水運市場范文10篇

1長江水路運輸行政管理現狀

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省

水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1長江水路運輸行政管理現狀

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1.3安徽省實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。

為深入貫徹黨的*精神，全面落實全國交通工作會議、全國水運工作會議和全國港航管理工作會議的總體部署，提高行業服務能力和管理水平，建設服務型水運管理部門，加快推進我市水路交通現代化。根據交通運輸部《關于開展水運管理規范年活動的通知》和省交通廳《轉發關于開展水運管理規范年活動的通知》精神，結合我市實際，特制訂本方案。

一、指導思想和目標

(一)指導思想

全面貫徹黨的*精神，認真落實科學發展觀，以促進行業發展為根本目的，以優質服務為宗旨，以依法行政為原則，以規范管理為內容，以人才和信息化建設為保障，努力提高做好“三個服務”的能力和水平，發展現代水運業，服務經濟社會又好又快發展。

(二)目標

圍繞“立足服務、規范管理”主題，突出“管理、規范、服務”主線，切實增強服務意識，明顯提升公共服務能力和管理水平，顯著提高管理隊伍素質，使管理制度更加完備、管理方式更加科學、管理行為更加規范，使水運管理做到公開透明、便民高效、規范有序，為建設服務型水運管理部門打下堅實基礎。

摘要：“十三五”時期，我國經濟將處于“三期并存”和“三期疊加”的調整期，經濟形勢與政策調整給水運建設市場造成深刻影響，準確把握“十三五”時期水運行業發展趨勢和工程質量監督、安全監管的重點，有的放矢采取應對措施，才能更好履行政府監督職能，促進水運工程質量和安全管理水平持續提高。

關鍵詞：質量監督；施工安全監管；重點與措施

1背景分析與趨勢研判

隨著“一帶一路”、“京津冀一體化”、“長江經濟帶”、“自由貿易區”、“加快城鎮化和城鄉一體化進程”等重大國家戰略和供給側結構性改革、社會資本進入公共服務領域和PPP模式等政策落地，新一輪基礎設施建設再掀高潮，然而水運建設市場規模仍將處于下降通道，沿海港口項目會持續走低，依托黃金水道的內河項目有所增加，投資主體日趨多元化，市場競爭進一步加劇，工程實施階段各類風險會反彈增加。國家改革政策集中落地引發市場主體集體陣痛和適應性調整。深圳開展取消強制監理制度試點，國家發改委放開除政府投資項目及政府委托服務以外的建設項目前期工作咨詢、工程勘察設計、招標、工程監理等4項服務收費標準，實行市場調節價；交通運輸部將水運工程全部監理資質行政許可工作權限下放到省級人民政府交通運輸主管部門；住建部著手對監理資質進行整合和調整；政府鼓勵淡化企業資質，強化個人執業。在全國建筑市場尚未發育成熟的情況下，改革步伐過快和配套政策、市場調整跟進滯后將會進一步加劇市場主體競爭和地方保護主義，造成市場主體生存困境和加大政府監管的難度，但從長遠看，系列改革政策將會促進行業的發展與進步。隨著互聯網+、大數據、BIM、3D打印等新技術的興起，國家加快推動信息技術與建筑工程管理發展深度融合，建筑業將迎來新一輪管理、生產的變革，市場主體的生產、管理和政府監督方式也將隨之進行適應性調整與革新，機遇與挑戰并存。

2質量監督和安全監管的重點

通過對“十三五”時期我國經濟社會發展，改革政策導向和創新技術發展深入分析，并結合當前水運建設市場發展特點和短期存在問題，筆者認為“十三五”時期水運工程質量監督、施工安全監管就是要以“發揚工匠精神，打造品質工程”為切入點，以“品質工程示范創建”活動為載體，通過加強政策引導和嚴格監督管理，示范引領和淘汰落后等舉措，打造一批品質工程，培育一批品牌企業，全面提升水運工程質量安全管理水平。按照交通運輸部《水運工程質量監督規定》和《公路水運工程安全生產監督管理辦法》規定：水運工程質量監督是對水運工程建設過程中從業單位質量行為和工程實體質量依法實施監督；水運工程施工安全監管是對水運工程建設活動的安全生產行為依法實施監督管理。按照法定質量監督和安全監管的職能和范圍，結合當前水運建設市場發展特點和存在問題，筆者認為“十三五”時期應重點從以下3個方面把握質量監督和安全監管重點：1）加強水運建設市場主體行為及責任的監管；2）鼓勵技術、管理創新應用；3）強化基礎性重點質量安全工作監管。

近幾年來，隨著經濟的快速發展，我國的水運行業也得到了突飛猛進的發展，與此同時，市場競爭也越來越激烈，因此，建筑企業要想獲得穩定持續的發展，就要提高水運工程管理的能力和水平。在建筑企業中，工程管理直接決定著整個企業的管理能力，而創新是提高水運工程施工水平的最重要的途徑，因為通過對水運工程管理進行創新不僅能夠大大增強企業的市場競爭力，而且還能充分發揮企業的人力、物力和財力，有效解決企業發展中遇到的問題，為建筑企業的發展注入源源不斷的發展動力。

1水運工程管理創新的意義

隨著我國市場經濟體制的不斷發展，傳統的水運工程管理已經不能滿足市場的需要，并且呈現出的弊端也越來越多，例如，水運工程管理人員的思想不適合現代企業的管理，跟不上時代的發展；水運工程質量管理不到位；施工過程中的權力和責任沒有清晰的劃分；工程成本得不到有效的控制等，對水運工程企業的發展有直接的影響，在一定程度上限制了企業的發展，因此，建筑企業需要與時俱進，創新水運工程管理，以便在激烈的市場競爭中得到發展。由于水運工程所面臨的市場競爭越來越大，因此對于企業資本、規模和管理水平的要求也越來越高，提高企業管理能力是企業的必經之路，而創新是解決建筑企業問題的重要途徑。建筑單位只有不斷創新管理機制，把創新作為企業文化的精髓，才能適應市場需求，實現企業的可持續發展。

2目前水運工程管理存在的問題

2.1信息化管理水平較低

水運工程項目在整個施工過程中，涉及到各個部門之間的交流和溝通。而這些溝通主要是通過數據進行的，這就要求企業要對數據進行規范和統一的管理，從而需要引入計算機的使用。而目前，我國的建筑企業中，信息化管理的程度比較低，導致工程項目中的數據管理不夠完善，大大降低了部門之間的交流和溝通效率，在很大程度上造成了生產成本的浪費。

摘要：內河水運建設對國家和地方經濟影響較大，水運工程設計和施工專業性較強、受自然環境影響大、牽扯范圍廣。結合多年從事水運工程設計及后期服務的工作經歷，對設計和施工過程中存在的問題等常見情況進行分析，并努力從產生根源去解決，對規范行業行為，提高水運工程設計綜合能力、促進水運行業健康發展具有十分重要意義。

關鍵詞：內河水運；設計市場；水運規劃；設計參數

內河航運以其占地少、能耗低、運量大、污染小等優勢，實現了自身跨越式發展。我國內河高等級航道建設初具規模，為內河水運建設可持續發展奠定了基礎。水運工程建設和其他工程項目有很多共同點，也有不同之處。下面就根據日常經驗分析內河水運設計中常見的一些情況：水運工程特點：（1）設計和施工專業性比較強，受自然環境影響大港口工程普遍投資大，項目的施工大都是水上作業，需要有較強的機械配合作業能力，工程技術要求也高。尤其是基礎施工階段施工難度更大，施工受自然環境影響主要表現在受航道水位、降雨及潮汛等因素的影響。枯水期作業，成為施工安排的首要考慮因素。（2）區域性水運工程建設強度起伏較大內河水運工程建設主體大部分為國家和企業投資。近年來，國家在內河水運建設上投入比較大，但依托江河展開的地方水運建設項目在落實國家有關規劃建設方面，必然是一條線式，很多是集中在一個時段。一些大項目的開工建設就是該區域水運工程建設的高潮期，而隨著大項目的結束，水運工程建設項目就明顯減少，社會投資因為種種原因還不能很順利進入水運市場，這必然造成相應的設計和施工企業的業務量不均衡，導致企業面對建設高低潮時期的應對能力不足，從而產生許多負面影響。

1內河水運工程設計存在的問題

1.1內河水運工程設計市場監管力度不夠

“十一五”至“十二五”前期，受“大發展、大建設”的拉動，水運工程設計產業得到了迅猛的發展，出現了供求失衡。一些水運設計企業加班加點都難以滿足水運高速發展的設計需求，不得不采取抓大放小的方式。一些其它行業設計的小型及私營企業通過掛靠形式進入了水運設計市場，填補了當時的設計空缺。“十二五”后期，國家進行了產能調整，水運設計市場進入了低潮期，設計費率同時也下滑較大，由于水運工程設計市場監管力度不夠，一些掛靠企業又搶占了部分市場，水運設計行業進入了艱難時期，出現了饑不擇食。設計市場出現了不合理的低報價的現象，一些難度不大、工藝不復雜、使用要求不高的中小型水運工程設計項目采用最低價選定設計企業。由于一些業主不夠內行，在合同中沒有明確相關規定，涉及水運工程的功能和技術要求沒有明確詳細要求，造成一些掛靠設計企業鋌而走險，參與了水運工程的設計工作。項目在實施過程中，由于缺少經驗，技術力量和協調能力不足，出現了許多問題，使項目難以進行下去，最后不得不另外選擇正規的設計單位。一些項目在施工中由于設計水平不高，出現了設計質量低下、粗制濫造、張冠李戴、內容缺項，并發生了重大設計變更，造成項目投資增大，大大超過了概算，經濟效益產生一定損失。有的項目由于缺項存在一定的安全隱患，而難以驗收，不能正常營運，同時被掛靠的企業名譽受損，有的被停業整頓。

水運是現代綜合運輸體系中最具土地資源節約型、能源節省型、環境友好型的綠色運輸方式。我市濱江臨海，水網密布，水運條件優越，但長期以來水運建設嚴重滯后于社會經濟的發展，航道等級低、連通度差等矛盾突出。為充分發揮水運資源優勢，促進水運發展，努力構建我市快速便捷的橋港時代立體交通網絡，現就加快我市水運發展提出如下實施意見：

一、指導思想

以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，圍繞全市“兩個率先”發展戰略，搶抓大橋大港建設、江海聯動開發機遇，貫徹水資源綜合開發、合理利用的基本方針，堅持統籌規劃、分步實施、突出重點、經濟與環境協調發展的原則，努力構建設施先進、功能完善、安全高效、效益顯著、文明環保的橋港時代綜合水運體系，為經濟和社會發展提供有力支撐。

二、主要目標

進一步加快內河干線航道建設，通過升級擴能、調整優化、完善提高，大幅提升內河航道通航能力。2020年前，建成以頭興港區為核心，中央河、南引河、通呂河、匯呂線航道、通啟河為骨干，其他航道為補充的通江入海、連城達港的高等級航道網絡。

三、主要任務

各州、市人民政府，省直各委、辦、廳、局，中央駐滇有關單位：

為加快我省水運建設與發展，充分發揮水運優勢，建立完善綜合交通運輸體系，促進全省經濟社會全面協調可持續發展，現提出如下意見：

一、充分認識水運建設與發展的重要性

水運具有投資省、占地少、運能大、運價低、污染小等優勢。大力發展水運，是實現交通可持續發展的需要，是建設資源節約型、環境友好型社會的需要。****地跨6大水系，是我國水資源較為豐富的省份之一，水運建設與發展的潛力巨大。一是有長江、珠江、瀾滄江、怒江、紅河、伊洛瓦底江等6大水系及其600多條干支流，河道總長14200千米，其中可開發利用航道8000多千米。二是有可發展航運的天然湖泊30多個、各種水庫5500多座。三是從現在起到2020年，全省6大水系的干支流上將建設30多座大中型電站并形成梯級庫群，可延伸深水航道近3000千米，新辟航運水域約3000平方千米，直接對接省外（境外）近8000千米高等級航道。全省構建“兩出省、三出境”水運大通道格局的優勢突出，水運建設與發展的前景廣闊。

改革開放以來、特別是“****”以來，全省水運緊緊抓住國際大通道建設的有利時機，以建設出省出境水運通道為突破口，大力發展瀾滄江—湄公河國際航運，全力建設長江黃金水道，積極開發右江—珠江水運通道，努力發展旅游航運，水運建設取得了顯著成就。但與其他運輸方式和發達省市相比，我省水運發展的速度和技術水平都還存在較大差距，主要表現為：資金投入少，發展速度慢，設施配套能力差，管理體制不完善，外部環境不協調，水資源綜合利用不充分，與行業發展不匹配，還不能很好地適應全省經濟社會快速發展和推進富裕民主文明開放和諧****建設的實際需要。因此，按照新形勢和新任務的要求，加快我省水運發展已十分緊迫，各地、各部門必須充分認識發展水運的重大戰略意義，切實增強緊迫感和責任感，科學規劃、明確目標、強化措施，努力推動我省水運跨越式發展，為全省經濟社會又好又快發展創造條件。

二、加快水運發展的指導思想和目標任務

各縣區人民政府，市府各部門，市直各單位：

為全面推進我市交通跨越式發展，根據省交通廳《關于實施水運強省工程的意見》（浙交［2003］304號）的精神，按照力爭用10—15年左右的時間，實現“水運強市”目標的要求，現就我市實施“水運強市”工程的有關事項通知如下：

一、總體要求和奮斗目標

（一）總體要求

到2010年，全市水運業與經濟社會發展相適應；到2015年，全市水運行業基本實現現代化；到2020年，建成水運強市，實現通達長三角周邊大中城市的干線航道和重要支線航道高等級化、網絡化；運輸船舶系列化、標準化；內河集裝箱運輸專業化；港航企業規模化、集約化；港航管理智能化、信息化。

主要指標為：到2020年，內河四級以上航道里程超過350公里，貨運量達到1.38億噸，貨物周轉量達到218億噸公里，貨物吞吐量達到1.5億噸，集裝箱吞吐量達到40萬標準箱，運輸船舶總運力達到8000艘、160萬凈載重噸。

摘要隨著我國社會主義市場經濟的進一步發展對水運建設投資需求的加大，受交通“費改稅”影響,水運建設資金缺口問題是亟待國家重視和解決的。因此，我國應借鑒發達國家籌集資金的基本經驗，制定有利于建立穩定的水運建設和養護資金來源的籌融資政策。

關鍵詞水運建設資金籌措

1近年來我國水運建設資金來源的現狀特點

1.1水運建設設施投資規模不斷擴大

據統計，1991~2000年我國水運基本建設投資規模，從1991年的60億元增加到2000年的131億元，增加了1.18倍，年平均遞增率為11.8％，其中“八五”時期每年投資約98億元，“九五”時期平均每年投資約134.5億元，“九五”時期比“八五”時期平均每年增加投資36.5億元。由此可見，“九五”時期是我國水運建設自建國以來投入最多的時期。其中，航道航標建設投資增長最快,即從1991年的4.34億元增加到2000年46.17億元，年遞增率高達39.11%。同時，在水運建設總投資中的比重也從1991年的7.22%增加到2000年的35.25％；同時，港口建設投資所占比重最大。其投資額從1991年的30.78億元增加到2000年的59.61億元，約增加了1倍，雖然年遞增率不到10％，但是在水運建設總投資中的比重卻基本維持在50％以下的水平。

1.2水運建設資金來源結構變化較大