綜合交通樞紐規劃設計問題分析

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摘要：在概述綜合交通樞紐概念、構成、類型及積極作用的基礎上，分析了綜合交通樞紐規模的測算與規劃布局，并進行了包括樞紐交通集散設計、車道布置、周邊交通設施評價等在內的綜合交通樞紐規劃設計問題的探討。結果表明，在綜合交通樞紐規劃設計階段必須根據城市發展定位、未來需要承載的交通運輸規模、地區社會經濟發展趨勢、市政規劃等先進性綜合交通樞紐建設規模的測算，并基于此展開綜合交通樞紐的規劃設計，以充分發揮綜合交通樞紐高度集約化、高效率、便捷性、集聚性、引領性等優勢特征。

關鍵詞：綜合交通樞紐；集散設計；規劃設計

綜合交通樞紐是基于至少一種城市對外交通體，并涵蓋至少兩種城市公共交通類型，融合多種換乘方式的交通運輸綜合體系。當前對于大型綜合交通樞紐的判定的準則如下：機場所運送的乘客人數超出2000萬/年；鐵路旅客運輸線路運送乘客人數超出5萬/d或1825萬/年；公路交通運輸站點運送乘客人數超出1萬/d或365萬/年。上述航空綜合交通樞紐、鐵路客運專線及公路客運站等均屬于單一主體交通樞紐模式，此外，還指由至少兩種交通設施共同組成的空鐵、公鐵、空公等新型多功能綜合交通樞紐。綜合交通樞紐由建筑本體和周邊交通網絡共同構成，建筑本體即指兼具多種交通功能的復雜綜合建筑，含有主體性建筑、服務乘客的換乘類設施、服務生活的快捷性商業開發等；臨近交通服務網絡具體包括四通八達的連通性道路、軌道、外圍場站等則主要通過樞紐這一運輸網絡節點予以連接，共同構成綜合交通樞紐。隨著當前我國城鎮化建設的不斷完善和鄉村振興戰略的持續推進，人們對出行效率不斷提出更高要求，綜合交通樞紐也應向交通一體化、布局集約化、運行高效化等方向發展。將交通服務以及核心和周圍換乘類設施按照高度集約、高效利用的理念進行設計，才能有效增強交通換乘服務的高效性與快捷性；便于提升各交通管理部門和主體之間的溝通協作，共同提升樞紐多式聯運運行效率；綜合交通樞紐還可以將過去分散的換乘站點設置統一集中起來，屬于集約化的地產利用模式，更加節約土地資源；借助綜合交通樞紐對乘客的聚集功能，通過形成商圈帶動周圍商業的發展和資源的增值，引領現代化快節奏的生活方式。

1綜合交通樞紐規劃布局

1.1綜合交通樞紐規模的測算

綜合城市內綜合性交通樞紐的具體規劃，其在設計階段應當充分考慮所在地區當前及未來數年的交通客運量、結合乘客生活習慣預測其所偏好的出行方式、周邊市政規劃及旅客換乘行為傾向等進行樞紐交通需求規模的預測，并根據預測結果進行樞紐建設、運輸及服務規模的確定。其中，區域交通客運量預測是進行綜合交通樞紐運行規模及服務功能定位的基礎，也是樞紐規劃設計的前提；旅客集疏運方式主要指旅客乘坐公共交通、地鐵、小客車、出租車等的占比，其是乘客出行交通傾向的具體體現，也決定著所規劃設計的綜合交通樞紐的類型。

1.2綜合交通樞紐規劃布局

通過建設綜合交通樞紐形成商圈，并實現對城市及周邊區域發展的帶動是各大城市建設綜合交通樞紐的首要目的，綜合交通樞紐的規劃布局一般情況下涵蓋著三個圈層[1]，詳見圖1。內部首個圈層，即處于綜合交通樞紐最內核區域的位置，具體包括車站本體性建筑以及車站前后所建設的廣場等地方，該圈層和車站站點之間的距離最近，也是最為黃金的地段，乘客進出站以及在該區域活動的步行時間通常在10min以內，為防止設計方面紛繁蕪雜，甚至可能影響車站本體建筑的運行效率，在這一范圍內只能設置核心交通相關設施以及必要的商業；稍微外圍的圈層應按照商務核心區進行設計，該區域與核心站點的直線距離在5km以內，且乘客只需耗費10～15min的車程便可到達的區域，其依托便捷的交通優勢，通常設置商務、企業總部、科技、研發等商業；第三圈層為受樞紐影響的拓展區域，主要設置商務核心區商業的配套及輻射拓展。

2綜合交通樞紐規劃設計

2.1樞紐交通集散設計

綜合交通樞紐集散系統通常包括軌道網絡和道路系統兩個模塊，其中，軌道網絡發揮著為樞紐核心區域提供及時、高效集散服務的作用，其自身道路系統則按照所在區域劃分為內部快速集散路系、外部集疏運路網以及模糊地域界限后的綜合樞紐建筑體城市道路網等部分。（1）樞紐系統外部的集疏運路網：考慮到綜合交通樞紐快速集散任務的完成，應在樞紐外圍建設快速集散路網，并使其與樞紐內部道路有機銜接，為綜合交通樞紐提供較為完善的集散渠道。該交通網絡通考慮到由相鄰的樞紐核心區已經建成/正在建設的服務性外圍快速路所共同構成。進行此類外圍集疏運路網的建設的目的是實現其對樞紐核心區道路交通集散系統及客流量的快捷承接，同時也為綜合交通樞紐提供實時、穩定、便捷、可靠、完善的快速集疏運路網體系。（2）內部快速集散道路：在進行該道路網絡設計建設時必須遵循以下原則：①分塊循環，即將較為復雜的交通系統劃分為小系統，以降低路段交通流量，提升交通運行的便捷性，縮短繞行距離；②直接到發，即通過綜合交通樞紐內部立體化設計分離旅客到發，并順利實現零距離換乘；③分級設置，即盡可能分級、分層設置進場和離場流線，防止線路交織，對于分流點、合流點及道路分叉點等也應分級布設，逐漸分離、逐漸匯合；④適度連通，即進行綜合交通樞紐內部快速集散道路設計時還應考慮適度連通性和容錯性。

2.2車道布置

綜合交通樞紐外部交通與內部交通換乘的區域界即為車道邊，車道邊通常由人行道、相鄰于站樓的道路系統、附屬設施等構成，行人可在此實現上下車及換乘。通常情況下，車道邊包括人行道和2～3個車道[2]，因此，在進行綜合交通樞紐車道邊設計時，最好采用三車道設計；而車道邊通行車輛以大客車為主時三車道的道路通行能力僅比兩車道高出5%。出發車道邊通常按照樓前平行式設計，并結合綜合交通樞紐實際交通量選擇單組、雙組和三組出發車道邊設置。由于大客車載客量大，其停靠后上客時間較長，綜合考慮上客人員的安全和道路運輸的通暢性，在進行雙組車道邊的設計時，對于大客車數量較多的情況，必須分別進行不同車型車輛運行車道的設計和設置，大型客運車輛應運行于道路的內側，而小型客運車輛正好相反。上客時間、停車位列數及交織區域狀況等因素是影響到達車道邊區域道路通行能力的主要方面，對于平行式到達車道邊，應按照兩排三列、每百米700pcu/h的實際通行能力或兩排四列、每百米800pcu/h的實際通行能力進行設計[3]。如果道路條件允許，還可以增設幾個上客點，以提升運輸通行能力。

2.3周邊交通設施評價

在進行綜合交通樞紐周邊交通設施綜合評價時，要將影響乘客、出行、線路、環境等方面的因素全面考慮，具體見表1所示。

3結語

我國當前城市大型綜合交通樞紐建設步伐不斷加快，為保證綜合交通樞紐規劃設計的科學合理性，必須在前期規劃階段深入研究相關設計問題，防止后期運營過程中因道路路線、車道邊、周邊交通設施等設計不合理而影響運行效率。現階段，國內有關大型綜合交通樞紐設計的相關規范十分缺乏，本文在借鑒國內外已有樞紐規劃設計經驗的基礎上充分結合國內交通運行相關設計規則，對大型綜合交通樞紐交通集散設計、車道布置、周邊交通設施設計等進行分析探討，可為國內相關設計案例提供指導借鑒。

參考文獻：

[1]劉藝，魏艷艷.大型綜合交通樞紐規劃設計關鍵技術[J].交通與運輸，2020，36（5）：1-4.

[2]謝和壯.城市綜合交通樞紐的規劃與布局[J].科技創新與應用，2020（27）：77-78.

[3]張勝，張天暢.綜合交通樞紐規劃設計布局研究[J].交通與港航，2019，6（6）：11-17.

作者：向琳 單位：武漢市交通規劃設計有限公司