航空制造業技術范文10篇

本文作者：龐立江孟立輝工作單位：石家莊理工職業學院

1引言

目前中國的經濟總量已躍居世界第二，經濟強國夢已初步顯現。與此形成對比的是我國的航空制造業較之歐美還相對落后，與我國的經濟大國地位還不相稱，航空強國夢尚未圓滿。縱觀世界軍事強國必定是航空制造強國，歐、美、俄諸強都在競相發展自己的航空制造業，航空制造業已然成為科技強國高端博弈的舞臺。再者我國國內面臨著巨大的航空市場需求，航空制造業有著廣闊的市場空間。波音、空客、巴西ERJ等國際知名航空公司紛紛進軍中國航空制造業，形成群雄逐鹿中國市場之勢。60年一個輪回，中國航空制造業又站在新的關口，面臨新的挑戰。

2在仿制改進中發展

建國初期我國航空制造業一窮二白，從無到有，航空器多是在模仿中發展，基本上跟著國外的腳步走。我國的三代以前的轟炸機、殲擊機、直升機、運輸機多是仿制品。先看轟炸機。轟-5是中國哈爾濱飛機公司于1963年1月開始參照蘇聯的IL-28轟炸機研制改進設計并試制生產的一種亞音速輕型轟炸機。轟-6是西安飛機制造公司1959年開始仿制Tu-16生產的一種中型噴氣轟炸機；再看殲擊機。殲-5是中國沈飛工業公司從1954年10月開始仿制蘇聯的Mig－17Ф殲擊機制造的單座單發高亞音速噴氣式戰斗機。殲-6是中國沈陽飛機公司1958年初根據前蘇聯的Mig-19開始仿制生產的單座雙發超音速殲擊機。殲-7是中國沈飛工業集團和成都飛機工業公司于1964年在前蘇聯Mig-21戰斗機的基礎上開始研制的單座單發輕型超音速戰斗機；再看直升機。直-5是中國哈爾濱飛機制造公司1958年1月在前蘇聯米-4直升機基礎上開始仿制研發的中國的第一種直升機。直-8是中國直升機設計研究所和中國昌河飛機工業公司在法國航宇工業公司1976年在研制SA321“超黃蜂”的基礎上開始仿制的中型多用途直升機。直-9是中國哈爾濱飛機制造公司1980年引進專利按法國的“海豚”SA365N/N1仿制的輕型直升機。直-11是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同研制生產的輕型多用途軍民兩用型直升機，原型是歐洲直升機公司法國分公司（原法國宇航公司）研制的AS350“松鼠”（Squirrel）多用途輕型直升機；最后看運輸機。運-5是中國洪都航空工業集團（原南昌飛機制造公司）1957年在前蘇聯An-2飛機的基礎上仿制和研發的輕型多用途單發雙翼運輸機。運-7是中國西安飛機工業公司在前蘇聯An-24的基礎上研制生產的雙發渦輪螺槳支線運輸機。運-8是中國陜西飛機制造公司在前蘇聯An-12的基礎上研制的四發渦輪螺槳中程多用途運輸機。在“引進-仿制-改進-改型”的歷程中，雖然歷經了一些失誤與反復，但也積累了一些改進改型及生產經驗，有了一定的技術儲備，在提高航空產品制造能力、自行研制高性能航空產品上具有了一定的實力。中國國內現有飛機整機類生產企業17家，發動機類生產企業13家，機載設備類生產企業31家，工藝、材料等專業化類生產企業29家，維修類生產企業10家，科研院所類生產企業16家，制造及研發企業種類較為齊全。改革開放以后，航空制造業被逐步推向市場，在產品研制、資本運作、經營管理方面有了較大起色，已經初步具備了走自主研制世界先進水平、高技術、高價值含量航空器的基礎條件。雖然中國航空制造業已經初具規模，但尚未形成諸強爭雄的局面，中國航空制造業的核心競爭實力仍顯不足，抗風險能力和盈利能力也不盡人意。

3必須打造航空制造業核心競爭力

1中國航空航天制造業國際競爭力影響因素

1．1政府政策影響航空航天制造業國際競爭力“十二五”期間，中國航空航天制造業被列入國家戰略新興產業。其中，飛機制造業在軍用領域、民用領域均具有廣闊的發展前景。2013年5月工信部《民用航空工業中長期發展規劃》（2013－2020年），提出到2020年，國產干線飛機國內新增產量市場占有率達到5％以上，民用飛機產業年營業收入達到1000億元。目前，中國成為世界上第3個掌握載人航天技術、第5個自主研制和發射人造地球衛星的國家，在世界航空航天制造業領域競爭力增強。1．2國際化水平影響航空航天制造業國際競爭力如表1所示，在航空航天制造業，外商投資企業的個數約是國有企業單位個數的1／3，其從業人員是國有企業的1／13，但是利潤總額卻達到了國有企業的51％。由此可見，外商企業相比于國有企業，其勞動生產率更高，國際競爭優勢更加明顯。外商投資企業引進西方先進科學技術和豐富管理經驗的優勢明顯，促進了中國航空航天制造業產業結構的優化升級，提高了中國航空航天制造業國際競爭力優勢。1．3技術創新能力影響航空航天制造業國際競爭力1．3．1重組飛機制造企業與空間技術研究中心航空航天制造業是中國現在以及未來若干年保持快速增長的產業之一，伴隨著中國大型飛機計劃、空間工程計劃的啟動，有實力的大型集團產業優勢明顯凸現，并共同重組了一批具有強大競爭力的飛機制造企業與空間技術研究中心。1．3．2有效發明專利數如表2所示，在2000年，中國航空航天制造業有效發明專利數量為139件，其中飛機制造及修理有效發明專利數為102件，航天器制造業有效發明專利數量為37件；至2015年，中國航空航天制造業有效發明專利數量為5339件，其中飛機制造及修理有效發明專利數量為3450件，航天器制造有效發明專利件數為1111。與2000年相比，2015年中國航空航天制造業有效發明專利數增長約40倍，中國航空航天制造業自主創新能力在快速提升。1．3．3研究與開發活動強度如表3所示，2015年航空航天器及設備制造行業中有研究與開發活動的企業為112個，從事研究與開發的人員數為50533人，研究與開發人員折合全時當量為42113每人每年，國家對航空航天制造業研究與開發重視程度有所提升。

2中國航空航天制造業優劣勢分析

2．1中國航空航天制造業優勢2．1．1獲政府大力支持由于航空航天制造業在國民經濟中地位具有特殊性，從開始發展就受到了國家的高度關注。國家《十五年規劃綱要》強調了中國航空航天制造業必須重點攻克航天制造業與飛機制造技術，這為中國航空航天制造業的發展提供了環境和制度的支持。由于政府政策的支持，航空航天制造業上市公司在數量上逐漸增多，并借助政策的優勢，提升研發實力、技術實力與市場影響力。由于航空航天制造業上市公司與世界上其他國家陸續簽訂了衛星運用及開發等高技術方面的合同，并向其他國家先后出口運載火箭、發動機等相關系列的產品，標志著中國航空航天制造業技術和相關系列產品生產全面走向國際化。2．1．2市場占有率高中國航空航天制造業上市公司在激烈的國際市場競爭中具有優勢，主要體現在技術含量高、售后服務到位、產品性能好以及良好的品牌效應。例如航天晨光的汽車類專用系列產品市場銷售占全國專用汽車系列類產品的10％，其中飛機、加油車等產品系列名列同行業第一，競爭優勢明顯；西飛國際的客機性能處于世界先進水平行列，同類產品與其他國家相比，具有價格低廉、質量兼優的競爭優勢；成發科技的產品，是中國同行業中產品種類生產最齊全的廠家，也是承接國內外航空航天技術產品最多的生產廠家，從而成為國家出口創匯最大的企業見表4。2．1．3帶動相關產業發展航空航天技術是制造業中一項綜合性很強的高技術產業，匯集了科學技術許多最新成果。航空航天技術的創新發展，帶動了相關系列科學技術的增長與進步，同時促進了相關產業的創新與發展。其中包括地球科學、生命科學、信息技術科學、天文學以及生物技術、信息技術、能源技術、新材料新工藝等發展與研究，同時各種衛星應用技術、空間制造與加工技術、空間生物工程技術、空間能源技術的進步，加強了人類認識自然和改造自然的能力，促進了生產力的發展。2．1．4提高人民生活質量航空航天技術的直接應用為人類社會可持續發展2017開辟了廣闊的道路：①航空航天技術的進步使得衛星氣象觀測能夠獲得全球范圍內晝夜連續的氣象資料，觀測值更加精確，為氣象預報人員和社會大眾提供了氣候和氣象信息，有效避免了傳統手段觀測出現的弊端，因此現代氣象學研究進入到新的高技術階段：以全球大氣作為研究對象，以氣象衛星為主要觀測工具。②航空航天研發技術的進步，導致衛星遙感技術應用于地球資源勘測檢驗，為大面積普查提供了便捷、有效的新手段；地球資源勘探技術已被廣泛應用于海洋與水利資源調查、農作物產量的估計與病蟲害預報、環境監測治理、森林與土壤資源調查、洪澇災害監測、森林火災監測、地圖測繪研究、地殼活動監視、礦產石油資源普查、城市規劃設計、地質分析研究與地震災害預報等。③航空航天技術的進步，促使衛星導航定位技術可以為地面的人員、車輛、海面艦船、空中飛行器、飛機以及宇宙飛船和天上衛星等目標提供全天候、全天時、連續、實時的測速信息和高精度定位．④航空航天技術的直接應用，全面改善了人類的生活環境，提高了人類生活的質量。衛星通信技術為現代社會提供了電報、傳真、電子郵件、電話、救援、移動通信、電視轉播、數據收集、數據運輸、遠程醫療服務等上百種服務，對人類的生活方式產生了重大影響。2．2中國航空航天制造業的劣勢2．2．1國家科研經費投入不足隨著社會的發展進步，國家對高新技術產業的重視程度不斷提高，對航空航天制造業投入的科研經費也隨之增加。但是與美國、日本等發達國家相比，中國航空航天制造業科研經費投入占工業總產值比重仍然偏低，有較大的差距。2005年中國研究與開發經費占工業總產值比例為4．36％，而同時期美國為12．49％，瑞典則為15．5％；2015年，中國該項占比有所上升，為0115．4％，但同時期的美國為30．82％，瑞典34．9％，見表5。2．2．2行業布局分散由于航空航天產業具有一定的特殊性，世界上很多國家和地區在開始發展該產業的時候，就考慮到產業構造和布局，都相對比較集中，并且利用產業集群的方式，使得企業之間相互合作成為可能，從而有利于資本的外溢，由此帶動航空航天相關產業發展。例如，美國航空航天產業分布比較集中，都在加利福利亞州、德克薩斯州等，在航空航天行業有起色的同時，帶動了電子、鋼鐵、新材料、機械等眾多行業發展，形成較長的產業鏈，使航空航天制造業產品附加值有所增加，促進當地經濟發展。中國航空航天產業已經初步形成了一些產業集散群，但是空間分布較為松散，在四川成都、陜西西安、山西甘肅、海南等分散性的地方，沒有促進產業鏈的形成。如表6所示，在東部地區和西部地區，從事R＆D活動的中國航空航天制造業企業個數較多，分別為86個和70個，R＆D人員分別為19108人和20590人；而中部地區和東北地區有研究與開發活動的企業較少，相比東部和西部地區，R＆D人員數量、R＆D活動企業個數都相差很大，并且這些地區的航空航天產業存在很大程度的重復，企業之間缺乏相互合作，對資源的利用沒有形成規模化效應，產業集群效應不明顯。2．2．3技術創新動力與能力不足中國航空航天制造業在載人航天技術、捆綁火箭技術、靜止軌道衛星發射測控技術、火箭發射技術等領域已經具有國際先進水平，但是從整體上看，中國航空航天制造業的創新動力與能力不足，部分技術不能滿足社會經濟發展需求，與先進國家亦難以進行同行競爭。目前國內航空航天制造業，大部分仍是承接國外大型公司的外包業務，這些領域所運用技術水平低，沒有掌握獨立自主研制、生產大型飛機的能力。2015年中國航空航天制造業的專利申請量為6279件，占整個高新技術產業的4％，這數字嚴重低于其他高新技術行業，而且專利申請量中以實用新型專利為主，發明專利所占比重過小。據統計，2008－2014年間，世界各國和各個地區，航空航天制造業專利申請量為33309項，其中歐盟為10967項，占比33％；美國申請專利的數量為8544項，占比26％；日本申請專利的數量為3331，占比10％；中國的專利受理量為1012，僅占比3％，涉及到核心專利的數量更少。由此可見，中國航空航天制造業的自主創新能力還落后于歐盟、美國等航空航天領域的制造強國，在航空航天制造業創新動力與創新能力需要不斷提升（圖1）。圖1世界航空航天專利地區、國家分布數據來源：科技部《2016中國高技術統計年鑒》，中國統計出版社，20172．2．4技術人才缺乏航空航天事業的發展，需要高端專業技術人員的支持，目前中國航空航天技術人才缺乏。2011年中國從事航空航天器制造業的高技術產業研究人員數量為32329人，2015上升到45832人。雖然從事航空航天器制造業的高技術產業研究人員增長了，但是相比其他產業的人員增加之仍有很大的差距。專業人才的缺失，使得研制團隊人員非常緊張，無法高質量、有效率的完成大量的設計任務；另外，工資待遇體系不合理，使得大量人才外流。

3中國航空航天制造業國際競爭力提升對策

3．1保障科研經費投入充足國家保障航空航天技術研究經費投入充足，并鼓勵創建多元化、多層次的投資體系。鼓勵社會組織與團體，在國家政策指導下，對航空航天制造業技術研發給予資金、人才的支持，共同促進中國航空航天制造業的自主創新能力的提高。3．2制定長遠戰略發展規劃，推動航空航天制造業產業化進程（1）國家對航空航天產業的發展要有長期穩定的政策，統籌規劃發展。自主研制飛機從設計到成品的制造需要7～10年的時間，在設計研制之前還需要幾年時間對基礎理論和關鍵技術進行研究。因而飛機的研制到投入使用花費的年限在10～12年左右。因此，國家對航空航天產業發展需制定長遠戰略發展規劃。（2）對航空航天產業進行規模化分類，創建若干航空航天產業的發展基地，形成航空航天產業的規模集群效應。積極構建航空航天產業鏈，實現資源利用的最大化，推動航空航天制造業產業化進程。3．3推進技術創新體系建設，重視基礎設施建設中國航空航天工業應學習國際一流大型航空航天企業的經驗，建立以企業和科研院所為主體、產業和學術研相結合的先進的技術創新體系。實施重大科技創新工程，聚集優勢力量，通過技術和資本的集成，來實現航空航天技術的重點跨越。國家應加強航空航天產品的研制、生產、實驗等基礎設施建設，促進航空航天工業信息化和標準化發展。3．4完善人才培養計劃，實施重大科技工程項目實習機制伴隨著載人航天技術進步和太空空間試驗站建立，國家應該更加注重空間技術教育，培養航空航天人才。完善人才培養計劃，在保證對航空航天學院進行基礎理論培養的同時，根據學員的發展特點和個體差異進行因材施教，重點強調實踐教育的環節。實施重大科技工程項目實習機制，培養航空航天學員的理論運用能力、技術解決實際問題的能力。

摘要：國家的技術創新水平，通常被認為是其科技進步的衡量標準之一。航空制造業作為科技含量高、應用范圍廣、戰略地位突出的產業，其技術創新能力的提高，對振興國家經濟、提升國際地位有著舉足輕重的影響。巴西作為第三世界國家，在短短的四十幾年時間內將本國飛機制造商打造成世界領先的民用飛機制造商，其技術創新能力值得肯定。巴西航空工業公司（以下簡稱巴航工業）作為巴西航空制造業的龍頭企業，在航空產業技術創新中占據主導地位。本文通過對巴航工業發展現狀、技術創新模式及政策研究，為中國航空制造業的技術創新提供了有利的啟示。

關鍵詞：巴西；航空制造產業；技術創新模式

近日，巴航工業旗下的機構EmbraerX正式了其首款電動垂直起降飛機（eVTOL）概念機引發了業界強烈反響。該企業通過推進顛覆性創新，不斷為航空運輸市場創造新的動力，也為世界航空制造業的創新式發展打了一劑強心針。從航空制造業的特性來看，這是知識密集性、技術密集性和多學科交叉的產業，具有高投入、高附加值和高風險的特點，并且也是一個關系到國家經濟命脈和安全的國家戰略產業。［1］中國商飛自主生產的國產大飛機C919的順利試飛讓國人引以為傲，但不可忽視的是國產大飛機在生產制造與技術創新研發上比起巴航工業等飛機制造商還有很長的路要走。本文通過對巴航工業實行技術創新模式的探究，挖掘出促使巴航工業高速發展的緣由，并結合中國當前的社會環境為航空制造業的發展提供一些借鑒。

1巴西航空制造產業創新模式

巴西航空制造產業開創了適合本國的技術需求雙拉推動創新模式。在巴西近一百年的航空制造業的發展歷程中，巴西政府與生產制造企業通過人才儲備、市場定位、產業轉型、軍民融合等舉措，大力推動產業的創新式發展。巴西航空制造產業的創新模式如圖1所示。1.1人才儲備與資金投入奠定創新基礎。巴西政府出于國家安全考慮，不愿指望于其他國家的航空工業產品，也不愿將本國用于生產制造飛機的材料被國外公司掌控，所以巴航工業長期處于政府的監管之下，終于在20世紀20年代，巴西確認了發展本國航空工業的計劃。在技術水平落后的前提下，政府創立了一家由巴西軍隊管理的、以研究應用航空科學為主要任務的教育培訓機構（CTA）、航空技術研究院（ITA），職責是培養航空工程師。第二次世界大戰結束后，政府在ITA下面成立了航空發展研究院（IPD），聘請了50位德國航空工程師，以開展應用航空科學研究。政府為了解決本國研發人員嚴重不足的問題，積極通過供給側改革，建立從事航空科學研究的機構，大量培養人才并送至美國麻省理工學院學習培訓，同時引進國外優質航空科技人才。此外，政府還采取財政支出和設立基金的方式給予巴航工業直接投入，并且允許巴西的企業購買巴航工業的股票，資金不超過當年所得稅的1%，這也為企業提供了源源不斷的資本。據統計，截止到1978年，通過直接注資等方式，投資者和納稅人共計投資了5.3億巴西幣，這都為之后巴西本國航空制造產業技術創新的高速發展打下了堅固的基石。1.2縫隙市場戰略與政府支持催生創新動力。在政府的計劃下，巴航工業于1969年成立了。巴航工業作為新加入航空制造業的企業沒有選擇與波音空客正面競爭，而是通過詳細分析市場結構，了解市場需求后，發現了支線飛機這個縫隙市場。這樣既避免了與波音空客力量對比懸殊的直接競爭，又因其提供了支線飛機這一差異化產品，滿足了消費者需求。在航空運輸市場一片繁榮的時期，巴航工業順勢把握住了支線航空公司在北美、歐洲和亞洲高速擴張的機會，開發出了新機型，成功的在飛機制造商中占據了一席之地。在環境側方面，巴西政府為保護與發展國內市場，對巴航工業生產的飛機提供了非常高的關稅保護，并設立了非關稅壁壘。巴航工業不得越過政府許可購買進口航空產業相關的產品。巴西政府對進口外國的支線客機征收5O%的關稅，對進口不與國產飛機構成競爭關系的其他外國飛機僅征收7%的關稅，對航空制造業所需要的零部件、原材料、儀器設備等免征進口稅。［2］此外，政府為購買巴航工業生產制造的飛機的航空公司提供經濟補貼。政府于1981年規定，企業購買國外飛機的時候，要將飛機購買價格的10%用于購買自己國內生產制造的航空工業產品。為了開拓海外市場，政府對飛機出口企業實行減征所得稅的辦法，同時對出口的飛機免征商品流通稅與工業產品稅。此外，巴西國家開發銀行也為巴航工業產品的海外銷售與融資提供了有力的保障。1.3傳統制造業向服務型制造業轉型推動創新發展。在世界航空工業市場蕭條和巴西債務危機的雙重打擊下，政府無力支持航空研發、設施配套及公開采購等支出。為了減少政府赤字，巴航工業提出了私有化改革并成功轉型。轉型后的巴航工業為政府保留了一份“金股”，即政府只對牽涉到“國家安全”的事項，或者公司的控制權進行變更，以及其他重大事項決策時，擁有一票否決的權力，對公司的日常運營并不加以干涉。政府在需求側方面，為巴航工業提供了關鍵的出口信貸支持。20世紀90年代，巴航工業就借助巴西社會經濟發展銀行Finamex項目提供的全價、15年償還期的出口信貸支持，爭取到了美國Eagle公司的訂單。在環境側方面，政府為鼓勵企業技術創新，于1993年制定了《關于對企業科技開發稅收方面的優惠政策》，主要內容包括：企業應作為技術創新主體；鼓勵產學研合作共同開發新技術、新產品；鼓勵企業與企業之間開展合作；要求企業加強自身的技術管理等。同時，政府積極扶持建立科技創新組織，以巴西創新技術研究協會（ANPEI）為代表，主要職能有：與政府部門溝涌信息；促進產學研協同合作；加速技術孵化；為企業提供技術咨詢服務；為企業輸送管理和技術人才；為政府部門提供項目撥款建議；對科技型企業實行技術認證等。同時，國內還存有大量的非盈利機構，為中小企業提供相應的技術咨詢服務，提供專業人員幫助企業提高產品質量，為中小企業產品孵化提供優勢平臺等。［3］1.4軍民融合與風險合作帶動創新升級。21世紀伊始，巴航工業邁入了全球化的階段。巴航工業選定了22家主要供應商，并且聯合國內外多家制造型企業，通過風險合作的方式，集中力量開發出E-Jet系列噴氣式支線飛機。外國的多家企業與巴航工業將廠址設立在相近的位置，這樣做可以大幅降低合作研制的成本，減少創新的壓力和風險，加速產品研發過程，最終E-Jet系列大獲成功。巴航工業商用飛機市場的騰飛，讓公司從事公務機的開發有了底氣。2001年，由羅•羅公司提供發動機、利博赫爾提供起落架、派克漢尼汾公司提供油料管理系統的“萊格賽”商務機開始進入市場。巴航工業在民機市場獲得認可之后，其對于軍機市場也展現出了野心，公司將E-190民機改型為C-390軍機，以求在軍機市場復制民機市場成功的經驗。通過軍民融合戰略，巴航工業在軍機和民機市場中獲得了更多的資源與支持，為其更好地做大做強建立了優勢。巴航工業將風險合作戰略貫徹落實到發展戰略之中，通過融入全球航空工業供應鏈的途徑，利用全球化生產，整合優質資源，以期實現可持續發展，更好地為客戶提供支援和服務，帶動自身和合作企業共同實現產品的創新升級。

2巴西航空制造產業創新發展對中國航空制造業的啟示

摘要：聚焦天津市航空制造業供應鏈協同創新與應用研究，在京津冀協同發展戰略指導下，將當前國家重點關注的現代供應鏈理念引入到我市航空制造業，研究我市航空制造業供應鏈協同創新的需求與可行性，提出供應鏈協同創新與應用的領域、模式、路徑和機制設計。研究結論將有助于解決當前我市航空制造產業發展面臨的瓶頸，對于加速提升我市航空產業實力、增強產業競爭力和可持續發展能力以及快速融入全球航空供應鏈體系有著重要意義。

關鍵詞：京津冀協同；航空制造業；供應鏈創新

1引言

1．1背景。2015年中央政治局在《京津冀協同發展規劃綱領》明確提出，推動京津冀協同發展是國家重大戰略之一，并對京津冀三地發展的定位做出明確指示。2017年報告中對供應鏈發展提出新要求：到2020年，形成一批適合我國國情的供應鏈發展新技術和新模式，基本形成覆蓋我國重點產業的智慧供應鏈體系。天津航空制造產業目前已取得較好的發展，但仍存在不足，如產業配套能力有待加強、尚未形成產業集群、自主創新能力亟待提高等，在一定程度上制約了航空制造產業結構升級和競爭力的提升。國際國內航空運輸市場正在復蘇，民用飛機市場需求前景樂觀，相關航空制造產業得到了快速發展，航空裝備產業被列入國家戰略性新興產業重點領域之一。天津有著京津冀協同發展網絡、國家自主創新示范區、濱海新區經濟開發區、自貿試驗區建設、還擁有“一帶一路”建設等國家戰略機遇，能吸引眾多航空企業和研究機構落戶天津。除此之外，航空制造產業可以輻射的相關產業種類較多，能產生很大的帶動效應，可以帶動多種關聯產業，可以有效推動我國制造業的總體發展水平，提高工業經濟附加值。1．2文獻綜述。目前，關于京津冀制造業發展路徑問題，國內已有學者進行過大量的探索。李峰等人曾提出了創建頂層協同制度、京津冀錯位發展、重塑拓展產業鏈、打造共同體等方式，實現京津冀電子信息產業協同發展；李薇薇等人提出高校與濱海新區航空產業共融發展的必要性；胡徽等人提出政府積極吸納企業、第三部門參與公共治理，有利于協同治理主體之間的信任，從而得以穩定合作，提高協作能力，進而實現眾多主體之間的協作。以上研究從多重角度對京津冀產業協同發展的問題進行討論，但是對于京津冀協同發展下天津航空制造產業創新發展路徑的深入研究甚少。本文將試圖從先進航空制造產業集群入手對京津冀協同發展下天津航空制造產業的創新研究路徑進行探討，豐富當前京津冀協同發展的研究結果。

2航空制造業供應鏈協同創新的國際經驗

2．1美國西雅圖埃弗里特航空產業集群。2．1．1波音公司輻射相關產業。美國西雅圖是波音集團之前的總部所在地，波音是世界航空制造龍頭企業，在波音曾要求其子系統供應商以及相應的零部件生產廠商圍繞波音總裝廠進行布局，最大程度降低運輸成本，實現效率最大化和利益最大化，形成以波音總裝廠為中心的研發、制造集聚的航空制造產業鏈，并以波音公司為中心輻射子承包商和相關產業的集群。2．1．2西雅圖獨特的區位優勢。西雅圖市是美國西北部的重要港口和航空樞紐，交通運輸方便快捷，可以保證波音系統部件和零部件的快捷運輸。西雅圖優越的區位優勢以及雄厚的工業基礎是航空產業鏈集聚的重要條件。2．2空客公司的供應鏈發展戰略?？湛凸竞筒ㄒ艄咀鳛槭澜缱畲蟮拿裼蔑w機制造商，兩者一直都是強有力的競爭對手。但與波音公司不同的是，空客公司由英國、法國、德國和西班牙幾個國家共同投資建成，其創建的初衷就是為了讓歐洲能和美國在民用飛機制造上抗衡，改變美國在民用飛機市場的霸主地位。在空客公司發展的過程中，其供應鏈也在不斷完善，空客經歷了自行研制、簡單供需、風險共擔三個供應鏈階段，其供應鏈管理一直圍繞客戶為中心，一切都是為了給客戶提供更舒適、更經濟性的飛機。2．3對我國的啟示。回顧西雅圖航空產業集群和空客供應鏈戰略，產業集群以及風險共擔的供應鏈戰略都值得我國借鑒。供應鏈戰略啟示我們應改變現有供應鏈戰略，引入新的合作機制，與京冀兩地聯合共建風險共擔的供應鏈戰略，將原有的技術和制造合作者上升為一榮俱榮、一損俱損的合作伙伴。不僅有利于行業的整合發展，調動多方積極性，而且有利于天津航空制造業減少資金成本壓力，將更多精力投入到自我提升。與此同時，加大對天津市基建的投入，打通航空制造業產業集群所在地與港口的直達路線，充分利用海上運輸優勢，降低成本的同時擴大市場。通過對波音和空客公司產業集群的分析可以發現，集群企業不是簡單的聚合，企業間有著密切的聯系，我國航空制造業可以學習借鑒此模式，對集群內產業做好分工定位，明確航空航天和機載系統領域領頭人與航空設備生產子承包商以及培訓和研究中心這三大功能板塊的企業有哪些，并以此為基礎，對不同功能的企業或組織建立恰當的運營關系，實現優勢互補，而相同功能的企業或組織應處理好競爭與合作的關系，以競爭為主導，合作協調，實現技術的創新進步。

摘要：發展大飛機項目對我國具有重要意義。以波特五力模型為理論基礎，分析民用大型飛機制造業的五種力量：新進入者，替代產品，買方談價能力，賣方談價能力和現有競爭者力量。并針對我國大飛機項目的特殊性進行具體分析，闡述其發展的重要意義，并指出政府在大飛機發展中的作用。

關鍵詞：五力模型；大飛機；產業環境

1民用大型飛機制造業的五力分析

1.1新進入者威脅

1.1.1進入壁壘

開發新飛機的巨額成本。飛機作為高技術含量產品，需要投入大量研發費用，且一般研發周期在十年左右。據稱，空客A380研發費用據稱高達107億美元，而且可能仍在不斷追加過程中。

1民用大型飛機制造業的五力分析

1.1新進入者威脅

1.1.1進入壁壘

開發新飛機的巨額成本。飛機作為高技術含量產品，需要投入大量研發費用，且一般研發周期在十年左右。據稱，空客A380研發費用據稱高達107億美元，而且可能仍在不斷追加過程中。

較高的世界需求份額。巨額開發成本導致一家公司要想保持盈虧平衡就必須獲得較多的世界需求份額。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈虧平衡，而這相當于1994-2004年該級別飛機預計銷售量的15%。

明顯的經驗曲線。飛機制造存在學習效應，平均來說，累計產量每增加一倍，單位成本將下降20%。一家公司如果不能沿著經驗曲線運動，其單位成本將處于相當不利的地位。

摘要：高端裝備制造業又稱先進裝備制造業，主要研發制造具有高技術、高附加值的先進高端工業設施。高端裝備制造業對制造業戰略性升級具有舉足輕重的作用。調研了軌道交通、新材料、電子信息產業、新能源、航空航天等產業發展現狀和存在問題，提出了解決問題的對策。

關鍵詞：高端裝備制造業；戰略性新興產業；軌道交通裝備制造；電子信息相關產業；新材料新能源

1我國高端裝備制造產業發展現狀

1.1軌道交通裝備制造業。軌道交通裝備制造業已成為我國高端裝備制造領域核心競爭優勢之一，是促進我國新興產業快速發展的推動力。據《2019年中國軌道交通行業市場分析》預計，我國城市軌道交通運營里程2020年將達到8500km，2021年將達到9860km，2022年將達到11480km，并將全面覆蓋城市輕軌、地鐵、有軌電車、磁懸浮軌道等各種類別。隨著“中心城市－都市圈－城市群”格局的建立與擴大，區域經濟發展受到鼓舞，將帶動軌道交通設備制造業發展。1.2新材料產業。新材料產業內涵廣泛，包括新材料本身、新材料技術及制造、新材料裝備制造和傳統材料產業升級等。2017年我國新材料產業規模為3.1萬億元，其中，特種金屬功能材料占比約32％，高端金屬結構材料占比約19％，先進高分子材料占比約24％，新型無機非金屬材料占比約13％，高性能纖維及復合材料占比約9％，前沿新材料占比約3％。方大炭素公司炭素制品綜合生產能力達23萬t，已成為中國第一、世界前列的優質炭素制品生產企業。時代新材公司以高分子材料研究及工程化推廣應用為核心，2018年完成銷售收入120億元。貴研鉑業股份有限公司2018年營業收入170億元，實現凈利潤1.5億元。1.3電子信息相關產業。電子信息產業是我國國民經濟的支柱產業，是優化產業結構和實現產業升級的核心產業之一。游族網絡公司立足全球化游戲研發與發行、大數據應用、IP管理工程、泛娛樂產業投資等業務，2018年實現營業收入36.5億元，凈利潤10.4億元，位列互聯網百強第51位；華為主要從事終端產品和5G相關產品研發，以及無線通信、光傳輸、數據通信等前沿領域技術研究與產品開發。亞旭電子科技（江蘇）有限公司資產263億元，營業收入56億元，主要產品應用于手機、交換器、無線網絡接口、路由器、光纖機頂盒等，目前正在研發5G產品。在中國經濟結構轉型的大背景下，電子信息企業雖然面臨著巨大的壓力，但也迎來了發展機遇。1.4新能源產業。新能源產業為資源依賴型城市發展提供了解決路徑，能夠解決產業結構中高耗能、高污染的問題。太陽能、風能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等新能源是當前正在開發利用的主要能源。太陽能光伏產業和風力發電系統產業在我國發展迅速，風機維護、風能研究等生產性服務業發展迅速。1.5航空航天產業航空航天產業作為國民經濟支柱及國防建設命脈，以其現代化、科學化、高新技術等特點，一直以來都是我國大力發展的行業之一[1]。航空航天行業可以分為航空和航天兩個方面，也可分為軍用和民用兩個方面。自“長征”系列運載火箭載人發射成功后，我國已成為全球第三大航天強國。航空航天產品主要包括軍用飛機、民用飛機、航空發動機、機載設備、航空導彈、火箭衛星及其他相關產品。

2高端裝備制造產業發展中存在的問題

2.1產品內分工地位不高。產品內分工體現了我國裝備制造業在全球生產價值鏈的地位。在全球化不斷深入下，生產的不同環節可由不同國家和地區分別完成，形成全產品價值鏈。我國在產品分工方面的地位雖有所上升，但仍不占優勢[2]。2.2部分產業核心技術缺。我國高端裝備制造業在核心技術和關鍵零部件方面依然處于弱勢。2018年《經濟藍皮書》指出我國在芯片發展上的軟肋，我國90％的存儲芯片和80％的中高端芯片完全依靠進口，這扼住了我國電子信息產業發展的咽喉。此外，我國在高端發動機、數控機床等領域自主創新能力不足，核心技術仍未突破，發展受制于人。2.3資本來源與使用不充分。高端裝備制造業屬于知識技術密集型行業，對資本的需求巨大。企業需要大量資金研發及購置設備，又要承擔因技術研發而產生的風險。我國高端裝備制造業資本來源不夠多樣。例如當前新能源造價高于傳統能源，新能源產業研發資本主要依賴國企，民間資本參與度不高。

一、俄羅斯民用航空業介紹

當今世界民用飛機市場上,能夠研制生產干線飛機的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學技術聯合公司、伊留申航空聯合公司和雅科夫列夫實驗設計局聯合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機的印象大多還停留在伊爾-62這代客機的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學基礎理論體系基礎之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業生產體系。作為蘇聯的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯時期航空科研力量的85%,航空生產能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機設計局、唯一的水上飛機設計局、唯一的整機風洞試驗場、唯一的飛艇設計局。

蘇聯解體后,俄羅斯的民用航空工業曾經日漸衰退,尤其是民航機制造部門,一度處于“休克”狀態。

二、俄羅斯促進民用航空業戰略發展

為了發展民用飛機產業,提高民用飛機在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發展民用飛機工業的重要文件,包括2000年12月7日議會批準的《民航服務發展構想》,2001年2月3日普京總統批準的《俄羅斯聯邦航空政策基礎》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業發展產生重大而深遠影響的綱領性文件:《2015年前俄羅斯航空工業發展戰略》(下稱戰略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術裝備發展》聯邦專項規劃(新修訂版)(下稱規劃)、《俄羅斯航空工業組建聯合航空制造公司的方案》。根據《戰略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機制造業的產值翻兩番,每年的銷售額預計可達70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業打入世界前三名?！兑巹潯贩譃閮蓚€階段:第一階段(2002-2005年),經費需求總額375.6億盧布,其中聯邦預算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯邦預算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強國家對民機制造業的投入力度。另外,在《規劃》中明確,有風險的技術研究與科研基礎設施建設的財政撥款是國家的優先任務。隨著技術風險的降低,企業(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔技術性風險,而企業-私人伙伴更善于應對市場風險。聯合飛機制造集團采用的國家-企業(私人伙伴)分擔風險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統簽署了關于組建“俄羅斯聯合航空制造公司”的總統令。2006年11月,聯合飛機制造集團(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業組成的飛機制造集團,并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯合航空制造集團注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機制造公司的所有股份。該集團由軍用飛機制造、運輸機制造、民用飛機制造和航空零部件生產等四部分組成,是一個集研制、生產經營、市場開發、維修和售后服務等完整產業鏈為一體的大型飛機設計生產制造企業。組建聯合飛機制造集團的目的在于整合俄國內各飛機制造公司的資源,保存俄在軍用航空領域的地位并為俄民用航空業開拓世界市場,使俄羅斯進入世界航空制造業的前三強。它的組建使俄羅斯民用飛機制造符合國家的長遠利益,使其更善于應對市場風險。

摘要：鄭州航空港經濟實驗區（以下簡稱“航空港實驗區”）自成立以來，鄭州的經濟發展迅速，河南省生產總值逐年增長。在GDP不斷增長的同時，不合理的產業結構問題成為阻礙鄭州經濟進一步發展的主要因素。以手機、計算機等電子設備為主的高端制造業占據主導地位，航空物流業和現代服務業發展得比較遲緩，沒有滿足社會快速發展的需求，影響了航空港實驗區的經濟發展速度和質量。本文在供給側結構性改革視角下依據供給側結構改革理念，充分利用自身區位條件和政策傾斜，調整航空港實驗區的產業結構，不斷提高自主創新能力，提升航空物流業和現代服務業所占比重，將河南的人口數量優勢轉化為勞動力資源，實現航空港實驗區的產業轉移和升級。

關鍵詞：供給側結構改革；經濟新常態；產業調整；航空港實驗區

河南省地處中原，鄭州市作為中原地區的中心城市，國家對其有獨特的戰略定位。鄭州市一直以來都以建設國家中心城市為目標，得天獨厚的地理位置使它成為全國經濟格局的戰略支點和中原經濟區的核心增長區。在當前經濟新常態下，鄭州作為中原城市群的中心城市得到了政府的大力扶持，鄭州經濟得到了快速增長和發展。但與東部發達地區相比，航空港實驗區的產業結構不合理，制造業占比過高，必須通過供給側結構改革加以調整。通過供給側結構改革，改變需求側占主導地位的局面，因時而動。供給側改革的關鍵是解決結構性的問題，尋找新的經濟增長點。

一、供給側結構性改革的理論淵源

供給側學說思想的開端可以追溯到古典政治經濟學奠基人第配，他的勞動價值理論從不完善的勞動價值論出發，認為財富增長來自于生產領域，來自于供給側。美國經濟學家裘德•萬尼斯基首先提出供給側這一概念，他在20世紀70年代末，根據西方國家的經濟發展情況，提出了與需求側管理相對應的供給側管理。此外，以芒德爾、拉弗等為代表的供給學派在論證供給管理政策的過程中也發揮了重要的作用。19世紀，法國的經濟學家薩伊提出的薩伊定律同樣表明在經濟發展中供給發揮了重要作用。他認為人們對產品的需求來源于社會的供應，增大社會供給量能夠刺激有效需求。供給側改革的理論來源是供給學派，以供給學派的觀點進行的美國“里根經濟學”和英國的“撒切爾新政”，取得了供給側改革的勝利。亞當•斯密1776年在其名著《國富論》中首次提出“勞動是供給國民一切生活用品的源泉，而一國消費品供應情況的好壞則取決于年產量與消費者人數的比例”。李嘉圖在亞當•斯密的基礎上把理論進一步發展，他指出供給大于需求這種現象不是永恒存在的，同時他也不認為有效需求不足是長期的問題。2015年11月，在中央財經領導小組會議上首次提出“供給側改革”。他強調了供給側結構性改革在拉動經濟增長、提升供給質量和效率中的重要性，在總需求適當擴大的同時，同樣注重供給的作用。“供給側改革”這一概念從提出以來就不斷成為社會關注的焦點。馬克思主義政治經濟學為供給側改革在中國的實施提供了可行性。我國為了生產力的進一步發展而實施供給側結構性改革，以創新驅動發展，推動產業升級，防止全球經濟危機使國內經濟下滑過快。因而，中國特色社會主義經濟理論（中國特色社會主義政治經濟學）在新時期的發展為供給側結構性改革提供了理論基礎，是供給側結構性改革最為重要的理論來源。

二、航空港實驗區發展優勢

摘要：由于航空制造企業面臨巨大的市場競爭壓力與面對激烈的市場競爭環境，先進的制造技術和管理方法顯得尤為重要。精益生產方式作為當今世界最先進的生產組織模式和管理方法，利用制造資源計劃(MRP)、準時制(JIT)和精益生產(LP)等先進管理理論與方法改善企業的生產管理水平。本文以航空制造企業為研究對象，對基于精益生產的航空制造企業生產管理研究開展研究。

關鍵詞：精益生產；航空制造；生產管理

為了解決航空制造企業對制造企業生產管理中普遍存在問題，企業一直在不斷的尋求來改善公司的運營管理以獲得制造競爭力的提升。其中大量實踐證明，生產作業控制，庫存控制，質量控制和成本控制四個方面的精益生產可以有效的指導航空制造企業持續不斷的提升競爭力。結合精益生產的管理思想，對生產作業控制模式、庫存控制模式、質量控制模式及生產成本控制模式進行了設計。

一、基于精益生產的航空制造企業生產管理研究背景

精益生產起源于20世紀50年代的豐田生產模式，到現在現代企業自動化使用程度大大增加。顧客對產品的各種要求越來越高，需要持續的采用精益生產指標和工具區去指導生產活動。尤其是航空制造企業面臨巨大的市場競爭壓力，改善精益生產的理論和方法，對當前航空制造業管理改善具有極其重要的作用和意義。

1.隨著市場和航空企業本身的多元化發展，開展部分精益生產管理的工作并取得了一定的成效。航空產品種類不斷增加而批量不斷的減少，需要航空制造業不斷降低生產成本，消除各種浪費，實現利潤最大化。著重改善生產柔性和產品質量，在現有的管理基礎上進行持續改善以完善自身的管理。航空產品的結構也越來越趨復雜、功能日益完善，企業應該創新應用精益改善工具進行生產管理，改善企業的生產管理水平。