城市步行化與機動交通耦合發(fā)展

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近年來隨著汽車產業(yè)的發(fā)展，我國城市正快速步入機動化時代。快速增長的、龐大的汽車洪流不僅帶來交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺等問題，而且造成了日益嚴重的人車矛盾。汽車侵占了大量原本屬于行人的空間，直接導致城市公共空間質量下降、城市活力降低，成為城市長遠發(fā)展的桎梏。目前，人們已逐步意識到城市機動化并不等同于汽車化，上海、廣州、北京等大城市紛紛出臺各種政策限制小汽車出行，同時加快地鐵等公共交通的建設。但是，面對更大范圍的中國城市，如何建立行之有效的多模式公共交通系統(tǒng)、城市交通與城市公共空間之間應建立怎樣的關系等諸多問題還需要我們去探究。這種背景下，現(xiàn)代有軌電車在西方城市的發(fā)展逐步進入我們的研究視野。

1現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展

20世紀90年代中后期現(xiàn)代有軌電車率先在法國掀起發(fā)展熱潮，隨后又在德國、西班牙等多個西歐國家成功建設運營。事實上，它并不是一種新出現(xiàn)的交通工具，而是經歷了一個復雜的興盛—衰敗—復興的過程。最初的有軌車輛以馬匹拉動，稱為公共馬車（Omnibus），1807年出現(xiàn)于英國，之后又陸續(xù)出現(xiàn)了鋼纜牽引、蒸汽機車牽引以及電力帶動的軌道車輛。1881年柏林出現(xiàn)了最初的有軌電車線路。1885年薩拉熱窩則創(chuàng)立了最早的城市有軌電車系統(tǒng)①。發(fā)展到20世紀初，有軌電車在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的許多城市風行一時，逐漸發(fā)展成為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分。但是到了20世紀中葉，私人小汽車得到大力發(fā)展，許多城市認為有軌電車的軌道占用了汽車道路，建設費用比公共汽車高，又不及私人小汽車那樣快速靈活，因而逐步拆除軌道，停止運營。20世紀50年代后，有軌電車網絡在北美、法國、英國等地幾乎完全消失。到了20世紀70年代，私人小汽車過度發(fā)展引發(fā)的城市問題日益嚴重，能源危機、環(huán)境污染、交通擁堵等問題促使人們反思以小汽車為主導的交通模式，開始轉向大力發(fā)展公共交通。相比大容量軌道交通（如地鐵）的高投資，改進后的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在歐洲一些中小城市和大城市郊區(qū)得到應用推廣，并以其現(xiàn)代、環(huán)保以及人性化的形象重新得到重視，在限制小汽車、優(yōu)化道路資源配置中發(fā)揮了重要作用。有資料表明，目前全世界已有400余條有軌電車線路，總里程達4000km之多②。當前在一些西方城市，現(xiàn)代有軌電車已成為城市公共交通系統(tǒng)中重要的組成部分。作為一種適應性強、綠色環(huán)保的中運量軌道交通，它對改善城市交通狀況有很大潛力。與傳統(tǒng)有軌電車相比，它不僅在外觀上有許多變化，技術上也得到顯著改進：運行平穩(wěn)、噪聲小、車地板低，方便乘客上下。與其他地面交通工具相比，有軌電車對行人更加“友好”：固定的軌道可以令行人更加安全；低噪聲、無污染的特性為行人營造了良好的步行環(huán)境；與行人共享路權，可以與街道、廣場很好地整合，提供可達性的同時也可以改善城市環(huán)境。由于上述特點，在一些歐洲城市，有軌電車的發(fā)展計劃已不再限于單純的交通工程，而進一步成為城市更新和再發(fā)展的重要手段及內容。例如法國波爾多市，有軌電車系統(tǒng)的引入促使巴士線路重構，極大地優(yōu)化了城市交通網絡。更進一步，該系統(tǒng)的建設還與城市更新相結合，將城市中心區(qū)三條有軌線路沿線的街道和廣場設為步行區(qū)，限制機動車進入，并結合城市歷史遺產保護、濱河空間復興等項目制定了綜合的城市發(fā)展計劃，以達到復興城市中心區(qū)的目標。

2當代城市步行化的發(fā)展

上述波爾多市的做法在歐洲相當普遍，為了將城市中心從汽車泛濫、活力衰退的泥淖中解救出來，許多城市采取了限制小汽車、設置步行區(qū)等手段來改善城市交通和環(huán)境、提升城市活力與形象，這正是20世紀60~70年代后逐步興起，至今方興未艾的城市步行化運動。雖然沒有明確的綱領性文件，但它的波及范圍廣，影響亦相當深遠，其主旨主要體現(xiàn)在反對小汽車導向的城市規(guī)劃模式、強調行人權力、重申步行活動對城市生活的重要意義等方面。早期的步行化做法從目的到手段都比較單一，最初可能是在商業(yè)利益的驅動下，在城市中心區(qū)一些人流密集、交通混亂的街道限制汽車通行，通過減少交通沖突來吸引顧客，刺激商業(yè)零售營業(yè)額上升，其表現(xiàn)形式往往是單一的步行商業(yè)街模式。但隨著人們環(huán)境意識日益提高，城市中心區(qū)歷史價值的重新認識以及市民價值觀的變化，步行化建設重點轉向城市的環(huán)境效益和社會吸引力。城市需要為人服務，優(yōu)先考慮的不再是汽車的暢通無阻，而是市民的生活需要，街道、廣場等城市公共空間的生活意義得到了更多關注，步行化建設也由單一商業(yè)街模式擴展為更大規(guī)模的步行區(qū)，功能也更加復合化。隨著規(guī)模擴大以及功能復合度的提升，人們逐步認識到步行化建設并不是簡單地排斥機動交通。相反，在當代城市，成功的步行區(qū)不可能脫離機動交通的支持，發(fā)達的城市公交系統(tǒng)是持續(xù)發(fā)展必不可少的基礎，其中有軌電車系統(tǒng)自身的一些特點決定了它與城市步行化建設之間可以建立較高的契合度。

3步行化與有軌電車耦合發(fā)展的案例研究

考察多個西方城市有軌電車系統(tǒng)的建設情況，我們發(fā)現(xiàn)幾乎所有城市都不是單純地引入一種交通工具，而是將發(fā)展計劃納入到城市整體發(fā)展計劃中。從系統(tǒng)規(guī)劃、線路布局到站點設置，均與城市環(huán)境優(yōu)化密切相關，特別是與城市步行系統(tǒng)建立深度的耦合關系。以下選取三個代表性案例加以說明。

3.1墨爾本：以發(fā)達的有軌電車系統(tǒng)支撐城市步行網絡

墨爾本擁有世界上規(guī)模最大的有軌電車系統(tǒng)，總長達230km，42條線路覆蓋了城市主要的商業(yè)、旅游及娛樂區(qū)域，特別是在市中心商務區(qū)路網密集，有軌電車隨處可見。由于采用單一票價、免費換乘的票制，有軌電車已經成為中心城區(qū)內出行的最佳選擇。對當?shù)鼐用駚碚f，有軌電車是一種經濟、可靠的出行工具，超過40%的人步行或搭乘公共交通上下班；對于外來游客，有軌電車能有效地連接各個旅游景點，而且也是一種很好的城市體驗。1994年在中央商務區(qū)內的一項隨機問卷調查中，在2300名步行者中有70%的人選擇乘坐公共交通到達。發(fā)達的有軌電車網絡為墨爾本市中心推行步行化提供了有力的支撐。首先是將主要大街斯旺斯通大街（SwanstonST）禁行小汽車，轉變?yōu)橐粭l商業(yè)街，接著又將一條與之垂直的波克爾街（BourkeST）設為景觀街道，兩側零售商店林立，有軌電車與行人共享街道空間。這兩條街道形成十字軸線，成為墨爾本中央商務區(qū)的核心，同時也作為城市步行網絡的主干，連接周邊的人行道、廣場和商業(yè)街，令整個城市中心非常適于步行（圖1）。

3.2法國南特：以有軌電車系統(tǒng)縫合割裂的城市公共空間

法國南特市中心保留著傳統(tǒng)的步行網絡，以五十人質大街（50Otages）為界，西側步行系統(tǒng)以老證券交易所和商業(yè)廣場為核心，并擁有百年歷史的室內商業(yè)街；東側則以圣卡可教堂及布菲廣場為中心，形成富有活力的以餐飲業(yè)為主的步行區(qū)。但五十人質大街作為城市中心主要的交通干線，滾滾車流割裂了街道兩側的步行空間，也嚴重傷害了城市的商業(yè)氣氛，導致地區(qū)活力下降。為改變這種狀況，1990年南特市在城市外圍建立了快速交通干道分流中心區(qū)的汽車交通，同時對中心區(qū)的交通及街道設施進行改建，通過引入有軌電車系統(tǒng)提供穩(wěn)定、高效的公交服務，大大降低了城市中心區(qū)的汽車出行量。在不影響可達性的前提下，汽車交通空間得以大幅度縮減，原來的8車道只需保留2車道以及臨時停車區(qū)域，其余空間則改造為行人和有軌電車共享的景觀空間。在此基礎上，結合道路的曲折變化靈活布置各種行人活動空間，大量植入綠化、精心設計街道家具和鋪地，還街道以人性的尺度，同時也賦予其更多的生活氣息。通過有軌電車與步行化建設相配合，原本被汽車通割裂的東、西步行網絡連為一體，大大促進了商業(yè)發(fā)展和城市公共生活，同時也創(chuàng)造了獨具特色的城市新景觀（圖2）。

3.3法國蒙比利耶：有軌電車系統(tǒng)與步行網絡的配合

蒙比利耶位于法國南部，是法國第八大城市。目前該市已有兩條有軌電車線路投入運營，第三條正在建設中。在城市中心區(qū)，有軌電車線路的設置與該區(qū)域的步行網絡相輔相成。該市步行網絡由一片面積約5km2的老城和一片名為安提崗（Antigone）的新城區(qū)所組成。老城內遍布狹小的中世紀街道和多個小廣場，也保留了大量優(yōu)秀歷史建筑，街區(qū)尺度宜人、氣氛悠閑；新城建于20世紀80年代，除了風格獨特的新古典主義建筑群外，該區(qū)域還營造了一系列沿中軸對稱、大小形態(tài)各異的廣場，空間節(jié)奏富于變化，便于組織各項城市公共活動。新城與老城的連接地帶則是整個城市步行網絡的核心。這一核心呈放射狀，由三翼組成，分別是戲劇廣場（PlacedelaComédie，周邊環(huán)繞大量歷史建筑，廣場以硬質鋪地為主）、戴高樂廣場（EsplanadedeCharlesdeGaulle，以綠地為主）、坡利崗中心（Polygone，室內商業(yè)綜合體，也是Antigone新區(qū)軸線的起點），將多個城市廣場、公共綠地、購物中心以及歌劇院、會議中心、市政府辦公樓等重要建筑有機組織起來，功能與形態(tài)多樣、公共活動內容豐富。兩條有軌電車線路則在這一區(qū)域蜿蜒環(huán)繞，設置站點多達10個，并在三翼端頭（火車站、會議中心、歐洲廣場）分別相交，形成3個中轉站，為步行區(qū)提供了很好的可達性（圖3）。總結蒙比利耶市的經驗，有軌電車與步行網絡的耦合關系重點體現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）有軌電車線路的設置緊密結合城市環(huán)境蒙比利耶市老城區(qū)占地面積不大，內部街道普遍比較狹窄、曲折多變，又保留大量歷史建筑，因此有軌電車線路并未深入老城中心，而是選擇在歷史區(qū)域周邊環(huán)繞，保護老城原有的街道形態(tài)和悠閑氛圍。步行網絡核心區(qū)的三翼功能復合多樣，是行人最為密集區(qū)域，1號線在該區(qū)域的各廣場及重要建筑周邊蜿蜒而過，并分別在三翼端點與2號線相交，既方便人們乘車出行，也為有軌電車的運營提供大量而穩(wěn)定的客源。

（2）站點設置配合行人活動站點設置距離保持在步行合理范圍內，車站的輻射半徑基本覆蓋中心區(qū)步行網絡的整個區(qū)域。在行人活動密集區(qū)域如火車站、戲劇廣場、會議中心、購物中心附近均設有站點。此外兩條線路在不大的區(qū)域內3次相交形成中轉站，各個方向的轉換都很方便，大大加強了該區(qū)域的公共交通可達性。

（3）進行整體城市設計有軌電車系統(tǒng)的建設從整體到細節(jié)都進行了周全的考慮。新型車廂采用低地板，方便乘客上下，車內環(huán)境及設施也都舒適宜人。電車外觀造型新穎，色彩亮麗，儼然成為城市一道移動的、獨具特色的風景線。除了有軌電車本身，它與城市各方面的配合也值得我們關注：結合軌道鋪設工程，沿線路面特別是靠近車站的區(qū)域結合人行道統(tǒng)一改造，有些區(qū)域如戲劇廣場的軌道路面與廣場統(tǒng)一鋪設，電車與行人共享路權；有些區(qū)域則在軌道中心鋪設草皮，并與道路兩側的綠化帶連為一體，形成良好的景觀效果。雖然這種整體改造的做法大大增加了建設成本，但對于城市街道環(huán)境及景觀的改善效果很顯著（圖4）。另外車站與周邊建筑及環(huán)境的配合度也很高，以會議中心站（Corum）最為突出。該建筑位于坡地之上，建筑西側的步行區(qū)域順應地勢劃分成數(shù)個臺地，不同高度平臺之間以大踏步和戶外電梯相連，行至坡底則是兩條有軌電車線以及多條巴士線路的中轉站。由步行平臺延伸出一個巨大的玻璃頂棚高懸在車站之上，建筑、坡地、車站在此得到高度整合，城市公共空間與交通設施被很好地鏈接起來（圖5）。如果沒有城市設計的觀念和控制手段，城市建筑、環(huán)境與交通設施之間將很難達到這種程度的耦合。結語上述案例表明，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的引入，并不是單純的交通工程問題，而是城市更新以及再發(fā)展計劃的重要組成部分，在限制小汽車使用、提升城市公交可達性以及改善城市公共空間品質等方面都能發(fā)揮重要作用，特別是與城市中心區(qū)步行化耦合發(fā)展方面，具有天然的優(yōu)勢。

當前我國城市機動化水平快速增長，城市居民私人小汽車出行比例逐漸攀升，如果不加以適當?shù)南拗坪鸵龑В鞘袑⑾萑刖薮蟮?a href="http://m.ushengzhilian.com/lunwen/xinzhen/gong/201206/531248.html" target="_blank">交通危機。結合我國城市的具體情況，適度引入有軌電車系統(tǒng)，將有助于改善城市交通結構、提升城市環(huán)境品質。目前國內已有部分城市開始建設并運營這一系統(tǒng)，天津濱海新區(qū)、上海浦東張江陸續(xù)開通膠輪導向電車（Translohr），海口、蘇州等也制定了相應的有軌電車交通規(guī)劃，大連則是在原有傳統(tǒng)有軌電車系統(tǒng)上進行現(xiàn)代化改造和發(fā)展，也是目前國內有軌電車系統(tǒng)建設最具規(guī)模的城市。但與上述國外案例相比，從整體計劃到細節(jié)設置等多方面均存在較大差異，路權不獨立、站點距離過遠等大大降低了系統(tǒng)的吸引力，沿線環(huán)境缺乏整合，與人流密集的城市中心商業(yè)區(qū)之間也缺乏相互促進的發(fā)展計劃，導致這些區(qū)域的公交可達性不佳③。

由此可見，國內城市發(fā)展有軌電車系統(tǒng)尚停留于單一的交通領域，交通設施與城市環(huán)境之間缺乏必要的耦合。如何結合國情，在有軌電車的發(fā)展計劃中引入城市設計觀念和手段，亟待我們研究。