城市交通政策研究意義論文

導語：城市交通政策研究意義論文一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

論文關鍵詞交通政策機動化研究

論文摘要國內外的經驗表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發展有利于城市交通結構的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學合理的路網布局框架和等級結構，道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調

一、團隊汽車交通發展的基本認識

1.1正確理解汽車交通

汽車自誕生以來對人類發展，包括生產方式、生活方式、城市布局、生態環境等各方面都產生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量;相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經濟。就小汽車而言，它在現有的各種交通方式中最能體現人性的發展需要。隨著人類對自身潛能開發能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態環境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發明和發展盡管從現在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現代工業經濟的主要推動力，促進了人類的發展;更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現在使用者的成本高，還體現在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大(能源、土地、環境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統的癱瘓，嚴重影響城市經濟運行和人們日常活動。國外發展的經驗也表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。

1.2正確理解汽車化和機動化

汽車的增長和發展，特別是小汽車的增長和發展過程，通常被理解為“機動化”。實際上，“汽車化”不能等同于“機動化”。所謂機動化，確切地說就是用機動的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動的過程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機動化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機動化在不同國家、地區、城市，在其發展的不同階段都有不同的表現，這種不同主要在于占主流的機動化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機動化的表現形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發達的經濟作支撐，城市高度密集，都具有高度發達的地鐵、輕軌網絡。

摩托車化即摩托車的高速發展和廣泛使用。這盡管不是機動化的普遍形式，但也是我國大城市應該盡量避免的。日本的摩托車化是發生在機動化到來的初期—20世紀40年代，持續時間很短(不到10年)，但對當時日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發、污染嚴重。隨后，城市很快轉向大量發展私人小汽車，加強了交通管理，同時不斷修建地鐵、輕軌等大運量公共交通設施，交通狀況逐漸好轉。20世紀70年代后，東南亞國家和地區經濟先后起飛，開始了機動化進程。臺北、曼谷的摩托車保有量急劇增長，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時間里迅速普及。臺北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空汽嚴重污染的“泥潭”，臺北人稱之為“黑暗交通”時代。20世紀80年代中后期，臺北開始從噩夢中覺醒，開始著手整治交通和發展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實行改革開放后的社會主義國家中國和越南，經濟持續快速增長，一些經濟比較發達的城市的交通發展也出現了類似于臺北和曼谷的情況，如中國的廣州、南寧市，越南的河內、胡志明市，在20世紀80年代末、20世紀90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!

機動化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過程小汽車化是機動化最重要、最具影響力的方面，對城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發達或不發達國家來看，都有反例和正例。反例:發達國家如美國，已經是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強大的國力支撐，城市交通狀況并不比不發達國家和發展中國家的城市差。發展中國家如泰國、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發達國家少，但因對小汽車擁有和使用不加任何限制，故已大大超出其路網及環境的承受能力，已經成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發達國家的城市如英國倫敦、法國巴黎等，準發達國家和地區如新加坡、香港等。她們走的都是“優先發展公共交通，有限制(節制)地發展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發展當然，發達國家和準發達國家(地區)或發展中國家在實現公交優先發展、有限制發展小汽車的道路上是有很大不同的。發達國家(英法等西歐國家)在經歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國資源財產的基礎上，有較雄厚的財力來大規模建設城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結構和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調控措施，在嚴格調控小汽車發展的同時，根據政府的財力和政策的導向來逐步發展城市公共交通。這個過程顯然要比西歐城市走過的路困難許多。中國又何嘗不是這樣的呢?

1.3正確理解優先發展公交和適度發展汽車

近年來，中國關于大城市發展小汽車和優先發展公共交通的爭論很多，而且有的觀點相當尖銳。贊成發展小汽車的，是從保持國民經濟持續快速增長、增強中國的國際競爭力和滿足老百姓生活富裕后對小汽車的客觀需求等出發的。而且，國家已明確將汽車工業列為國民經濟支柱產業之一，出臺了一系列鼓勵私人購買小汽車和不允許對私人小汽車發展設置任何限制措施的政策。對此不少從事城市規劃、交通規劃和環境保護等研究的學者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認為，中國土地資源十分緊張，城市人口密集，環境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發展和普及不可避免地會對大城市的整體發展產生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問題的根本出路惟有優先發展公共交通，對小汽車發展必須持慎重態度。

我們認為，這兩種觀點不應該也不必要是對立的。從國際經驗看，即使在小汽車十分普及的發達國家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔助性的出行工具。發展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經驗和失敗教訓所同時證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動問題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會資源，解決城市中無法承擔私人機動交通成本的人群的出行問題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發揮城市交通設施的經濟效益和社會效益，單位時間內通過道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機會越少，綜合客運成本越低，能源消耗越低，環境效益越好。

如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長的城市交通，成為現在和今后相當長的一個時期內，各級政府不得不面對和必須解決的實際問題。惟一可行和有效的辦法只有優先和重點發展公共交通。這種做法不僅已被國外發達城市的實踐所證明、而且也體現了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經確立的走可持續發展之路的國策。因此，在解決城市交通的問題上，我們必須盡快明確、制定和落實優先和重點發展公共交通這一基本政策在落實優先和重點發展公共交通基本政策的同時，還必須統籌考慮我國的汽車產業政策。必須說明的是，發展公共交通并不意味著一定要限制我國汽車工業的發展。只要我們采取正確的措施和遵循適當的步驟，發展公共交通只會促進我國汽車工業的發展，最終實現公共交通與汽車工業協調發展的理想局面。這是因為:城市公共交通的發展有利于城市交通出行結構的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國城市用地的限制，城市不可能大規模擴張，城市交通設施資源有限，不可能無限制使用大力發展高效、便捷的城市公共交通可以促進自行車交通向公共交通的轉化，減少混合交通對城市機動車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來;可以為城市其他機動車交通提供更多的交通設施資源，從城市資源上為私人小汽車創造必要的發展條件。

高效、便捷的城市公共交通的發展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統的運行成本，進而降低私人小汽車運行的成本，為私人小汽車的發展創造良好的經濟和運行環境。因此，優先發展公交與適度發展小汽車是不矛盾的。

二、機動化對城市交通和城市發展的影響

現代城市發展和空間演化是與城市交通機動化緊密聯系在一起的.19世紀前，城市用地規模都不大，但到了19世紀后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動交通工具的發明和使用，國外城市出現了城市擴展、蔓延現象.英國倫敦的城市擴展過程比較典型地反映了機動化造成的城市用地不斷擴張的現象(圖2)。1801年，倫敦人口已達100萬，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2Km)的范圍內。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒有超過3英里〔約4.8Km)，絕大多數居民根本沒有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨斗毛的觸須狀形態，在市中心區15英里(約25.4Km)的距離內的交通聯系非常方便。1939年，人倫敦口增長到850萬，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達性更好的公共交通服務，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3Km~25.4Km)的大致圓形的城市。

此時的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰結束后的數十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區小汽車交通與內城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進一步向周圍地區擴展，形成內城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區。

就居民個人而言，機動化實際上意味著他(她)可以大幅度地擴大活動空間，提高機動性也就意味著改變人的生活方式。“盡管利用小汽車出行所產生的費用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時的運輸方式才是構成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時空觀念，人們開始用出行時間(多少車程)來取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內進行就業、購物、交往、公務活動等，而休閑、旅游等活動在幾百公里范圍內也可朝發夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區清新的空汽、幽雅的環境吸引著越來越多的中心區居民到郊區、遠郊區居住。

小汽車化給居民個人帶來了交通的自由和靈活性，但同時也給城市帶來了一系列問題.首先，像美國這樣高度依賴小汽車的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統的鄰里關系和社區氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進入居民家庭不同于電視機、冰箱、DVD進入家庭。有位交通專家說得好“小汽車進入家庭，實際上是進入了街道”。購買小汽車，一方面改變了居民個人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來行駛，消耗了社會資源，社會要為其付出成本。再次，“道路系統是開放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費時間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開車者)在道路上浪費時間。這又是另一部分社會成本.最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢汽，以及產生噪聲、震動等，都具有負面影響。如此種種，盡管不是無藥可治或者無藥可救，但也都是城市領導者、規劃專家、交通專家必須要正視的問題。

三、應對機動化的基本策略

未來的10年一20年是我國城市機動化加速發展的關鍵時期，東部發達地區可能還要更快一些。如果能將這段時間的交通問題處理好、解決好，那么中國城市可持續發展就有了一個良好的基礎，否則我們將面臨無可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機動化的到來做好什么樣的準備呢?

3.1需要-個好的劫線

一個好的規劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協調。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規劃優秀藍本及成功的實踐可以成為我們學習的典范。中國的城市發展正處在一個非常關鍵的時期，而且許多城市正在進行城市總體規劃的修編或調整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長遠發展規劃和近期建設管理方向的最好機會，而且對許多重大問題(如路網規模、結構、功能、布局問題，交通結構問題，軌道交通和地面公共交通規模、方式、布局問題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問題，城市內外交通的有效銜接、轉換問題等)來說也河能是最后的機會。一旦城市發展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經為時晚矣。

對中國的大城市來說:①要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優先走廊引導新區開發建設。要做好新區接駁公交線網的規劃，要結合軌道交通站點布局，規劃好停車換乘系統，預留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設施的規劃和其周邊的土地利用規劃。②建立科學合理的路網布局框架和等級結構，特別要注意提高路網密度，尤其是要提高支路網密度。提高路網密度必須結合土地利用規劃才能真正得到落實。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調。快速路不允許直接穿越居民生活區、城市商業區(街)、城市中心區、文物保護區、景觀風貌區。交通性主干道也應盡量避免這種穿越。大城市中心區外圍則需要規劃建設能吸引和疏解長距離穿越性機動車的城市快速(環)路或交通性主干道。反過來，在城市快速路、交通性主干道兩側及交叉口四周，不應布置密集居民區、大型商業設施。④要用定量分析的手段，科學評估城市中心商業區和大型公建設施的合理規模和開發強度，高度重視舊城與新區之間、城市峰腰地帶的通道規劃。⑤在新區組團和中小城市規劃中，對小汽車發展要有足夠的估計，規劃控制好道路網絡、公共和配建停車設施，等等。

3.2要有正確的交通戰略和政策

首先，應建立小汽車發展的區域差別政策。根據國家汽車產業政策，鼓勵私人小汽車發展已經成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車發展市場空間。但是，我們對機動化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來的影響和沖擊要有足夠的認識和重視。對城市機動車發展尤其是小汽車發展不能不講條件，不計后果。應當取其利而棄其弊。國家對不同規模、不同性質、不同經濟發展水平的城市要制定不同的汽車發展引導性政策，也應當允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發展政策。城市本身對中心區、主城區、外圍新區、新城等不同區域的汽車發展和使用應區別對待，制定相應的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。

其次，明確大城市公交優先發展政策。我國大城市交通正處在非常關鍵的歷史發展時期。日本名古屋大學河上省吾教授曾一針見血地指出，中國大城市只有在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民出行機動化高潮的到來。堅定不移地堅持公交優先發展應當成為大城市交通發展長期堅持的戰略。因為，購買和使用小汽車是居民個人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制(當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過大力發展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務，才能引導和影響居民的出行選擇。

再次，應堅持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動或輸送，而非車輛的移動。城市交通本身也是一個有機整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個根本目的出發，城市交通發展規劃和建設切不可一味地強調解決機動車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

3.3要繼續加形成市交通鑫肺出設施建設

經過改革開放二十多年的建設和發展，我國城市經濟實力顯著增強，城市交通基礎設施水平有了很大提高。但是應該看到，我國目前城市機動化水平還較低，居民出行個體化和機動化還剛剛起步，汽車保有量的增長速度始終高于道路的增長速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。受經濟發展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒有大運量軌道交通，城市交通系統依然是單一的地面道路交通系統，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導方式。城市道路網結構性、功能性矛盾還比較突出。

經濟發展帶來的機動化加速發展使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰，交通需求持續增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長期存在。因此，我國的許多大城市在相當長一段時間內要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點。從長遠看，大城市交通基礎設施建設的根本出路和重點是建設快速軌道交通。同時要重視配套的地面公共交通設施建設。另外，對小汽車發展一味嚴格限制既不現實也不合理，因此，還要繼續適度地進行道路改建、擴建、新建，特別是提高支路網的建設水平，并且要高度重視停車場建設，以滿足人們一定的機動化需求。公務員之家:

3.4科學地管理交通，理智地使用資源

現代城市要完全避免城市交通擁擠是不可能的。這種觀點也許很悲觀，但世界大城市交通發展歷程可以證明，這是不得不承認的事實。城市交通需求總是大于城市交通供給，而且道路供應的增加往往誘發更多的交通需求。因此，僅僅依靠增加道路交通供給來滿足交通需求是不現實的。國內外城市交通發展經驗證明了科學地管理城市交通，理智地使用道路交通資源與進行城市交通基礎設施建設是同等重要的。而且從某種意義上講，城市交通管理的效益比單純的道路設施建設的成效更為顯著和直接。

面對機動化的趨勢，在加強道路交通基礎設施建設的同時，要更加重視城市交通管理。特別要強調以下三點:首先，要充分應用現代交通工程理論和技術，積極應用高科技手段(如ITS.GPS,GIS等)，強化城市道路交通管理，最大限度地挖掘和發揮道路設施的潛力。其次，合理分配道路路權，還道路以其應該承擔的功能。大城市道路交通管理也要突出公交優先的理念，在城市中心區和主要通勤交通走廊的主、次干道上，給公共交通以優先通行權。切實解決人車混雜、機動車非機動車混雜、長距離交通與短距離集散交通混雜的矛盾。城市交通管理更應當體現以人為本的理念，對行人與自行車交通的安全性和可達性給予足夠的關懷。最后，充分重視交通需求管理(TDM)政策和措施，合理調節交通需求增長、交通方式結構和交通流的時空分布。