當前航空業競爭力的打造

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本文作者：龐立江孟立輝工作單位：石家莊理工職業學院

1引言

目前中國的經濟總量已躍居世界第二，經濟強國夢已初步顯現。與此形成對比的是我國的航空制造業較之歐美還相對落后，與我國的經濟大國地位還不相稱，航空強國夢尚未圓滿。縱觀世界軍事強國必定是航空制造強國，歐、美、俄諸強都在競相發展自己的航空制造業，航空制造業已然成為科技強國高端博弈的舞臺。再者我國國內面臨著巨大的航空市場需求，航空制造業有著廣闊的市場空間。波音、空客、巴西ERJ等國際知名航空公司紛紛進軍中國航空制造業，形成群雄逐鹿中國市場之勢。60年一個輪回，中國航空制造業又站在新的關口，面臨新的挑戰。

2在仿制改進中發展

建國初期我國航空制造業一窮二白，從無到有，航空器多是在模仿中發展，基本上跟著國外的腳步走。我國的三代以前的轟炸機、殲擊機、直升機、運輸機多是仿制品。先看轟炸機。轟-5是中國哈爾濱飛機公司于1963年1月開始參照蘇聯的IL-28轟炸機研制改進設計并試制生產的一種亞音速輕型轟炸機。轟-6是西安飛機制造公司1959年開始仿制Tu-16生產的一種中型噴氣轟炸機；再看殲擊機。殲-5是中國沈飛工業公司從1954年10月開始仿制蘇聯的Mig－17Ф殲擊機制造的單座單發高亞音速噴氣式戰斗機。殲-6是中國沈陽飛機公司1958年初根據前蘇聯的Mig-19開始仿制生產的單座雙發超音速殲擊機。殲-7是中國沈飛工業集團和成都飛機工業公司于1964年在前蘇聯Mig-21戰斗機的基礎上開始研制的單座單發輕型超音速戰斗機；再看直升機。直-5是中國哈爾濱飛機制造公司1958年1月在前蘇聯米-4直升機基礎上開始仿制研發的中國的第一種直升機。直-8是中國直升機設計研究所和中國昌河飛機工業公司在法國航宇工業公司1976年在研制SA321“超黃蜂”的基礎上開始仿制的中型多用途直升機。直-9是中國哈爾濱飛機制造公司1980年引進專利按法國的“海豚”SA365N/N1仿制的輕型直升機。直-11是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同研制生產的輕型多用途軍民兩用型直升機，原型是歐洲直升機公司法國分公司（原法國宇航公司）研制的AS350“松鼠”（Squirrel）多用途輕型直升機；最后看運輸機。運-5是中國洪都航空工業集團（原南昌飛機制造公司）1957年在前蘇聯An-2飛機的基礎上仿制和研發的輕型多用途單發雙翼運輸機。運-7是中國西安飛機工業公司在前蘇聯An-24的基礎上研制生產的雙發渦輪螺槳支線運輸機。運-8是中國陜西飛機制造公司在前蘇聯An-12的基礎上研制的四發渦輪螺槳中程多用途運輸機。在“引進-仿制-改進-改型”的歷程中，雖然歷經了一些失誤與反復，但也積累了一些改進改型及生產經驗，有了一定的技術儲備，在提高航空產品制造能力、自行研制高性能航空產品上具有了一定的實力。中國國內現有飛機整機類生產企業17家，發動機類生產企業13家，機載設備類生產企業31家，工藝、材料等專業化類生產企業29家，維修類生產企業10家，科研院所類生產企業16家，制造及研發企業種類較為齊全。改革開放以后，航空制造業被逐步推向市場，在產品研制、資本運作、經營管理方面有了較大起色，已經初步具備了走自主研制世界先進水平、高技術、高價值含量航空器的基礎條件。雖然中國航空制造業已經初具規模，但尚未形成諸強爭雄的局面，中國航空制造業的核心競爭實力仍顯不足，抗風險能力和盈利能力也不盡人意。

3必須打造航空制造業核心競爭力

建國初期，我國航空業一窮二白，在較長一段時間內走仿制發展之路。但在新的航空制造環境下，不能再一味沿襲過去的仿制思路，否則將嚴重影響我國航空制造業的跨越式發展。一味引進與仿制，意味著我們永遠不可能趕上發達國家的水平，不利于我國航空制造企業的快速發展。航空制造業發達的國家掌握著國際尖端前沿技術。以大型客機為例，目前世界上掌握大型客機核心制造技術的只有美國、法國、德國、英國、西班牙和俄羅斯，而波音公司與空客公司壟斷了全球大型商用客機市場。分析我國現代航空制造水平仍然落后的原因，最主要的還是我們航空制造工業薄弱，在長期的計劃經濟體制下，對航空制造業發展過程的復雜性認識不足，大多數企業依賴性嚴重，結構機制不靈活，缺乏核心競爭力。中國要真正成為航空制造大國和強國，必須提高航空制造業的核心競爭力，以核心競爭力帶動航空業的發展。航空制造業核心競爭力是航空制造企業能夠長期獲得競爭優勢的能力，是企業在經營過程中所形成的特有的、能夠經得起時間考驗的、具有延展性并且競爭對手難以或無法仿效的技術和能帶來超額利潤的獨特能力，是能使航空制造企業獲利的一種獨有技能。核心競爭力具有價值性、稀缺性、不可替代性、難以模仿性，能給企業帶來特有的競爭優勢。與材料、設備等能在市場上購買到不同，核心競爭力是無法購買、難以轉移或復制的，也是競爭對手難以模仿的。在激烈的競爭中，航空制造業只有具備核心競爭力，才能獲得持久的競爭優勢，保持長盛不衰。中國民航業至2008年，實現運輸總周轉量376.8億噸公里，是1950年的24000倍，全行業擁有運輸飛機1259架，機隊規模60年增長200倍。開通國內航線1235條，國際航線開通了至47個國家、108個城市的297條定期客貨航線，首都國際機場已躋身世界機場第8位，成為世界繁忙的進出港之一。“十一五”期間，我國平均每年預計增加100多架飛機，到2020年飛機總量增加到4000架。據國際航空運輸協會預測，未來20年間，中國將需要2400架新飛機。60年光陰荏苒，幾乎從零開始的新中國民航業總規模已躍居為世界第二。直升機方面，目前美國擁有12446架直升機，俄羅斯有3030架，中國的近鄰日本國土面積不如中國的一個省，卻擁有的直升機達839架。中國尚不及美國的1.4%，不及俄羅斯的5.7%。“世界平均每百萬人口擁有5架直升機。我國平均每1200萬人才擁有1架直升機，為世界平均水平的六十分之一；如按國土面積計算，我國每10萬平方公里才擁有1.3架直升機，為美、英、法、日、俄等西方八國平均水平的五十分之一。”中航工業副總經理李方勇說，這將帶給中航工業直升機非常大的市場前景，“我們預測未來中國市場的直升機需求將達到3000架。”軍用防務飛機方面，盡管我國已成功研制出三代戰機殲十，但軍用飛機在品種和數量上還遠不能滿足我國的防務需求。在執行玉樹地震救災時，我國大型軍用運輸機至今仍用著前蘇聯的伊爾76。在大型、高性能轟炸機方面，我國也落后歐美俄軍事強國。戰斗機方面，盡管我國已成功研制三代戰機，但美國已著手裝備四代戰機，我國戰機至今還落后航空強國美國一代。我國是一個多自然災害的國家，對于直升機、救援飛機的需求也非常驚人。未來我國將建設強大的系統配套的空中、空天和海上的武裝力量，國內軍用航空需求數量大、性能高、種類全。由上可見，我國在民航飛機、直升機和軍用防務飛機方面具有巨大的潛在需求，形成廣闊的航空制造市場。巨大的市場需求為航空制造業提供了廣闊的舞臺。統計資料表明：向航空業投入1美元，10年后相關產出是80美元；按單位重量創造價值計算，如果造船為1，小汽車為9，計算機為300，則航空器為800。如此誘人的利潤回報，使國外航空制造諸強對我國航空制造市場覬覦已久，紛至踏來。世界航空巨頭之一，歐洲空中客車公司A320系列飛機項目落戶天津濱海新區，這個占地60萬平方米的項目是空客公司在歐洲以外唯一一條飛機總裝線。面對巨大的航空制造市場，我國航空制造業缺乏相應的產品，核心競爭力不強，至今還面臨著“8億件襯衫換一架空客A380”的尷尬。機遇與挑戰并存，為從根本上提升我國的航空制造能力，必須認清航空制造工業的科學發展規律，找到切合航空制造業情況的發展思路。科技創新是解決航空問題的基礎，核心競爭力是解決航空制造難題的關鍵。

4打造航空制造業核心競爭力分析

進入新千年之后，在國家政策的支持下，航空制造業經結構調整、引進技術、合資合作，航空制造業制造能力進一步加強，但仍處于成長階段，距離航空制造強國還有較大距離。航空制造業是一個資本密集型產業，與軍用航空、民用航空相比，航空制造業又是基礎性產業，必須大力推進航空基礎制造業建設，培養航空制造業核心競爭力。為強化我航空制造業基礎，國家成立了大飛機重大專項，旨在改變中國航空制造業低端、廉價、技術含量低的傳統印象。中國國務院副總理張德江曾發表講話說：“開發大飛機是中國政府發展創新型國家的一項戰略決策。”增強核心競爭力，要考慮以下幾個方面。

4.1理順航空制造業發展思路

理順航空制造業發展思路是增強航空制造業核心競爭力的首要問題。理順發展思路有賴于對航空制造業深刻的理解，而這種理解是建立在長期從事航空制造業經驗和知識的積累上。建國初期，我國航空制造業基礎薄弱，在蘇聯的幫助下走使用維護、仿制、改進改型之路，無疑是建立航空制造業基礎的捷徑。但這種發展受兩國關系優劣的制約，蘇聯專家撤出后我國航空制造業備受沖擊，從此走上自力更生之路。七十年代上飛開始研制的“運十”飛機及上世紀八十年代中期引進生產美國麥道公司飛機的國際合作項目，都是對我國航空制造業快速發展的有益探索和實踐。第一架大型旅客機“運十”的研制對我國自行設計、自行制造能力的提高幫助很大，該項目由于種種原因下馬應該說對我國航空制造業的發展不無遺憾。世界航空制造業已經形成了壟斷的格局，巨頭們利用專利等技術壁壘和在市場上的強勢地位，千方百計地封殺競爭對手。種種事例表明，我國航空制造業的發展不能寄希望于我們的競爭對手，必須走出一種全新的發展道路。適合自己的才是最好的，航空制造企業應結合自身的情況選擇適合自己的發展道路。理一理我國過去航空制造業的發展經驗，結合我國航空制造業的發展現狀，走一條以全新研制、衍生發展為主，以引進發展、國際合作為輔的發展道路。全新研制能從根本上解決航空器的研制生產流程，從原理上掌握航空器的研制方法，實現研制技術上的大跨度飛躍，但需要耗費巨額資金、大量的人力、物力和漫長的周期。在全新研制成功機型的基礎上漸進式衍生發展，開發系列機型，風險小、周期短、投資少，經濟效益高，有利于我國制造業快速打入世界航空制造市場。引進發展、國際合作無疑是航空制造業發展的捷徑，但不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術相對落后的國家，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。目前，我國航空制造水平在一些方面處于劣勢，走國際合作之路，主要是合作生產，這與我國航空制造業發展水平是相稱的，可在一定程度上逐步提高國內飛機制造企業的研發實力，提高產品的國產化率。然而，我們航空制造業的合作者實際上也是未來的競爭對手，由于社會制度、市場利益等多種原因，其往往保留或封鎖關鍵技術，因此我們不能奢望通過合作獲得核心技術，只能走以全新研制、衍生發展為主，以引進發展、國際合作為輔之路。

4.2增強航空制造業的自主創新能力

我國航空制造業最根本的問題是改變設計理念、自主創新，建立我國航空制造業的核心競爭力。設計的靈魂是創新而不是重復，設計人員最基本的素質也是創新。沒有真正屬于自己的創新和技術，就缺乏增強核心競爭力的根本，將無法實現超越式發展。航空制造企業應重視自主創新研發能力的投資，確保新型產品設計制造技術的研究。總結我國新機研制的經驗，代表一個新機水平的關鍵核心技術往往成為型號發展的障礙，其根本的原因在于核心技術是很難從競爭對手那里獲得的。只有自主創新，才能保證航空制造業的健康永續發展。空客中國公司的資料顯示，空客公司能夠打破美國飛機制造商的壟斷，主要的依靠之一就是優良的技術創新，它保證了飛機具有更好的性能、更低的使用成本、更加環保和更加舒適。中國制造的飛機要參與全球市場競爭，也必須走自主創新之路，增強航空制造業的自主創新能力，設計出高技術、高價值含量、足以和空客、波音以及其他飛機制造商競爭的產品。

4.3創新航空制造業用人機制

航空制造要靠國家基礎工業實力，靠科技的綜合能力，但歸根結底要靠人才，人才問題關鍵是用人機制。然而人才并不是單靠理論學習就能形成的，要靠長期從事航空制造業實踐的踏踏實實磨練，從而具有豐富的航空產品設計和制造知識、經驗積淀，一般要從事航空制造業十年以上。不成熟的人才設計、不成熟的航空產品經不起成熟市場的檢驗。航空制造業需要很多的總體、系統、結構設計、氣動、強度等方面的專業人才，特別是能夠獨當一面的航空制造專業領軍人物。選人用人很關鍵，要采取“唯才是舉”的選人用人策略。中國航空制造業要在世界上ABC三分天下，也必須采用正確選人用人策略，使用真正有能力、具有豐富航空制造經驗的專業領軍人才。選人是基礎，用人是關鍵，要充分重視尊重人才，調動人才積極性，發揮人才的創造力。

4.4完善航空制造業市場競爭環境

競爭力要在競爭的環境里培養，核心競爭力也一樣。我國航空制造業目前主要是政府主導投資，這有利于資源的有效集中，但適度引入競爭，完善航空制造業市場競爭環境，則將更加有利于技術向生產力的轉化，從而提高效率。另外還應積極地參與國際競爭，發揮我國航空制造業的比較優勢，獲取經濟效益，推動我國航空制造業的發展。我國雖然在民用飛機制造方面擁有一定經驗，但與發達國家相比還存在較大差距，難以滿足我國經濟社會發展和快速增長的民用航空市場的需求。未來20年，是中國民用航空工業發展的重要戰略機遇期，應根據國際國內航空制造業發展狀況，及時調整航空制造戰略和相應產業政策，有效進行產業結構的優化與調整，逐步形成具有顯著經濟效益的核心航空制造產業。2002年巴西航空工業公司（EMBRAER）與哈爾濱飛機工業集團有限責任公司和哈飛航空工業股份有限公司合資組建哈爾濱安博威飛機工業有限公司，是中國第一次以合資形式與國外先進民用飛機制造企業進行整機合作而組建的公司，組裝生產ERJ145系列渦扇支線飛機。1994年江蘇省創業投資有限公司、南京航空航天大學、南京市投資公司、上海興江房地產綜合開發公司等單位聯合創辦南京輕型飛機股份有限公司，專門從事通用航空小型飛行器的研制、開發、生產。2003年美國西科斯基飛機公司和上海雛鷹科技有限公司共同組建上海西科斯基飛機有限公司，生產美國Schweizer公司的269C、269C和269D系列直升機。1993年我國首家私營飛機制造廠北京科源輕型飛機實業有限公司成立，從事輕型飛機制造。諸如此類外資及其他資本的引入，無疑完善了我國航空制造業市場競爭環境，為國內航空制造業的競爭帶來了活力。

4.5擴大航空制造業市場準入，增強市場開放度

一百多年前，美國俄亥俄州一名牧師的兒子威爾伯．萊特和奧維爾．萊特在北卡羅萊納州的基蒂霍克海灘上駕駛著自制的世界上第一架有動力飛機“飛行者”1號，完成了世界上公認的第一次自由飛行。然而難以想象的是他們卻是開自行車制造修理作坊的技師，而如今的航空器制造準入門檻已非自行車技師可入。國家可采取適當的寬進嚴出策略，鼓勵各類企業進入航空器制造市場，但為保證航空器飛行安全性，應嚴格進行適航審查，打造中國適航認證的金字招牌，增強我國航空器制造業的競爭力。

5結束語

航空航天器制造業長久以來被譽為制造業之花，是集中體現一個國家綜合國力和技術水平的標志性產業之一，肩負著多重責任與使命。雖然我國航空制造業經歷了半個多世紀的發展，成績卓越，已具有了一定的實力，但是航空制造業總體國際競爭力還相對較弱，難以全面對抗國際航空制造強國的競爭。航空產品從研發成功到競爭成功還有一段艱辛之路要走，但只要堅持以我為主，開拓創新，努力打造核心競爭力，我國航空制造業崛起指日可待。