修建的道路很難滿足現(xiàn)代交通需求，一些城市在道路改造中，增設(shè)高架路式道路，或在城區(qū)內(nèi)主要街道鋪設(shè)縱柵分割以擴大道路的通行能力，同時還有部分城市采取壓縮綠化、減小人行、非機動車行道路寬幅來增加機動車道數(shù)量，降低行人的安全感，不符合現(xiàn)代道路交通人性化設(shè)計要求，因此道路橫斷面設(shè)計仍應(yīng)該繼續(xù)保持傳統(tǒng)的自己車道。

3.2行人過街安全

3.2.1人行過街通道的設(shè)置

人行過街通道有斑馬線、天橋、地下通道等幾種不同的形式，人行過街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過街量，通常在人流量大的商場、集市、學(xué)校、劇院等公共建筑附近進行設(shè)置，同時還需要考慮公共交通設(shè)施的換乘需要，人行過街通道間的間距應(yīng)根據(jù)實際需要來確定，如設(shè)置不當(dāng)，便會給行人的出行、過街帶來不便，甚至?xí)l(fā)“翻越欄桿”等不安全、不文明的行為，因此，合理確定、設(shè)置行人過街通道是人性化設(shè)計的重要內(nèi)容與內(nèi)在要求。

3.2.2行人過街通道的細(xì)節(jié)處理

無信號燈斑馬線通道應(yīng)在來車方向給人、車一定的安全視距，視距范圍內(nèi)的綠化帶應(yīng)種植一些低矮的灌木或者草皮，避免綠化帶遮擋人、車行駛安全。如果車道數(shù)多于6車道，在道路中央應(yīng)設(shè)置黃色待行區(qū)域，這樣行人就不必一次性穿過馬路，特別是對于老人和小孩，為他們提供一個安全的過街環(huán)境。

如果道路中央設(shè)置有連續(xù)分隔帶時，應(yīng)為行人提供天橋或地道等行人過街配套設(shè)施。但選用天橋還是選擇地道應(yīng)該結(jié)合具體建設(shè)條件，包括方便行人，治安、地形地貌、環(huán)境等幾方面因素，要結(jié)合城區(qū)的具置確定應(yīng)著重考慮的因素。

人行過街天橋與地下過街通道的坡度設(shè)計直接關(guān)系到人們行走時的舒適度，因此在設(shè)計中應(yīng)采取坡道與梯道相結(jié)合的形式。如圖1中所示地下地道與天橋坡道的示意圖。地道在兩側(cè)設(shè)有坡道，過街天橋在中間設(shè)有坡道，下圖是坡道設(shè)置的示范形式，當(dāng)自行車流量大時，可在兩側(cè)與中間均設(shè)有坡道。

圖1：過街通道坡道設(shè)置示意圖

自行車推車道

梯道

b.天橋過街通道示意圖

在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)或偏遠地區(qū)，應(yīng)較多的考慮治安因素，可以適當(dāng)?shù)目s短地下通道長度、較多采用天橋過街形式或修建半地下式通道。

3.3綜合考慮城市環(huán)境因素

城市道路人性化設(shè)計應(yīng)考慮交通順暢、道路綠化率、路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境影響等多重城市環(huán)境因素。城市路網(wǎng)構(gòu)成了城市平面骨架，因此道路暢通是城市道路人性化設(shè)計應(yīng)當(dāng)確保的首要任務(wù)，其次適當(dāng)增加城市道路的綠化率有助于給人們提供一個身心愉悅的出行環(huán)境。路面結(jié)構(gòu)形式分為剛性路面與柔性路面兩類，有效結(jié)合路面設(shè)置的剛、柔，可以有效提高城市道路的品質(zhì)。

4.結(jié)束語

和諧社會主義社會需要人性化的城市道路設(shè)計，道路設(shè)計的人性化應(yīng)體現(xiàn)在城市道路建設(shè)的各個方面。同時，還需要相關(guān)政府主管部門的大力支持、協(xié)助，通過大家的共同努力，人們才能從人性化的道路設(shè)計中獲益，最終實現(xiàn)交通暢通、居民安全、便捷、和諧出行。

【參考文獻】

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[2]任永生,謝紅.城市道路人性化設(shè)計探討[J].科技致富向?qū)?2011(26)

篇7

關(guān)鍵詞:交通工程設(shè)計；道路設(shè)計

Abstract: along with the rapid economic development of our country, the urbanization construction rapid development, people municipal traffic engineering design requirements more and more high, municipal traffic engineering design are strong, tough, systematic characteristics such as the complex technology, and the engineering cost has a direct impact, so is the key link in urban road construction of one. This paper municipal traffic engineering design of the actual conditions, points out the shortcomings in them, and put forward the corresponding countermeasures.

Keywords: traffic engineering design; Road design

中圖分類號：TB21文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

市政交通對于一個城市來說非常重要，他直觀反映了一個城市的現(xiàn)代化程度。市政道路作為城市的輸血管，工程師對于交通工程設(shè)計的好與壞，直接關(guān)系到城市交通運輸是否健康順利的運轉(zhuǎn)。當(dāng)今，隨著我國改革開放的不斷深入,城市化水平不斷提高,道路工程的建設(shè)也在有條不穩(wěn)的進行當(dāng)中。作為一項系統(tǒng)性較強的工作,交通工程的設(shè)計涉及到運輸、公共設(shè)備敷設(shè)、綠化和城市景觀建設(shè)等多方面內(nèi)容,因此在開始設(shè)計前,設(shè)計人員除了要對施工地點進行勘探外,還要注意與城市的實際情況相結(jié)合,以求選擇最為合理的設(shè)計方案。

一、市政交通工程的設(shè)計要點

1.道路的功能

城市的現(xiàn)代化建設(shè)市政交通工程設(shè)計時，對于道路的功能的考慮，道路的交通性不僅僅是設(shè)計者唯一考慮的事情，除了交通性外,設(shè)計者還要考慮到道路的生活性和游覽性,設(shè)計人員在進行設(shè)計時需要把設(shè)計中的道路功能特色考慮全面,以便使道路工程在投入使用后，能夠發(fā)揮出更多更全面的作用。

2.符合城市的特色

隨著經(jīng)濟全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設(shè)計人員在道路工程的設(shè)計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

二、我國道路工程設(shè)計中存在的問題及對策

1.設(shè)計思路不合理

在我國，很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計帶來的惡果。

一直以來,我國大部分城市在進行道路建設(shè)時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設(shè)計人員在進行設(shè)計時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設(shè)計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。

2.不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設(shè)計都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計人員因為各種原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進行交通分析,或是在工程設(shè)計結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計中。

3.橫斷面設(shè)計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

4.縱斷面設(shè)計不完善

道路工程縱斷面設(shè)計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計人員將縱坡設(shè)計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計人員在進行這部分設(shè)計時,可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

5.沒有顧及到景觀設(shè)計

在大多數(shù)城市道路的設(shè)計工作中,設(shè)計人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設(shè)計時,首先就是要尊重城市的歷史。其次就是要注意可持續(xù)發(fā)展。最后就是要注重景觀設(shè)計的整體性。

6.沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設(shè)計往往不能與市政管線的設(shè)計同步,進而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強城市道路設(shè)計單位與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計任務(wù),都要及時與對方聯(lián)系,以便在日后的設(shè)計工作中能夠盡量予以避免。其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設(shè)計的做法。最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對道路造成的破壞。

篇8

關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計

中圖分類號： S611 文獻標(biāo)識碼： A

一、城市道路設(shè)計的特點

城市道路設(shè)計的特點一般主要體現(xiàn)在以下三個方面：

1)從系統(tǒng)性來說：市政道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施工程中不可或缺的重要組成部分,城市道路工程的建設(shè)涉及多個部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉(zhuǎn)；

2)就復(fù)雜性而言：城市道路設(shè)計工作涉及專業(yè)廣泛，專業(yè)相互關(guān)聯(lián)強，設(shè)計者需要在項目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計工作；

3)從設(shè)計人員的主觀性來分析：城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設(shè)計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計方案進行，各個部門對設(shè)計方案提出意見，最終的方案由設(shè)計人員確定，成功的設(shè)計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。 

二、城市道路設(shè)計中主要面臨的問題 

1、城市道路在建設(shè)初期缺少整體的、有效的、長期性的規(guī)劃

伴隨著城市房地產(chǎn)事業(yè)的快速發(fā)展，城市建筑如雨后春筍般增多。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局上，城市道路與這些建筑設(shè)施逐漸出現(xiàn)不和諧的狀態(tài)。由于商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)劃分模糊，道路兩側(cè)建筑使用性質(zhì)互有穿插，導(dǎo)致建筑物臨街的城市道路服務(wù)功能不明確；另外，在現(xiàn)在的市場經(jīng)濟環(huán)境下，小商小販異?；钴S，在道路兩旁隨意沿街?jǐn)[攤，他們的活動在一定程度上妨礙了城市道路特別是次干路和支路的暢通；還有部分道路兩旁的商家和住戶，非法擴張已有的建筑面積，擠占公共空間，使得本來就不富裕的道路寬度變得更窄。如此問題反映出我國城市道路建設(shè)缺少整體性規(guī)劃，也揭示了城市道路在后期監(jiān)管上存在的難度，導(dǎo)致規(guī)劃與實際不相符，使得城市道路建設(shè)出現(xiàn)功能不匹配，道路性質(zhì)改變，發(fā)揮不出應(yīng)有的建設(shè)意義。 

 2、交叉口設(shè)計缺乏合理性，隨意性較大

交叉口是城市道路上各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點，也是交通管理與組織的控制點。由于機動車、行人與非機動車之間相互干擾及交通信號等設(shè)施的影響，交叉口范圍內(nèi)的運行車速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶頸”、交通的“閥門”。在交叉口設(shè)計中，存在的主要問題如下：車道數(shù)不足、設(shè)施不完善、渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現(xiàn)象比較突出；交叉口設(shè)置缺乏與路網(wǎng)的系統(tǒng)考慮，道路沿線交叉口數(shù)量多、間距小；片面強調(diào)防止道路交通堵塞，盲目建造立交橋，在立交橋具體設(shè)計中，由于不注重立交的交通工程研究，對符合我國國情的立交橋型式探索不夠等原因，盡管建造的立交橋規(guī)模大、投資高，但綜合交通效果并不理想等。 

3、人性化設(shè)計問題

人性化是城市發(fā)展的主題，隨著城市規(guī)模的不斷擴張，功能的持續(xù)強化，城市道路現(xiàn)代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設(shè)計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機地結(jié)合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創(chuàng)造人性化的空間。 

三、城市道路設(shè)計的改進措施 

1、體現(xiàn)城市協(xié)調(diào)性的道路設(shè)計

作為一名城市道路設(shè)計工作者，要以長遠的、可持續(xù)發(fā)展的思想為指導(dǎo)，從和諧、環(huán)保和經(jīng)濟的角度進行城市道路設(shè)計。道路設(shè)計是以滿足相應(yīng)的道路工程設(shè)計規(guī)范為前提，最大限度地使城市道路路線空間走向與實際地形條件相符合，同時還應(yīng)滿足道路路面下市政管線對周邊用戶的需求。眾所周知，人們對一條道路好與壞的評價，已經(jīng)從原始的“直、通、平”提升為“暢、潔、美”，因而在以往的道路設(shè)計中注重的僅僅是道路力學(xué)和結(jié)構(gòu)方面的因素，而在人的心理、生理方面考量得比較少。因此，一條設(shè)計良好的道路不僅應(yīng)該符合道路原有的結(jié)構(gòu)設(shè)計，還應(yīng)該給駕駛員提供開闊的視野，利用道路兩側(cè)的景觀設(shè)置引起駕駛樂趣，避免感覺上的單調(diào)，消除其駕駛的疲勞感。這就要求設(shè)計人員根據(jù)道路兩側(cè)已建成的建筑物，結(jié)合自然環(huán)境，搭配綠化種植及人文景觀，使道路、景觀、車輛、行人相協(xié)調(diào)，共同營造舒適和諧的道路通行環(huán)境。 

2、合理規(guī)劃道路平面交叉口設(shè)計

平面交叉口是城市道路網(wǎng)最常見的一種節(jié)點形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環(huán)行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，因此，平面交叉口是城市道路設(shè)計的重點內(nèi)容之一。設(shè)計中應(yīng)注意如下幾個方面：

2.1交叉口平面線形與縱斷面

平面交叉路線宜采用直線并盡量正交起終點離交叉口中心距離應(yīng)根據(jù)道路及相交道路等級，計算行車速度等確定，不宜太短，兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路的縱坡度應(yīng)作相應(yīng)的調(diào)整，交叉口進口道的縱坡度，宜小于或等于2％，困難情況下應(yīng)小于或等于3％，橋梁引道處應(yīng)盡量避免設(shè)置平面交叉口。

2.2交叉口豎向設(shè)計

交叉口豎向設(shè)計應(yīng)綜合考慮行車舒適，排水通暢，與周圍建筑物的標(biāo)高協(xié)調(diào)等因素，合理確定交叉口設(shè)計標(biāo)高，交叉，豎向設(shè)計時相交道路縱橫坡度的處理應(yīng)遵循以下原則：

1)主要道路通過交叉口時，其設(shè)計縱坡保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，其橫坡應(yīng)隨主要道路的縱坡而變；

2)同等級道路相交時，兩相交道路的縱坡保持不變，而改變它們的橫坡，一般應(yīng)改變縱坡較小的道路橫斷面，使其與縱坡度較大的道路縱坡一致；

3)為保證交叉口排水至少應(yīng)使一條道路的縱坡向離開交叉口一側(cè)。 

3、體現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保的道路設(shè)計

由車輛增長產(chǎn)生的蝴蝶效應(yīng)體現(xiàn)在汽車產(chǎn)生的尾氣、噪聲給市民生活帶來的負(fù)面影響，因此在道路建設(shè)時要充分考慮到這點，道路設(shè)計時可以利用播種一定面積的草坪、種植可吸收尾氣的植被、路燈或燈桿上安裝消音器，充分利用大自然的生物鏈解決生態(tài)環(huán)保問題。在新科技新能源的運用上，有章可循，根據(jù)實際情況做到節(jié)能環(huán)保，例如，在風(fēng)能光能充裕地區(qū)利用風(fēng)電能解決城市道路照明；設(shè)計科學(xué)合理的雨水管道收集雨水資源，用作道路綠化用水；道路兩側(cè)盡可能利用街頭空地創(chuàng)造綠化設(shè)施，而不是將設(shè)計局限于道路紅線范圍內(nèi)，開辟的綠地不僅凈化空氣，也為居民休憩提供了適宜場所。很多城市就適時提出，新建道路等級為主干路的市政道路兩側(cè)，應(yīng)設(shè)置不小于50 m 的街坊綠地，這就是提升市民居住質(zhì)量，創(chuàng)造美化生態(tài)環(huán)境的具體體現(xiàn)。 

4、增強交通分析

交通分析是城市道路設(shè)計中必不可少的一個重要環(huán)節(jié)，其主要內(nèi)容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮，該環(huán)節(jié)應(yīng)該在設(shè)計前期工作中，進行認(rèn)真調(diào)查和系統(tǒng)分析后得出結(jié)論。道路等級的定位、規(guī)模的確定都依賴于交通分析，項目籌備過程應(yīng)注重規(guī)范性和科學(xué)性，做好可行性研究報告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通擁堵現(xiàn)象，這些都與路網(wǎng)交通分析不足有關(guān)。設(shè)計部門應(yīng)給予充分重視，相關(guān)部門應(yīng)大力支持，深入細(xì)致的做好方案、可行性研究、初設(shè)等設(shè)計前期工作，以保證施工圖的設(shè)計質(zhì)量。 

結(jié)束語

城市道路工程設(shè)計的綜合性很強，是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工作，它需要設(shè)計者眼界開闊、經(jīng)驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學(xué)習(xí)，結(jié)合具體工程實踐努力提高專業(yè)水平和審美水平，逐步掌握城市道路設(shè)計的精髓，創(chuàng)造出更多的精品工程。 

參考文獻

篇9

[關(guān)鍵詞]城市道路設(shè)計；人行道；車道

中圖分類號：U412.3 文獻標(biāo)識號：A 文章編號：2306-1499（2014）08-0203-01

1.城市道路路線設(shè)計存在的問題及對策

城市道路路線設(shè)計方面存在的問題主要有以下幾種一是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，對6v最小直線長度的過分強調(diào)會導(dǎo)致大段老路的浪費， 使拆遷量增加從而大幅提高工程造價。二是平曲線半徑的選取應(yīng)重點考慮曲線前后銜接的指標(biāo)以及曲線附近的運行速度的連續(xù)性和均衡性，并不是越大越好。三是超高問題， 尤其是對于混合交通路段來說超高設(shè)置過大容易導(dǎo)致低速行駛的車輛發(fā)生傾倒事故。四是城市道路的縱斷面設(shè)計問題， 城市的排水系統(tǒng)主要受到來自暴雨的考驗， 近期全國出現(xiàn)強降雨某些城市的排水系統(tǒng)發(fā)揮不了應(yīng)有的作用， 導(dǎo)致道路積水情況極其嚴(yán)重最主要的原因就是道路縱斷面設(shè)計只考慮造價造成的。五是老路改造中平縱組合問題在老路改造中不應(yīng)片面強調(diào)“平包縱”。

對上述問題的處理對策同向圓曲線間直線段長度的取值建議為把不設(shè)超高的緩和曲線作為直線段處理，或者直接降低6v要求經(jīng)實踐檢驗最小可為3v。對于超高問題， 由于城市里行駛的車輛其速度通常低于道路的設(shè)計速度， 因此，當(dāng)不得不設(shè)置超高時可設(shè)置橫向力系數(shù)低于0.15即可。對于城市道路的縱斷面設(shè)計問題， 應(yīng)該從其自身固有的特殊性出發(fā)，不能只考慮造價問題而降低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)， 而應(yīng)更多地考慮當(dāng)?shù)氐呐潘篮榈葘嶋H情況。對于老路改造問題， 應(yīng)該盡量以擬合老路為原則必要時可放棄“ 平包縱”。

2.城市道路路基路面設(shè)計存在的問題及對策

城市道路路基路面設(shè)計主要在以下幾個方面存在問題。

一是水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計方面。路面基層一般是水泥穩(wěn)定碎石開裂是水泥穩(wěn)定碎石基層比較容易出現(xiàn)的問題， 瀝青路面面層經(jīng)常會受到這種開裂的反射加果不及時對這些裂縫進行有效處理將導(dǎo)致路面遭受破壞。

二是路基拼接方面。鋪設(shè)土工格柵提高新填土壓實度標(biāo)準(zhǔn)， 挖臺階是當(dāng)前保證新老路面拼接質(zhì)量的主要措施， 但對于軟土地基路段來說若不能合理設(shè)計處理不均勻沉降的話， 會導(dǎo)致縱向裂縫的產(chǎn)生。

三是橋頭跳車問題。橋頭跳車是路基路面設(shè)計方面普遍存在的問題。影響因素很多，形成原因很復(fù)雜，但路堤與橋臺的沉降差異是導(dǎo)致橋頭跳車的直接原因。

路基路面設(shè)計問題的對策。

對水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計問題，考慮到水泥穩(wěn)定混合料的強度要求大大高于《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中對石料的強度要求要滿足強度要求必須采用高水泥劑量， 導(dǎo)致的結(jié)果就是基層開裂幾率大大上升。如果能提高石料品質(zhì)減少細(xì)集料中的含泥量，降低粗集料中的壓碎值和針片狀含量采用骨架密實型級配并提高砂當(dāng)量就可以不降低強度標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)該謹(jǐn)慎選取水泥穩(wěn)定碎石，抗壓強度過低的話容易在行車的作用下導(dǎo)致基層松散，過高則容易造成基層開裂。

對于路基拼接問題，當(dāng)存在路基拼寬情況時應(yīng)采取以下對策：一是在路基拼接中應(yīng)用土工格柵時，格柵一般鋪設(shè)路基頂面以下處，為了能更好地保護格柵，在設(shè)計時應(yīng)該注重制定合理施工注意事項。路拌機進行現(xiàn)場拌時不能在壓實路基時進行。應(yīng)該另找場地完成拌和后再進行攤鋪壓實。另外應(yīng)該嚴(yán)格落實土工格柵在鋪設(shè)時的綁扎和張緊要求。二是采用間接拼接方式， 縱斷面分離而新老路基平面不分離放寬拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn)安照新建路基處理，既能減少新征用地又能降低填土高度。三是根據(jù)近幾年道路使用情況和理論計算分析，控制新老路基兩側(cè)的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑， 筆者建議拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應(yīng)該小于0.5%。

3.縱斷面設(shè)計中的常見問題及對策

縱斷面的設(shè)計是道路設(shè)計的核心， 也是整個道路工程設(shè)計的重點和難點。在縱斷面設(shè)計時有兩個關(guān)鍵問題，一是道路標(biāo)高是由地下管線、地面排水、兩側(cè)建筑物等綜合因素考慮后確定，但很多工程設(shè)計人員對于道路實際情況沒有做到充分了解在設(shè)計時也就無法進行準(zhǔn)確合理的設(shè)計。二是對于每一個關(guān)鍵性數(shù)據(jù)要仔細(xì)測量，反復(fù)計算， 只有對于實際數(shù)據(jù)進行認(rèn)真求解后才能保證設(shè)計的安全性。

在進行道路設(shè)計時，對于縱斷面主要從以下幾個方面進行考慮，一是如果兩條等級相同的道路相交時， 一般維持兩條道路縱坡的角度不變而改變他們橫坡的角度。對于橫坡角度的改變是根據(jù)縱坡道路的橫斷面來確定改變哪條道路的橫斷面。一般是改變較小的道路，并令其橫斷面與另一個道路縱坡一致。二是如果兩條等級不同的道路相交時，一般維持主干道路的縱斷面和橫斷面不變，改變次級道路橫斷面使其漸漸與主干道路的縱坡面一致， 以保證交叉路口兩條路面合理過渡。三是排水問題是道路設(shè)計中一項重要問題在發(fā)生降水時， 一般都是通過縱斷面的設(shè)計，使雨水匯聚到一起并且在匯聚處設(shè)計雨水井，并且雨水井的設(shè)置要同地下排水系統(tǒng)相連從而保證雨水能夠順利排出路面。四是在交叉路口的縱斷面設(shè)計中，至少要保證有一條背離交叉口的道路縱坡這樣才能保證順利排水。

4.道路橫斷面設(shè)計的常見問題及對策

由于道路路面情況越來越復(fù)雜， 因此對于橫斷面的設(shè)計不能僅僅依靠一個橫斷面的標(biāo)高就解決全部問題。例如在傳統(tǒng)設(shè)計規(guī)范中自行車非機動車道寬度定為1m， 但是經(jīng)常會出現(xiàn)自行車運載的情況再者自行車的行駛速度不一。這樣就不可避免地發(fā)生自行車超車的行為， 由于自行車道較窄，需要占用機動車道進行超車， 這樣就容易造成交通事故， 存在一定的安全隱患。而一些城市采取人非共板的方式保護行人安全但因為無法超車而使得整條自行車的交通都處于緩慢的狀態(tài)。因此在進行橫斷面設(shè)計時， 需要充分考慮到實際的各種情況保證交通行駛的速度和安全。

5.城市道路設(shè)計使用年限存在的問題及對策

城市道路設(shè)計使用年限存在的問題主要表現(xiàn)在兩大方面。一是設(shè)計參數(shù)的取值問題， 依照城市道路設(shè)計規(guī)范，水泥混凝土路面的使用壽命為二十至三十年，瀝青混凝土路面的使用壽命為十年至十五年。但實際情況是， 目前很多道路路面出現(xiàn)結(jié)構(gòu)破壞的時間不到十年，其原因是多方面的，既和施工質(zhì)量有關(guān)，又有人為原因和汽車超載原因等。實際上，造成路面提前破損主要是因為在設(shè)計規(guī)范技術(shù)參數(shù)時受經(jīng)濟性的影響其取值普遍偏低。設(shè)計合理性的準(zhǔn)則實際上是規(guī)范中所提的保證安全的最低要求，目前很多城市道路在沒有預(yù)留擴展用地的情況下盲目對城市道路進行擴建改造。擴建改造的費用巨大，這是因為在設(shè)計時沒能科學(xué)合理地預(yù)估道路交通量。二是規(guī)劃問題，現(xiàn)在某些城市在設(shè)計道路橫斷面時缺乏考慮長遠，加上某些城市設(shè)計支路時采用機非混行車道， 將道路斷面總寬度設(shè)計改造成雙向車道， 由于車道的拓寬寬度偏窄， 兩側(cè)拓寬設(shè)計極為不便。

解決這個問題的對策為根據(jù)當(dāng)前道路的實際情況具體分析進行參數(shù)設(shè)計取值。當(dāng)重型車輛較多時要對重型車輛對道路的影響加以充分考慮嚴(yán)格做好交通量轉(zhuǎn)換工作。應(yīng)該兼顧遠期的規(guī)劃斷面對道路的總寬度進行近期設(shè)計， 各城市都應(yīng)該結(jié)合自身的實際情況，預(yù)測相應(yīng)道路和機動車發(fā)展水平制定戰(zhàn)略目標(biāo)。要適合本城市交通發(fā)展， 在此基礎(chǔ)上制定的道路橫斷面方案才有可能適合長遠過渡。

6.結(jié)語

城市道路是城市的重要組成部分，在城市建設(shè)中的作用日益突出，因此城市道路設(shè)計應(yīng)作為城市建設(shè)的一個重點問題。相信只要我們能在這個問題上多努力， 我國的城市道路建設(shè)將呈現(xiàn)新的面貌，城市形象得以改善， 城市內(nèi)涵也會得到提升。

參考文獻

[1]中華人民共和國建設(shè)部.CJJ37-1990城市道路設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國建筑出版社，1991.

篇10

關(guān)鍵詞:城市道路；交叉口；導(dǎo)流島

中圖分類號：U41文獻標(biāo)識碼： A

引言

城市道路交叉口是城市道路交通的瓶頸和城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，交叉口的設(shè)計、渠化、配時的合理性與否直接影響著城市道路網(wǎng)的通行能力[1]。改革開放以來，隨著我國城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，居民的生活水平大幅提高，居民對交通出行的快捷性的需求增長，導(dǎo)致機動車的保有量持續(xù)增長，城市交通擁堵現(xiàn)象日益突顯。交叉口的擁堵是造成道路通行能力低的主要原因，各大小城市都在開展著對現(xiàn)狀交通擁堵嚴(yán)重的城市交叉口的改造治理工作，在交叉口改造方案中，導(dǎo)流島的使用是較為普遍采用的手段[2][3][4][5]，并取得了顯著的效果，交叉口的通行能力得到了較大的提高，交叉口延誤和交通安全情況都有較大改善。但是通過改造單個交叉口并不能徹底解決整個道路網(wǎng)的擁堵問題，改造方案治標(biāo)不治本，只有將改造方案的思路應(yīng)用到新建道路工程中，以“防”為主，“防治”結(jié)合，才能更好的提升道路網(wǎng)的通行能力。

在導(dǎo)流島設(shè)計方面，我國目前研究較少，只在城市道路設(shè)計規(guī)范和城市道路交通設(shè)計指南等書籍中提出了一些原則性的條件，文獻資料較少，郭靖宇先生在“平面交叉口中的交通島的設(shè)計方法初探”中對交通島的設(shè)計進行了較為詳細(xì)的研究。本文就如何在新建道路時即在交叉口的渠化設(shè)計中考慮導(dǎo)流島的應(yīng)用進行探討。

導(dǎo)流島的作用

城市道路交叉口是各種交通流實現(xiàn)各種方向交通轉(zhuǎn)換的樞紐點，這里交通流不僅指機動車輛，同時還包括非機動車流以及人流，交通方向包括直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)。長期以來，“以車為本”的設(shè)計思想一直貫徹在道路設(shè)計中，如何使機動車快速、順暢、安全、舒適的通過是絕大部分設(shè)計師所推崇的。近年來，隨著城市建設(shè)水平的不斷提高，“以人為本”的思想深入人心，人們對道路的使用要求也越來越高，城市道路的“人性化設(shè)計理念”的提出[6][7][8]，“以人為本”“人性化”成為設(shè)計師在設(shè)計中必須考慮的因素。在平面交叉口中，導(dǎo)流島將不僅僅規(guī)范各方向的車輛行駛軌跡，同時還將為非機動車和行人過街提供足夠的安全駐足空間，在交叉口改造和設(shè)計中得到了越來越多的應(yīng)用。導(dǎo)流島的主要作用是規(guī)范交通和引導(dǎo)正確的交叉口使用方式，其具體作用可以歸納為以下幾點：（1）規(guī)定各向車輛的行駛軌跡，減少交通流在交叉口的沖突面積，減少車輛和行人過街通行發(fā)生碰撞的危險性；（2）分離不同方向車流沖突，分散沖突點位置；（3）控制車流沖突角度，減小匯入角，使交通流以最小的角度差進行合流，使匯合車輛可利用最小的車頭間距；（4）分離車輛、保護行人和非機動車通行空間，為行人和非機動車提供安全駐足空間；（5）縮短行人和非機動車一次過街距離，保障其安全過街，并利于交通信號配時；（6）縮小停止線間距離，便于交叉口直行車快速通過；（7）為交通控制設(shè)施提供設(shè)置空間。

導(dǎo)流島的設(shè)置研究

3.1、導(dǎo)流島與交叉口類型

城市道路平面交叉口類型多樣，根據(jù)交叉道路的條數(shù)、交叉角度、平面形狀將其分為下列幾種形式：十形交叉、X形交叉、T形交叉、Y形交叉、錯位交叉以及多路交叉。由于導(dǎo)流島能起到規(guī)范車輛行駛軌跡、控制車流沖突角度等作用，導(dǎo)流島的使用對解決X形、Y形、錯位、多路交叉口的交通問題起到很好的效果，一般設(shè)計中較多采用[3][9]，而對于十形、T形交叉口，因交叉角度較正，各方向交通流向明確，對于常規(guī)的交叉道路等級較低，紅線較窄、車道數(shù)較少的道路平面交叉口，北方使用導(dǎo)流島的較少，但對于大型路口，導(dǎo)流島仍多有應(yīng)用；而在南方的一些城市，因受當(dāng)?shù)亓?xí)慣及道路橫斷面形式影響，導(dǎo)流島的應(yīng)用相對較多。

3.2、導(dǎo)流島與道路等級和紅線寬度

道路的等級和紅線寬度在規(guī)劃層面已經(jīng)確定，一般紅線寬度與道路等級應(yīng)相匹配，較高等級的道路分配了較寬的紅線寬度。對應(yīng)于道路等級和紅線寬度，常設(shè)置的機動車道數(shù)量為主干路雙向6～10車道；次干路雙向4～6車道；支路雙向2～4車道。對于雙向6～10車道的主干路、次干路交叉口，導(dǎo)流島能有效分離車流、縮小交叉口面積，縮減行人過街距離，且由于道路紅線較寬，能夠設(shè)置較大的導(dǎo)流島，為行人和非機動車提供足夠的駐足空間，較適宜設(shè)置導(dǎo)流島。對于雙向2～4車道的次干路、支路，紅線寬度一般≤30m，這類交叉口，由于本身路面較窄，交叉口面積較小，機動車能以較快速度通過，行人和非機動車也可以便捷的一次通過，當(dāng)設(shè)置導(dǎo)流島后，對交叉口的優(yōu)化效果不明顯，卻明顯增加了行人和非機動車的過街難度，交叉口面積較小，必然導(dǎo)致設(shè)置的導(dǎo)流島面積較小，不利于行人和非機動車駐足，此類交叉口不適宜設(shè)置導(dǎo)流島。

3.3、導(dǎo)流島與橫斷面形式

城市道路橫斷面設(shè)計是否采用分隔帶，分隔帶將車行道分隔成幾部分，形成了橫斷面的四種基本形式：即單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路。道路采用何種橫斷面形式，首先要與道路等級、紅線寬度相適應(yīng)，同時要考慮各條道路的具體因素，包括占地、拆遷情況、兩側(cè)用地情況及交通組成情況等。原則上來說，就十字交叉口而言，導(dǎo)流島的設(shè)置與道路的橫斷面形式關(guān)系不大，但從“人性化”方面考慮，在提高直行車輛的快速通過性的同時，需要兼顧行人和非機動車的通行便捷性。對于單幅路和雙幅路，車行道為機、非混行車道，非機動車的過街方式與機動車一致，但當(dāng)設(shè)置了導(dǎo)流島之后，則非機動車的行駛軌跡改變?yōu)榕c行人的過街方式一致，如若設(shè)置不當(dāng)，則很容易因為非機動車駕駛員不適應(yīng)通行方式的改變，而發(fā)生搶占直行機動車道的情況，導(dǎo)致安全隱患，所以單、雙幅路在設(shè)置導(dǎo)流島時必須安排好非機動車過街。三幅路、四幅路因采用了分隔帶將非機動車與機動車分隔開來，在交叉口，導(dǎo)流島可與分隔帶連續(xù)設(shè)置，容易將非機動車的行駛軌跡引入行人的行駛軌跡，通過導(dǎo)流島過街，安全性較好，因此，三、四幅路較適宜設(shè)置導(dǎo)流島。近些年興起的人非共板斷面，雖然路面是單幅路或雙幅路，但由于人、非本處在一個平面上，非機動車能夠方便的納入與行人采用相同的過街方式，此類斷面較適宜設(shè)置導(dǎo)流島。

3.4導(dǎo)流島與交通組成

在中國，交通組成一般含三部分，即機動車、非機動車和行人，雖然隨著國民經(jīng)濟的增長，機動車數(shù)量大大提高，非機動車數(shù)量減少，或者被電動車、摩托車替代，但是其存在的現(xiàn)實卻不容改變，近些年，隨著大氣污染的急劇加重，國家開始倡導(dǎo)綠色環(huán)保出行方式，非機動車的使用得到提高，一些大城市在逐步推進公租自行車，為近距離出行的市民提供綠色出行條件，所以非機動車的使用不會退出歷史舞臺，設(shè)計師們在進行交通組織設(shè)計時，必須考慮到它的需求。

從道路橫斷面來說，無論是將非機動車與機動車置于一個平面（機非共板），還是將非機動車與行人置于一個平面（人非共板），交叉口處的非機動車過街方式都是比較自由的，駕駛員可以根據(jù)具體情況，選擇與機動車或行人一同過街，騎行或者推行。當(dāng)交叉口設(shè)置了導(dǎo)流島之后，則改變了非機動的自由過街方式，將之規(guī)范為與行人一同過街的模式，這種過街方式的改變，需要非機動車駕駛員接受和自覺遵守，這樣才能起到規(guī)范交通行為的作用。

另外，導(dǎo)流島的大小必須考慮行人和非機動車的交通量，根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》，我國對行人和非機動車的服務(wù)水平設(shè)計均采用三級服務(wù)水平，一輛自行車占用道路面積4～2m2，行人人均占用道路面積0.5～1.2m2。導(dǎo)流島的大小則應(yīng)根據(jù)交通量和人均占用面積進行計算，同時要考慮到導(dǎo)流島具有容許本路行人和非機動車駐足及相交道路行人和非機動車通過的特點，在導(dǎo)流島內(nèi)部是兩條相交路口行人和非機動車匯集的地方，導(dǎo)流島的面積應(yīng)相應(yīng)放大。因此，非機動車和行人交通量較小的交叉口適宜設(shè)置導(dǎo)流島，而交通量較大的交叉口，設(shè)置導(dǎo)流島時則需要較大的面積，否則，會導(dǎo)致島內(nèi)沖突，不利于行人和非機動車通行。

導(dǎo)流島的設(shè)計

4.1設(shè)計原則

4.1.1導(dǎo)流島應(yīng)有很好的視認(rèn)性

導(dǎo)流島要有很好的視認(rèn)性，導(dǎo)流島端部應(yīng)醒目，并在外形上能誘導(dǎo)車輛前進方向，同時應(yīng)設(shè)置好明確的交通標(biāo)志和交通標(biāo)線，設(shè)計應(yīng)讓駕駛員在看到導(dǎo)流島時有清晰的判斷，確保車輛連續(xù)行駛，避免因視認(rèn)不明確而讓駕駛員判斷失誤，產(chǎn)生繞行或因判斷時間過長，影響車輛行駛速度等。

4.1.2導(dǎo)流車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)適當(dāng)

導(dǎo)流車道寬度應(yīng)適當(dāng)，不可過窄，避免車輛轉(zhuǎn)彎速度偏低，也不可過寬，避免引起車輛并行、搶道。導(dǎo)流車道轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)適宜，當(dāng)設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道時，其曲線半徑應(yīng)大于25m，并應(yīng)按設(shè)計車速及曲線半徑大小設(shè)置車道加寬。

4.1.3導(dǎo)流島應(yīng)能保障行人和非機動車過街安全

導(dǎo)流島應(yīng)能為行人和非機動車提供足夠的駐足空間。導(dǎo)流島還應(yīng)有足夠的高度，防止機動車在上面行駛。

4.1.4導(dǎo)流島應(yīng)做好無障礙設(shè)計

盲道和無障礙坡道的設(shè)置，體現(xiàn)設(shè)計師對殘疾人士的人性關(guān)懷，是“人性化設(shè)計”的體現(xiàn)。導(dǎo)流島作為交叉口的重要設(shè)計內(nèi)容，必須做好無障礙設(shè)計，為殘疾人士提供便利安全的過街通道。

4.2導(dǎo)流島的尺寸

交叉口處的導(dǎo)流島不僅是規(guī)范車輛行駛軌跡，同時兼做人行過街安全島。導(dǎo)流島作為安全島時，其大小應(yīng)根據(jù)行人和非機動車交通量來確定，以便為其提供足夠的駐足空間。當(dāng)交叉口紅線面積較小，導(dǎo)流島較小不能為行人和非機動車提供足夠的駐足空間；同時，導(dǎo)流島較小，對機動車駕駛員視認(rèn)不利，容易成為交叉口處的障礙物，此時不建議設(shè)置導(dǎo)流島。導(dǎo)流島的偏移距、內(nèi)移距、端部圓曲線半徑及各部分要素的最小值見下列圖表。

圖1導(dǎo)流島的偏移距、內(nèi)移距及端部圓曲線半徑示意圖

表1右轉(zhuǎn)專用車道加寬后的寬度

表2導(dǎo)流島偏移距、內(nèi)移距、端部圓曲線半徑最小值

表3導(dǎo)流島各要素的最小值(m)

圖2導(dǎo)流島各部分要素示意圖

導(dǎo)流島的尺寸和形狀對于不同的交叉口有根本的變化。導(dǎo)流島應(yīng)該足夠的大，能夠讓駕駛員注意到，當(dāng)其兼作安全島時，應(yīng)能為行人和非機動車提供足夠的駐足空間。

5、結(jié)束語

導(dǎo)流島的設(shè)計，必須具有良好的視認(rèn)性，可以直接明了地顯示正常行駛路徑，不會讓駕駛員產(chǎn)生彷徨，并且容易跟車行駛，確保車輛行駛的連續(xù)性；導(dǎo)流島應(yīng)足夠大，能夠為行人和非機動車提供安全的駐足空間。導(dǎo)流島的設(shè)計與選用，應(yīng)因地制宜，考慮實際的交通量、道路功能、地形地物等條件，進行合理的設(shè)計。參考文獻:

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