共享單車的技術分析范文

導語：如何才能寫好一篇共享單車的技術分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：共享單車；共享經濟；準公共資源；競爭博弈

2017年政府工作報告中第二次提及共享經濟，要“支持和引導分享經濟發展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活。”在交通出行領域，以摩拜單車、ofo為首的共享單車發展尤為迅猛，已成為繼網約車之后共享經濟的另一個熱門領域，也成為眾多創業公司青睞的對象。然而，探究其運營模式及本質特點，不妨要問當下所謂的共享單車是否真的屬于共享經濟范疇。

本文在對共享經濟內涵的分析基礎上，分析共享單車的產生原因和運營模式，著重論述共享單車不成為共享經濟范疇的理由，并運用納什博弈均衡對共享單車公司的白熱化競爭進行簡單探討。目的在于從經濟學角度分析共享單車的本質，給出促進社會資源合理配置和充分利用的政策性建議。

一、從共享經濟談起

“共享”，即共同分享，這一詞并不是新的概念，自古以來便有鄰里、親友間的物品分享與相互往來。若“共享”這種社會現象古而有之，共享經濟的現象則發端于互聯網時代。共享經濟是指基于移動互聯網、云計算等現代信息技術，第三方平臺利用算法優勢，整合并分享分散化閑置資源，解決供求之間信息不對稱問題，進而提高社會資源利用效率的一種新模式。

（一）共享經濟的內涵

“共享經濟”的概念可以追根溯源到1978年Felson & Spaeth提出的“協作消費”，二位學者將其定義為多人在共同參與消費商品或服務的事件，消費者與他人共同享有產品和服務而無需所有權。但直到近幾年，隨著現代信息技術的發展，才使得對于閑置資源的共享成為可能，共享經濟才真正意義上得以流行。

哈佛大學商學院商務管理教授南希?科恩（Nancy Koehn）認為，共享經濟是指個體共向社會資源，以不同方式交換商品。蔡余杰（2015）在其書《共享經濟》中將共享經濟與傳統產權觀做了區分：不同于傳統產權中歸屬權與使用權的統一，共享經濟將支配權與使用權相分離，側重于對使用權的最大利用，以“使用所有權（通過使用達到占有）”和“不使用即浪費”為基本理念，本質是將個體所擁有的作為一種沉沒成本的閑置資源進行社會化利用。

（二）共享經濟的特征

共享經濟應具有以下三個共同特征。共享經濟能夠在不增加成本的情況下有效提升社會效率。共享經濟提供的平臺連接供需兩端，將本來無法達成或交易成本過大的交易得以實現。需求方和供應者通過共享經濟的第三方平臺實現交易，在交易過程中應使雙方都受益。

因此，共享經濟的本質是閑置資源使用權的暫時性轉移。內涵是去中介化和再中介化過程，供需雙方不再依附傳統商業組織，而共享經濟平臺成為供需雙方新中介。特征是通過移動互聯網平臺，將供給方閑置資源的使用權暫時性轉移，調節了“左手短缺，右手閑置”的狀況，提高了資源利用率，避免資源浪費。

二、何為共享單車

（一）共享單車產生原因

在共享單車出現以前，個別城市有政府提供的公共自行車，但是依賴于車樁的形式造成了用車麻煩的缺點，使市場有了“隨時騎行”的新需求，共享單車應運而生。不管是公共自行車還是共享單車，均是為解決城市居民居住點與公交、地鐵站點的這“最后一公里”出行問題而產生。同時，其綠色環保的特點使之在當今時代廣受歡迎，在全國大城市迅速崛起。共享單車的出現解決了一部分人的出行問題，也讓開發者和投資者看到了獲利的希望，對于社會大環境來說也一定程度上降低了汽車尾氣的排放量，對于環保與減輕城市交通壓力起到促進作用。

（二）共享單車的運營模式

作為共享單車龍頭企業的摩拜單車，一開始就采用自主研發和自行生產的方式，這樣顯著的重資產運營方式顯然不屬于共享經濟范疇。共享單車公司既是供給方，又是平臺方，公司自行制造或買來幾百輛自行車來交換，不存在用戶提供個人的閑置資源來換取收益的環節，只是共享單車公司在單方面的收取利益。這便意味著共享單車違背了共享經濟用閑散物品達到互助互利的本質，而類似于“時租自行車”，與傳統租賃經濟殊途同歸。因此，從共享單車的運營模式上來看，目前所謂的共享單車不是社會閑置資源的再分配，而是單車平臺再制造出來的社會增量資源，但因其在使用權上確屬共享，才被冠以共享的頭銜。

三、共享單車不成為共享經濟的幾點理由

共享經濟的模式是指通過平臺聚合社會上已存在的閑置資源（如Airbnb是閑置個人住宅、Uber是有較多空余時間的私家車等），通過同時增加資源使用者和資源提供者，進而實現提高社會資源流轉效率的同時降低用戶使用成本，且提升Y源提供者的整體收入，讓閑置資源得以充分利用。下面將從與傳統租賃經濟的比較、社會資源利用、準公共物品的供給以及市場資源配置的角度具體分析。

（一）與傳統租賃經濟的比較

共享經濟的利用對象是閑置資源，對于閑置資源供給方而言，這部分收益屬于供給方額外收益，所以即便低于正常市場價格水平也完全可以接受。但是對于租賃經濟而言卻不同，租賃經濟不僅需要用租金彌補掉巨大固定資產投入，還需要承擔巨大沉沒成本的風險。目前所謂的共享單車，正是一些共享單車公司投入大量固定資產投入。例如，以摩拜單車和ofo為首的共享單車投入市場的幾十萬輛單車基本都由公司自行制造并且支配，固定資產投入量不小，通過用戶共享的自行車所占比例甚少。這樣的運作模式相似于國內一些大型旅游景區設有單車租賃服務，繳納押金和一定的租賃費用便可騎著單車游覽整個景區，而如今的共享單車與之相比，不過只是將租車的活動范圍由景區擴大到整個城市。

（二）社會資源的配置與利用角度

從各平臺單車利用率的角度，在一個城市的短途出行市場需求恒定的情況下，共享單車平臺投放的單車數量越多，每臺單車每日使用頻數便會下降，帶來資產收益率核心指標下降。如果用“共享單車的用戶數/單車數”的比值表示單車的利用程度，比值越大，說明利用程度越高。以摩拜單車的數據推算，80萬輛單車與800萬下載量（實際用戶數實小于下載量），按Hellobike的推算公式為60～100人/輛車，則摩拜單車當前利用率僅僅是預期數據的10%。北京大學杰弗瑞?陶森教授指出，單車共享業務沒有網絡效應，它跟Facebook和Uber不一樣，沒辦法光靠用戶的涌入實現平臺的增長。

目前的共享單車沒有發揮共享經濟通過提高存量資產使用效率來使社會資源得到充分利用的功能，反而隨著平臺制造或購買的大量單車的投放，不斷增大社會存量資產。例如ofo的創始人戴威稱公司目前其90%車輛為自營，僅10%車輛為共享。這將使社會增量資源不得不面臨市場飽和或者過剩，難以提高社會資源利用效率。

（三）準公共物品供給角度

從目前的共享單車的本質來看，共享單車是一種準公共物品。一方面，共享單車的服務對象是社會公眾，解決的是城市居民“最后一公里”的出行問題，承擔著提高城市交通效率、節約交通資源和促進城市化發展的作用，其功能是對城市公交、地鐵的延伸與互補，具有公益性和共享性，不具有完全的競爭性和排他性；另一方面，共享單車又不同于純公共物品，因其在被不同用戶所使用的時段內具有短暫的排他性，并且社會成員在使用共享單車時的成本與后果不完全由該行為人承擔，該行為人在使用過程中對單車的保養或損壞會對下一個使用者產生外部效應。

四、共享單車公司競爭的博弈分析

在市場競爭中，每個企業都必須考慮競爭對手的反應。在此假設參與博弈的各方均是理性決策主體，目標都是實現個體利益最大化。企業B為共享單車市場中的先進入者，企業A為潛在進入者，企業B在面對A企業進入時有斗爭和默許兩種選擇。

當企業B選擇斗爭時所付出的成本C2大于默許時損失的收益L時，策略（進入，默許）是該博弈的占優策略均衡。當企業B選擇斗爭時所付出的成本小于默許時損失的收益時，P*=C2/L，Q*=R1/（R1+C1）為該博弈的混合納什均衡解。企業A選擇進入與否的概率取決于其競爭對手企業B在默許A進入市場時的損失L和其斗爭成本C2，而企業A選擇進入策略時的預期收益越高，進入成本越小時，企業B越有可能選擇斗爭策略。

若企業B默許企業A進入共享單車市場，或企業B的斗爭成本較高時，選擇默許的概率要大于斗爭的概率，A企業會進入市場，而隨著一批共享單車企業蜂擁而入，導致各大公司之間的不理性競爭以意圖提高自己的用戶數量，爭奪有限市場份額。每個參與者均企圖以增加單車投放量的方式來奪取更大市場份額，進而增加其競爭優勢，這樣將造成資源重復配置，參與者之間的不理性競爭將其引入囚徒困境。

五、政策性建議

目前所謂的共享單車不屬于共享經濟的范疇，但并不意味著其沒有發展價值。在環保與健康問題備受關注的當今，單車作為一種綠色健康的出行交通工具，無論從方便“最后一公里”出行的角度，還是從環保的角度，共享單車的出現都具有積極作用和時代價值。但若不能妥善處理其諸多不容忽視的問題，則其利弊關系將難以權衡，不僅將擾亂社會治安管理等，而且會對社會資源造成浪費。

1. 共享單車屬于社會準公共物品，政府應發揮其社會職能，對共享單車市場加以管制。政府應采取準公共物品的供給方式，若完全放任于私人部門會導致共享單車供給公司的競爭無序化，降低城市交通效率，市場配置社會資源的功能失效，造成資源浪費。

2. 在共享經濟發展迅猛的移動互聯網時代，共享經濟必定是今后各行業的發展趨勢。若推動共享單車成為共享經濟，應打造共享經濟平臺，充分調動社會閑置單車的參與度。必須充分利用現代信息技術，通過算法優勢來打破信息不Τ疲構建平臺高效激活閑置存量。

參考文獻：

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篇2

2016年起，共享單車遍及我國的各大城市，被稱為中國“新四大發明”之一，但已經不僅僅是新事物，而是成為人們日常生活中必不可少的交通工具。根據國內移動互聯網數據監測機構TrustData的《2017年Q1中國共享單車行業用戶監測報告》顯示，截至2017年3月份，共享單車的用戶數量已經突破2000萬，并且仍然以較高的速度增長。

然而，在龐大的用戶規模及迅速的增長速度之下，共享單車的發展面臨著一系列法律問題。其中，最為關鍵的是侵權行為，包括公司與使用者之間，以及使用者與第三方之間的不同類型的侵權行為。

我們從新聞中看見過、聽見過許許多多以共享單車為主角的侵權事件，值得關注反思。

2017年1 月28 日，馮先生從地鐵站出站后，通過手機掃碼租用了一輛OFO 共享單車。在騎行不到100 米處遇到下坡，因自行車剎車突然失靈，他連人帶車失控摔倒，造成上下唇內外及面部挫裂傷，鼻梁骨折。馮先生將OFO 共享單車的運營公司拜克洛克公司訴至法院，要求該公司賠償醫療費、誤工費、傷殘賠償金、后續治療費、交通費、精神損害撫慰金等共2萬元。目前，北京市朝陽區人民法院已正式受理此案。

成都一村民呂某下班回家途中，將停放在路邊的一輛單車搬回家，后將車鎖鋸掉，車身和坐墊噴漆，偽裝成自己的自行車使用。龍泉驛區公安分局工作人員介入調查此案，犯罪嫌疑人呂某對盜竊并破壞共享單車的行為供認不諱。2017年2月28日，該案在成都市龍泉驛區人民法院開庭審理，并當庭判決，犯罪嫌疑人呂某因犯盜竊罪被判處拘役3個月，處罰金1000元。

這兩個案例分別反映了不同類型的侵權甚至犯罪行為。本文將對共享單車相關的侵權行為做定性分析，結合現有的法律法規以及政府治理政策措施，提出有效的解決模式。

2 定性：共享單車的法律關系

共享單車的運營公司琳瑯滿目，黃色的OFO，橘色的mobike，藍色的bluegogo，數不勝數。市場的優勝劣汰讓公司之間展開激烈角逐，如今是“小黃”和“小橘”占據著更多的市場份額。共享單車以他們簡單快捷的使用方式吸引了不同年齡段、不同職業類型的多種消費群體。12歲以上的學生、上班族甚至趕時髦的老年人，均可以輕松成為共享單車使用者。只需要繳納押金，掌握掃碼開鎖的方法，并且了解簡單的消費規則之后，使用者就可以輕松騎車，毫無壓力。

理清法律關系是認定各方法律責任的前提。因此，對于共享單車交易行為的定性成為解決侵權事件的首要問題。共享單車在運行過程中，共涉及三方主體：共享單車用戶、共享單車平臺公司、其他第三人。

這三方主體之間，兩兩形成關系。按照邏輯推理，這里共涉及三層法律關系：（1）共享單車公司與使用者之間的法律關系;（2）共享單車使用者與其他第三人之間的法律關系;（3）共享單車公司與其他第三人之間的法律關系。前一種基于共享單車的使用協議而成為具有直接關系的侵權行為主體;后兩者之間并沒有事先的協議作為聯系，僅在發生事故才會發生法律關系，故而是具有間接關系的行為主體。

2.1 共享單車公司與使用者

《合同法》第二百一十二條規定：“租賃合同是出租人將租賃物交付承租人使用、收益，承租人支付租金的合同。”縱觀共享單車的使用交易過程，實質上，共享單車使用者與共享單車公司之間簽訂了一份合同，達成了租賃法律關系。雖然共享單車的租賃法律關系有別于傳統的租賃關系，這并不妨礙法理上對于共享單車租賃法律關系的定性。以熟悉的OFO為例，使用者在客戶端注冊用戶賬號，同意服務協議，交付押金費用，通過掃描二維碼使用共享單車，與OFO公司之間成立了單車租賃的法律關系。OFO公司作為出租人將共享單車交付于使用者騎行。使用者騎行結束后，通過賬戶支付給公司一定的費用作為租金。根據《合同法》內容，出租人OFO公司應當提供質量合格的產品，盡到審慎、善良管理以及維護保養的義務，同時也有義務向單車使用者提示注意事項、安全騎行事項等。而使用者作為租用人，應當有義務保護所租用的OFO單車。

企業和使用者之間可能會產生一些侵權行為。或者是用戶不當使用共享單車，侵害運營公司的利益。或者是企業沒有合理運營而侵害使用者的合法權益。

有些用戶通過加鎖、破壞二維碼等方式將共享單車據為己有;有些用戶惡意損壞共享單車，讓其他用戶無法正常使用。共享單車是所屬企業的財產，用戶只用使用權而沒有所有權，任何破壞或者獨占的行為都會損害公司的財產權益。嚴重者，甚至構成盜竊犯罪行為。

2.2 共享單車使用者與其他第三人

使用者一旦上路開始騎行，就會與道路上的其他任何人具有一種發生侵權事件的可能性，或者作為受害者，或者作為加害人。這種情況下所產生的法律關系屬于侵權責任范疇之列。

共享單車本質上屬于一種交通工具，如果不遵守交通規則，必然有發生交通事故的安全隱患。如果共享單車使用者因為違反交通規則或者故意、過失的原因，導致在道路上傷害了其他第三人，發生侵權事故，需要承擔一定的侵權法律責任。

2.3 共享單車公司與其他第三人

公司有義務維護共享單車，定期予以檢查和維修。如果共享單車因為自身的質量安全問題而導致侵權事件的發生，造成他人損害的，共享單車公司應當與使用者一起承擔連帶法律責任。

3 探究：共享單車侵權事件背后的原因

根據上述的侵權責任類型的分析模型，本文將繼續從主體入手，探討侵權行為發生背后的原因。通過這些原因的探究，本文將進一步提出應對的措施和對策。

3.1 企業權責不明晰

共享單車的企業應當明確自己的權利和義務，以及責任范圍。企業在法律關系中因為掌握更多信息、更多資源而成為比較強勢的一方，具備更多的主動權。因此，企業本身應主動提供更完善的服務，積極履行法律所賦予的責任和義務。

此外，由于共享單車成為城市中的一部分，給城市管理帶來新的挑戰和考驗。企業還需要積極主動地參與到共享單車的城市治理和有效管理之中。公司是營利方，但不能免費占用過多的公共資源，而是應當反哺于社會、反哺于公眾。

但是，殘酷的市場競爭之下，企業為了保持成本，為了爭奪市場份額，往往以營利為最終目的，而忽視了其應當承擔的義務和責任。比如，小藍單車bluegogo資金周轉不濟、面臨破產，提高押金，提高使用費。更有甚者，竟然最后公司在破產之際，很多用戶無法通過正常渠道退回押金，App上原本的押金退還通道被封鎖，技術上無法找回。這導致很多的用戶受到損害。

此外，還有企業不積極維修已經損壞的共享單車，或者為了節省成本而提供質量有瑕疵的產品，這就加大了用戶在使用時發生危險的可能性。對于因為質量瑕疵而發生的侵害時間，共享單車的企業難辭其咎，應當承擔一定比例的賠償責任。

3.2 使用者法律意識不強

使用者應當具有更強的法律意識。一方面，使用者需要明確，其與共享單車公司之間具有的是合同法律關系，準確而言，是一種租賃關系。另一方面，使用者還需要知道，一旦騎車上路，就應當遵守交通規則，保證交通安全。

使用者的責任主體應當明確。比如，OFO的《共享單車服務協議》中第三條“用戶注冊與認證”中對用戶資格有所規定，對于未滿12周歲或者患有某些影響騎行的疾病，不得使用共享單車。也就是說，OFO公司將某些特殊群體排除在簽訂租賃服務協議的范疇之外。這一部分群體若仍堅持使用該服務，就是破壞了服務協議的精神，所造成的后果應當自行承擔。

3.3 政府監管力度不到位

對于共享單車這一新生事物，政府的相應部門還沒有來得及布局好完善的治理監管體系，或者正在布局但尚未正式運行。在這樣的一個過渡階段之中，可能會出現政府管理真空之下的安全隱患。

數目龐大的共享單車在城市的各個角落中出現，擠占了公共空間，影響了正常的秩序和生活。但是政府和共享單車的企業、特定領域的管理者之間還沒有形成有效的方案，導致亂擺亂放，無人收拾。

企業為很多的使用者提供服務，使用者處于弱勢群體的一方，如果發生權利被侵害的行為，往往難以維權。但是政府沒有及時出現在管理角色之中，可能會導致危險已經發生，而企業已經破產，使用者只能怨聲載道。最為典型的例證就是小藍單車破產，數以萬計的用戶損失了押金。

4 結論：多措并舉應對共享單車侵權事件

綜上所述，本文認為，梳理清楚共享單車所關涉的侵權責任的類型以及模式，尋找相應主體應當承擔的責任和義務，從而構建起完善的法律治理體系，建立起法律邏輯下的全方位治理方案，有效地保障共享單車這一新生事物真正地發揮便利人們生活的作用。

4.1 政府構建完善的治理體系：監督與疏導

政府應當發揮好監督與疏導的雙重角色。政府的監督作用主要體現在對于企業的資質、準入門檻、經營監管方面。同時，政府應當監督企業有效地履行法律賦予的責任和義務，保障使用者的安全，保障城市環境的秩序。政府的疏導作用體現在對使用者的普法宣傳，幫助使用者提高法律意識，增強維權能力。

共享單車是共享經濟下的產物，對國民素質有很高的要求和考驗。政府還應當建立并完善我國的個人信用體系，一方面，推動企業建立完善嚴格的信用積分，規范使用者的騎行行為并鼓勵用戶舉報違規行為，鼓勵更多的使用者也參與到監管當中。另一方面，對于違規的用戶，應當納入政府交通違法平臺的信用監管體系之中，對于破壞、違規使用共享單車的用戶，可以列入失信黑名單，提高其使用共享單車的成本。

4.2 企業強化完備的保障制度：技術與服務

企業是以營利為目的的，但營利也應建立在完善的保障制度之上。另外，技術是生產力所在，企業在市場競爭中應當提高自己的技術，通過技術解決很多可能產生侵權的隱患。

此外，企業作為租賃服務的提供方，應當以提供更優質的服務作為使命和責任所在。這需要企業站在用戶的角度，多為用戶考慮，保障共享單車的行駛安全。

4.3 使用者樹立全方位的保護意識：權利與責任

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關鍵詞：共享單車 無息貸款互聯網金融

共享緯凳侵鈣笠滌胝府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是共享經濟的一種新形態。2014年，北大畢業生戴威與4名合伙人共同創立OFO，致力于解決大學校園的出行問題。2015年5月，超過2000輛共享單車出現在北大校園。隨后，有多家共享單車誕生，其使用范圍擴大到了校外，更多的出現在了地鐵口，馬路旁，小區門口等等。截至2016年底，已經有多家共享單車誕生并且都獲得了大量的風險投資，市場十分看好它的發展。共享單車的出現對社會、環境、經濟等方面產生了影響，本文就共享單車中所隱含的經濟問題進行了剖析。

一、盈利模式

我們以ofo為例來分析共享單車的盈利模式，每輛單車成本在400元左右，日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%―20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的收益，就能收回車輛成本，而ofo共享單車的收費標準是每小時平均1元錢。這意味著，對每一輛車來說，如果每天至少有一個人使用共享單車（因為不滿一個小時按照一個小時計費，所以一個人只要使用，至少會帶來一元的收益），共享單車企業就能維持著基本生存。因此，企業盈利的關鍵就在于每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

若進行更深層次的探討，我們會發現，在使用共享單車的時候，每個用戶需要交納99-299元不等的押金，而為了下次使用方便，許多客戶都會選擇暫時先不要求退還押金。這就相當于共享單車企業獲得了一大筆的無息貸款。在當今市場中，許多企業缺的不是投資機會而是資金，中小企業融資難、融資貴的問題時常困擾著市場上的參與主體。大企業通過發行股票或債券的方式來進行融資需要層層嚴格審批，耗時耗力，時間成本與資金成本都大。而共享單車僅僅通過用戶交納押金的方式卻無形中獲得了大量的資金，并且獲取這筆資金的成本幾乎為零。如果企業留存一部分資金用于用戶提走押金，而剩余的資金用于擴大再生產或者投資于金融市場，將會產生巨大的遠超于共享單車日常運營所獲得的收益。從宏觀角度來看，也提高了整個社會的資金利用率與資源配置的效率。

二、與保險行業相互促進

目前，國內共享單車用戶人數已超過數千萬，并在高速增長中。除了押金問題，用戶更關心的是共享單車的安全保障問題：共享單車一次最多可以騎行多長公里，車在路上壞了怎么辦、自己騎車出了事故能不能得到賠償以及能在多大程度上保障用戶的利益。而支付寶和國泰財險聯合推出的“騎行送保障”正是為了解決這一問題。根據這項保險條款，在通過支付寶掃碼開啟并使用共享單車過程中，發生意外事故并造成自身傷害的，身故或傷殘有50萬保障金額，意外醫療報銷上限5000元。在使用單車之前，用戶可以自行進入支付寶里的保險保障界面瀏覽了解相關信息，包括哪些情況可以申請理賠以及具體的理賠步驟。用戶甚至可以在發生事故后自己點擊“一鍵理賠”等待后續處理，免去了許多繁雜的步驟。目前支持這一保險的有ofo、永安行、小藍、優拜和funbike單車。由于出現了保險條款，并且這項保險對用戶來說是免費的，用戶可以減少顧慮、放心地使用共享單車，從而加入了保險條款的共享單車會比那些沒有加入保險條款的單車更受到用戶的青睞，從而在接下來的競爭中更具有優勢，在市場份額的爭奪中搶占先機。另一方面，共享單車加入了保險條款，這勢必給保險行業注入了一筆強大的資金流，在一定程度上促進了保險行業的發展，提高了人們的保險意識，也加強了與保險機構的合作，二者互惠互利，相互促進，共同發展。

三、體現了互聯網金融思想

騰訊早在2106年10月即參投了魔拜單車的C+輪投資，并于2017年1月領投了魔拜單車的D輪融資。今年3月底，魔拜單車正式入駐微信錢包“九宮格”。這意味著不用專門下載魔拜單車APP，通過微信掃碼以及微信支付即可完成一次使用。正是這種方便與簡潔性，使得魔拜單車4月份活躍用戶量與3月相比環比增速200%，一個月新增2400萬注冊用戶。

今年 4月29日，支付寶線上“掃一掃騎單車”功能首批接入ofo、小藍、優拜和funbike、永安行、hellobike等6家共享單車，共計600萬輛共享單車，覆蓋全國50個城市。這些共享單車企業也成為無現金聯盟的新成員。與使用微信騎單車類似，支付寶用戶可以免掉注冊各類共享單車APP流程，并且用戶的芝麻信用證600分以上的，可以免交押金。使用支付寶進行支付，對于企業來說也是有好處的，一方面，企業可以利用支付寶而減少開發和維護各種APP的成本，另一方面，免押金的話會吸引更多的用戶，從而增加盈利性。更重要的是，共享單車到最后，很少有小企業可以存活下來，要么被市場淘汰，要么就是合并，單車企業介入支付寶無疑是一種抱團戰隊的行為，同時介入支付寶，后期更容易被包裝成一個共同的品牌，從而在市場份額的爭奪中占領一席之地。對于支付寶來說，接入共享單車平臺之后可以更有力地同接入魔拜單車平臺的騰訊競爭。這可謂是多方獲利。

四、促進了其他一些行業的發展

（一）在一定程度上促進了鋼鐵行業以及輪胎、車燈等行業的發展

隨著經濟的發展，家用自行車慢慢退出了人們的交通領域。隨之帶來某些行業的衰落，而共享單車的興起在一定程度上彌補了自行車產業的沒落。截至今年5月，全國累計投放共享單車1000萬輛，這些共享單車的出現勢必在一定程度上增加對鋼鐵、輪胎以及車燈等等自行車配件的需求，從而促進這些產業的發展。

（二）在一定程度上創造了就業崗位

共享單車的運營需要有人在后臺為用戶解答問題；需要有人定期對單車進行維修；需要有人把車輛擺放整齊；需要有人進行巡邏；需要有人監督用戶是否違規使用共享單車……這些間接地為社會創造了一些就業崗位，增加了社會福利感，并且，隨著共享單車這一行業的快速發展，其所創造出的就業崗位也會更多，層次也會更豐富：有技術型的，有勞動型的，從而在一定程度上緩解社會的失業問題。

參考文獻：

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“我們真的就當是做公益了。”摩拜單車創始人胡瑋煒曾說過的一句話，如今成了悟空單車創始人雷厚義的口頭禪。6月13日，位于重慶的“悟空單車”運營主體重慶戰國科技有限公司在其官方微博上宣稱，由于公司發生“戰略調整”，從2017年6月起正式終止對“悟空單車”提供支持服務。

“悟空單車”自2017年1月正式運營，到退出共享單車市場只有不到5個月的時間。工商信息顯示，其運營主體重慶戰國科技成立于2016年9月30日，注冊資本為10萬元，創始人雷厚義擁有95%的股權。

作為一個涉及過O2O、互聯網金融和社區貸的創業“老兵”，面對2016年下半年開始刮起的單車熱潮，雷厚義果斷加入。雷厚義向《中國經濟周刊》記者透露，戰國科技并非他名下唯一的企業，他的主營業務消費金融由另一家公司經營，共享單車只是副業，“單車實在太燒錢，之前一直由主營業務支撐，現在如果再不關掉單車業務，主營業務也會垮掉，我不得不斷臂自救。”

“他們太快了，根本不讓別人活”

“重慶雖是山城，但沙坪壩大學城一帶比較平坦，適合自行車通行；另外，重慶是我們的大本營，戰略意義大于實際意義。”2017年1月，雷厚義帶領團隊只用了20天就將“悟空單車”APP開發成功，并向重慶主城區投放了第一批單車，共200多輛。

雷厚義有一個雄心勃勃的全國發展計劃，然而第一批車的投放效果就給他潑了冷水。“第一批車質量不好，是一批壞車。”雷厚義回憶說。相較于摩拜、ofo等公司，“悟空單車”走的路線明顯是小本經營。“這個行業在2016年底時頭部效應已經非常明顯，前兩名幾乎壟斷了所有優秀資源。”雷厚義對《中國經濟周刊》記者說，上游制造商在共享單車的熱潮下獲得新生，也開始“坐地加價”，這對小成本單車公司是致命打擊，得不到上游優秀的供應鏈資源，車的質量便無法保證。

與大多數對外融資的共享單車不同，“悟空單車”采用合伙人制度。這些合伙人相當于自己購買車輛，交給“悟空單車”平臺運營，所獲得的收益三七_，平臺拿30%。讓雷厚義失望的是，即便如此，他最終也只籌得13萬元人民幣。與之相比，摩拜單車在2017年初的D輪融資額度已達2.15億美元，ofo則于2017年3月獲得高達4.5億美元的融資，就在“悟空單車”關閉服務后的第三天，摩拜再次宣布一筆高達6億美元的融資。雷厚義的13萬元人民幣與之相比只是滄海一粟，“他們太快了，根本不讓別人活。”雷厚義說。

最終，在虧損近300萬元后，“悟空單車”正式離場。

“共享單車已成資本密集行業，

沒人愿燒自己的錢”

有人說，以13萬元籌款做“悟空單車”，雷厚義是在賭博。“我的初心就是為了解決大家出行中的問題，從這個角度講我沒有賭博；但面對融資時，我選擇了合伙人制度的模式，從這個角度來講又像賭博。”雷厚義認為，與ofo創始人戴威和摩拜單車創始人胡瑋煒相比，如果在同樣的時間，有同樣多的資金支持，“悟空單車”也能奉陪。

易觀分析師王會娥對于共享單車的“合伙人”制度并不看好。“‘悟空單車’想做輕資產、平臺化的模式，減輕共享單車在資金和運營方面的壓力。但共享單車面臨收益慢、盈利難的問題，對個人和小商戶出身的所謂‘合伙人’來說風險很大。”

隨著摩拜和ofo兩家頭部公司不斷增加的融資數額，共享單車早已成為資本密集型行業。有分析人士稱，在資本密集行業，沒有人愿意燒自己的錢，而是選擇以財力更雄厚的投資基金等形式對企業投資。自“悟空單車”始，共享單車會否迎來“退出潮”，取決于背后資本方的態度。“單車是非常注重規模和密度的行業，需要資本的支撐。資本如果不給力，即便以摩拜和ofo目前的密度和規模，也會撐不住。”

“你不是‘占山為王’的‘地頭蛇’，

人家為什么花錢收購？”

與前期同樣使用機械鎖的ofo相似的是，“悟空單車”也遭遇單車大面積丟失的問題，有媒體稱其已投入運營的90%單車都已丟失。《中國經濟周刊》記者向雷厚義求證時他回應稱，目前確實只有10%的單車在運營方的控制范圍內，但其余90%并非都丟失了，而是被“公車私用”、失蹤或者損壞。機械鎖對于線下維護工作要求極高，“悟空單車”曾經雇傭過一個人數為4人的線下運維團隊，但由于單車無法定位，在沙坪壩區內以4個人的規模運維超過1000輛單車，無異于大海撈針。

ofo于2017年1月正式進入重慶市主城區，也將主要兵力投放在沙坪壩大學城地區。與“悟空單車”不同，ofo有時間和資金去完善自身。ofo有關負責人對《中國經濟周刊》記者介紹說，自2017年3月起，ofo投放的所有新車都將不再使用機械鎖。2017年4月，ofo宣布與北斗導航達成戰略合作，未來ofo將配備擁有定位技術的“北斗智能鎖”。

“別人背后有投資方，可以邊跑邊完善自己，我們卻不行。我們的賬面未必比頭部的兩家公司難看多少，大家都離盈利還很遠，如果我們有資本，現在也肯定玩得下去。”雷厚義告訴《中國經濟周刊》記者，在“悟空單車”資金鏈行將斷裂之際，他曾聯系過ofo重慶市場的有關負責人，尋求被收購，但遭到回絕。“如果你不是‘占山為王’的‘地頭蛇’，人家就可以輕松擊敗你，為什么要花錢收購？” 小黃車在沙坪壩區的投放量是“悟空單車”的8～10倍，對實力懸殊的對比有清醒認識的雷厚義苦笑說。

并非所有小品牌共享單車都沒有收購價值。2017年3月，ofo宣布與發端于杭州的騎唄單車達成合作協議，將聯合推出定制版小黃車，并在杭州和濟南進行投放。值得注意的是，在此次合作中騎唄“放棄”了自己的車身logo，成為為小黃車服務的品牌，外界紛紛猜測ofo與騎唄背后的資本合作，以及收購的可能。《中國經濟周刊》記者向ofo有關人士求證時，該人士隱晦地回答稱：“更準確的說法是，ofo將騎唄單車旗下的單車接入小黃車平臺，未來也不排除在該平臺上連接其他品牌單車。”

篇5

ofo和摩拜，可以說是作為近年來中國崛起最快、是最受資本追捧，融資速度最快的互聯網企業，不到3年就獲得了超過20億美元的融資，但都在今年迎來了各自的至暗時刻，最終摩拜以27億美金賣身美團，其團隊早早退出了這場戰爭，而ofo則一直在共享單車這條道路上咬牙堅持。

近日有用戶發現，在ofo申請退押金時，被系統提示稱，可將押金轉入互聯網金融平臺。有用戶質疑，這是ofo又動了押金的主意。ofo的退押周期已經由最初的秒退，變為0-3個工作日，后延長為0-10個工作日，此后再次延長至0-15個工作日。ofo方面回應稱，退押金一切正常。“由于近期更新辦公地址，ofo部分服務器需要進行短時遷移，致使退押金周期被暫時性延長。”

與此同時，ofo又先后傳出在鄭州、杭州、南京的辦公室都已“人去樓空”。ofo方面表示，這些辦公室于兩三個月前就已搬空，目前員工在新的辦公地點辦公。

早在9月底，有報道稱ofo在北京中關村理想國際大廈內的辦公地點已經搬空。對此，ofo方面解釋稱，是因為10層和11層租期到了，搬到了其他樓層。此后，ofo又于11月將總部搬到了步行距離15分鐘的互聯網金融中心。

頻頻“搬家”，押金問題不斷，盛極一時的ofo究竟發生了什么？（相關專題：100ec.cn/zt/ofo/）

二、專家點評

對此，長期關注電商行業發展的國內知名電商智庫——中國電子商務研究中心特電商快評。

問題一：押金問題成無解之痛？

對于單車的押金監管，從單車出現伊始就一直是困擾用戶的一大痛點。平臺倒閉致使用戶押金無法退還，而用戶卻無法通過有效政策維護自身合法權益，造成用戶體驗的大幅度削減。可以說，押金問題成為共享單車領域重點關注話題。

據運行近十年的第三方“電子商務消費糾紛調解平臺”（show.s.315.100ec.cn）受理的關于“ofo”用戶消費糾紛案例大數據得出，ofo位于生活服務電商消費評級榜“不建議使用”評級，反饋率及用戶滿意度均為0。自今年10月份以來平臺就收到數十起用戶投訴ofo押金退款難、維權難等問題。此外，摩拜單車等共享出行平臺也收到類似投訴，這也間接暴露了共享單車企業普遍在押金收取、存管及退還方面存在缺陷，造成眾多消費者經濟損失。

對此，中國電子商務研究中心主任曹磊建議，對于押金問題，首先要明確共享單車押金退還流程和工作日時間限制，設立專用賬戶用于押金退還；其次，共享單車平臺、公共單車平臺與個人征信系統接入，鼓勵對于信用系數高的市民免收押金；最關鍵的是，要規范押金使用，保障資金安全。在監管下允許共享單車平臺拿押金用于商業投資，但需要限制比例。

中國電子商務研究中心特約研究員、北京志霖律師事務所趙占領律師曾表示，共享單車企業前期運營基本屬于虧損狀態，不僅面臨極速擴張的要求，而且行業也還沒有成熟的盈利模式。一旦資金周轉速度跟不上擴張速度，就會出現資金困難，導致挪用押金等情況出現。此外還有一些企業，即使資金鏈不緊張，也有可能挪用押金用于其他投資。

此外，中國電子商務研究中心法律權益部助理分析師蒙慧欣指出，根據《電商法》第二十一條規定，電子商務經營者按照約定向消費者收取押金的，應當明示押金退還的方式、程序，不得對押金退還設置不合理條件。消費者申請退還押金，符合押金退還條件的，電子商務經營者應當及時退還。違反上述規定者，由有關主管部門責令限期改正，可以處五萬元以上二十萬元以下的罰款;情節嚴重的，處二十萬元以上五十萬元以下的罰款。

蒙慧欣表示，以共享單車為代表的共享經濟模式，面對巨額資金，在制度規范和監管跟不上的情況下，被一些不良企業利用作為融資圈錢的渠道，衍生出巨大的金融風險，容易造成眾多消費者經濟損失。此前，廣東省消委會對小鳴單車拖欠消費者押金問題提起了全國第一宗共享單車公益訴訟。該案的勝訴，其意義不僅僅在于對數十萬直接相關消費者權益的保護，更在于通過司法判決，明確界定押金的權屬關系，鼓勵免押金的服務方式，制止共享單車企業對消費者押金的任意支配使用，遏止任何利用互聯網業態進行圈錢融資的企圖，從而保護共享經濟持續健康發展，使其更長遠地惠及社會和廣大消費者。

問題二：共享單車平臺如何盈利？

對此，中國電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰指出，共享單車市場正處于艱難的轉型期，到了真正洗牌的時候。殘酷的市場“廝殺”，悟空單車、3VBIKE、町町單車、酷騎單車、小藍單車、騎唄單車、優拜單車、赳赳單車等近70家單車基本難逃死亡的宿命。共享單車從一開始的“百花齊放”到摩拜、哈啰出行、ofo的“三國爭霸”，現如今ofo命運難測，共享單車市場形勢微妙。

資本的加持并非長久之計，據中國電子商務研究中心（100EC.CN）監測數據顯示，2017年-2018年共享單車領域融資金額超320億元，其中僅摩拜單車以及ofo單車兩家融資金額超200億元人民幣。盡管如此，多數平臺依舊因為資金的斷裂無法維持運營，究其原因還是共享單車平臺缺乏足夠的“自我造血”能力。

事實上，共享單車平臺并未停止過對盈利模式的探索。以ofo為例，ofo推出車身商業化廣告與app廣告，但自從上線盈利的廣告業務后，經常被用戶吐槽。近期。ofo與ppmoney達成合作，ofo99元押金用戶一鍵升級成為PPmoney的新用戶后，即認可并同意將ofo的99元押金成功升級變為PPmoney的100元特定資產。可惜該合作還未開展就“胎死腹中”。除此之外，ofo推出多元化的盈利計劃，上線了看看新聞信息流、小游戲、開放廣告投放等商業化潛力的功能。

然而這一切盈利嘗試并不能挽救“死亡邊緣”的ofo，對此，陳禮騰認為，ofo首先要解決的問題是如何降本提效。ofo的收入對于高額的成本支出來說只是“杯水車薪”，單車的不合理投放以及高折舊高損毀導致用戶體驗不佳、硬性支出等不到降低，可使用的單車日益減少，最終將導致用戶不斷流失的“死循環”。

陳禮騰總結道，共享單車行業的資金問題以及市場策略的失誤導致一些單車企業失敗。隨著市場格局的資本熱潮褪去，共享單車的發展迎來了巨大的挑戰。大批的共享單車被閑置，同時大批的共享單車折舊損壞，導致市場的可使用單車日益縮減，市場不斷倒退。而對于共享單車平臺來說，更是心有余而力不足。

問題三：共享單車行業該何去何從？

針對共享單車市場的未來發展，陳禮騰認為可從以下三方面入手：

1、城市政府在管理時要增強服務意識

共享單車要想發展，必須要解決信用體系、服務標準問題。應鼓勵共享經濟企業與政府監管部門共享數據，從而減少由于的信息不對稱導致的不必要矛盾。此外借管理共享單車之機，重新編制自行車道規劃、完善基礎設施十分必要。

此外，由于地方差異的存在，即使建立全國性的統一規范也無法解決由于地區差異帶來的監管問題，治標不治本。要想更加有效的解決問題，還是要依靠相關部門對當地的共享單車市場進行有針對性的制度規范。監管部門需要創新監管手段，善于利用大數據、云計算等高新技術，構建數字化的監管體系。

2、單車企業自身需多加思考

發展初期，有些平臺急于占領市場份額，而忽略管理規則的制定與執行。但長遠來看，成敗決定于規則的競爭而不是單車本身。共享單車的發展，既是對國民素質的考驗，也是對地方政府責任意識、響應能力的考驗，同時也是對相關企業反應能力、執行能力的考驗。單車企業要想獲得長足的發展，需要放棄前期的發展模式，重新審視是市場發展規律，進行必要的戰略調整。

篇6

1978年，馬科斯 ·費爾遜和瓊·斯潘思首次提出“共享經濟”，認為其是“個人對個人的合作式消費”。隨后，共享經濟在發展歷程中逐漸展示了利用共享平臺，合理配置閑置資源，人人參與的繁榮景象。其實，互聯網 +共享單車正是互聯網 +共享單車企業通過互聯網 +建立單車的共享平臺，合理配置共享單車，從而達到人人共享單車的交通圖景。互聯網 +共享單車企業給人的印象是低廉的價格，輕松便捷的交通體驗。

如今，80后、90后的獨生子女夫妻已經開始承受一邊上班一邊照顧家庭以及撫養 4個老人的重擔，根據社會調查，80后、90后（尤其是 80后）的獨生子女夫妻都有不同程度的心理壓力，而這些壓力的根源有經濟、時間、精力等。而這兩代人將會慢慢成為中國的中流砥柱，如果能解決養老問題，讓他們能夠放心工作，將會提高我國的勞動力的工作效率，促進經濟更好更快發展。建立一個能夠讓老齡人低消費卻能樂享晚年的養老場所舉足輕重。互聯網 +共享養老基地無疑能從根本上解決這一問題。

目前，我國還沒有互聯網 +共享養老基地。本文提出這一概念完全是借鑒互聯網 +共享單車的經驗，希望通過這一概念以及下文的分析和建議，能夠給我國的老齡化人口一個舒適的晚年生活。互聯網 +共享養老基地的宗旨是：為老齡人服務。互聯網 +共享養老基地的創建將會是解決養老問題的開放式創新。建立互聯網 +共享養老基地將會需要政府、企業、個人的合作，充分利用社會上的閑置房產、健身場所等資源，從而讓有需要的老年人有望能夠隨時隨地選擇入住地方。

二、互聯網+共享單車的資本運營模式

互聯網 +共享單車企業把共享單車與互聯網 +共享平臺資本化，通過定位企業的客戶價值主張，向出行者傳遞共享單車的價值，通過共享單車消費者租車，進而向消費者收費，從而獲取并實現其價值。其資本運營模式路徑如圖 1所示。

圖 1：互聯網 +共享單車資本運營模式路徑

三、互聯網+共享養老基地的 swot分析

要想順利建成互聯網 +共享養老基地，必須對其所處的內外部環境以及自身的優劣勢進行分析，從而選擇正確的戰略。本文利用 swot分析方法分析互聯網 +共享養老基地，具體情況如表 1。

目前，互聯網 +共享養老基地只是一個解決我國養老問題的美好構想。基地創建處于我國老齡化人口達到峰值，養老院的服務供不應求，養老問題突出的宏觀背景。因此，互聯網 +共享養老基地理應適應時代背景應運而生。我國政府一直關注我國的養老問題，所以創建互聯網 +共享養老基地的企業獲得政府認可和政策支持并不難。目前互聯網 +的發展能夠為資源整合提供平臺，但是也要意識到由于目前養老院的供不應求的服務會讓人們對基地有所偏見，從中還會迎來一些挑戰。深入分析企業的現實情況后，做出正確的戰略決策是必須的，具體的戰略如表 1。

四、互聯網+共享養老基地資本運營模式

對互聯網 +共享養老基地進行 swot分析之后，必須做出具有前瞻性的戰略，方能使基地順利建成。而資本運營模式的選擇對互聯網 +共享養老基地的成立至關重要。本文對基地資本運營模式的大致構思是，互聯網 +共享養老基地企業充分運用互聯網 +共享平臺整合社會閑置的可供養老的資源并把可供養老的資源信息在平臺與消費者共享，讓消費者根據自身情況，合理選擇養老基地。互聯網 +共享養老基地資本運營模式路徑如圖 2所示。圖 2：互聯網 +共享養老基地資本運營模式路徑

（一）實現資源資本化目前，我國閑置的可供養老的資源為數不少，如何使這些資源實現資本化，供互聯網 +共享養老基地進行資本運營是一大難題。創建互聯網 +共享養老基地需要房子解決住宿問題，需要醫療解決生病問題，需要公園或者公共用地解決健身問題，需要糧食解決飲食問題，如果這些問題都通過像目前的養老院一樣的模式自己解決，顯然不易，并且成本過高。

我國的養老可以根據時間長短劃分為短期養老和長期養老。現在的年輕人在城市買房，一般都不與父母同住，有時候老人來探親才需要住幾天，或者有些老人出去旅游需要短期居住某個地方，解決這種老人的短期的衣食住行問題稱為短期養老。解決長期習慣性居住在某個地方的老人的衣食住行問題稱為長期養老。長短期一般以 1年為劃分界限。養老資源資本化是指互聯網 +共享養老基地企業能夠把社會的閑置的養老資源整合起來，能夠讓企業進行合理配置的過程。

1.短期養老資源資本化。以互聯網 +共享養老基地企業為中心，與其他有閑置資源的企業或者單位合作，比如與房地產商協商，讓房地產商把存量房出租給老人，或者讓房地產商在建房的時候規劃一些專門給老人居住的房子，所以如果小區有可以出租的房子，可以免去老人探親住酒店的麻煩。解決了房子共享的問題。互聯網 +共享養老基地企業還可以對小區居民進行深入了解，比如與小區的居民醫生合作，登記每個醫生有空的時間，如果基地有老人生病，可以第一時間聯系小區的居民醫生為老人看病。可以定期在基地舉辦老齡人交流活動。留有足夠的空地供老人活動。短期養老大多是探親或者旅游帶來的需求，其中，探親不需要解決飲食問題，甚至探親老人還可以幫忙照看小孩，還能順便解決沒有人照顧小孩的問題。旅游也不需要解決飲食問題，因為一般的游客都會滿懷希望地品嘗當地美食，所以不需要基地提供。

2.長期養老資源資本化。長期養老資源一般不需要解決住宿問題，因為習慣性居住在某個地方的老人都有自己的房子住宿。這種情況解決醫療和飲食問題是關鍵。長期養老的老人一般居住比較分散，這時候互聯網 +共享養老基地企業就要與居住在各地的居民醫生合作，登記每個醫生的空閑時間和居住地址，一旦有老人生病，就以最快的速度尋求有空的距離最近的醫生的幫助。當然，企業要對患者適當收費，以支付醫生的就診費。互聯網 +共享養老基地企業與醫生的合作工作量會非常大。所以可以考慮與醫院進行合作，如果能夠通過協商，醫院能夠為老人免費或者低收費提供部分醫療更好。當然，這可以通過與醫保部門協商，讓醫保部門以更靈活的方式對老齡人的醫療費進行報銷。比如，病情不重的老人，醫生到老人的居住地進行治療，醫保部門可以報銷藥費，并給出診醫生一定的就診費，這樣能夠緩解醫院人擠人看病的問題。

長期養老還可以試圖解決年輕人上班，無人照看小孩的問題。目前，請保姆照顧小孩的成本非常高，但是老齡人又閑著無聊，如果小孩和老齡人在一起，可以起到相互照顧的作用，也能解決老齡人的孤獨問題。當然，這些都需要互聯網 +共享養老基地企業來運作，比如，企業向需要老人照顧小孩的家庭進行低收費，然后把一部分的收費給老齡人作為他們照顧小孩的補償。不過，這畢竟是理想的愿景，如果真要解決這一問題還需要考慮更多的因素，所以這里僅僅粗略地提出這一構想而已。

不管是短期養老還是長期養老，都要解決養老資源資本化的問題，而養老資源資本化需要整合各種各樣的養老資源，這就需要社會各方的支持。所以，這一點必須得到政府政策的支持。政府可以出臺政策支持創建互聯網 +共享養老基地，呼吁各企業積極參與和配合互聯網 +共享養老基地的建立，對積極參與和配合互聯網 +共享養老基地的建立的企業給予一定的稅收優惠或者其他方面的優惠，并頒發公益證書。

（二）選擇合適的資本運營模式資源資本化后，就要選擇合適的資本運營模式。互聯網 +共享養老基地企業的特殊情況，可以選擇特定的資本運營模式。本文主要介紹適合互聯網 +共享養老基地企業的融資、兼并、股份制合作這 3種主要的有代表性的資本運營模式。當然，還五、結論與展望有其他的資本運營模式，互聯網 +共享養老基地企業可建成互聯網 +共享養老基地的美好愿景的實現需要以根據現實情況自行選擇。 社會各方的共同合作，需要整合的社會閑置資源數不勝

1.

融資。融資渠道有天使投資和風險投資兩種。根據數，整合養老資源將會是一項十分巨大的工程，所以政府企業的生命周期理論和投融資理論，互聯網 +共享養老的政策和資金支持不可或缺，還需要政府出面呼吁社會基地創建初期主要是依靠天使投資，以后的成長期方能各方的支持。吸收風險投資。在創業初期，僅僅依賴天使投資是遠遠不互聯網 +這一平臺能夠為信息共享，從而使社會閑夠的。所以企業要向政府部門出具創建互聯網 +共享養置資源得到合理配置，運用得好還能夠使資源達到帕累老基地的可行性研究報告，爭取政府的資金和政策支持。 托最優配置，能夠解決人民的生活問題。如果互聯網 +共

2.

兼并。可以兼并一些有養老資源的小企業。互聯網 享養老基地能夠順利建成，那么屆時我國的養老問題就+共享養老基地企業可以運作小企業現有的養老資源，能順利解決，我國的勞動力也能放心工作，這樣老年人的這樣可以降低養老資源的取得成本，從而可以彌補互聯老年生活品質將會更上一個新的臺階，勞動力的工作效網 +共享養老基地收費低的不足。 率提高，生活品質也會上到新的層次，如此，國民經濟有

篇7

中國素有“自行車王國”之稱，但隨著工業社會的快速發展，自行車漸漸被汽車所代替。不過在當下，自行車大有卷土重來之勢。受Uber、滴滴打車的啟發，一些創業企業通過智能手機應用、GPS定位以及掃描二維碼等移動互聯網技術，正在向出行市民提供便利、廉價的自行車分享服務，以解決市民的短途騎行需求，也有助于解決交通擁堵和環境污染問題。這就是橫空出世的共享單車。

以ofo、摩拜為首的共享單車最近變得風生水起，資本熱捧，媒體熱炒，在一線城市的大學校園和地鐵口、公交站、辦公區、產業園區附近隨處可見橙色和黃色的自行車。據稱在一年左右的時間里，ofo和摩拜已至少完成6輪融資，總金額高達十幾億元，在資本寒冬的季節里顯得分外妖嬈，單車租賃儼然成為繼網約車之后另一個共享經濟的明星領域。

爭搶出行最后一公里

不論一個城市的地鐵與公交系統如何完善，也無法將“最后一公里”的問題徹底解決。而騎行作為綠色出行的一種方式，輕巧便利的優勢正好能彌補交通末端的“真空”。

過去公共自行車服務都是政府主導提供的，始于2008年的杭州公共自行車系統（小紅車）曾被《今日美國》評為世界最好的公共自行車系統第一名。目前，全球城市公共自行車系統僅有的盈利項目在杭州和巴黎，盈利來源都是廣告，杭州每年盈利2000萬元，而巴黎velib則是2000萬歐元。相較之下，其他城市的類似項目大都依賴政府補貼。

ofo可謂是中國共享單車市場的先行者。2014年，ofo以大學校園為切入點，在校園里布滿“小黃車”。目前，這家由幾位90后北大學子創辦的單車共享平臺，已經覆蓋到全國眾多高校。ofo共享平臺的車輛來自兩個方面，一是從校園回收大量廢棄自行車，并接受學生捐贈，可以獲得所有ofo共享單車的終身免費使用權，以1換N；二是平臺自行購買，經過改裝機械鎖、號碼牌、涂裝黃色后投放使用，被昵稱為“小黃車”。

使用時，用戶通過APP或微信公眾號內置地圖找到附近車輛，發送車牌號，獲取密碼解鎖“小黃車”；歸還時，通過微信付費并就近上鎖即可，無需歸還至指定車樁。ofo對用戶駛離校園進行限制，只有雙號車輛才能出校，價格則是校內的4倍，擅自騎出多次將會被列入黑名單。此外平臺規定，雙號車騎出校外后將被鎖定12 小時，在此期間其他人無法解鎖該輛自行車，這就意味著在這12小時期間使用者對小黃車具有單一使用權。換句話說，高校學生可以騎著“小黃車”互相串門。

今年10月10日，ofo宣布完成1.3億美元C輪融資，包括滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資，以及Coatue、小米、順為、中信產業基金領投，元Z資本、Yuri Milner以及滴滴出行、經緯中國、金沙江創投等早期投資方跟投的C2輪投資。目前，ofo也開始走出校園，布局高校以外的地區，在北京、上海均有試點。

相比于ofo這種根植于校園的“學院派”，摩拜單車一直都在走城市路線。去年4月，摩拜獲得愉悅資本A輪融資。2016年9月，摩拜單車已經完成超過1億美元的C輪融資，由高瓴資本、華平投資集團領投，多家機構跟投，包括紅杉資本、啟明創投和摩拜單車早期投資方。2016年4月，橙色摩拜單車首次在上海亮相，9月正式宣布入駐北京。一個月后，宣布入駐廣州深圳等地。

在針對目標群體上，摩拜和ofo開始趨同，但在基本模式上，二者還是存在一定差別。比如，摩拜要求用戶預存299元押金，而ofo是99元。收費上，摩拜半個小時1元；ofo校園2元封頂，校外不封頂。在自行車來源上，摩拜是屬于B2C自建型，成本目前控制在3000元，獨立開發酷炫車，設計壽命4～5年；ofo則是C2B2C和B2C相結合，成本200元左右，設計壽命2年。

10月31日，單車共享領域的新玩家――小鳴單車稱已于10月底在上海和廣州正式上線，用戶在支付199元押金之后即可使用，用車0.1元（每半小時）起。小鳴單車則采用了全藍色的設計。小鳴單車創始人金超慧表示，現在仍處于共享單車的早期階段，不同品牌競爭的核心在于產品和運營能力。得益于小鳴背后的投資方，新三板自行車上市公司凱路仕的研發與生產經驗，小鳴單車能夠將每輛單車的成本控制在500元以下。

除了ofo和摩拜互不相容，牢牢占據行業前兩名的位置，新入局者絡繹不絕。小鳴單車今年10月份宣布已完成B輪融資，不過融資額和投資方都暫未透露。據了解，小鳴單車已于10月底在上海和廣州正式上線，用戶在支付199元押金之后即可使用，用車0.1元（每半小時）起。

11月7日，優拜單車宣布完成1.5億元人民幣A輪融資，一村資本領投，黑洞投資跟投，天使輪的中路資本、點亮基金和火橙加速器等繼續跟投。剛剛在今年9月獲得了千萬級別的天使輪融資，幾個月時間就完成兩輪融資，可見“寒冬”里，資本對于這個賽道的熱情。

BAT等互聯網巨頭也瞄準單車市場。11月3日，芝麻信用與騎唄科技宣布達成戰略合作，騎唄單車正式入駐杭州，并計劃短期內在杭州投放10萬輛騎唄單車。值得一提的是，征信體系是騎唄單車的一大亮點，芝麻信用副總經理鄧一鳴表示，騎唄單車將成為信用出行服務的場景，同時用戶的騎行行為又將對其芝麻信用產生影響，其中惡意濫用、損毀騎唄單車的用戶，其信用記錄將會有不良影響。

“官方版”共享單車――“海淀智享出行”近日也正式上路，通過鼓勵用戶捐贈閑置自行車領取禮品和虛擬騎車幣的形式推行智享自行車。中國互聯網協會“互聯網+”研究咨詢中心副主任李易表示，出行是高頻應用，其分享經濟模式頗被資本看好，但“四個輪子”早被巨頭壟斷，基本已無機會，所以資本轉向“兩個輪子”了，競爭也會越來越激烈。

摩拜單車新加坡總經理弗洛里安?博納特接受媒體采訪時，透露了摩拜明年進軍新加坡的計劃。這是摩拜單車第一個進駐的海外城市。按照計劃，最先會在校園出現。目前摩拜正在與新加坡高校溝通。關于進校園，弗洛里安?博納特說，學生可以騎車在不同的教學區活動，也可以騎車去學校附近的公交站或小鎮。至于摩拜進校園的具體時間和地點，他并沒有在采訪中過多地透露。

達晨創投董事總經理高洪慶對于中國單車公司擴展到海外，認為公司出海沒問題，但是有多少核心優勢和能力存疑。具體來看，要在技術、設計和營運上有一項或某項的壁壘。

共享單車之所以對企業極具誘惑力，一方面，市場增長空間巨大。從艾媒咨詢日前的《2016年中國單車租賃市場分析報告》中可以看到，“2016年中國單車租賃市場規模預計將達0.54億元，用戶規模將達到425.16萬人，預計2019年中國單車租賃市場規模將上升至1.63億元，用戶規模將達1026.15萬人。”另一方面，政府目前還沒有對自行車的停放進行過多的監管，這給了企業運營布局一定的自由空間。

“共享單車”在中國一線城市受到用戶熱烈追捧，除了騎行方便之外，“呆萌”的價格也讓諸多用戶愿意嘗試。據了解，不論是摩拜還是ofo，半個小時內的使用價格從0.5元到1元不等，小鳴單車更便宜，半小時才0.1元。

“單車解決的是最后一公里的問題。”達晨創投董事總經理高洪慶表示，對于一些一線城市，本身短途出行或者1～2公里的出勤需求是真實存在的需求。此外，單車作為健康的生活方式，也是新的消費生活方式。單車不是城市公共交通的主流，但不可替代。

共享單車的煩惱

共享經濟也稱為分享經濟（Sharing Economy）、點對點經濟（Peer to peer economy） 、協作經濟、協同消費，是一個建立在人與物質資料分享基礎上的社會經濟生態系統，是在互聯網上興起的一種全新的商業模式。簡單地說，消費者可以通過合作的方式和他人共同享用產品和服務，而無需持有產品與服務的所有權，使用但不擁有，分享替代私有。它是借助于以公共信息平臺為載體的社交網絡，在資源擁有者和資源需求者之間實現使用權分享，從而將閑置資源充分利用的商業運行模式。支撐分享經濟發展的理念在于，“人們需要的是產品的使用價值，而非產品本身”。分享經濟顛覆了企業所有與個人消費的產業模式，使每個人都可以同時成為消費者和生產者，而后者提供了產生收入的潛力。（趙筱菊《分享經濟的內涵及政策選擇》）

摩拜單車一開始就采用自主研發和自行生產的模式，為了保證質量，摩拜單車采用實心車胎、汽車輪胎5輻輪轂的設計，重達25公斤，是普通車輛的2倍。這一做法不僅造成摩拜單車騎行體驗不佳，還造成資產過重，拖累盈利。而這樣的重資產運營模式，顯然不同于Uber、滴滴的平臺輕資產模式。

據了解，摩拜單車初期設計生產一輛車的費用高達6000元，后來隨著原材料采購量的增加，單車成本逐步降低到3000元左右，隨著近期了最新版“摩拜輕騎”，據業內人士推測，其成本可能降至1000元以內，但這筆投入依然是不菲的。

贏利模式也困擾著共享單車企業，有業內人士算了一筆賬，按照摩拜單車的3000元造價、10%的損耗和299元保證金，每量車必須支持11個注冊用戶才可以現金投入上平衡。如果在上海投放10萬輛，需要100萬個注冊用戶，這個占了上海人口的4%。注冊成本高是一回事，損耗成本亦不容忽視。0.5-1元的收費標準在車輛的折舊成本和沉淀資金面前，顯得微不足道。

同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建估測，摩拜單車成本大概是3000元左右，預計兩年回本。優拜單車創始人余熠透露，優拜單車生產成本將控制在1000元左右，一輛車投入使用周期為4年，假若每天使用6次，半年可回本。

而以校園市場起家的ofo，運營模式更輕。如果ofo的單車成本以270元計算，每天每車單量為10，客單價0.3元，3個月左右可以回本，捐贈車輛也減輕了資金壓力。然而，ofo劣勢同樣明顯，首先，相比摩拜單車的時尚外形，ofo單車外觀則顯得較為普通；其次，ofo維護成本高，并幾乎無法降低，當然這也是絕大多數公共自行車項目實現盈利的最大障礙；第三，用戶群體局限于校園，走出校園面臨水土不服。不過，ofo目前似乎正在偏離這一發展路徑，將視野投放到更廣闊的社會市場之后，目前其90%車輛為自營，僅10%車輛為共享，盡管ofo的創始人戴威聲稱公司的目標是不做自行車的生產者，而是做自行車的搬運工，希望大家都把自己的自行車拿出來共享使用。

由于當下的共享單車企業無法擺脫重資產模式，即使是再便宜的單車生產成本也要比閑置資源再利用的成本高，單車公司要承擔高昂的包括車輛制造、維護、丟失、損壞、尋找等在內的多種成本。同樣，也無法獲得供需雙方相互促進的雙邊市場的益處，也難以在短時間內形成超級的具有廣泛影響力的平臺。

拋開盈利不說，單車的用戶體驗能否吸引更多的消費者，這仍需要打一個問號。首先，政府目前雖然沒有對自行車的停放進行過多的限制，但隨處停放的單車占據了更多的城市道路資源，實際上又增加了管理難度。

據報道，上海軌交警方近日發現，多條地鐵線路的多個站點因此類單車大量投放，車輛亂停放甚至堵住地鐵站口的情況時有發生。為此，軌交警方連續約談幾家共享單車公司，提出在16座共享單車較為集中的軌交站投放需“約法三章”。此前更有用戶爆料，有的地方城管已經在對非法占用公共資源的共享單車進行處理。

其次，單車頻遭惡意破壞。摩拜單車自從在上海推出以來，幾乎成了社會新聞中的主角，被用戶藏在花叢，掛在樹上，甚至扔進江里，更有用戶將車騎回家，在警察上門的時候，一把將自行車從高樓拋下。以ofo為例，防盜門檻比較低，好車被破壞車牌、加鎖、盜走的窘境比比皆是，校園論壇上甚至流出了各種ofo“密碼攻略”，結果是校內的好車越來越少，壞車卻越來越多。

第三，單車征信體系有待提高。同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光認為，只靠摩拜的積分制來控制破壞、違規行為是不夠的，應將其納入社會的誠信體系，進一步完善社會的誠信體系。

第四，從目前市場上的單車來看，功能單一，服務漸漸同質化，若不采取差異化競爭，對消費者來說，將逐漸喪失吸引力。

誰能笑到最后？

盡管人們稱ofo、摩拜、小鳴、優拜單車為類似于Uber、滴滴出行的共享經濟，其實“只是B2C的分時租賃，應該稱為公共單車”。

諸大建認為，Uber、滴滴本身不擁有產品，是單純的平臺，而摩拜等是一個“制造業”企業，它們研發和生產產品，但不銷售產品，這種模式在循環經濟中叫做“不賣產品賣服務”，也就是產品服務系統（PSS），是分享經濟的一種類型。

在高洪慶看來，自行車與打車存在幾點不同。第一，自行車是鐘擺式運動。上午上班的時候，寫字樓到地鐵的距離內，會出現比較集中的人找車的情況，其他時間則很少會。因此，自行車很難存在很強的流量鎖定效應。所以，他認為不大可能出現平臺一家獨大的情況。第二，單車運營公司很多精力要放在車輛維護上，打車軟件則不用，由車主自己維護。第三，單車使用受天氣影響明顯，太熱太冷以及下雨都不會有太多的使用。第四，政府目前還沒有對自行車的停放進行過多的監管。第五，很多城市沒有自行車道，還沒有形成慢行的交通系統，這需要過程。

消費者對價格和品牌都不太敏感，真正關心的是方便性和體驗性。車輛太少，或者找車太困難無疑都影響方便性和體驗感。面對資本的追捧，高洪慶認為幾家公司之間“三年結束不了戰爭”，因為行業不太可能產生壟斷。杭州新入局的騎唄則驗證了他的看法：有真實需求的每個區域內都會有相應的公司出現。

從資本熱衷的角度來看，高洪慶簡單計算了一下。如果一臺單車的成本是1000元，假設一臺車每1個小時費用是2元，每天這輛自行車被使用5次，一天的收入為10元，一個月收入為300元。這樣，3～6個月內能覆蓋成本。此外，這輛車還可以有廣告、數據流量等附加價值。對于投資人而言，確實有利可圖。

“對于ofo和摩拜而言，他們有一定的先發優勢。但先發優勢能維持多久，不能確定。”高洪慶說。

“共享單車市場的競爭才剛剛開始，現在說誰是最后贏家還充滿變數。”浙江大學管理學院硅谷創業實驗室主任鄭剛認為，在雙方背后資本的不斷加持下，ofo和摩拜單車的競爭已經不僅僅是兩家創業公司的競爭，而是背后的生態系統的大戰，涉及產品能力、運營能力、商業模式以及資本、產業鏈整合等。

專家認為，共享單車與政府合作或更具前景。與政府項目相比較，摩拜、ofo單車等具有幾大優勢，一是借還更便捷，APP支持掃二維碼單車聯網并進行用戶身份認證；二是隨騎隨停，取消了停車樁和管理站；三是手機移動支付更便捷，體驗更好。

鄭剛建議，單車企業如果能與當地政府基于市場經濟原則實現雙贏合作，如政府采購服務、通過線上線下廣告等商業模式創新等，可以實現經濟效益、社會效益雙豐收。“即使像杭州這樣已經有8萬多輛公共自行車系統的城市，每年也有上萬輛的更新換代需求，摩拜單車等也可協助當地公共自行車系統更加完善、便捷、體驗更好”。

作為傳統公共自行車的供給主體，政府是如何對待共享單車的？6月24日，摩拜單車與上海楊浦區簽署戰略合作協議，標志著楊浦區將成為摩拜單車全國首個政企合作方，楊浦區給予摩拜單車交通協管、停車規劃等方面支持。在北京市場方面，摩拜單車也在積極與政府部門接觸。

篇8

關鍵詞：共享經濟互聯網平臺商業模式區塊鏈

引言

隨著經濟的不斷發展，社會由短缺型經濟逐步轉變為過剩型經濟，使得很多人們擁有的物品，不能完全發揮作用為人們所用。因此，將這些閑置資源進行共享就是一個不錯的選擇，再加上有互聯網技術的支撐，共享經濟開始興起。“共享經濟”一詞最早產生于1978年，由美國教授馬科斯費爾遜（MarcusFelson）和瓊斯潘思（JoeSpaeth）在研究個人汽車共享和租賃時提出，他們將其定義為親朋好友之間進行資源共享，給人們帶來便利的一種經濟活動。1999年共享經濟的鼻祖Zipcar誕生，在大數據、云計算和商業智能的背景下，Airbnb出現了，緊接著共享經濟繼續成長，產生了一批以Uber為代表的進行無邊界擴張的企業，并以極快的速度在全世界發展著。在國內，也掀起了共享經濟的浪潮，滴滴打車、木鳥短租、住百家等企業如雨后春筍般成長起來，并且逐漸滲透進我們的生活中。根據有關資料顯示，2017年我國共享經濟市場交易額約為49205億元，同比增長47.2%。截至2017年底，全球224家獨角獸企業中，中國企業有60家，其中具有典型共享經濟屬性的中國企業有31家，在我國獨角獸企業中占比51.7%。我國發展迅猛的共享經濟有效地提高了就業率，有力地推動了包容性增長，已經成為全球共享經濟的創新者和引領者。但從目前來看，我國共享經濟仍處于起步階段，在成長過程中還存在一些問題。本文針對這些問題，提出“區塊鏈+共享經濟”這一新的模式，以期解決共享經濟中存在的問題，幫助共享經濟更好更快地發展。

一、共享經濟的內涵

現在對于共享經濟的定義還眾說紛紜，尚未達成共識。不過大部分學者都基于以下兩個角度來定義共享經濟。一種觀點認為共享經濟類似于點對點交易模式，是一種源擁有者和資源需求者通過互聯網平臺建立合作互利的模式。比如Belk（2007）認為共享經濟是一種高效的大規模點對點交易，是互聯網技術加快了其發展；DeGrave（2014）認為共享經濟類似于分布式生產、點對點融資，是協作經濟的一部分；Dervojeda等（2013）將共享經濟看成是基于可訪問性的一個針對點對點市場的商業模式，其價值在于在某一時間將擁有某項資源的消費者與需要這種資源的消費者之間以可接受的交易成本進行匹配；Hamari等（2015）認為共享經濟是一種涵蓋了若干通信技術的總括概念，是互聯網技術的發展促進了其發展。另一種觀點主要是站在供給側角度。由于人口紅利的減少，出現了大量閑置資源，共享經濟利用互聯網平臺，通過對過剩的產能重新分配來獲取收益；Parsons（2014）認為共享經濟利用信息技術使個人或組織能夠分配、分享，再利用商品和服務的過剩產能；Olson等（2015）將共享經濟理解為通過互聯網對過度供給的資產或技能進行共享，進而給共享者和用戶帶來經濟利益的一種經濟模式。在國內也大致分為以上兩種角度。從共享經濟類似于點對點交易模式的角度來看，曹丹（2017）認為共享經濟運行主體之間關系的主要模式就是組織對個人和個人對個人，即點對點的交易模式；鄭云堅等（2017）認為共享經濟等同于點對點交易，點對點交易是共享經濟的一種替代稱謂；孟凡新（2015）將共享經濟看成是個體對個體直接交換商品與服務的一種新型消費模式。以下學者從供給側角度對共享經濟進行了定義。楊帥（2016）認為共享經濟是通過互聯網技術實現個人或組織對社會閑置資源、服務和產品等的交換與共享的經濟模式；李波等（2016）認為共享經濟是人與人之間通過第三方創建的互聯網平臺，實現閑置資源與服務交換的商業模式；王芳等（2017）認為共享經濟的實質就是幫助社會重新配置過剩產能，進而提高資源的利用效率。

二、共享經濟的現狀

2014年網約車拉開了我國共享經濟的帷幕，網約車的出現滿足了我國大部分用戶的出行需求，極大地方便了人們的生活。緊接著，隨著網絡技術的不斷發展，共享經濟也迎來了它的春天。優步、滴滴出行、木鳥短租、閑魚等一系列共享經濟企業層出不窮，它們涉足于人們的衣食住行各個方面，改變著人們的生活。但是，在共享經濟企業出現井噴后不久，共享經濟的寒冬又來了。2017年4月，共享充電寶的出現吸引了眾多投資者，投資額高達10億元，開始形勢一片大好，但不到半年的時間，該領域的樂電公司就宣布退出，成為共享充電寶行業首家倒閉的企業，隨后河馬充電、放電科技、創電等幾家企業也宣布停運，入局僅兩個月的美團也宣布結束共享充電寶項目的試運營，自此共享充電寶市場陷入低迷。此前大熱的共享單車市場也比較慘烈。2017年6月悟空單車宣布倒閉，緊隨其后的是町町單車、酷騎單車和小藍單車等企業，2018年4月共享單車巨頭摩拜也被美團全資收購，短短兩年的時間里共享單車行業發生了巨變。此外，由于這些企業相繼申請破產，有的甚至跑路，導致原來用戶繳納的押金就難以退還。數據顯示，截至2017年6月，共享單車行業的押金總額近100億元，涉及的資金如此之大，押金的安全問題已經成為社會關注的焦點。共享汽車企業也難逃厄運，加入了共享經濟倒閉潮。2017年3月，友友用車宣布倒閉，這是我國第一家倒閉的分時租賃運營商；同年10月，剛轉型一年半的EZZY汽車分時租賃平臺致用戶書，正式宣布破產。有數據表明，在我國注冊的共享汽車平臺中10%的企業只能經營兩三個月。剩下的共享馬扎、共享雨傘、共享寵物等各種共享經濟企業也都紛紛宣布倒閉，共享經濟的發展陷入了瓶頸。

三、共享經濟存在的問題

市場監管不完善。由于共享經濟企業準入門檻較低，相關監管部門對企業審查不嚴格，導致不斷有大批創業者加入。行業之間激烈的競爭，企業之間混戰的狀態，難免會存在市場秩序混亂和惡性競爭等情況。比如網約車市場存在無證經營和套牌經營等非法營運問題，并且一些網約車平臺低價傾銷的行為也破壞了市場的公平和秩序，補貼大戰導致一些城市出現大面積擁堵現象，上海2018年一季度的高峰擁堵指數創近四年新高。盡管有關平臺遭到出租車行業的抵制和執法部門的查處，但由于我國共享經濟起步較晚，還沒有完備的法律法規進行約束。其次，共享物品押金的使用、監管以及企業倒閉后押金的退還等問題都是急需相關政策進行約束的。相關資料顯示，截止到2017年6月，整個共享經濟領域的押金總額已達150億元。押金本身是一種信用制約機制，但現在它更有利于共享經濟平臺，使得共同的信用風險制約具有不平等性，加大了消費者的信用成本。另外，共享經濟是一種新的經濟模式，現有的對傳統經濟進行約束的法律法規有些并不適用于共享經濟，不利于共享經濟的發展和市場的創新。對傳統經濟有沖擊。共享經濟與傳統經濟最大的不同在于“共享”二字，因為共享經濟強調的是資源的共享，更看重資源的使用權而非所有權。因此共享經濟與傳統經濟的商業模式明顯不同，有可能對傳統經濟帶來挑戰。就拿出行行業來說，滴滴打車的出現極大地滿足了人們的出行需要，節約了人們的時間，備受消費者的青睞。然而，隨著人們對共享汽車依賴的增加，對傳統出租車的需求就會減少，進而導致傳統出租車行業的利潤會越來越少，出租車司機的收入也會相應越少，最終會引起市場的失衡和社會的矛盾。其次，由于對共享經濟企業的監管不到位，稅收制度的不完善，一些共享經濟企業存在偷稅漏稅和逃避繳納社保等現象，對傳統經濟企業形成了不公平的競爭，影響了傳統經濟企業的利益。此外，由于大部分共享經濟平臺不需要取得行政許可，再加上通過互聯網技術運營可以大大降低經營成本，使其價格遠低于傳統企業，搶占了原屬于傳統企業的消費者，擠占了傳統經濟企業的市場。侵害消費者權益。共享經濟依賴于互聯網技術，在我們使用共享經濟平臺時，需要將自己的個人信息輸入進去，有時會涉及一些隱私信息，一些人會利用系統漏洞盜取用戶信息進行獲利，侵犯了消費者隱私。近日，我國有關部門借助螞蟻金服平臺對17.4萬用戶進行調查，發現有70%左右的用戶在使用共享經濟產品和服務時，出現個人信息泄露問題，但由于對共享經濟平臺行為的懲戒機制不足，使得監管部門難以為用戶損失維權。其次，由于共享經濟的交易者都是陌生人，信用就成為共享經濟中的關鍵因素，但目前我國的信用體系還不健全，存在道德風險問題，再加上交易者之間缺少直接接觸和有效約束，當消費者權益受到侵害時，很難維護自己的權利。另外，在共享經濟中有些信息并不完全透明，如產品質量、使用信息等，而且大部分信息都集中在中心化的機構中，容易產生信息不對稱等問題，使消費者處于不利地位，有損消費者權益。

四、共享經濟的新發展

（一）區塊鏈技術的定義

區塊鏈是比特幣的核心技術，是利用去中心化和去信任的方式集體維護一個可靠數據庫的技術方案。它由一系列加密數據塊構成，這些數據塊按照時間順序以鏈條的方式進行組合，最終形成一個數據鏈條。通俗來說，可以把區塊鏈看成一個開放性的數據庫賬本，所有人都可以對其中的數據進行補充，使區塊鏈更加完善，進而滿足每個人的需求。

（二）區塊鏈技術的功能

第一，去中心化結構。去中心化是指在沒有第三方的參與時，各節點之間能夠在進行數據交換過程中自動達成交易共識和信任，其中每一個節點都享有同樣的權利，負有均等的義務，不需要依賴中心處理節點。而且系統中的數據由具有維護功能的節點共同維護，當有數據需要記錄或修改時，需要經過其他節點的一致認可，因而不會出現區塊鏈網絡被某幾個節點所控制或影響的情況，這樣既可以提高系統的運營效率，降低成本，又能保證信息的安全。第二，信息不可篡改。區塊鏈中的信息一經添加，就會成為區塊鏈網絡中的節點，進而成為一條記錄被永久保存，并且無法修改。只有同時對系統中51%以上的節點實現控制時，才可以對信息進行篡改，但實施起來難度極大，因此數據的可靠性和穩定性很高。并且隨著節點的增加，算法嚴密性的提高，信息的安全性也逐漸增強。這樣一來，可以讓相關執法人員方便地查詢到過去真實的交易記錄，有利于監管水平的提升。第三，可編程的智能合約。在簽署合同時，當雙方對協議內容達成一致意見時，可以將智能合約以數字化的形式嵌入到區塊鏈中。智能合約將傳統合同中的約定條款轉成程序編碼，再由區塊鏈對合同的執行條件自動判斷，當合同條件都滿足時，區塊鏈可以在沒有第三方信任的情況下進行可信的合約觸發和執行，不僅提高了合同的執行效率，還可以保證合同在無人監督的情況下順利執行。第四，信息透明。區塊鏈系統中運作流程和信息都是公開透明的，當其中的信息出現更新時，短時間內每個節點都能獲得一份完整數據庫的拷貝，實現全網數據同步。并且由于區塊鏈運行的程序，節點的接入方式都是公開的，任何人都可以通過相關數據接口訪問區塊鏈中的數據，保證了區塊鏈信息的高度透明。同時，考慮到用戶信息的安全性，一些私人信息會被加密，只有得到相關人員的授權才可以訪問，這樣既可以使信息公開透明又保護了消費者隱私。

（三）“區塊鏈+共享經濟”模式

區塊鏈和共享經濟在某種程度上可以進行互補，區塊鏈的去中心化、加密和防止信息被篡改等特點能夠解決共享經濟中存在的一系列等問題，它去中心化的特點與共享經濟的理念相似。因為共享經濟是一個“去中心化”到“再中心化”的過程，一方面共享經濟可以讓供應商跨過商業組織，直接向消費者提供商品和服務，另一方面它又讓供應商加入互聯網平臺以尋求更多的用戶。此外，區塊鏈可以讓交易者在沒有中介的情況下進行交易，并且交易過程透明，能夠增強交易者的信任程度，解決共享經濟中嚴重的信用問題，有助于推動共享經濟的進一步發展。現在已經有一些共享經濟企業開始使用區塊鏈技術。優拜單車是我國第一家宣布運用區塊鏈技術的共享經濟平臺，迅雷主要將區塊鏈技術應用于共享計算領域，騰訊公司將區塊鏈技術運用于房屋共享和自行車租賃等領域。最近ofo宣布成立區塊鏈研究院，希望利用區塊鏈技術解決共享單車投放、調度、停放、維修等運營問題，實現更大的經濟效益。

（四）“區塊鏈+共享經濟”模式的作用

1.保護用戶信息安全。區塊鏈可以通過加密技術用數學算法來保護用戶隱私，它能建成一個透明、無主的系統，里面的設備可以自行管理和修復，整個系統是一個去中心化自組織的體系。在這個體系中，人們可以進行無需信任的、點對點的價值傳輸，保證信息的安全。因此，人們在交易過程中即使披露了個人信息，沒有中介參與也不會有信息泄露的風險。此外，通過區塊鏈的對稱加密和授權技術，也可以防止消費者隱私的泄露。比如在共享單車行業中，押金機制和信用積分等信息都是交由第三方機構管理，存在信息泄露或丟失的風險，通過區塊鏈技術對用戶身份信息進行加密，只有得到數據擁有者的授權才能進行訪問，從而保護了消費者的隱私。

2.降低信任風險。共享經濟的交易者都是陌生人，在交易過程中各方的背景信息有可能是不真實的，缺少信用的保障，所以在人們交易過程中會出現信任問題。目前來看，大部分共享經濟企業是通過讓用戶繳納押金的方式來獲取對用戶的信任，但這樣做對用戶來說是有風險的，如果企業在運營過程中出現問題，企業倒閉無力償付押金，用戶的權益就會受損，并且由于平臺數據都集中在企業，當企業負責人也不見蹤影時，監管部門就難以獲知用戶數量及企業收取的押金情況，無法維護廣大用戶的權益。區塊鏈的出現解決了中介信用問題，它可以讓交易雙方在沒有任何形式中介的情況下進行安全交易，這樣用戶無需繳納押金就可以享受服務，免去了利用押金獲取信任的行為，避免了可能出現的押金難退問題。其次，在區塊鏈中信息和運作流程完全透明，一方面可以減少虛假交易的產生，另一方面交易者可通過驗證信息的真實性和可靠性增強對對方的信任，有利于降低信任風險。

3.降低交易成本。由于共享經濟企業的商業屬性和信用問題，導致其交易成本越來越高，通過區塊鏈技術可以有效降低這些成本。區塊鏈的智能合約技術有自動執行和可信任的優點，通過將交易條件和相關要求編入到計算機中，它可以自動執行這些設定好的程序，不僅提高了交易效率，還節約了契約建立和執行成本。其次，共享物品的毀損情況時有發生，共享經濟企業一般會利用自己的維修團隊或者委托第三方定期進行排查修理，但由于物品投放量大、毀損率高，難免會出現遺漏的情況，并且高額的運維成本也加重了企業的經營負擔，影響了企業的發展。利用區塊鏈的點對點技術，可以將終端設備的情況上傳至區塊鏈，與區塊鏈上生態合作者簽訂智能合約，既能提高車輛維修處理等運營環節的響應速度，又可以降低人員調度的成本。同時，將車輛情況上鏈，再借助信用網絡，可以利用社會的信用監督，讓人們形成自我約束意識，有效減少人們對車輛的破壞行為，有利于降低車輛的維修成本。

4.提高市場監管水平。在過去的市場監管過程中，執法人員一般是通過搜尋違規行為和對違法人員進行取證，然后采取懲治手段來維護市場秩序。但是，這會花費大量人力物力，由于資源有限，難免會出現監管不到位的情況。由于在區塊鏈中交易信息是透明和電子化的，利用區塊鏈技術能夠大幅度降低監管人員收集證據的難度和成本。其次，區塊鏈中的信息都是公開透明和可追溯的，任何人都可以對區塊鏈中的信息進行查詢，再加上其中的信息不能被第三方所篡改，所以如果交易過程中出現問題，監管人員可以方便地查詢過去真實的交易情況，對交易過程做出公平公正的判斷，進而保護消費者的利益，維護市場秩序的穩定。

篇9

在同一天的早些時候，賈躍亭本人發聲明表示，懇請大家給樂視一些時間，給樂視汽車一些時間，“我們會把金融機構、供應商以及任何的欠款全部還上。”

7月3日，樂視董事長賈躍亭及妻子甘薇名下超過12億元的銀行存款被銀行凍結的消息曝光，讓樂視和賈躍亭再次走上風口浪尖。資金問題主要源于樂視移動對銀行的欠款。目前，樂視雖然已經對金融機構償還了100多億元的貸款，但非上市體系仍有嚴重的資金問題，另外還有報道稱樂視對供應商的欠款也已經達到了千萬級別。自從今年1月融創中國董事會主席孫宏斌攜150億資金入駐樂視網成為二股東，賈躍亭在樂視體系就逐漸呈現淡出日常管理趨勢。

在日前舉行的樂視網股東大會上，賈躍亭透露說，從去年資金到賬以來，樂視累計償還的貸款（包括他個人抵押的貸款）已經達到150億元。上市公司體系經過半年組織架構、管理層、業務線的調整，已看到向好趨勢，未來還需要短期的調整。非上市公司體系資金鏈則更加緊張，“本來想非上市體系進來90多億元，理論上應該能徹底解決資金問題，顯然結果沒有達到我們的預期”。至于原因，賈躍亭分析稱是因為沒有很好地對資金做出安排。樂視100多億元的還款主要是金融機構還款，希望把有限的資金用來償還金融機構，獲取信任甚至支持，但是在償還金融機構貸款后，金融機構反而在觀望，甚至出現擠兌，導致業務條線在籌集資金還款時受到影響。

問題

在非上市體系中，汽車是資金問題的首要因素，手機業務是第二因素。但即便如此，賈躍亭依然沒有放棄汽車業務，“再大的擠兌，也擠不垮我們變革汽車產業的夢想。”他曾說。

后路

現在市場更關注的是，凍結了12億元后，賈躍亭還剩什么？在樂視承擔著巨額欠款的情況下，賈躍亭曾在過去幾年套現逾百億元。從樂視公告披露的信息來看，賈躍亭一共有過三次大規模減持。按樂視公告給出的說法，賈躍亭堅持套現的錢去處有二：一是賈躍亭稱將全部套現金額無息借給上市公司，用于樂視網日常經營。二是引入戰略投資者、優化公司股權結構。

逼宮

2016年11月，樂視體系爆發資金危機，兩個月后，以融創中國為主的168億元資金出手相助。但在隨后近半年時間里，樂視三大板塊并沒有傳出向好的消息。相反，樂視體系不斷曝出危機事件，甚至在4月還發生了第二次資金危機。金融業相關人士表示，這事最大的問題在于其他銀行是否會跟進招行的行為，如果其他銀行也同樣申請保全，樂視可能會遭遇“滅頂之災”。

熱度100：錢能解決的問題都不是問題

周杰倫開了個2000萬的網吧包間要300一小時

周杰倫最近剛有了小兒子，但是也一點沒耽誤他的事業和副業。作為資深游戲迷的周杰倫，在內地工作的時候就經常被網友拍到深夜還去網吧打游戲，網癮確實不小。而現在，周董索性自己開了一家價值2000萬的網吧，再一次把興趣變成了事業。周杰倫的這家網吧投資高達2000萬，網吧選址在深圳商業區的豪華地段，占地面積達1700平方米，外觀看上去就很氣派，網吧內部的裝修風格也是十分高檔，網吧的一切設備都很高級，耳機一看就長了一副很貴的樣子，鍵盤也是，渾身都透露著一種“我很貴”的冷艷氣息。耳機、鼠標和鼠標墊，都有個周杰倫專屬的“J”字logo，全是周杰倫定制款，生怕誤入的路人不知道這是周杰倫開的店。有網友去實地勘察，發現網吧內部設有多個分區，就連餐廳和浴室都有，還設有專業的賽事比賽專區、直播專區、桌游專區。關于價格，大廳的價格為10元/小時，而最貴的VIP席位則達到了300元/小時，看個電影都要198元/部。

熱度90：哎呦，不錯呦

章瑩穎失蹤案告破下落仍是“正在搜尋中”

現年26歲的章瑩穎今年4月以訪問學者身份前往伊利諾伊大學厄巴納-尚佩恩分校學習。當地時間6月9日14時左右，她在坐上一輛黑色“土星”牌轎車后失蹤。此前，聯邦調查局將這一事件定性為綁架案。在等待了20多天后，美國伊利諾伊大學香檳分校中國女學者章瑩穎失蹤案終于告破，美國聯邦調查局于當地時間6月30日宣布，已經逮捕了綁架章瑩穎的男子布倫特克里斯滕森。章瑩穎在美失蹤案涉案嫌犯克里斯滕森日前落網，并于當地時間7月3日首次聆訊。克里斯滕森取保候審請求被拒絕。然而，由于嫌犯拒絕交代，章瑩穎仍下落不明，兇多吉少。其家人盼望早日帶她回家，更呼吁嚴懲兇手，希望能夠判他死刑。

熱度 90 ：世界要闖蕩，安全也要保障

《太陽的后裔》CP成真宋仲基、宋慧喬宣布婚訊

據韓聯社7月5日報道，主演《太陽的后裔》的男女主角宋仲基和宋慧譚⒉薊檠叮兩人預計在10月31日完婚。經紀公司方面稱，結婚不僅是兩人的事情，也是兩個家庭的結合，因此兩人在各方面慎之又慎，到現在才正式消息。經紀公司還表示，希望大家祝福兩人的美好未來，兩人將各自向粉絲婚訊。宋仲基和宋慧喬去年在爆款劇《太陽的后裔》中演對手戲，深受觀眾喜愛，今年3月和6月兩度被傳相戀。此前，兩人被拍到同住酒店，多次傳出戀愛緋聞，但均遭雙方經紀公司否認。

熱度 85：CP粉喜極而泣

谷歌被罰24.2億歐元歐盟反壟斷史上最大一筆罰金

歐盟委員會宣布，由于谷歌在搜索結果中偏袒自家服務Google Shopping，現決定對谷歌處以24.2億歐元（約合27億美元）的罰款。這筆罰金是歐盟反壟斷史上最大一筆罰金，超過了歐盟2009年5月對英特爾開出的10.6億歐元的罰金。另據彭博社報道，歐盟對谷歌罰款除了是對本地企業的保護，更多的還引薦了7家美國大型科技公司的舉報。美國的甲骨文公司、新聞集團、Yelp公司等早已向歐盟反壟斷監管部門致信，督促其繼續推進對谷歌的調查。這些公司在寫給歐盟競爭事務委員會的信中稱，他們“目睹了谷歌在美國和海外破壞市場競爭”。“對于恢復市場競爭，再次讓互聯網擁抱創新和增長來說，果斷行動是必要的”。

熱度 80：蘋果的日子還遠嗎？

又一家共享單車倒閉創始人無奈：因為車被偷光了！

你聽說過3Vbike這家共享單車嗎？最近它倒閉了。6月21日，3Vbike在微信訂閱號上宣布，由于單車大量被盜，即日起停止運營，并提醒沒有退押金的用戶盡快申請退款。這是進入公眾視野中的第二家倒閉的共享單車企業，和首家倒閉的悟空單車5個月的壽命相比，3Vbike共享單車生存時間更短，僅僅只有4個月。關于“猝死”的原因，3Vbike創始人巫盛華在接受媒體采訪時無奈地表示，最直接的原因就是大量共享單車被盜。按照他的說法，投入的1000多輛車中，只找回了幾十輛，接近100%的單車消失。丟車、損壞、高報修一直是共享單車企業的夢魘，悟空單車創始人雷厚義也曾表示，在重慶投放了1200輛共享單車，最后找到的只有10%左右。

熱度 70：共享單車就是國民素質的一面鏡子

梅西結婚30歲的他終于娶了9歲時的青梅竹馬

歷經21年愛情長跑，30歲的球王梅西和青梅竹馬的女友終于結婚。當地時間6月30日，著名阿根廷足球明星里奧內爾?梅西（Lionel Messi）和妻子安東內拉（Antonella Roccuzzo）在阿根廷羅薩里奧的城市中心酒店舉行婚禮。婚禮嘉賓可以說是星光熠熠，巴薩夢三一代球員――普約爾、法布雷加斯、埃托奧等的“重聚首”讓足球迷們激動不已。婚禮儀式后，梅西夫婦在手指上增加了新的文身，專門紀念結婚紀念日。此外，他們還在各自的社交媒體上分享結婚幸福的時刻，打出了“直到永遠”的誓言。梅西與安東內拉在5歲便相識，從孩提之時便一起相伴走到現在。

熱度 60：我會踢球，嫁給我好嗎？

這么酷外觀的摩托車竟然是他3D打印的

篇10

1.2.0版本AlphaGo完全拋棄人類棋譜

人工智能圍棋機器人AlphaGo與李世石的圍棋大戰曾舉世矚目，而在1月17日在德國慕尼黑舉行的DLD(數字、生活、設計)創新大會上，谷歌DeepMind公司CEO哈薩比斯正式宣布推出AlphaGo2.0版本。據悉，2.0版本的AlphaGo完全拋棄了人類棋譜，只靠深度學習的方式進行提高，不再受人類棋譜的局限。而在AlphaGo2.0正式前，它曾化身“Master”在網絡上連勝60名頂尖棋手。

在圍棋領域，人工智能機器人超越人類的趨勢已是必然，而在其他領域中，近兩年人工智能的發展也為多個行業帶來了巨大的改變，科技巨頭們紛紛將AI(人工智能)作為重要的發展戰略。在可預見的未來中，我們的生活都將得益于AI技術的發展。

2.奧迪與英偉達聯手開發全自動駕駛汽車

在CES2017的開幕致辭上，英偉達CEO黃仁勛透露，英偉達與奧迪正在就自動駕駛技術的開發進行合作，雙方將聯合開發一款全自動駕駛汽車，并計劃在2020年上路。在CES2017上，英偉達展示了一款搭載了英偉達最新開發的NVIDIADRIVEPX2自動駕駛系統的奧迪Q7，這款汽車只需進行4天的訓練和學習就能夠進行自動駕駛。

作為國際知名的汽車研發和制造商，奧迪此前并沒有透露太多有關自動駕駛領域的信息。此次英偉達與奧迪達成合作后，雙方將結合各自在不同領域的技術優勢推動自動駕駛技術的研發。

3.特斯拉致死車禍調查結果公布車主擔責

2016年5月份，美國一名車主在駕駛特斯拉并使用自動駕駛功能時與一輛卡車發生了碰撞，該事故導致特斯拉車主不幸死亡，這使得特斯拉公司遭受了鋪天蓋地的質疑。最終，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，在經過調查后，沒有證據表明2016年5月份發生在佛羅里達的事故是由Autopilot自動輔助駕駛系統所致。NHTSA表示，車主有足夠的反應時間卻沒有進行任何操作，因此主要責任在車主本人，不會要求特斯拉對車輛進行召回。

這次車禍是特斯拉自動駕駛技術首次導致的嚴重傷亡事件，NHTSA的調查結果可以說是挽救了特斯拉的命運。但此后，特斯拉方面對自動駕駛功能進行了一些修改，強調車主必須隨時接管車輛。

4.AndroidWear2.0支持4GLTE網絡

2月9日，谷歌正式了旗下最新智能手表操作系統——AndroidWear2.0，新的操作系統帶來了可顯示更多信息的表盤，同時系統向第三方開發者開放了API接口，這使得第三方應用的信息可以作為插件顯示在表盤中。在UI和交互方式上，AndroidWear2.0全面向MaterialDesign風格轉移，并增加了通過旋轉表冠對列表進行操作等。而最為重磅的改變則是增加了對4GLTE和WiFi網絡的支持，用戶可以在沒有手機的情況下通過網絡接收和回復消息，甚至是接打電話。

這看似是一個不大不小的進步，而實際上它大大解放了智能穿戴設備的使用空間，也從一定程度上降低了其附屬品的屬性，為未來提供了足夠的想象空間。該版本的到來距離AndroidWear1.0已經過去了兩年多，而智能穿戴行業也從兩年多前被視為冉冉升起的下一代計算平臺逐漸變得更加現實和理性。

5.滴滴在美設立無人駕駛實驗室毗鄰蘋果

今年3月，滴滴出行在美國硅谷正式啟動了旗下的無人駕駛實驗室項目。這所實驗室的地點選在了位于帕洛阿爾托和森尼維耳市之間的山景城，距離蘋果公司總部Cupertino較近。而在2016年，蘋果公司曾對滴滴進行了10億美元(約合人民幣69.2億元)的投資，該投資是當時滴滴獲得的最大單一投資。

自動駕駛技術的人才在全世界范圍內十分稀缺，而硅谷作為相關人才的匯集地，在人才招募方面會更具優勢。滴滴作為國內最大的共享出行平臺，在無人駕駛領域的布局幾乎是一個必然的選擇。而在蘋果公司無人駕駛汽車項目進展遇阻、同時又持股滴滴的背景下，滴滴的這所實驗室難免會引起更多的遐想。

6.英特爾巨資收購Mobileye押注自動駕駛

3月13日，微軟宣布以153億美元收購以色列著名高級駕駛輔助系統(ADAS)廠商Mobileye。目前，自動駕駛技術大致分為圖像和雷達兩個方向，而在基于圖像的自動駕駛領域，Mobileye是毫無爭議的佼佼者。該公司還曾為特斯拉的自動駕駛系統提供技術支持，但雙方因一場自動駕駛技術導致的分歧而決裂，此后特斯拉將自動駕駛技術轉向了雷達方向。

在此次重量級的收購完成后，微軟在自動駕駛領域的野心顯露無遺，并將成為該領域中的一支重要力量。雖然有不少聲音表示英特爾此次收購的價格過高，但在自動駕駛市場的巨大潛力面前，英特爾絕不會像對待移動互聯網那樣再一次錯過。

7.滴滴出行：將逐步停止非京牌網約車派單

今年3月，有滴滴出行司機在網上放出收到滴滴平臺發送的短信截圖，短信中提到，滴滴將將逐步停止對北京三環內非京牌網約車派單，而滴滴方面隨后也確認了這一消息的真實性。2016年12月21日，北京市《網約預約出租車經營服務管理細則》(以下簡稱《細則》)正式對外，自此，“京人京車”就成為了網約車的一大門檻。在發送給滴滴平臺司機的短信中，滴滴方面表示：建議這些車主回到車牌歸屬地繼續接單，或者參與回收二手車、優惠購車、優惠租車計劃。

隨著管理政策的改變和滴滴運營階段的推進，北京的網約車資源不再過剩。同時，網約車的收費也在逐步提升，價格優勢變得十分微弱，轉而走向了高品質與高溢價服務的路線。

8.巨頭入局：英特爾成立人工智能事業群

在重金收購以色列著名高級駕駛輔助系統(ADAS)廠商Mobileye后，英特爾在今年3月再度發力，正式成立人工智能事業群(AIPG)，將人工智能的戰略地位提升到一個新的高度。據了解，自動駕駛、物聯網等人工智能的相關部門都將歸到此次成立的人工智能事業群當中，并由前NervanaCEO兼創始人納維恩·饒(NaveenRao)統一領導。

相關人士分析稱，英特爾巨資投入人工智能領域是看中了人工智能、物聯網等芯片市場的強大潛力。除了巨資收購的Mobileye外，英特爾此前還投資了NervanaSystems等多家與人工智能相關的公司，可見其對于這一領域的重視。而隨著這一市場的逐漸成熟，英特爾有望憑借這一產業的垂直一體化在與英偉達等公司的競爭中占據主動。

9.姍姍來遲？蘋果獲得自動駕駛測試許可

自動駕駛汽車曾是蘋果公司倍受關注的項目之一，但此前這個內部代號為“泰坦”的項目進展似乎并不順利，去年底，更是有消息稱該項目或將流產。今年4月，據外媒報道，蘋果公司已經獲得了加州機動車管理局(DepartmentofMotorVehicles)頒發的許可，將被允許在加州地區進行自動駕駛車輛的測試。據了解，此次蘋果通過審核的自動駕駛測試車輛是3臺2015款雷克薩斯RX450hSUV，與此同時，將有6名駕駛員參與測試。

事實上，雖然“泰坦”項目遭遇挫折，但蘋果公司并未放棄在這一領域的投入。蘋果公司在一封去年11月22日給美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的信件中明確表示，其使用了機器學習技術來讓其產品和服務更為智能，并承認公司“正向機器學習和自動化方面投入巨資，并且對于多個領域自動化系統的潛力感到興奮，這些領域中就包括交通運輸。”

10.微軟聯手哈曼推智能音箱搭載Cortana

今年4月，有媒體相繼爆出蘋果將推出搭載Siri的智能音箱、亞馬遜將推出新款Echo音箱，而微軟和著名音響品牌哈曼卡頓宣布將合作打造智能音箱同樣是一個重要消息。據悉，這款智能音箱將被命名為“Invoke”，內置微軟旗下智能語音助手小娜(Cortana)和Skype。據介紹，Invoke可以提供360度音頻輸出，用戶將能通過Skype撥打和接聽電話，支持語音控制音樂播放和Cortana語音助手，與亞馬遜Echo音箱的功能較為接近。

智能家庭儼然已經成為科技巨頭的下一個主要戰場，而目前各家已經推出或計劃推出的音箱產品均是希望通過音箱這一產品切入并占據智能家居的控制中心，但與此同時，智能設備的兼容性、生態鏈的完整程度似乎更加能夠左右這場戰局的方向。

11.微軟AR頭顯Hololens正式在國內開售

5月23日，微軟在中國上海召開全球新品會，宣布這款當今最強的AR眼鏡Hololens正式在國內開售。作為一款AR頭顯，HoloLens能夠帶來與OculusRift等VR設備完全不同的體驗，它能夠將一些計算機生成的效果疊加在真實的世界當中，將全息影像與現實物理環境交互融合。HoloLens分為商業套件和開發者版本，售價分別為39188元和23488元。

谷歌眼鏡的失敗似乎讓人們對于AR這項門檻較高的技術失去了信心，但微軟Hololens卻擁有一騎絕塵的優秀AR體驗。有消息稱，由于幾乎沒有競爭對手，微軟跳過了第二代Hololens，直接進行了第三代產品的研發。

12.重磅新品蘋果智能音箱HomePod面世

2017年，智能音箱無疑是科技界最炙手可熱的品類，但盡管目前智能音箱產品已經琳瑯滿目，蘋果依舊是最備受期待的那一個。北京時間6月6日凌晨，蘋果全球開發者大會(WWDC2017)如期到來，蘋果旗下的首款智能音箱HomePod如期到來。這款智能音箱貫徹了蘋果產品的極簡風格，配備了7個高音揚聲器、1個位于頂部的低頻單元和6個麥克風，并內置了蘋果的智能語音助手Siri。

作為一個全新的產品線，HomePod在外觀方面沒有像AppleWatch那樣令人失望，而其較為高端的揚聲器配置和價格也令它與179美元的AmazonEcho和129美元的GoogleHome拉開了較為明顯的差距。蘋果方面沒有過于強調它的智能功能，而實際上，在與Alexa、GoogleAssistant等對手的競爭中，Siri的確沒有什么優勢可言。

13.蘋果ARkit平臺正式進軍AR領域

在此次蘋果全球開發者大會(WWDC2017)上，蘋果還了旗下首個AR平臺——ARkit，正式宣布進軍AR市場。在WWDC上，蘋果高管展示了ARKit的幾種使用方式以及通過其運行的應用或游戲，包括風靡全球的《精靈寶可夢Go》以及由《指環王》導演彼得·杰克遜(PeterJackson)創辦的AR工作室WingnutAR所帶來的一個項目，展示了AR將在應用和游戲領域帶來的巨大改變和體驗提升。

此前，蘋果收購了多家AR公司，結合蘋果正在打造AR眼鏡和已經的ARkit來看，AR將成為蘋果的下一個重要的戰略方向，而該技術將以怎樣的形式融入到我們的生活中，將非常值得期待。

14.蘋果首次公開回應自動駕駛汽車項目

近年來，隨著“泰坦”(Titan)等項目的不斷曝光，外界對蘋果公司是否將進軍自動駕駛領域議論紛紛，而今年6月，蘋果公司CEO蒂姆·庫克首次對該消息作出了公開回應。蒂姆·庫克在接受采訪時公開表示：“我們正專注于研發自動駕駛系統。我們認為這是一項十分重要的核心技術，我們把它看作是孕育所有人工智能(AI)項目的搖籃，也是我們正在從事的最困難的AI項目之一。”

從目前的消息來看，蘋果公司已經放棄了打造自動駕駛汽車的計劃，轉而將目標放在了自動駕駛技術的軟件方面。雖然蘋果公司并未透露該技術的研發進展，外界對此也并不普遍看好，但憑借強大的軟件研發能力和生態優勢，未來的自動駕駛領域中很可能會有蘋果的一席之地。

15.百度開放旗下自動駕駛平臺“Apollo”

7月5日，百度AI開發者大會正式召開，在本次大會上，百度正式宣布正式開放旗下自動駕駛平臺Apollo。陸奇介紹稱，到今年9月份，Apollo將會開放固定車道自動駕駛能力和開放部分的仿真引擎數據;到今年年底，Apollo將開放一系列新的能力，使車輛能夠在簡單城市路況下，完成自動駕駛任務，同時會開放更多的數據及數據上傳的接口；2018、2019、2020年，Apollo會加強開發能力，加速開放速度，直到最后實現完全自動無人駕駛。

陸奇加入百度后，將AI對于百度的戰略意義提升到了新的高度。而Apollo平臺的開放更是對于當前尚在初級階段的自動駕駛市場來說將具有里程碑式的意義，這一戰略帶來的連鎖反應或將在幾年內得以凸顯。

16.微軟對手回歸新一代谷歌眼鏡正式面世

AR硬件領域的鼻祖谷歌眼鏡在2012年推出后因續航、市場定位等多方面的原因被外界視為一款失敗的產品，此后谷歌似乎逐漸淡出了AR領域。而今年7月，新一代谷歌眼鏡——GoogleGlassEnterpriseEdition(EE)正式推向了市場。與初代谷歌眼鏡定位消費級市場有所不同，GoogleGlassEE是一款為企業級市場打造的產品。在硬件配置方面，它的攝像頭由500萬像素升級到了800萬像素，并延長了續航時間，提高了無線網絡連接和處理器性能。

第一代谷歌眼鏡證明了目前AR硬件產品無法在體驗和成本上取得較好的平衡，并不適合消費級市場，而此次的新一代谷歌眼鏡則有望在商用領域與微軟Hololens形成正面競爭。

17.終于解禁國內航空公司將允許使用手機

9月18日，在中國民航局的例行新聞會上，中國民航局飛行標準司副司長朱濤透露，日前，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第五次修訂，將于2017年10月起實施。據悉，此次修訂放寬了對于機上便攜式電子設備(PED)的管理規定，允許航空公司為主體對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理和使用政策。

盡管此前我國名義上不允許飛機乘客使用電子通訊設備，但實際上一些航空公司對此的監督并不嚴格，除手機外，一些具備通訊功能的智能手表、電腦等產品往往很難被嚴格規范，導致這一規定一定程度上形同虛設。另一方面，開放使用電子設備不但讓乘客能夠更好地利用旅途時間，也降低了航空公司維護娛樂設備的成本，可謂一舉多得。

18.英特爾宣布聯手Facebook開發AI芯片

今年10月，芯片巨頭英特爾宣布正在與Facebook聯手開發人工智能芯片。據悉，英特爾正在開發的這款人工智能(AI)芯片被命名為“Nervana神經網絡處理器”，這款芯片將是第一批從頭開始為深度學習技術設計的處理器之一，深度學習技術能幫助計算機識別照片中的對象、對話中的單詞，以及其他以往需要人工判斷的特征。同時，Facebook將為這款芯片提供技術輸入。

雖然英特爾已經宣布與Facebook合作開發的這款芯片即將到來，但不可否認的是，曾經的芯片巨頭已經變得越來越遲緩。在人工智能大潮逐漸到來后，英特爾會再次迎來爆發還是被時代淘汰？命運的船舵掌握在英特爾自己手中。

19.天貓精靈雙11銷量超百萬行業拐點到來？

在今年的雙11購物狂歡過去后，阿里人工智能實驗室宣布旗下的智能音箱天貓精靈銷量突破了100萬臺。100萬臺的成績在當今的國內智能音箱市場無疑是一個令人感到驚喜的數字，作為天貓精靈競爭對手的出門問問CEO李志飛對此表達了祝賀，并表示：“在人多錢多且狼性的互聯網巨頭面前，所有的理性分析、傳統消費電子的渠道品牌以及創業科技公司的長線積累都顯得蒼白無力。很好奇雙十一之后天貓精靈會采取怎樣的價格政策。”

在歐美市場中，智能音箱已經擁有相當的市場普及度和產品存量，但在過去兩年中，國內的智能音箱市場還處在十分早期的階段。而天貓精靈X1此次突飛猛進的銷量，或將推動國內智能音箱市場認知和規模的發展。

20.酷騎單車現狀：數百人北京通州排隊退押金

2017年下半年，多家共享單車企業倒閉，而酷騎單車無疑是其中最大的一家，隨之而來的退押金問題引起了社會的廣泛關注。11月份，酷騎單車在關閉了線上退款通道后，在北京通州設立了一處辦公室。據某前去探訪的用戶稱，11月18日，酷騎退款辦公室的樓下排滿了前來退款的用戶，但最終這些用戶最好的情況也只能得到押金的退款，而余額則只能先登記。

此后不久，酷騎單車宣布北京通州的退款辦公室關閉，用戶需要退款需要到四川成都的指定地點。而根據前去探訪的用戶反饋，該地點無人辦理退款事宜。而這一事件，只是整個2017年共享單車市場亂象的一個縮影。

21.雷軍宣布小米成全球最大IoT平臺將全面開放

11月28日，2017MIDC首屆小米IoT開發者大會在京召開，小米公司創始人、董事長兼CEO雷軍正式宣布，小米IoT平網設備超過8500萬臺，日活設備超過1000萬臺，合作伙伴超400家，已經穩居全球最大的智能硬件IoT平臺。此外，小米還將全面開放旗下的IoT平臺，使其他智能硬件團隊可以使用小米IoT提供的標準技術文檔和統一API接口通過自有的智能模塊硬件連入米家APP，同時也可以選擇使用小米IoT官方提供的智能模塊硬件。接入米家APP后第三方智能硬件也將于現有小米IoT平臺上所有產品實現聯動、相互控制。

雖然小米在IoT領域已經取得不錯的成就，但小米的腳步似乎并未因此減慢。隨著小米IoT開發者計劃的啟動，將有更多的第三方開發者加入這一平臺，推動IoT全行業的爆發式增長。

22.關系緩和？谷歌AI中國中心正式成立

12月初，谷歌開發者大會在中國上海召開，，谷歌云人工智能與機器學習首席科學家李飛飛宣布，谷歌AI中國中心正式成立。據悉，該中心由李飛飛和GoogleCloud研發負責人李佳博士共同領導，李飛飛將會負責中心的研究工作，也會統籌GoogleCloudAI、GoogleBrain以及中國本土團隊的工作。而關于谷歌此次重返中國，李飛飛說道：“我和我的團隊今天回到中國，希望開始一段長久的、真誠的合作。彼此傾聽，彼此學習，共同創造未來。”

谷歌以AI的角度重返中國，一方面體現了對中國AI人才和發展環境的認可，另一方面，或許也代表了谷歌正釋放出想與中國緩和關系的信號。

23.AppleWatch蜂窩網絡跳票蘋果被迫延長退貨

在今年的蘋果秋季新品會上，蘋果了全新的AppleWatchSeries3，突破性的蜂窩數據功能讓這款產品受到了消費者的熱烈追捧。在發售之初，蘋果中國官網對于AppleWatchSeries3蜂窩數據功能的描述是將會在2017年底正式推出，但由于運營商方面仍未正式開通這一服務，蘋果破例允許AppleWatchSeries3的用戶不受14天退貨期的限制進行退貨。

由于全球網絡運營商的情況各不相同，此次蘋果遇到的麻煩在之初就可以預見。在這項售后政策公布后不久，中國聯通正式開通了e-SIM服務，但首批支持的產品未包括AppleWatchSeries3。

24.哈羅單車再獲巨額融資將成第三巨頭？