城市軌道突發事件案例范文
時間：2023-11-01 17:25:31
導語：如何才能寫好一篇城市軌道突發事件案例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
Abstract： With the development of urbanization， city rail transit has developed more and more quickly， but security issues have also been highlighted. Through statistical analysis of characteristics of emergencies in China from 2009 to 2015， it points out the common problems existing in dealing with emergencies in China， and from several aspects such as the emergency plan， emergency identification， diagram adjustment and emergency feeder， provides measures for city rail traffic to deal with emergencies.
Key words： urban rail transit；emergency；emergency identification；emergency plan
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）30-0193-02
0 引言
城市軌道交通作為乘客良好出行條件的前提和保障，對城市的經濟發展和社會生活有著舉足輕重的作用。隨著城市化進程的快速推進，城市軌道交通網絡規模逐漸擴大，選擇城市軌道出行的客流迅速增長，運力與運能的矛盾進一步凸顯，運營安全問題越來越突出。運營安全不僅關乎運營商的利益，也關乎廣大乘客的切身利益，隨著乘客安全意識的逐漸提高，安全、可靠的運營環境已成為乘客出行的基本需求。
1 城市軌道交通突發事件統計分析
近年來，隨著我國城市軌道交通業的快速發展，運營安全問題逐漸凸顯出來，各類突發事件逐年上升。通過統計分析2009年至2015年間全國各個軌道交通運營城市典型的突發事件案例，得到以下結論。
①城市軌道交突發事件大多發生在早、晚高峰時期。如圖1所示，2009年-2015年間，國內城市軌道交通突發事件發生時間比較集中，大都在早晚高峰時間，其中早高峰突發事件率達到了47%。
②城市軌道突發事件持續時間比較長。通過對突發事件持續時間進行統計匯總，發現一旦城市軌道交通發生突發事件，均會造成很大的后果，因為其持續時間普遍較長。其中，持續1小時以上的突發事件達到了65%，持續30分鐘的達到了90%，如圖2所示。
③造成城市軌道交通突發事件因素眾多。2009-2015年城市軌道交通系統典型的突發事件原因與后果見表1。這些突發事件具有隨機性、傳遞性以及擴散性，突發事件均會不同程度造成網絡的局部中斷、客流擁堵和列車的延誤，輕者造成乘客出行不便，降低運輸能力，重則路網癱瘓，危及人民生命財產。
④疏散難度大。由于城市軌道交通大多空間密閉、出入口通道比較長，突發事件極易造成乘客短時間聚集，而且乘客不可控因素較多，利用有限的樓梯跟扶梯將客流快速疏散出去難度較大。目前我國地鐵車站工作人員應對正常情況下客流問題不大，但是對于突發事件的疏散還需要進一步加強。
2 我國應對城市軌道交通突發事件存在的問題
2.1 城市軌道交通安全管理法律法規不健全
目前，我國城市軌道交通行業安全法規尚屬空白，《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產法》中均未有針對城市軌道交通的具體規定，立法空白導致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。相比法律手段，行政手段雖然具有強制性，但是在穩定性和清晰性方面相差甚遠，這樣為城市綜合安全管理帶來了隱患。
2.2 城市軌道交通安全事故應急處置難度大
城市軌道交通突發事件涉及公安、消防、交通、衛生等多個部門。目前，我國部門城市雖然制定了綜合的應急預案，但是各個部門之間進行有效協調溝通以及統一指揮難度大，突發事件后很難迅速趕赴現場分工配合，容易延誤應急最佳時機。
2.3 城市軌道交通安全管理水平低下
目前，我國城市軌道交通發展迅速，但是安全管理仍處于初級階段，各大城市軌道交通管理模式相近，員工的安全教育和培訓制度均存在落實不到位的情況，在突況下，員工安全意識不強，自防自救能力低，應急能力不夠；很多城市軌道交通運營公司將安檢部分外包管理，安檢員工作量大且待遇低，導致工作積極性不高，人員流動強，管理難度大；城市軌道交通雖進行定期緊急演練，但是大多在夜班時舉行，沒有乘客參與，對實際突發事件下乘客的主觀性因素應對不足，突發事件時緊急演練很難適應現場。
2.4 城市軌道交通安全保衛力量比較薄弱
目前，城市軌道交通安保力量來自兩個方面，一方面是為專設的城市軌道交通公安機關，但人員編制少，難以負擔日益繁重的地鐵治安防范、消防監督等任務；另一方面是外包的安保人員，這部分員工大都專業素質不高，工作積極性不高，在突發事件面前應對能力存在問題。
2.5 地鐵商業網點、廣告箱影響乘客疏散
地鐵由于客流大，乘客多樣，吸引了許多商家。一些城市運營公司在站臺、站廳設置了大量的商業網點與廣告燈箱，突況下，嚴重影響了乘客的安全疏散，降低了地鐵的安全系數。
3 城市軌道突發事件應對措施
3.1 啟動緊急預案
根據突發事件的性質和類型，迅速啟動緊急預案，并成立現場指揮部。現場指揮人員率人趕赴現場，并及時通知并督促相關部門趕赴現場。堅持“安全第一，處置第二”原則，盡快疏散乘客，保障乘客安全。
3.2 使用應急導向標識系統
突發事件下，城市軌道交通應急導向標識系統將乘車信息及車站等信息傳遞給各類乘客，引導他們順利完成從進站到出站一系列的過程。針對突發事件可以優化廣告牌的位置，廣告牌的設置要以不影響導向標識為前提；設計圖形類導向標識，合理的增大導向標識的密度，保證在應急情況下導向標識的連續性；增加語音導航功能，保證在人群過度擁擠導致導向牌被遮擋的情況下，通過語音提示幫助乘客導向；在換乘主通道上，一路不間斷的設置箭頭，乘客跟著箭頭并參照其他指引性標識就可以完成換乘。此外，還可以適當的增加一些臨時導向措施，如工作人員手持揚聲器引導乘客，車站進出口位置增設信息牌和導向牌等。
3.3 調整列車運行圖
突發事件下，列車無法正常運行，造成列車晚點，某些車站會出現客流積聚的現象，容易發生擁擠踩踏等事故。正常情況下的時刻表不再適用，必須對發車間隔、運行線路進行有效的調整，才能使列車按表運行，不依靠實時的調度指揮行車，車站調度員需采取相應的手段來，一般情況下采用小交路、大間隔調整運行圖。
①線路區間采用小交路行車，整個區間分為故障區間和正常區間。其中，故障區間運行小交路，非故障區間正常運行，并在有折返能力的車站折返，如圖3所示。找到小交路開始時間的在線列車，改變每列車的到發時間；對于始發列車，則將運行方式變為中途折返，改變每列車的到發時間。
②改變列車發車間隔，變為大間隔。對于在線列車，發車時間不變，發車間隔不變，根據降級運行速度和降級停站時間調整在線列車的時刻表。對于始發列車發車間隔變為大間隔，改變每列車的到發時間，其中大間隔期間需要發車的列數=預計事故持續時間/發車間隔。
3.4 啟動公交應急接駁
①接駁車沿地鐵站點停靠上下車。當處于中心城區的城市軌道交通發生事故，導致大量乘客滯留在車站，為了及時的疏運乘客，安排應急公交沿著中斷的運營路段運行，以城市軌道交通車站為站點停靠上下客。
②接運滯留乘客至周邊交通樞紐。當處于郊區的城市軌道交通發生突發事故，周邊交通不便，可以通過調度公交至故障站點將滯留乘客運送至周邊的交通樞紐，乘客自行換乘其他交通方式最終到達目的地。
4 結束語
綜上所述，突發事件下，城市軌道交通有效應對是一個復雜的問題，本文對我國突發事件下，城市軌道交通存在的問題以及應對的措施有一定的借鑒作用，但是如何對突發事件進行更為有效的預防，構建一個更為完善的防災救援體系，更為快速高效地應對突發事件，降低突發事件對地鐵運營安全的影響，依舊是一個比較緊迫的課題，需要更多的專家學者共同努力。
參考文獻：
[1]高雪香，楊其新.地鐵突發事件的應對措施初步研究[J].城市軌道交通研究，2006（5）：12-15.
篇2
【關鍵字】城市軌道交通 安全 對策
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
城市軌道交通具有經濟、環保、客流量大等特點，是解決困擾全世界各個大中型城市的交通問題的有效方法。隨著社會的進步和經濟水平的提高，國內也有越來越多的城市已經擁有、正在或者即將建設城市軌道交通系統。
城市軌道交通系統較為封閉，人員流量非常大，一旦出現意外，輕則運營延誤，乘客的出行受到阻礙，重則人員群死群傷，設施系統嚴重損壞。因此，城市軌道交通系統的安全性與可靠性不容忽視。“安全第一”是城市軌道交通運營工作中的永恒主題，是相關從業人員的職責所在。提高城市軌道交通的可靠性與安全性，才能保證城市軌道交通系統的順暢與高效運營，對于滿足乘客需求，提高運營服務質量，獲得良好的社會反響和經濟效益等都有著重要意義。
一、軌道交通的安全性與可靠性
在日常生活中，人們一聽到軌道交通出現故障，就容易和安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發事件相對應，而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。明確運營安全和可靠性的基本定義及其相互關系，對于確立城市軌道交通系統運營安全的對策很重要。
二、軌道交通安全性的影響因素
從軌道交通安全管理的現狀和問題來看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛和線路。
1.人的因素
城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質對軌道交通安全有很大的影響．很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規則造成的，所以應加強對市民的交通安全意識的教育，減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發事故的比例也較大，而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關系。對工作人員進行法制教育、技術教育、安全教育和職業道德教育足十分必要的，也是非常緊迫的。
2.車輛因素
以火災為例，國內很多車輛出于防止的觸電的考慮，內部沒有安裝火災報警與自動淋水滅火裝置，部分車廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會散發大量的有毒氣體。因此，車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時，車輛是否符合運行要求、車輛技術狀況好與壞，會直接影響軌道交通的運行安全。
3.線路因素
軌道交通是一個封閉式的交通系統。線路是該系統的重要組成部分，事故的產生與線路情況有一定的關系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。
三、提高城市軌道交通安全的對策
1.加強人員培訓與設備維護
城市軌道交通系統非常復雜，對于工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。城市軌道交通運營所依賴的交通設施，在長期復雜多變的外界因素干擾下，發生隨機故障在所難免。只有做好設備日常維護和管理工作，最大程度地消除安全隱患，從而保證軌道交通系統安全運行。
2.建立城市軌道交通安全的保障體系
傳統的安全管理模式，未能充分體現“預防為主”的安全管理理念，構建一個全方位的城市軌道交通安全的保障體系勢在必行。在建設城市軌道交通安全保障體系需要做到以下幾點：首先，在構建保障體系的過程中，要考慮城市軌道交通系統的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市軌道交通系統安全保障體系必須在與我國現行的城市軌道交通有關的安全法律規范制度等兼容的前提下，積極吸納國外先進的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系統的框架基礎上，根據各階段、各環節的保障工作重點，制定相應的實施策略。
3.建立運營安全仿真平臺
運營安全保障不是基于最大概率的理論值，而是基于最小保證的實際值，所以通過典型案例匯編，系統仿真模擬，現場演練實測，融合各種實際環境因素，針對不同城市、不同線路、不同車站等差異，從宏觀進行把控，促進運營數據收集匯總，可以使工作人員對軌道交通的安全有一個更為系統的把握，降低安全事故發生的概率，還可以提高他們在緊急情況的應對能力，使得人員、設施與環境損失盡可能降到最低。
四、結語
城市軌道交通可以改善城市的交通環境，提高居民的生活水平，對于經濟的建設與社會的發展都有著非常重要的作用。城市軌道交通的安全性關系到廣大乘客是生命安全。加強人員培訓與設備維護，建立一個全方位的安全保障體系和安全仿真平臺，提高軌道交通的安全性，才能更好的滿足乘客的需求，為城市的發展與建設做出貢獻。
參考文獻
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篇3
關鍵詞：線網化 AFC 設備維修 自動售檢票系統
中圖分類號： TF576.7 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著城市的節奏不斷加快，綠色環保的軌道交通成為城市人出行最為快捷便利的一種方式。在軌道交通的運營與發展中，借助與自動售檢票系統，可以更好的實現交通的快節奏和高效率。自動售檢票系統（Automatic Fare Collection System），簡稱“AFC”。它應用強大的計算機、通信、網絡等先進技術，實現自動售票、智能檢票、準確計費、快速統計、全面管理為一身的強大智能封閉式自動化網絡管理系統。
近年來，軌道交通取得了飛速的發展，上海、北京、廣州、南京、天津等大城市相繼由單線運營，進入多線運營的線網化時代。2011年6月深圳地鐵二期工程全面開通，從此深圳地鐵跨入了5條線同時運營的線網化時代。車站增多，AFC設備數量成倍增長。以深圳地鐵目前運營的1、2、5號線為例（3號線目前歸深圳地鐵三號線投資有限公司經營管理，4號線歸港鐵軌道交通（深圳）有限公司運營管理），開通前，共有AFC設備約700臺次，開通后，AFC設備約有3100臺次，增長了近三倍。開通運營后，平均每臺次AFC設備每天要持續工作16個小時以上，而AFC設備故障將會給乘客的出行帶來影響，將會影響到車站的正常運營，甚至對后臺交易數據產生深遠的影響。
作為長期奮戰在一線的AFC設備維修管理工作人員，降低AFC設備故障，為乘客提供優質的服務是我們工作的全部重點。在面對人員少、設備新、工藝文本不完善等困境時，我們不斷優化自己的維修管理方式，為保證服務質量，降低設備故障率、提高素養提供了一系列創新思路。
一AFC終端設備組成
城市軌道交通自動售檢票系統(AFC)共分為車票管理模塊、車站終端設備模塊、車站計算機系統模塊、線路中央計算機系統模塊以及清分系統模塊五個部分組成（如圖1所示）。在使用過程中，各個模塊運轉過程中，均有可能出現故障，需要及時進行維護和管理。
圖1城市軌道交通AFC系統網絡結構圖
AFC終端設備主要由自動售票機、自動增值機、票務處理機、自動檢票機、自動驗票機、手持式驗票機、單程票清分機、網絡設備、服務器、工作站、UPS電源等構成。
二 線網化運營下AFC設備維修與管理面臨的問題
1 維修模式不合理，過于依賴承包商
自2008年起，AFC設備的維修模式采用委外維修模式，由于承包商對技術資源的壟斷，其余承包商無法獨立開展維護維修工作，導致維修成本逐年升高，管理風險不可控。
2 工藝文本不完善，設備故障率高，突發事件頻發
二期工程開通后，部分作業工藝卡，規章文本是在一期工程基礎上修訂而來。首先，兩類設備大體功能相同，局部卻有些差異，作業工藝卡并沒有根據實際情況做科學合理的完善，導致設備保養等作業執行不到位，設備故障率較高。其次，部分作業方式沿用一期的思路開展，沒有進一步細化，沒有明確注意點及關鍵點，導致突發事件頻發。
3 維護人員經驗不足，水平低，疑難故障響應時間長
由于多條線路同時開通，組織架構發生了變化，集聚在基層有經驗的維修人員數量減少，新技術人員難以在短時間內掌握全部維修技能。遇到疑難故障，難以快速恢復。
4 部分車站AFC設備布局不合理，高峰期擁堵現象嚴重
新線路的開通，人們的出行方式得到了極大的改善，部分車站由于前期規劃考慮不足，AFC設備布局不合理或者AFC設備數量過少，致使高峰期車站站廳內乘客滯留多，造成擁堵現象。
三 線網化運營下的AFC設備維修與管理
1 立足當前，調整維修管理模式
由于各線路AFC設備部分處于維保期階段，部分仍處于質保階段。一期工程設備整機老化更換以及部分模塊改造導致維保期內有質保設備存在、維保設備內有質保模塊存在的特殊情況。而承包商也由單一的設備集成商分化為系統集成商、模塊供應商等承包商。在綜合考慮成本和風險因素后，將部分重要模塊直接委托給廠商的國內商實施，打破系統集成商獨家壟斷的局面，維修質量得到了優化和提高。
對于AFC設備的日常維護維修采用維修管理人員把控維修流程和維修質量，承包商完成具體的維修任務。對現有車站進行分區管理，減少AFC設備管理目前“點多線長”的困難；同時可以與承包商“分時管理”的模式互相彌補，做到管理上的時空統一。
借鑒國內外其他地鐵的經驗和深圳地鐵AFC系統技術現狀，引進部分有AFC系統開發經驗的技術人員，前期編制詳細技術標準，突破承包商技術壟斷，形成多個廠家競爭的局面，直接降低運營成本。中期能夠實現設備系統低成本的更新改造與國產化研究，不斷滿足乘客和公司內部對AFC系統的使用需求，遠期能夠直接的創造經濟效益。
2 優化完善作業流程，編制標準文本，執行標準化作業
二期工程開通后，維修管理人員開始對AFC設備的各項作業進行重新梳理，并成立技術標準管理小組，群策群力，提出了設備保養中對重要模塊的精細化管理，并將設備累計交易次數作為最主要的維修依據。一方面有的放矢地把設備在故障發生前進行保養維護，另一方面也避免對使用率低的設備過高頻率保養導致的設備損耗和人力浪費。強化了AFC系統運維數據在設備維修與管理中的應用。通過對系統數據、工藝、檢修原理的分析，終于編制出了一套高效、高標準、可執行的文本。
3 開展多樣化的培訓和技術比武，全面提高維護人員素養
（1）定期開展AFC事故案例培訓
AFC事故案例對于從事AFC設備維修管理者來說有著重要的警示作用。通過對典型案例的討論，我們把共性問題進行歸類，并明確最佳處理方法和風險防范措施；對有疑慮的地方，充分交流，形成統一的改進意見。在日常工作中，我們要時刻牢記住這些教訓，明白規范自己的作業習慣、處理應急事件的重要性。通過案例培訓，有效的減少了AFC系統突發事件的發生。
（2）定期開展AFC安全應急演練
導致AFC系統的大面積故障的因素分析，我們制定了完善的《AFC系統應急預案》，并且定期開展安全演練。演練不僅可以練手藝，還可以練心態。并且可以總結搶修工作中暴露出的不足，完善不足的針對性措施。根據AFC系統大面積故障的產生原因特點，完善了危險源管理制度，并在車站作業中強化執行。
（3）定期開展技術比武，提升維護人員專業技能
技術比武不僅可以讓維修人員掌握必要的硬件維修技能，加深對設備內部構造的理解，還能練就處理問題時臨危不亂的心理能力，加強技術交流和分享作業心得。
（4）加強車站AFC設備現場“6S”，全面提升維修人員素養
“整理、整頓、清掃、清潔、素養、安全”這是“6S”的全部內容，短短的12個字，相互聯系，形成一個現場管理閉環。這樣使車站AFC設備管理逐漸規范化，AFC設備作業逐漸精細化。通過持續開展“6S”活動，不僅降低了AFC設備的故障率，而且為乘客提供了一個優質的服務環境，提升了企業的整體管理能力和品牌形象。
4 從需求出發，調整布局，為乘客提供優質AFC服務
二期工程開通后，部分車站客流量不斷攀升，超出了設計容量。AFC設備處于滿負荷狀態，排隊人流與進出站客流交叉，乘客疏散速度較慢。這不僅影響了運營服務質量，更帶來了嚴重的安全隱患。為了改變這種現狀，我們從車站實際需求出發，并綜合考慮未來客流的增長，對部分車站AFC設備進行了增補或者調整，提升了運營服務質量，使部分車站徹底換了一副新面貌。
四 結語
我國軌道交通的飛速發展，讓許多城市均步入了線網化運營時代。線網化運營給軌道交通帶來了生機，同時也帶來了挑戰。AFC系統作為軌道交通對外服務的“窗口”，要提升運營服務質量，提升AFC設備的管理水平很關鍵，AFC設備的管理和維護，直接關系到乘客通行的通暢性，因此，加強學習研究線網化運營下的AFC設備維修與管理，具有十分重要的意義。
參考文獻：
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篇4
[關鍵詞]地鐵；乘務；安全；管理
[DOI]1013939/jcnkizgsc201630046
南京地鐵自2005年開通后，連續多年保持著良好的安全管理記錄，為確保地鐵運營安全，防止和減少安全生產事故的發生，保障乘客生命和財產安全，作為運營安全的最后一道守門員，乘務安全管理起著決定性的作用。乘務安全管理從宏觀的體系構建，到微觀的管理任務的具體分解，再到意識層面安全文化的創建，安全管理穩中求進，確保有序、有效。
1安全體系構建
11成立安委會，構建安全管理網絡
中心成立安全生產委員會，安委會成員由中層管理人員組成。安委會負責研究、指導中心安全生產工作，建立健全中心安全管理網絡。安委會下設辦公室（以下簡稱安委辦），成員由各車隊安全工程師組成，安委辦負責安全生產日常工作。安全管理網絡由分管安全中層、各級安全工程師、安全員組成。乘務安全管理工作自上而下分為決策層、管理層、執行層。決策層是安委會成員，管理層是中心安全工程師和各專業工程師，執行層是各班組長。
12簽訂安全生產責任書，落實安全生產目標
安全生產管理堅持“安全第一、預防為主”的方針，實行“誰主管誰負責”的安全生產責任制。中心將公司下達的安全生產目標進行分解，層層簽訂安全生產責任書，實行逐級安全管理考核制度。中心主任是安全生產第一責任人，對安全生產工作負全面領導責任。安全工程師協助領導開展安全管理工作，對員工進行安全教育，開展安全生產檢查，落實安全隱患整改，參與安全生產事故的調查工作。班組長負責班組的安全生產管理工作，班前做好預想，班中做好作業現場安全控制，班后做好安全工作總結。員工嚴格執行中心安全生產規章制度。
2安全管理任務
21召開安全會議，傳達安全政策
安委會每季度召開一次安全生產工作會議，總結、布置季度安全生產工作。管理人員每月召開一次安全生產工作例會，傳達上級指示精神，學習近期安全文件，對上月的安全工作進行總結，對下月的安全工作提出要求。班組每周召開一次安全例會，交流、總結安全管理工作。
22組織安全培訓，提升安全意識
安全培訓分為新員工安全培訓和日常安全培訓。所有新進員工（含外單位實習人員、本單位調整工作崗位或離崗一年以上重新上崗）必須經二、三級安全教育培訓，并考試合格后，方可到崗位操作。二級安全教育由安全工程師負責；三級安全教育由班組長負責。日常安全培訓工作納入年度培訓計劃，由班組具體實施。班組建立員工安全培訓檔案，定期更新檔案，其中“安全培訓簽到表”、“安全教育臺賬”和“二、三級安全教育記錄卡”作為永久記錄存檔。
23持續開展安全檢查
安全檢查分為專項檢查和日常檢查。中心每月組織專項檢查不少于1次；車隊每旬組織日常檢查不少于1次，班組每周安全檢查不少于1次。中心組織專項檢查前制定安全檢查方案，明確檢點及復查項目，對檢查過程中發現的隱患要明確整改責任人、整改措施、整改期限，檢查結束后形成檢查通報并下發。車隊和班組的日常檢查要結合生產，閉環中心檢查發現問題，重點對作業人員勞動紀律、作業人員業務狀況、新規章制度的執行，結合“危險源”檢查關鍵作業項。
24重點進行危險源管控，建立安全隱患管理機制
乘務完成危險源識別及評價38個，其中R1（重大危險源）0個，R2（不可容忍之風險）5個，R3（可容忍之風險）22個，R4（可接受之風險）11個。作業人員、班組長、車隊工程師按照危險源級別、檢查頻率不等對危險源進行檢查。建立安全隱患月報制度，加強對安全隱患的跟蹤和整改；建立安全隱患季度總結通報制度，每季度對安全隱患排查整改的落實情況、有效做法和存在問題梳理后向各車隊進行通報。
25組織應急演練，鍛煉心理素質
中心按照公司年度應急預案演練計劃及時完成應急演練方案的編寫和組織。乘務主辦的應急演練，領導和相關工程師應參加演練并對演練過程進行評估。班組長組織所有員工學習該演練方案，每人一卡填記《應急預案演練記錄卡》。演練結束后班組長填寫《應急預案演練評估表》，評估人員填寫《應急預案演練評估報告》。
26充分應對突發事件
中心成立突發事件應急領導小組，各車隊成立現場指揮小組。發生突發事件，班組長逐級匯報，應急領導小組和現場指揮小組視情啟動四級保障方案，趕赴現場保障。事件調查按照“四不放過”原則開展，班組長形成初步報告，專業工程師通過視頻、錄音、詢問當事人等途徑對事故分析報告進行審核和完善，中心視情召開事件分析會。
3安全文化創建
31開展“安全生產日”活動，打造“電客車司機節”
為加強安全管理，中心以“講責任、嚴執標、強使命、保安全”為主題，確定5月15日（2005年5月15日是一號線觀光運營首日，寓意乘務安全已駛入馬拉松賽道）為安全生產日。“安全日”當天在辦公區域懸掛安全主題橫幅，在生產場所張貼安全警示圖畫，營造濃厚的“安全日”活動氛圍。“安全日”當天各司機班組出勤前組織上崗宣誓，提高工作責任心和使命感，以更加飽滿的熱情和積極的工作態度投入到工作中。“安全日”期間打造專屬電客車司機節，開展好司機的評選。
32安全警示長廊展示事故案例
中心在林場基地打造主題為“讓過去告訴未來”的安全警示長廊，根據歷年發生在本中心、本公司、外單位事故案例，按照事故案例的影響程度和教育性，通過圖文并茂的形式打造安全警示長廊，后期擬通過聲、光、電的應用，全方位打造警示館。老員工根據培訓計劃定期參觀警示長廊，提高安全意識；新員工納入二級安全培訓，力求通過案例教學，培養安全責任。
乘務安全管理工作，只有起點沒有終點，各級管理人員需提高安全警惕，創新管理思路，認真履行安全管理職責，切實維護地鐵運營乘務安全管理良好局面，實現公司“安全第一，運營必須安全”的安全管理理念。
參考文獻：
篇5
【關鍵詞】智能視頻分析；智慧黃山；安全防范
【中圖分類號】TU714【文獻標識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0272-03
Smart Mt. Huangshan Famous Scenic Site Security Precaution Management and Service Based on Intelligent Video Analysis
【Abstract】Video monitoring system is a tremendously important component of smart scenic spot in security precaution. This paper analyzes the application status quo and challenge of video monitoring system， and introduces the basic principle and reference architecture？of intelligent video analysis. Then， it emphasis on the key technology of intelligent video analysis which are applied on smart famous scenic site， and discuss the application of function can be realized. Finally， the intelligent video monitoring system of Mt. huangshan famous scenic site is analyzed as a case， in order to realize the unified security precaution management and service platform in smart scenic site .
【Key words】 intelligent video analysis， smart Mt.Huangshan famous scenic site， security precaution
1 引言
“平安和諧景區”一直是旅游景區建設的重點內容，旅游安全不僅關系到游客的生命財產，更關系到一個景區的旅游形象，由于受景區容量和接待能力所限，景區在旅游高峰期頻繁出現道路擁堵、管理混亂、體驗不佳等現象，加強景區的安全防范管理已成為重要的工作內容。視頻監控技術作為指揮調度、安全管理、治安防范的重要手段，目前已在銀行[1]、校園[2]、軌道交通[3]和民航機場[4]等公共場所得到廣泛應用，極大地提升了管理機構的安全防范和管理服務能力。
景區視頻監控系統能夠給管理機構指揮中心提供實時、動態的監控場景圖像和歷史錄像，有利于管理者實時動態的監測景區境況，并根據突發事件提供及時的應對措施。通過錄像回放或畫面盯守才能發現問題的傳統視頻監控系統已無法滿足景區安全防范的管理要求[5-6]。景區急需建設具有智能視頻分析技術的新一代IP視頻監控系統，它可以通過對采集圖象的提取、分析，做到事前智能預警，事中快速處理，事后高效調閱，為旅游景區的運營管理、應急處置和安全防范等提供有力的技術支撐和依據。本文首先從智能視頻分析技術的基本原理進行闡述，然后提出基于智能視頻分析的技術參考架構，最后以智慧黃山風景區為應用背景進行案例分析。
2 智能視頻分析基本原理
視頻監控分析是指通過對視頻圖像中的人和物體進行實時監測和跟蹤，基于特定規則對監測事件進行識別，并自動顯示出監測到的事件，一旦預設的報警規則被觸發，則發出報警信息。其主要目標在于在監視場景與事件描述之間建立某種映射關系，并構建事件規則庫[7-10]。旅游風景區的視頻監控需求主要集中在行為跟蹤、人流統計、車流統計、古樹名木保護和森林防火等安全防范方面的監測，景區管理人員可通過視頻監控平臺預設相應的監測規則，主要包括可疑行蹤人員、可疑物遺留、可疑防火點、車輛停靠、物體移走、超速、逆行等監測內容。
智能視頻分析的技術原理是對輸入的視頻流進行目標檢測、跟蹤、分類以及內容挖掘等處理，并利用各種圖形圖像處理技術、計算機機視覺處理技術和模式識別匹配技術及人工智能技術等多項技術，完成從視頻信息到事件處理決策的全過程。智能視頻分析算法分析一般分為兩類，一類是以背景模型為分析目標，主要包括周界防范、聚眾檢測、滯留和盜移檢測等；另一類是以特征識別為分析目標，主要包括紅綠燈識別、車牌號碼識別、人臉識別、火情識別等。智能視頻分析框架如（圖1）所示。
3 技術參考架構
智能視頻分析單元主要是由圖像采集的視頻源、目標判別的掃描器、規則演算的服務器以及視頻操縱動態展示的客戶端瀏覽器等4個主要部分構成。具體包括運行在視頻監測設備（BW2004或Trigger）上的視頻源和Scanne（r掃描器）、運行在中央服務器上的Cortex服務器和Cortex策略管理器、運行在不同計算機上的Cortex Viewer。其系統參考架構圖如（圖2）所示。
（1）視頻源（Video Source）：視頻源模塊從DVR， IP攝像機，NVR，捕獲卡中捕捉視頻，并將其傳送給BW Scanner 來進行分析。
（2）掃描器（BW Scanner）：BW Scanner程序是視頻分析引擎，使用規則文件來對每個攝像機圖像設定報警規則。根據它們來判斷和分析從視頻源中接收到的視頻是否符合設定的報警條件。
（3）Cortex 服務器（Cortex Server）：Cortex 服務器是應用程序的通信和管理中樞，啟動后本程序自動在后臺運行并且最小化到系統托盤。
（4）規則管理器（Rules manager）：規則管理器用來定義和管理報警規則，這些規則設定事件的類型、區域和其他關鍵參數，設定完成后規則會上傳到Scanner上。
（5）Cortex 策略管理器（Cortex Policy Manager）：Cortex策略管理器是用來配置系統授權等級的工具。對每一個授權等級，都有嚴格的操作權限。獲得授權的用戶（例如管理員）可以增加或刪除系統用戶，也可以為每一個用戶指定或修改其權限。
（6）Cortex 瀏覽器（Cortex Viewer）：Cortex Viewer作為主要用戶界面，用于查看視頻監測設備（VDU）的狀態、報警和疊加了目標跟蹤軌跡的實時視頻圖像。
（7）Cortex搜索器（Cortex Searcher）：Cortex Searcher可以搜索和回放以前的報警事件。在列表中顯示已記錄的事件，也可以查看報警前后帶疊加圖像的視頻內容，以便更好回顧事件原因和特性。
4 智慧黃山景區視頻管理與服務中的應用案例
4.1 視頻監控平臺設計
景區視頻監控平臺主要通過與前端視頻圖像采集設備的整合與集成，并滿足與相關業務管理系統無縫對接以及系統間的互聯互控，以實現監控視頻、圖像資源的統一管理、應急指揮調度、負責重點區域接入點的監控資源實時統一管理，同時調用所有前端接入點圖像，實現圖像資源相互協作共享，為相關業務系統（如GPS、GIS等）對接預留相關標準接口，用戶可通過統一門戶，集中調用各接入應用系統功能，統一協調、分步實施，真正實現有效的應急指揮與調度，確保重點區域與地方的安全與穩定。
視頻監控平臺主要部署如（圖3）所示：
4.2 視頻監控平臺的體系結構
智慧黃山數字視頻安全防范管理平臺采用基于J2EE和SOA架構的四層體系結構，高度模塊化的應用服務設計，通過應用服務組合，構建支持不同網絡和業務環境的安全管理模式，集成了視頻監控、區域報警聯網與設備監控、IDC機房綜合監控等所有與安防業務相關的技術系統，實現了一體化管理和智能聯動。該平臺以服務為核心，全面采用B/S架構、FLEX界面設計；服務與應用分離，保證系統在長時間工作下的穩定性；支持Windows、Linux各種操作系統、數據庫和瀏覽器平臺遷移，適應于不同的IT環境，支持標準的SIP信令和RTP/RTSP媒體協議，非常方便系統自身的擴展和與其它業務平臺的信息整合和業務融合，保證系統的可擴展性；支持平臺的多級聯網與分布式布署。視頻監控平臺的四層體系結構如（圖4）所示。
4.3 視頻智能分析服務
智能視頻分析能將傳統的被動監控轉化為主動監控，由系統通過先進的分析算法，按照一定的規則進行實時的分析和判斷，對可疑事件和行為進行實時提取和篩選，并發出告警，從而極大的提高了視頻的利用效率，提升了監控系統的整體性能。
（1）人流量密度檢測
視頻監控平臺人流統計利用安裝在出入口、重點區域上方的攝像機獲取客流視頻圖像，利用高級視頻分析算法，將人與背景分離出來，不但不會混淆進出人次，更可以分辨多人并排同時進出（圖5）。
（2）車流量密度檢測
視頻監控平臺車流統計利用安裝在出入路口、重點區域上方的攝像機獲取車流視頻圖像，利用高級視頻分析算法，獲取準確的進出客/車流量信息，在車流高密度的公共場所或出入口，管理者可以利用客/車流量統計工具實現判斷流量狀態、評估市場活動的成效、優化資源配置等功能（圖6）。
（3）去霧化管理
受氣候條件的影響，某些監控區域霧天較多，系統能夠提供對視頻監控信息的單幅圖片或局部進行去霧處理，使得圖像更加清晰，使用戶能更加快速的識別圖像細節。通過與去霧攝像機的結合，可以對圖片進行優化，使抓拍下來的圖像看起來更清晰（圖7）。
（4）煙火早起檢測
煙火早期監測功能能夠實現無人值守不間斷工作，自動對視頻圖像信息進行分析判斷；及時發現監控區域內的異常煙霧和火災苗頭，以最快、最佳的方式進行告警和提供有用信息；能有效的協助消防人員處理火災危機，并最大限度的降低誤報和漏報現象；同時還可查看現場實時圖像，根據直觀的畫面直接指揮調度救火（圖8）。
5 智能視頻分析技術的優劣性
隨著安全防范要求的不斷提高，視頻監控無疑成為預警和防范的最佳手段，但在視頻監控安裝愈加普遍的同時，大量的圖像信息完全依賴人工操作已無法適應。由于視頻監控技術的發展，新的技術可以使用戶輕松地獲取重要的視頻信息。智能視頻分析技術的應用代表著安防監控技術的未來發展方向，其具有很多優勢，較為典型有如下幾個方面：其一，自動監控和實時追蹤。其二，降低運營成本。實際運行過程中，運用視頻分析技術可以大大降低管理部門的運行成本，將大量監控人員從耗費精力的盯視工作中解脫出來，并做出更有效的監視安排。其三，提高快速的反應時間。通過智能視頻分析技術可以提供強大的數據檢索和分析功能，使得報警觸發反應時間達到毫秒級，極大地提高了處理突發事件的響應時間。
目前，智能視頻分析技術仍存在一些不足，例如，產品功能與客戶需求相差甚遠，客戶往往過于高估了智能化系統的便利功能；同時也可能受到環境的限制，導致產品面對各種復雜環境時，智能視頻分析技術還無法準確實時判別和分析；智能視頻分析技術往往需要配備高端的配套設備，甚至對設備的安裝要求也較為嚴格，導致產品價格仍然較高，投入產出比不高。最后，智能視頻分析欠缺一個定義智能的標準化概念，市場上的產品功能參差不齊，行業相關的標準規范有待加強。
6 結論
對于旅游景區而言，創新保護管理與安全防范的方式和方法，必須做到提前預警、預判、預處，不斷提高旅游管理的層次和水平，提升游客滿意度和美譽度是管理者始終追求的目標。隨著旅游景區游人數的逐年攀升，景區管理難度增大，給景區管理提出了重大挑戰。因此，根據景區管理目標要求，進一步深入研究智能視頻分析技術的應用場景和目標，運用模式識別和人工智能等技術，對系統深度開發顯得置關重要。黃山風景區對智能分析技術探索性的應用，將對全國風景區視頻監控系統的提升，起到很好的示范作用。
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篇6
關鍵詞：高職院校；軌道交通；綜合實訓基地；建設；運行管理機制
中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03
高等職業教育應樹立“做中學、學中做”的教學理念，實行工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式，著力提高學生的職業素質、職業能力及就業創業能力。為了實現這一目標，必須突出學生的綜合職業能力培養。通過綜合實訓，使學生的知識和能力得到內化，在工作能力、學習能力、團隊意識、質量意識、安全意識、組織與紀律觀念等方面協調發展。
軌道交通企業設備在運營過程中直接關系行車安全和人身安全，規章制度明文規定不允許動用正在使用中的設備。因此，生產一線無法滿足軌道交通類設備維護專業學生實訓的需要。軌道交通類高職院校大多建設了以滿足各專業教學需要為主的實訓室，但軌道交通采用高度集成的技術裝備，崗位的復合程度很高，現以單一工種訓練為主的實訓室難以滿足綜合技能實踐教學的需要。因此，必須通過技術集成，構建綜合實訓平臺，提高實訓教學水平。為此，建設校內軌道交通綜合實訓基地顯得尤為重要。南京鐵道職業技術學院（以下簡稱南鐵院）通過“政企校”合作建設校內軌道交通綜合實訓基地，為高端技能型人才培養創造了良好的訓練環境。
校企合作創新軌道交通綜合實訓基地建設思路
（一）充分體現“先進性、實用性、綜合性、開放性”
由于軌道交通實訓基地建設資金投入較多，必須明確定位實訓基地的建設目標、建設方式及建設規模，做到科學合理規劃。本著建成集教學、生產、培訓、職業技能鑒定、科研與技術服務于一體的開放性實訓基地的原則，構建真實或仿真的職業環境。通過對國內外軌道交通企業、院校軌道交通實訓基地的調研，根據軌道交通專業人才培養方案中實訓項目教學的需要，制定軌道交通綜合實訓基地的建設方案。在實訓設備選型時，要采用當前的主流設備，并盡可能做到實訓設備和技術可升級。建立嚴格的設備采購論證機制，邀請行業企業專家進行充分討論，根據專家的意見完善建設方案，并由專業的設計院所進行建設方案的系統設計。
軌道交通綜合實訓基地應包括高速鐵路、地鐵設備。高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS），實現鐵道交通運營管理、城市軌道交通運營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術、電氣化鐵道技術、城軌供電、電氣自動化技術、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術、鐵道機車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術、城市軌道交通車輛駕駛等專業的綜合實訓項目，使學生身臨其境地體驗崗位工作的全過程，并能運用所學專業知識和技能解決實際問題。
（二）創新“政企校”共建實訓基地的體制機制
校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路。南鐵院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關部門合作，充分發揮各自的優勢，建立了“政企校”多方合作建設投入機制。
軌道交通實訓基地的建設與一般實訓基地建設有很大不同。一是很多實訓設備屬于軌道交通運營專用設備，市場無法正常購買；二是購買回來的設備不能直接使用，需要進行軟件開發及設計；三是系統高度集成，必須通過聯調聯試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設備生產廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學校共同組成的建設團隊，滿足實訓基地建設和實訓項目開發的需要。
企業具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經驗豐富的工程師隊伍。應利用企業工程項目和工程師優勢資源，將企業工程案例引入實訓基地實訓教學中，實現教學內容與崗位需求無縫對接。
學校具有適合教學、培訓的現代化教學環境，并配備了各類先進的實訓設備，擁有既有扎實理論知識，又有豐富實踐經驗的師資隊伍。應利用學校的設備及教師優勢資源，將企業員工培訓引入實訓基地，建立企業培訓師培訓中心，實現校企有機結合，加強學校與企業的緊密聯系。
（三）營造軌道交通職業氛圍
在綜合實訓基地建設中，要加強校園文化與企業文化的融合，要引入企業文化和企業管理標準，對學生按企業標準員工要求進行考核，積極營造和體現軌道交通職業氛圍。
在軌道交通安全警示教育區，收集國內外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責任人的處理及預防措施等內容，以圖片、動畫、實物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，展示高速鐵路、地鐵運營各關鍵工種的安全風險點。在事故救援區，設置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術等對各種非正常突發事件應急處置的程序和方法進行模擬。
在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，緊貼安全生產工作實際，對現場作業的規范和流程進行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設置一系列應急處置項目。在“應急處置”、“事故救援”區，通過虛擬技術、信息技術模擬各種場景。
通過安全警示標志標語、標準化作業程序來渲染企業氛圍，凸顯企業文化。實現“教室與車間合一”、“教學與生產合一”、 “教材與技術文件合一”、“教師與師傅合一”、“學生與員工合一”，使學生能夠做到“學中看”、“看中學”、“學中干”、“干中學”。
創新軌道交通綜合實訓基地運行管理機制
（一）打造軌道交通教學中心，建立高水平“雙師型”專業教學團隊
首先，依托軌道交通綜合實訓基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業的技術和業務主管不僅要承擔專業實踐課的教學，還要全程參與專業人才培養方案的修訂工作；學校專業教師則要在企業擔任具體的技術或業務工作，工作業績由企業考核。其次，合作開發一批具有職業特色、適合教學及培訓的教學資源，包括實訓教材、課件、案例、實訓手冊、教學文檔等。與軌道交通企業技術人員共同構建全真實訓平臺、虛擬仿真實訓平臺和遠程實訓平臺，開發實訓項目，共同組織實訓教學，共同評價實踐教學質量，提升學生的安全意識、責任意識和安全技術水平，促進安全職業素質的養成，增強學生對軌道交通現場崗位的勝任能力。
依托學校的“教師教學能力發展中心”和參加專業教研活動等來加強企業技術人員的教學能力培訓，提高兼職教師的教學能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學團隊的教研能力。與合作企業共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業教學團隊，實現校企“互聘、互兼”雙向交流的團隊合作機制。
（二）打造軌道交通研發、新技術展示中心，提升產學研能力
以實訓基地和專業混編教學團隊為依托，建立軌道交通應用技術研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在軌道交通高技術領域的科研開發提供試驗平臺，為工程實驗提供技術平臺，開展軌道交通應用項目研發、新技術應用測試、職業標準（題庫、教材等）開發和生產流程優化等研發工作。
同時，在實訓基地建設軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產品、新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示平臺及推廣應用基地。依托實訓基地，提高學院技術創新和技術服務能力，滿足行業企業的發展要求。
（三）打造軌道交通培訓與職業技能鑒定中心，提升社會服務能力
借鑒發達國家職業教育先進經驗，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓學院，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶培訓項目的需求。以教學、科研、培訓為紐帶，以企校雙方優質資源為依托，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體。
軌道交通培訓學院實行理事會領導下的院長負責制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結構。理事會負責軌道交通培訓學院的目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領導擔任理事長、副理事長，雙方分管領導擔任院長、執行院長。
軌道交通培訓學院下設辦公室，負責教學培訓、設備維護、實訓基地建設等方面工作的協調，其成員由鐵路局、地鐵公司相關部門的負責人和南鐵院教務、校企合作等部門及二級學院負責人擔任。
由于高速鐵路、地鐵實訓資源、師資缺乏，通過共享機制的建立，可實現與江蘇省境內開設軌道交通專業的院校、江蘇省地鐵企業、上海鐵路局的共享，在開展人才培養的同時，可為企業培訓師資和員工、舉辦技術比賽、進行職工的職業技能鑒定等工作。
（四）實施“教師主導、企業參與、學生主體”的實訓基地維護體系
采用“實訓教師為主導，企業優秀工程師、高級技師參與實訓基地管理，由學生維護為主體”的設備維護體系。即按照高速鐵路客運專線的維護模式，由教師擔任高速鐵路客運專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學生組成的信號、通信、機車車輛、工程、供電、機電等工區，學生按專業擔任工區工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運行維護經費，確保實訓基地的有效運轉。
“教師主導”即綜合實訓基地教師定期對學生進行設備維護知識傳授和操作技能的強化培訓，并與企業工程技術人員共同帶領學生開展日常維護工作。
“企業參與”即上海鐵路局有關站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實訓基地的維護工作，并提供一些維護所需的備品、備件。
“學生主體”即學生自愿利用業余時間，按專業組成團隊，模擬鐵路、地鐵現場工區進行運作，在教師和企業工程技術人員指導下開展相應專業的日常維護工作。學生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護用品，嚴格執行檢修標準化作業程序，養成良好的職業習慣。
（五）探索實訓基地共建、共管、共享機制
首先，要建立組織機構。以多個功能相對完整的軌道交通專業群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團浦鎮車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業企業代表、各專業負責人、學生代表、學生家長等參與的軌道交通實訓基地管理委員會。
在實訓基地建設與運行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協商會議，建立系主任（二級學院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯席會議制度以及專業主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機制，及時溝通情況，互通有無。
其次，明確相關職責和權益。在基地管理委員會這一主體框架內，學校和企業以及其他利益相關方，在充分協商的基礎上簽訂校企合作協議書，明確校企雙方在合作期間的責、權、利。同時，建立相應的規章制度和約束機制。一方面要保障企業的利益，并推動學校積極參與企業職工的培訓，承擔企業的技術研發任務；另一方面要明確企業在學生實訓、實習過程中的教學功能。
再次，健全實訓管理運行制度。制定《軌道交通實訓基地管理委員會章程》、《軌道交通實訓基地管理辦法》等規章制度，協調基地內各專業的建設與發展、資源共享與互補，真正發揮軌道交通專業集群優勢。建立社會綜合評價系統，及時吸納學生與家長、用人單位、行業專家的反饋意見，融入職業資格標準、企業崗位要求和學校標準，不斷提高實訓基地的教學與管理水平。同時做好實訓的安全教育工作。
結語
總之，實訓基地建設對高職教育教學改革、對提升高職教學質量起著非常重要的作用。應大力提升軌道交通綜合實訓基地的內在功能與外在效用，充分發揮其在人才培養、科學研究、社會服務、文化傳承等方面的作用，加強“政企校”的合作，充分發揮各方優勢，積極探索實訓基地共建、共管、共享機制，以教學為中心，促進教學、科研、培訓、職業技能鑒定、技能競賽等有機結合，拓展科技研發、技術服務和成果轉化功能，將軌道交通綜合實訓基地建成教學中心、研發技術中心和培訓中心，為我國軌道交通行業的快速發展做出更大貢獻。
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篇7
[關鍵詞]地鐵列車；救援；行車組織
中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0314-01
0 引言
隨著我國經濟的快速發展，人們生活、工作節奏越來越快，以往主要以公交車作為生活、工作的主要交通工具，已轉乘地鐵。地鐵在運行效率上非常高，對于快節奏下生活工作的人們來說，是出行的重要交通工具。在地鐵車輛高頻率的運行，控制中心調度員面臨著更大的工作壓力，如突發事件的應急處理。這就要求我們調度員有在高頻率下的地鐵行車風險與應對處理的能力，不斷提升運營質量。
1 影響地鐵列車故障救援的主要原因
1.1 列車故障的發生地點
在地鐵故障實施救援的實施中，一般是要對故障車進行處理，需要托運到故障存車點。因此在進行故障車的托運中故障車的位置是一個重要的影響因素。因為地鐵列車發生事故的地方距離存車點的遠近直接影響著列車故障救援的速度。同時也會影響到整個故障中乘客的出行的影響。
1.2 相關人員處理故障的技術水平
列車故障相關處理人員的故障處理技術水平會直接影響到列車故障的處理速度和處理結果。處理人員的技術熟練并且有著豐富的實踐經驗的話能夠迅速的判定故障的原因，并且能夠采取相應的技術處理故障。這樣才能夠提高處理地鐵列車故障的處理速度，從而提升列車恢復正常運行的速度。
2 地鐵列車發生故障救援工作的處理過程
地鐵列車作為人們最佳的選擇出行的方式，一旦出現故障不僅是影響這個列車的正常運行，也會影響乘客的出行時間。因此列車出現故障的時候要以最快的速度進行處理。在列車出現故障的第一時間列車司機要第一時間通知列車調度人員，對列車的形式列車進行控制。同時列車司機也要自己對列車故障做出一定的判斷，在列車到達預定的車站的時候要掌控好列車的行駛。在故障出現的時候列車司機要和行調人員配合進行列車故障的處理。列車司機在行調人員的配合下如果是小故障自行進行處理，使列車恢復正常的行駛。一旦列車司機確切的判斷出列車的故障不能在短時間內排除或故障已經超出了一定的時間標準話，那么，就需要行調人員及時的組織對列車救援。當救援的列車啟動后，后續受到阻塞的列車就可以逐個的恢復正常的運行，故障列車啟動后，需要把故障列車運行到鐵路存車的地方或是折返線，這樣才算是完成列車的救援工作，其他列車也將恢復正常的鐵路運營服務。
3 列車救援原則
在運營期間，正線載客列車故障，而不能動車，應遵循如下處理原則：
（1）客車故障情況下行車組織由OCC（控制中心）全權負責，故障的判斷和處理由客車司機全面負責，調度員有責任指導司機處理故障，行車調度接到司機的車輛故障報告后，應及時通知檢修調度員、基地信號樓調度員。
（2）客車司機對客車故障的初步處理時間為3分鐘，客車司機確認處理無效時，客車司機向檢修調度員提出技術支援的請求，在列車救援連掛前同時仍可以繼續處理故障。
（3）正線客車的故障總時間原則上控制在15分鐘，3分鐘不能動車時，由OCC值班主任確定啟動列車故障救援應急處理程序，客車司機做好救援的防護及連掛的準備工作。
（4）OCC在組織電客車救援時，原則上按正向方式救援，特殊情況下由行車調度決定救援方式，需要時提前通知相關車站做好乘客服務。
4 地鐵列車救援行車組織安排
（1）早高峰時段將嘗試采用大站快車快運方式組織行車。在早高峰期時段地鐵的承載壓力比較大，客流量大，客流增幅明顯，站臺乘客滯留現象明顯。鑒于此種情況決定嘗試早高峰大站快運的行車組織方式。為做好大站快運組織運行工作，地鐵公司對行車組織方案已進行充分論證，并會加強現場組織力量，密切關注通過車站的客流變化。
（2）要高度重視地鐵運營安全，尤其是關系乘客人身安全的行車安全及客運安全，始終放在工作的首位。地鐵是技術密集型行業，針對設備設施的安全，要開展經常性的技術評估，并通過精檢細修，做到本質安全化，最大限度地降低設備故障率。同時，要針對各種特殊情況，制定了各種應急預案、相關管理規定及流程，并通過定期開展演練，不斷完善相關應急預案及規章制度，持續提高各級員工的應急處置能力，防止在設備故障或其他特殊情況下發生安全事故。
（3）當列車出現故障后要進行故障的處理時調度要看列車在故障的地方能否通過，要及時盡快的組織與其相關的列車盡快的退出故障區段，這樣就會減少故障列車的處理時間，并且能夠及時的疏散和安置乘客。在一些緊急的情況下可以組織一些空車進行套跑來進行整個列車的調度。
（4）故障發生的行車環境對行車調度員應急處置能力提出更高的要求。
第一，要求行車調度組織對相關的信息進行快速的采集和處理。在對整個故障處理過程中要注意細節收集的技巧，要注意怎么進行故障的詢問，只有采取正確的故障詢問方法，才能做出正確的行車組織調度。在進行故障詢問的過程中要注意耐心的引導，進行有效的提成，這樣才能得到更加有價值的信息，才能采取正確的行車調度。第二，對于做出的行車組織調度時要準確的傳達給列車司機。調度員要根據日常的觀察以及平常工作實踐的積累，能夠進行快速的判斷做出正確的行車調度組織。做出正確的調度判斷后正確快速的命令也是非常重要的。要掌握好命令的時間和條件，要準確快速的進行命令的，讓接受命令的人能夠快速的準確的根據命令做出相應的反映動作，這樣才能更好的配合著處理好故障。第三，快速響應原則。高頻率下的行車應急處置事件留給調度員的時間短，必須根據收集到信息，立即制定方案迅速響應，盡早控制局面，為后續做好準備。需要調度員熟練各項處理程序，在日常培訓中不斷思考總結，學習應急處理案例汲取經驗，積累方法提高效率。第四，合理分工、配合協作原則。應急情況下，調度指揮遵循“既分工，又合作；有分工，有調整”原則進行。調度員按照既定分工各司其職，按部就班開展工作。OCC值班主任在應急處理不同階段，需進一步細化、調整分工保持步調一致，提高處理效率。第五，合理、有效行車調整原則。高頻率下的行車調整難度大，要根據當時情況制定合理有效的行車調整措施。在選擇行車調整方案時，要考慮操作難度和風險，做好預判選擇合理時機，采取簡單、有效的調整方案。
5 結語
在政府對地鐵的發展重視度不斷提升的情況下，我國的地鐵網頁形成了一定規模，無論是從地鐵的運營規模上還是從地鐵的輸送客人的數量上，以及地鐵相關部門和人員的服務水平上都有很大的提升，運行也性對比較成熟。因此要對行車環境進行嚴格的監管，要及時的預知和處理與其相關的威脅和風險制定應急方案，才能最大限度降低突發故障率和運營晚點率，并提高應急情況下中央調度應對效率，為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的高質量運營服務。
參考文獻
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篇8
關鍵字：私家車私車公管交通事故
1．私家車快速進入家庭的現狀
據統計資料顯示，長慶油田公司第一采油廠河莊坪小區目前有住戶1600余戶，其中擁有私家車的住戶達721戶，占總住戶的45.1%，僅2010年就新增私家車107臺，比上年增長20%。迅速增長的家庭小轎車，在給人們生活、工作帶來便利條件的同時，隨之出現的車輛停放、管理以及交通事故等一系列問題，不能不令人感到擔憂。尤其在人員密集的小區內，私家車的安全管理問題就成了一個亟待解決的問題。私家車發展為何如此迅猛，究其原因，主要由以下幾個方面：
一是人們的生活變富裕了，有了部分積蓄，從經濟上有能力買得起私家車。人們的消費結構也從“生存型”轉向“享受型”；二是隨著油田的發展，職工生活基地與上班所在地不斷發生變化，上班及回家探親成了困擾職工的一大問題；三是國家積極的相關政策、法規的出臺，為私家車快速進入家庭打下了基礎；四是道路交通基礎設施不斷完善和健全推動了私家車的快速發展。
2．私家車事故頻發的現狀及原因分析
2.1私家車事故頻發
由于私家車駕駛員都是近幾年拿照的新手，新手增多無疑增加了許多交通隱患，駕駛新手成了新的馬路殺手。據統計資料顯示，駕齡在1-3年的新手造成的交通事故明顯多于駕齡在5年以上的駕駛人員，駕齡在20年以上的最少。2010年，陜西全省道路交通事故累計發生4774起，同比增加522起，上升12.28%；死亡1294人，重傷2156人，經濟損失7241.69萬元。其中，私家車事故占80%以上。
2.2私家車發生事故的原因分析
2.2.1駕技不佳
統計顯示，在交通事故中，70％左右的駕駛人駕齡不滿2年。這些駕駛人缺乏相關的駕駛經驗，盲目跟車、盲目超車，行車過程中觀察不周、操作不當、麻痹大意，且處理突發事件經驗極為不足。
2.2.2心有旁騖
私家車駕駛人有其特殊性，大量的交通事故表明，私家車駕駛人中有不少人是新手，安全意識不強。自我約束性不強，極易出現邊駕車邊思考問題、駕車抽煙、接打電話等行為，行駛過程精力分散，注意力不集中，容易引發交通事故。
2.2.3疲勞駕駛
有了私家車，很多家庭就有了節假日自駕游的習慣，由于私家車駕駛人因為工作關系，一般很少出遠門，一旦跑長途，幾個小時下來，自然人困馬乏。在外面游玩時，私家車駕駛人作為游客玩得非常累，但在回程時別人休息他還要駕車，身心疲憊易惹禍端。
2.2.4駕照共享
部分私家車擁有人，錯誤的認為駕駛車輛很簡單，可以“無師自通”，不用參加正規培訓，于是乎，一人有證全家通用，教無證人幾個駕駛動作，只要會開就行；其次，車是自己的，讓誰開都行，別人管不著。因此，私家車無證駕駛和讓無證人駕駛的現象極為突出，存在嚴重的交通安全隱患。
2.2.5酒后駕駛
據有關資料表明，司機酒后駕車發生交通事故的可能性是平時的16陪，30％的道路交通事故是酒后開車、醉酒駕車引起的。在好友相聚的場合，在親朋團圓的宴席，不少私家車駕駛人放松了警惕，最終經不住酒的誘惑，親朋好友的勸說，使應有的防線潰決。更有甚者，喝點酒后，不聽朋友家人勸告，覺得自己開車水平很好，殊不知酒后駕車嚴重影響駕駛能力和判斷力，最終危及道路交通安全。
2.2.6超速行駛
對于很多私家車駕駛人員來說，超速行駛現象比較普遍，究其原因主要有：一是部分私家車駕駛人員愛開英雄車，行駛過程中，見不得別人的車比他快，超車欲望強；二是過分相信自己的駕駛技術，忽視了車輛在超速行駛時，遇到緊急情況，不能及時做出正確判斷，極易發生交通事故；三是交通安全意識淡薄，無視交通安全管理法律法規，行車過程中不看限速標志，根據路況自由行駛。
2.2.7車況不良
調查資料顯示，90%以上的私家車駕駛人員不熟悉車輛維護、車況勘察能力，日常駕車過程中，不能及時發現車輛異常情況，導致車況發生變化時不能及時發現和準確判斷，以至于很多時候駕駛車輛帶病運行。另一方面，部分人員選擇購置二手車，車到手后，不是這里不合適就是那里出問題。開始，還有耐心花錢修車，修的次數多了也就煩了，最后，干脆對付著駕駛，帶病出車。而長期的機件安全狀態不良，給駕駛人員的安全行車埋下了隱患。
3.企業介入私家車管理的必要性
雖然私家車姓“私”，但人作為企業的一名員工還是姓“公”的，所以對私家車的管理，首先是對人的管理，更何況一旦出了問題，不單單是對私家車主的影響，對企業本身也會帶來很大的不良影響。故而企業有必要、也有義務對員工的生命財產負責，本著“人本為懷”的原則，企業介入私家車管理是對廣大干部、員工生命財產安全的一種關愛，是對個人、家庭、事業的一種責任。
3.1企業與私家車主魚水關系的需要
對于長慶油田采油一廠河莊坪小區來說，721戶家庭的私家車駕駛人員均屬于油田在職員工，從表面上看私家車主與企業之間是雇主與雇員的雇傭關系，存在著對立性。但是，在更高的層面，企業需要有才能的、健康的員工去發展壯大；員工必須依賴企業的業務平臺才能發揮自己的聰明才智，實現自己的價值和理想，兩者又是和諧統一的、相互依存的魚水關系。
3.2企業與私家車事故影響的需要
作為企業的員工，私家車主有義務在規定的時間和地點為企業提供勞動力保障，同時，企業有權利要求員工在規定時間及地點做好自己的本職工作。作為企業員工的私家車主，如果發生交通事故，勢必會造成經濟糾紛或者人員傷亡，從而會給企業帶來以下幾方面的影響：一是產生糾紛，因交通事故讓私家車主與別人發生糾紛，勢必會給私家車主的情緒帶來影響，這種不良情緒勢必就會帶到工作崗位上，影響員工正常上班情緒，輕則誤時誤工，重則違章操作；二是如果造成人員傷亡，不僅誤工，而且給企業和個人均會帶來損失，不利于企業和員工的健康發展；三是作為企業員工的私家車主發生交通事故，因為企業與員工的相輔相成關系，就會損壞企業形象，帶來不良的社會影響。
3.3工傷條例、強制保險等法規影響的需要
自2011年1月1日實施的最新《工傷保險條例》第十四條第六款規定：“在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、或者火車事故傷害的”認定為工傷，這就牽扯到員工上下班駕乘私家車發生交通事故認定工傷的問題。從這個角度來說，企業有必要把私家車的管理納入公管的范疇，很多企業采取定期派發內部通勤車，明確規定員工上班期間不得駕乘私家車等措施，但收效甚微，不能從根本上解決問題。
4.企業介入管理的可行性
私家車從購買到日常維修保養乃至發生事故糾紛，都沒有行會自律、缺乏歸口管理，許多私家車主急于享受有車一簇的便捷，未能考慮購車后的使用、維護、事故處理及規范運行等一系列問題，加之私家車主作為企業的一名員工，平時要正常上班，沒有更多的時間學習相關知識，交通法規知識欠缺，駕駛技術不精，遇事不知道如何去處理等等。而企業參與私家車管理，有其規范、科學、系統的管理優勢，從日常運行管理，駕駛人員教育培訓，車輛檢維修服務，車輛事故糾紛協調等方面，都能提供比私家車主更為完善、全面、可靠的服務，有利于私家車健康規范發展和和諧運行。
4.1企業具有的優勢
4.1.1管理優勢
企業介入私家車的管理有企業的優勢，一是企業有規范的規章制度，完善的管理體系，為私家車健康發展，提供制度保障；二是企業有成型的車輛運行監管系統，成熟的管理平臺，豐富的管理經驗，為私家車日常運行提供監管服務；三是企業有完善的管理組織機構，為私家車審驗、糾紛調解、維護保養、事故理賠等提供組織服務。
4.1.2培訓優勢
對私家車的管理首先是對人的管理，人管好了，車自然就管好了，要管好人，就必須從兩個方面著手，一是思想教育，針對個別私家車駕駛員交通安全法規觀念淡薄、交通常識缺乏的情況，企業有能力定期邀請專業人員對駕駛人員講授道路交通安全常識課，分析常見事故原因，傳授預防事故和處置突況經驗。不斷提高駕駛人員防范事故、處置突況的能力；二是進行政策法規教育，針對部分私家車主思想上存在的“私家車姓私、單位無權干涉”等抵觸情結和模糊認識，企業有責任組織員工學習國家、企業有關車輛安全管理的政策法規。通過教育，使大家認識到：雖然私家車是個人的，但作為企業的員工，私家車的運行，無時無刻不牽扯企業的利益，企業參與管理，更是對員工生命財產的一種關愛。
4.1.3便利性
企業參與私家車管理，有其獨特的便利性，首先，企業有其專業的車輛管理機構，有條件也有能力組織把關車輛的證照、第三者交強險辦理，年審等，確保車輛來源渠道合法，證照齊全，無違法違章記錄，一旦出現問題能夠依法理賠。此外，企業有健全的管理培訓機制，能為私家車主提供更為便捷的法律法規、駕駛技能等方面的服務。第三，企業有其完善的監督管理機制，企業參與管理后，建立和落實安全管理責任制度，明確安全管理的責任，私家車駕駛人員就有法可依，有章可循，為私家車駕駛人員超速行車、強行超車、酒后駕車、疲勞駕車、帶故障行車，等嚴重違章行為提供強力監管機制，杜絕違章行為的發生，從而減少私家車違章、事故的發生。
5.企業管理私家車的具體措施
5.1明確責任
針對長慶油田采油一廠實際，由交通安全管理部門牽頭，員工的私家車由車主所在基層單位負責管理。一是引導私家車主本著“以人為本、自我約束、自我管理”的原則，樹牢“出車即有危險”的道路交通行車理念，提醒私家車主在工作期間，一律不允許駕駛私家車，不聽勸阻的出現道路交通安全事故，一律由本人承擔全部責任。二是私家車主所在基層單位擔負起對私家車主進行安全教育、安全提醒、安全警示、安全管理的責任，各基層單位要將私家車納入安全管理范圍，凡因對私家車管理不嚴，導致發生重、特大交通事故的，除造成交通事故的車主承擔全部費用之外，也將嚴肅追究事故車主所在基層單位相關人員的責任，并將事故處理納入管理考核。
5.2建立管理系統
私家車必須在車主所在基層單位進行清理登記，統一建檔管理。各基層單位要建立和完善私家車管理臺賬，認真統計核實每輛私家車的車主、車牌、投保公司及險種等基礎信息，與私家車主及其家屬簽訂《行車安全承諾保證書》，嚴格掌控私家車靜態、動態狀況，確保私家車行車安全。對基層單位瞞報私家車或者沒有建立完善私家車檔案管理的單位，納入管理考核。
5.3培訓管理
各基層單位通過利用安委會、班前會、月度季度會，黑板報、宣傳欄、交通事故案例分析、新聞網絡等媒介，根據雨季、高溫、冰雪、路滑等季節變換特點，對私家車駕駛員進行換季交通安全教育，開展經常性的“糾違章、消事故、促安全”活動。要求駕駛人必須遵守《道路交通安全法》的規定，主動學習有關交通安全法律法規和機動車操作技能，自覺接受所在基層單位安全部門和相關管理組織的交通安全教育活動；定期組織開展私家車道路交通管理專項檢查，杜絕酒后駕駛、超速行駛、強超強會等嚴重違章行為。使私家車管理保持良好局面，形成人人關注安全、人人做好安全的良好氛圍，實現私家車“零違章、零事故、零傷亡”的目標，切實提高員工的交通安全意識和文明行車意識，為交通安全系上“保險帶”。
5.4監督管理
一是基層單位建立有效的監督管理機制，時刻監督擁有私家車的員工要嚴格遵守交通法規和規章制度，嚴禁違章駕駛，嚴禁攜帶易燃易爆危險品上車，嚴禁私自安裝、改裝車內裝置，不準將車輛交給他人甚至無駕駛證的人員駕駛；并督促私家車主要定期檢查保養車輛。私家車外出跑長途，必須向所在基層單位匯報，基層單位要肩負起叮嚀、囑托、教育的責任，對外出跑長途不向所在單位匯報或者瞞報的，將對責任人予以嚴肅處理。二是交通安全管理部門做好日常監督工作，對轄區內私家車的運行納入日常監督范圍。
5.5服務管理
通過對有私家車的員工進行教育，讓他們認識到，“公管”不是限制私人空間，而是在引導大家遵循《中華人民共和國道路交通安全法》、《長慶油田交通安全管理規定》和有關法規的前提下，實行的一種保安全、保通暢的有效服務方式。私車“公管”，就是幫助員工家庭安全文明駕車，讓他們認識到，私車‘公管’既樹立了員工良好形象，又保障了家庭幸福，管出安全、管出團結、管出和諧。
