城市交通規劃探究論文

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美國城市規劃師沙里寧曾經說過：“通常做設計是要把它置于它所屬的更大的環境中——就像將椅子置于一個房間中；將房間置于一棟房子中；將一棟房子置于周圍的環境中；將周圍的環境置于一個城市的規劃中。”建筑師在設計單體或群體建筑時，必然要考慮該建筑的環境、地段和城市中心的交通聯系以及開發地盤紅線內的交通問題。一個樓盤、一幢住宅，單體設計很精彩，如果選址、交通、停車等問題沒解決好，往往會影響銷售和售價。最終吃虧的是用戶，開發商也占不到便宜。城市道路應成為劃分城市各分區、居住組團的分界線

根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。

不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式

中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。

最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范

目前在規劃成片住宅區和商業區等開發區時，停車問題一直是很棘手的難題。首先遇到的問題是停車位怎么估算﹖過去定額中公共建筑的車位指標是25輛／萬平方米－45輛／萬平方米，現在已升到65輛／萬平方米，據說還有增無減，要達到90－100輛／萬平方米。例如，在北京CBD中央商務區里，4千平方米的用地，有1000萬平方米的建筑，停車位數量達到65000輛，這絕對是一個可觀的數量。從國際上看，大商業區和CBD必須以公交車為主解決交通問題，每幢建筑、每個開發地塊的車位計算就應相應減少。事實上，北京建了很多地下車庫，真正下地下室停車的車輛還是很少。一則是不方便；二則是北京地面停車費要比地下少得多——價值規律在起反向調節作用。其次，是停車位與綠化的矛盾問題。在總體規劃時，綠化率不能少控制在30－35％左右，道路廣場也不能少，建筑基地面積不可能少高容積率決定的，最后只能減少地面停車位，甚至不設，全部放到地下。按綠化要求，地下車庫頂上覆土種植層必須大于3米2002年9月4日以前的文件上是2米。這樣就帶來地下室設計的極大不合理。第三，是車庫層高問題。地下車庫往往要和人防的平戰結合一起設計。車庫地坪按規范還“應設不小于1％的排水坡度和相應的排水系統”指排水溝和集水井。這樣就加大了車庫的層高，加深了基礎埋置深度。上述這些設計問題帶來了既不適用又不經濟的結果。能否設想，停車位的計算不要一刀切，應分地區分建筑功能，分成幾個等級來計算。綠地設置，也要區別對待。在城市中心區，特別是CBD區，就不必要每個地塊都按25－30％綠化率規劃，而應集中一個街區，搞城市綠化公園，由開發商集資統建。地下室頂板的覆土深度也應區別對待，不能一律以種大喬木來計算。如法國的建筑資料集中就明確規定：屋頂花園的覆土種植層可以從100到2500毫米，分別適用與草坪、灌木和喬木。至于汽車庫地坪找坡是否要1％，值得商榷。交通設計程序切忌紙上談兵

一般在初步設計和詳規中，要有六圖一書包括交通設計，而往往到施工圖階段，就不再細化了。不少開發商，只委托單體設計，不委托總圖外網、道路、綠化、豎向設計，也許是“另請高明”，也許是“自行設計”可省錢。特別在住宅設計中，往往沒有初步設計階段設計深度文件上規定。對于小型、單幢住宅是可行的，但對于大型、高層、綜合樓、商住樓，這種“一步跳”的簡化程序就存在問題了。交通設計，往往成為紙上談兵的粗放設計，在施工中是否兌現，無人關心，無人過問。有的工程建成后，把地下車庫改成商業或娛樂用房，把地面停車場改為他用，甚至建房。本來在設計時，交通設計就很粗放，再不按圖施工，其后果真是可想而知。如果不重視城市每個地塊的交通設計實施問題，要想單靠城市大馬路來解決交通問題是很難想象了。可把城市交通系統譬喻為人體血管系統，主動脈和主靜脈要和微血管共同保證正常的循環功能，城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。