水運工程論文范文

導語：如何才能寫好一篇水運工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

現代水運工程施工活動是一種以人為核心的人－機－料－環控制系統，必須從建設項目的整體出發，充分調動施工人員的主觀能動性，做到全員參與安全管理［1］。施工單位必須建立安全生產領導小組，各施工作業隊配齊專、兼職安全員，建立項目部安全管理人員登記花名冊，形成總體有人抓，局部有人管，層層抓安全的安全管理網絡。除施工單位專職安全生產管理員、監理單位安全專業監理工程師、建設單位安全建設管理專職人員及政府專職監督機構外，施工管理人員、監理人員及建設管理人員均應參與安全管理，發現問題轉告同級機構專職人員。

按照我國現有的有關安全法律、法規，特別是《安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》、《公路水運工程安全生產監督管理辦法》等制度［2］，工程實施中重點從以下方面加以落實：

（1）建立安全生產責任制。明確了安全生產無事故，建“平安工地”，創省級示范工程的安全目標。堅持管生產必須管安全、安全生產動態管理、安全一票否決制、事故處理“四不放過”原則和安全工作“五同時”及同步協調發展的原則，建立健全安全生產規章制度、管理網絡和安全目標責任制，建立安全預警系統，落實安全應急預案，明確了擴容辦各部門、各參建單位、各責任人的安全生產職責，完善了項目安全生產管理網絡。同時，建設單位、監理單位、施工單位分別成立安全管理機構，明確了施工單位為安全生產第一責任人，監理單位為安全監管第一責任人，形成了各參建單位和所有參建人員參與的工程安全組織網絡。

（2）加強從業人員的教育、培訓及安全技術交底。①強化安全教育和演練。施工、監理單位舉辦各類安全學習培訓活動，主要內容包括思想教育、安全技術知識教育和典型事故教育等，進一步鞏固安全生產知識；②設立安全曝光臺，安管人員隨時抓拍現場安全違章行為，并要求違章人員所屬單位在2天內把處理結果張貼在曝光臺，進一步增強全員安全生產意識，提高安全生產管理水平；③加強演練，進行防火、防汛、防洪、防管涌、防坍塌等專項演練，提高建設人員處置突發事件的能力。

（3）安全費用的保障與計量支付。加強安全費用支付管理。依據交通部《建設工程安全生產管理條例》、《公路水運工程安全生產監督管理辦法》（〔2007〕1號）及招標文件規定，制定了《施橋三線船閘工程安全生產費支付辦法》。同時在計量支付管理系統中設計相關程序，嚴格落實《施橋三線船閘工程安全生產費支付辦法》，統一安全費用支付項目，不合支付辦法的安全費用難以錄入，進一步規范了安全費用的支付。

（4）編制施工安全技術方案，實行專家審查制，強化安全方案審查。貫徹執行“技術安全”理念，深化和強調安全工作也是一項技術工作，注重對施工組織設計和專項安全方案的審查把關。對一般方案實施監理部和現場部共同審查制，對重點安全部位方案請專家進行檢查。

（5）施工起重機械、設備設施以及消防設備管理。本標段施工機具建立了分類管理臺賬，大型設備架設系統，建立“一機一檔”登記進出場時間。起重機械經法定檢測或專項檢測，具有齊全的操作規程，按照要求進行設備維護。

（6）加強消防設備和危險品的管理。項目部建立了消防安全責任制、消防用品、危險品清單、危險品進出場登記臺帳等，逐級落實崗位防火及危險品管理責任。對重點場所配備了76個滅火器、4處16個消防砂箱，消防锨80把，性能良好的高壓消防泵12臺。項目部每周對消防設施及危險品檢查一次并留有記錄。

（7）加強三類人員及特種作業人員持證管理。施工企業負責人持有效A證，項目負責人均持有效B證。按工程建設規模，相應配備滿足工程規模且持有C證的專職安全員共4名。特殊工種均持有效證件，證書按照要求年審有效。

（8）加強應急預案的演練。加強應急演練，提高反應速度，防患于未然。對危險因素較大的施工場所，項目部由總工負責組織有關專業技術人員按公司重大危險源識別控制程序進行識別確認，對已確認的施橋三線船閘工程56個危險源（點）32個作業工序分別制定了專項管理方案及應急預案并按照制定的應急預案，組織開展應急預案演練活動。

對于分包工程或者勞務分包施工的工程，由于安全保證體系覆蓋不到位，人員教育培訓不夠，素質參差不齊，成為安全施工重災區。加強工程分包管理（含勞務分包），建立安全保證體系的全覆蓋顯得尤為重要。

強化特殊時期安全管理

（1）根據夏季施工特點，做好防汛、防洪、防暑、防臺工作尤為重要。建設單位認真落實上級文件，對監理、施工單位提出具體工作要求，積極做好“五防”工作。針對高溫天氣，及時調整施工時間，并在施工現場設置了供作業人員休息、避暑的臨時設施，發放防暑藥物并提充足的飲用水。對于閘室墻澆筑，為預防高溫作業，準備了遮陽布和通風機，較好的改善了預防高溫作業施工環境。為預防汛期的臺風和雷擊，對施工現場塔吊、拌和站水泥倉分別進行了加固和檢測避雷設施，并通過相關避雷檢驗驗收工作。

（2）督促施工單位制定防汛預案，并認真檢查防汛值班巡視制度、防汛設備的維修和防汛物資的儲備落實情況，每天有2名同志值班，巡視施工現場，觀測上下游水位變化數值，按時上報，注意收聽氣象預報，做好防汛記錄，確保防汛工作萬無一失。

（3）積極落實冬季施工“四防”工作，加強防凍措施，制定冬季預防措施及冬季施工應急預案，做好冬季安全生產預防工作。加強應急預案建設，成立應急隊伍，做好應急物資儲備管理，確保應急工作落到實處。

對施工環境進行安全評估及危險源管理

（1）對施工企業及施工人員、施工環境進行安全評估，以便選擇合理的安全管理方式及安全力量［3］。

（2）對各種安全風險進行辨識和評估，合理確定危險源點，實現危險源點管理制度。實施“危險源點”管理法，進行危險源點排查，確定工地危險源，布控危險源（點）、危險作業工序。對各危險源點立牌警示，提醒相應人員加強防范。同時，進一步明確相應責任人，并在工地現場公示，做到責任公開，有效監督。

建設長效安全管理機制

堅持貫徹落實科學發展觀，按照“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，遵循“標本兼治、重在治本”的原則，樹立重特大安全責任事故“零容忍”理念，以實現水運建設安全發展為總要求，以建立“”安全監管長效機制為總目標，以落實安全生產責任制為重點，加強監管，履行職責，建立水運工程建設安全監管長效機制，促進水運工程建設科學發展、安全發展、協調發展。

（1）加強檢查整改。以定期、不定期檢查和自查自糾相結合的安全檢查方式開展安全檢查工作，檢查內容包括查制度、查現場、查隱患、查整改。檢查過程中發現問題，及時進行整改，并復查整改情況，并納入履約考核中進行嚴格兌現，與企業信用等級、優質優價獎勵基金掛鉤。同時，實行安全巡視員、安全旁站制度以及安全曝光制度，時刻提醒工程建設人員高度重視安全。

（2）加強安全考核。根據《安全生產文明施工管理監督檢查規定》，擴容辦要求監理單位每月對施工單位進行安全生產文明施工考核，每季度在履約考核中組織對監理單位、施工單位進行安全生產文明施工考核，增強參建單位對安全生產的重視程度，激發參建單位安全生產的自覺性和主動性。

（3）加強安全生產檢查，加大安全巡查力度，堅持每周安全會議制度，由分管生產經理主持召開，分析上周安全生產情況和存在的問題，布置下周安全工作重點，使安全工作常態化管理。推行“平安工地”的達標考核，強化“平安工地”建設，把“平安工地”建設活動貫串于安全監理工作之中，加強對開展此項活動的考核和檢查。

（4）加強臺帳資料建立，提升安全管理水平。建設單位、監理部、項目部嚴格按照《公路水運工程質量安全督查辦法》、《平安工地建設標準》等要求建立健全規范化的安全臺帳資料，現場部經常對其安全會議記錄、學習培訓記錄、檢查記錄、特種人員、大型機械報驗記錄等進行檢查，并納入考核之中，同時接受上級部門檢查，根據檢查反饋要求，落實整改，及時補充完善，在工作中不斷提高臺帳管理水平。總監辦按照安全管理模板建立完善了安全監理臺帳檔案，詳細記錄安全監理工作的開展情況，包括安全管理組織機構，安全管理的各項責任制度，安全會議記錄，學習培訓記錄，安全檢查記錄，特種作業人員登記，大型機械設備和特種設備的報驗記錄，安全專項經費審批資料等，為指導安全生產，處理解決事故糾紛，明確責任提供依據。項目部按要求及時編報各類方案并督促實施，并且對工程開工以來的各類安全專項方案收集整理統一歸檔。

建議

（1）招標中應設立相應的安全生產專用條款，明確各方職責，明確安全費用及使用范圍，以消除合同執行中的糾紛。

（2）水運項目建設周期較長，建設期間建設成本隨市場波動較大，當成本上升時，項目出現資金緊缺，相應帶來安全投入不足，給安全監管帶來困難，在項目招標時須對物價波動、材料調差等進一步明確細化。

篇2

世界傳統發達國家的工程師們已經意識到了盡早進行安全風險管理的重要性，并開展了大量的工作以研究各管理要素間內在的聯系。多國的實踐研究表明，如果建立起一套管理體系，在設計階段即采取適當的措施，對工程項目實體就施工安全風險進行評估和審核，并在此基礎上進行有針對性的設計改進，可以避免施工階段大量安全事故的發生，該管理體系即為“安全設計”。為了切實有效的推進安全設計工作，一些國家的安全管理部門也相應地制定了各種規定：如英國的健康安全局（HSE）早在1994年即首次頒布了《建筑（設計及管理）規定》來規定包括設計在內的各項目參與方在建設項目各方的安全責任，并在2007年通過法案了新版《建筑（設計及管理）規定2007》；而澳大利亞的國家職業健康和安全委員會則把“在設計階段（安全設計）消除危害”作為2002—2012年國家職業健康與安全戰略的五大優先領域之一，并通過2011年的職業健康和安全法案通過了并了《結構安全設計規范》。這些規定的核心思想是一致的，即要求設計人在工程建設項目前期的設計中即對勘察、設計、施工、運營、維護乃至改擴建和拆除過程中的安全風險給予考慮，盡可能將其消除或減輕，并將其作為方案選擇的重要評價因素。而在國內方面，如前所述，盡管我國政府已經對安全工作給予了高度的重視，并通過頒布各項法規從制度上和實踐上推動安全管理工作，但對于設計在安全生產管理中的意義、責任和方法，工程建設行業仍然缺乏系統的研究，目前僅GB/T50358—2005《建設項目工程總承包管理規范》中有所涉獵。行業內通常將安全風險歸為施工企業的責任，而設計企業對于安全風險的控制則流于規范規定或者原則性描述、設計審查中也往往缺乏指導性的意見。這種情況無形中將安全風險管理拆分成了多個獨立的子項，使得項目各參與方對于安全風險控制都抱著自掃門前雪的態度，而從設計階段全面考慮安全風險更是無從談起。

2安全設計理論分析

鼓勵甚至強制自設計階段即全面考慮安全風險，即“安全設計”，對于減少事故、尤其是重大事故的發生是非常必要的。其原因可以通過安全風險管理領域著名的海因里希事故因果連鎖過程理論和海因里希法則來分析。海因里希把工業傷害事故的發生、發展過程描述為具有一定因果關系的事件的連鎖發生過程，其基本組成為“遺傳及社會環境→人的缺點→人的不安全行為或物的不安全狀態→事故→損害或傷害”。從海因里希提出的事故因果連鎖過程可以看出，對于任何一個項目，由于其參與者的遺傳及社會環境是給定的，因此其固然存在的各種性格、素質、技能上的缺點就會為事故埋下各種各樣的隱患。而隱患如果不加以控制，就會迅速的沿著連鎖過程推進并最終造成事故，即海因里希法則所述的：“當一個企業有300個隱患或違章，必然要發生29起輕傷或故障，在這29起輕傷事故或故障當中，有1起重傷、死亡或重大事故”。因此，海因里希認為，企業安全工作的中心就是防止人的不安全行為、消除機械的或物質的不安全狀態、中斷事故連鎖的進程而避免事故的發生。對于建設工程項目的安全風險管理來說，可以通過海因里希事故因果鏈分析不同階段的特點：

1）項目的施工、運營、維護、改擴建和拆除階段

在這些階段中，由于具備了形成事故鏈的全部要素，因此安全風險是潛在于各處并隨時有可能發生的。這個階段的安全風險管理的對象只能是海因里希的“人的不安全行為或物的不安全狀態”，即采用傳統意義上的安全措施，這種風險控制是相對被動的。盡管可以通過加強管理來應對，但面對著可能存在的大量隱患，安全管理的成本難以控制且其成效會出現明顯的邊際遞減。

2）項目的設計階段

在這個階段，擬建設的結構物仍然停留在紙面，而其施工、運營、維護、改擴建和拆除過程也都只在計劃狀態，因此更便于事故的及早識別和預防。墨菲定律說明：小概率事故發生的可能性往往比主觀預計的要大的多。而當某項事故具有多重誘因時，海因里希事故因果鏈中“人的錯誤”幾乎是不可避免的。因此，當某種工法或作業存在大量事故誘因時，與其逐項篩查和預防，不如考慮其他能夠實現相同效果但具有更少誘因的替代方案，從而通過設計方案的改變來將相應工序發生安全風險的概率完全消除，而不是在即將實施之前被動地做一些預防措施。綜上所述，設計階段才是建設工程壽命周期中最佳的安全風險控制階段。安全設計才是真正主動、經濟的安全風險控制方式。

3安全設計的基本要求和流程

3.1設計人在安全設計中的責任

作為設計工作的執行者，設計人毫無疑問是安全設計的核心。為了實現安全設計，設計人應能夠滿足以下基本要求：1）充分了解安全設計的重要性以及設計人的責任；

2）掌握足夠的知識、技能，并擁有適當的資源來識別設計中所有涉及安全風險的因素；

3）確保業主了解其在安全風險控制中承擔的責任；

4）在設計階段即對設計方案進行全面的評估，以識別其所對應的勘察、設計、施工、運營、維護乃至改擴建和拆除過程中的安全風險，并通過設計方案的優化和調整將其消除、或在無法消除的情況下盡可能減輕其影響。

5）提供給所有項目參與方與重大安全風險相關的信息，并與其他參與方溝通協作以最大化風險管理和控制的效果。在這些要求中，最為重要的就是設計人對安全設計和自身責任的了解。我國的國情決定了中國行業標準和規范中的強制性條文所占比例較高、條文規定也相比國際規范更詳細。這一方面促進了設計標準化、并提高了設計效率，但另一方面也使得設計人員產生了只要按規范設計就不會承擔后續階段安全責任的思想；再加之傳統安全風險管理多集中在施工階段，使得設計人員的安全風險管理意識淡薄、也不愿意花心思去進一步了解安全設計。我國在此領域應借鑒發達國家的經驗及早出臺相關規定，以從制度上促進設計方安全觀念的轉變。

3.2安全設計一般流程

安全設計的流程就是設計人員在設計中完成其基本任務的過程。

1）方案提出即設計人把設計構想拆分成多個設計子項，提出各子項所對應的初步方案。

2）風險源的識別設計人應全面審視所設計的子項，并將可能產生風險的方面列為風險源。除設計人外，業主、施工方等也應積極參與其中，以利用其特有的經驗和視角提出其對風險識別的建議。一般來說，風險源的識別應關注以下作業：①大量使用人工的作業；②使用危險工種的作業；③面臨惡劣自然條件的作業；④需要頻繁人工操作的作業；⑤可能影響周邊安全的作業。而對于設計階段無法預計的風險，如施工階段因疏于管理而產生的風險、不可抗力導致的安全風險等，設計人則可不必過分關注。

3）對策分析針對風險源識別出的設計子項的風險，設計人應利用其所擁有的知識、技能和資源審慎地評估其影響程度和應對策略，而多方參與也是此過程取得良好效果的關鍵。對于評價為后續階段可消除或者可減弱至可接受程度的安全風險，設計人可保持原方案。而對于因項目條件限制、無法顯著減輕安全風險的方案，則應考慮安全風險較小的替代方案。

4）方案比選與決策與一般方案比選類似，設計人必須將各方案對應的安全風險作為比較項并給予其合適的權重，以便獲得綜合比較下更優的結果。

4水運工程項目中的安全設計

4.1需要考慮的典型風險源

水運工程因其所面臨臨海、臨江的自然條件而比一般土建工程具有更多的風險源。在水運工程設計中，盡可能全面的考慮風險源對于安全設計尤為重要。

4.2水運工程安全設計應用實例

將識別的風險源按前文所述應用于設計流程，即可開展針對水運工程的安全設計。在此列出幾個實際設計項目中的安全設計案例供參考。

4.2.1調整勘察方式以降低鉆探安全風險

西非某海港擴建工程擬延長原有防波堤。原參考數據顯示該區域可能存在下臥巖層，因此設計人的初步技術要求是通過間距較密的鉆孔來研究擬探明的地質。但隨后水文資料顯示該海域常年受到長周期涌浪的侵襲，而航道外段及防波堤外延段均屬開敞海域，且經調研發現該國及周邊國家都無大型頂升平臺可用，因此勘察人員將不得不使用小型鉆探船甚至浮排實施這些外海鉆孔，這將帶來勘察人員的安全風險。因此設計人經過評估后，改為了在原防波堤掩護水域鉆較少的孔、并擇時開展物探，從而在獲得相近資料的情況下顯著降低了勘察作業的安全風險。

4.2.2優化設計方案以減少陸路交通、海上施工人員和潛水員的使用

西歐某沿海城市擬在差近岸海域（最大潮差約10m）建設較長的砂芯深水防波堤。由于當地環保的要求，該防波堤只能使用塊石護面，因此需要開采和運輸大量的石料。對于防波堤堤心，由于石料價格昂貴，因此設計方的初版設計方案采用了充填大砂袋的方案。該方案最大限度地利用了項目范圍內出產的疏浚砂、減少了石料的用量。但該方案每條砂袋的鋪設都需要大量的人員處于海上環境中進行縫口和定位等作業，加之當地屬于差半日潮海域，這種方案大大增加了砂袋施工人員出現安全風險的幾率。因此在經過方案對比后，設計方最終選擇了小塊石圍埝的方案。對于小塊石圍埝方案中常年水下的部分，設計方從降低整體費用的考慮最初提出了采用多梯級設計的方案。但經過與施工方的討論，發現較多的梯級將增加大量水下施工和驗收的工序，而這些工序只能使用潛水員完成。為了避免大量使用潛水員這一高危險工種，設計方最終選用了較大斷面的梯形塊石圍埝來使得斷面可以通過駁船水拋以一次出水。盡管該方案需要較多的石料，但無疑顯著降低了水下施工的強度和工作量。

5結語

篇3

1.1缺乏規范化的運行管理

目前，小型農田水利工程在運行中有多種管理模式，如農民用水戶協會、承包、出租、股份合作等，但是卻都存在著在實際選擇中缺少理論依據的問題，雖然許多專家、學者針對此問題進行過研究，但仍然沒有得到比較實用、合理的結論。因此在實際運行中，相應管理模式的要求往往會被忽略，導致管理規范性的缺失，不利于小型農田水利工程的正常管理。例如，在灌溉方面，雖然我國農民用水戶協會的試點已存在十余年之久，并且有著豐富的推廣實踐經驗，但是運行管理的過程很少能按照用水者協會的模式要求進行。

1.2管理方法不夠科學，工程管理效率低

雖然小型水利工程的規模并不大，但是科學、合理的工程管理方法是必不可少的，只有小型農田水利工程管理的方法科學、合理了，其才能夠正常運行，為基本農業生產提供保障。但是，目前大多數的工程管理組織在對小型農田水利工程的管理認識上存在一定的偏差，他們將過多的注意力集中在了小型農田水利工程“用”的這一方面，而忽視了對工程的維護與管理，具體體現就是小型農田水利工程管理的方法單一，不能結合水利工程運行管理的特點、管理組織等實際情況進行區別對待，因而管理效率不高，工程收益也較差。

1.3資金匱乏，工程管理遇到瓶頸

一方面，為了支持小型農田水利工程的建設，我國政府于2005年專門設立了補助資金。也正是在國家的資助下，我國各地的小型農田水利工程建設的成效得到了有效提高，水利工程設施數量明顯增多。但是，在工程建成后，小型農田水利工程的養護與維修的經費問題便被擱置不談，這便給工程的管理工作帶來的很大困難。另一方面，雖然國家支持建設小型農田水利工程是為了便民、惠民，農民也明白灌溉問題能夠通過此工程得以解決，但是農民的收入畢竟不高，各級政府與水利部門想要以農民集資的形式來籌集工程管理經費是困難的。于是，資金匱乏便成為了小型農田水利工程管理中存在的重要問題，同時由于缺少資金，水利工程的正常運行也受到了限制。

2小型農田水利工程管理存在問題的原因

2.1小型農田水利工程管理不夠規范，歸根究底是由缺少監督機制引起的

雖然小型農田水利工程的管理組織有多種，但是與大中型水利工程的管理組織相比，其并不具備專門負責日常管理的管理機構；而由于規模小、種類多、數目多，小型農田水利工程的管理比較松散，因而其監管難度反而比大中型水利工程要大很多，以至于目前我國政府也未能針對小型農田水利工程管理問題制定出相應的監督機制，規范其管理模式。

2.2小型農田水利工程管理的效率不高，主要原因在于管理組織與管理制度不夠健全

與大中型水利工程的管理組織相比，小型農田水利工程管理組織的規模并不大，但是“麻雀雖小，五臟俱全”的道理表明，小型農田水利工程管理組織也應具備相應的內部管理組織結構，并針對各項管理部門制定相應的規章制度。以農民用水戶協會為例，既要有專門的執行委員會主席，又要有工程管理、用水管理、財務管理等管理機構。然而，在目前的管理實踐中，我國多數小型農田水利工程的管理組織及其管理制度并不完善，這便使管理較為松散，各部門員工的工作效率不高，整體的管理效率也因此受到了影響。

2.3小型農田水利工程管理資金的匱乏，原因在于資金來源以及資金數額受到了限制

目前，我國小型農田水利工程管理的資金來源有收取水費和向用水戶集資兩種，籌集資金的渠道非常少。此外，在上述兩種籌資方法中，資金的最終來源都是農民，而農民的收入又不高，于是，籌集資金的數額便受到了限制。對于水費的收取問題，雖然水價并不高，但即使在低成本的情況下，水費的收取也是一個難題，更別說全額收取了。此外，在用水較少的年份，為了維持正常的管理收費，水價會有所提高，雖然相關部門已明確規定水價有兩種收費標準，但很多用水戶還是不能接受的，以致該制度的實行十分困難，管理資金自然難以得到保障。而對于向用水戶集資的問題，雖然目前實行的是“一事一議”政策，但是用水戶對于所集資金的數額、集資方式等問題的意見并不統一，這便給集資帶來了很大困難。

3實現小型農田水利工程可持續運行管理的策略

3.1完善管理制度，對小型農田水利工程管理進行規范，提高管理效率

在2011年，我國政府在1號文件中明確規定了要對小型農田水利工程制度進行改革，為此，相關部門要對此問題進行落實，加強小型農田水利工程的管理制度建設。目前，我國小型農田水利工程管理制度的完善可以從以下幾方面入手：第一，針對工作人員工作效率不高的問題，建立相關獎懲制度，以此來激發工作人員的工作熱情，提高工作效率；第二，針對管理不夠規范的問題，根據工程管理的實際情況，制定相應的監督制度，以對工作人員的管理工作進行監督，提高管理的規范性；第三，針對管理資金問題，制定相應的資金管理制度，嚴格控制管理資金的使用情況，科學、合理地使用每一筆資金。

3.2拓寬資金籌集渠道，確保正常的資金投入

充足的管理資金是保證小型農田水利工程可持續運行的基礎。為確保小型農田水利工程管理資金的正常投入，最好的辦法就是拓寬資金籌集的渠道，不能一味將希望寄托于收入不高的農民身上。為了吸引更多的資金，工程管理部門最重要的就是制定小型農田水利工程管理資金籌措的方案，并且該方案要根據工程的性質進行，若是公益性的，那么可以從政府補助方面來拓寬自己籌集的渠道；若是具有盈利性質的，則可以采取從市場吸引資金的方式籌措資金；若是既有公益性又有盈利性的，其資金籌集渠道的拓寬便可從政府補助和市場吸引資金兩方面考慮。

3.3加大安全管理的力度，確保小型農田水利工程的正常運行

對于小型農田水利工程而言，一個小環節的損壞都可能會導致工程無法正常運行，因此為了小型農田水利工程的可持續運行，管理部門一定要對工程管理中的安全問題加以重視。在所有災害中，自然災害對小型農田水利工程的損害是最大的，因此在安全管理中，工作人員一定要清楚自然災害對小型農田水利工程的危害，做到做好防護工作，從而在自然災害發生時，做好工程設施的保護工作，以保證水利工程的正常運行。此外，在平時工作人員也要加強對小型農田水利工程設施的檢查與維修，消除安全隱患，為小型農田水利工程的可持續運行提供保障。

4結語

篇4

英文名稱：Journal of Hydraulic Engineering

主管單位：中國科協

主辦單位：中國水利學會

出版周期：月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：0559-9350

國內刊號：11-1882/TV

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1956

期刊收錄：

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

聯系方式

篇5

2013年新入選 CODE 期刊名稱

L034 石油化工高等學校學報

L021 石油化工設備技術

L019 石油機械

L031 石油勘探與開發

L030 石油煉制與化工

E126 石油實驗地質

L005 石油物探

L028 石油學報

L012 石油學報石油加工

L006 石油與天然氣地質

L008 石油鉆采工藝

L025 石油鉆探技術

G387 實驗動物與比較醫學

A113 實驗技術與管理

C009 實驗力學

Y018 實驗流體力學

A115 實驗室研究與探索

G512 實用癌癥雜志

G875 實用兒科臨床雜志

G534 實用放射學雜志

G586 實用婦產科雜志

G746 實用肝臟病雜志

G457 實用骨科雜志

G224 實用口腔醫學雜志

G700 實用老年醫學

Q919 實用臨床醫藥雜志

G652 實用皮膚病學雜志

G834 實用藥物與臨床

G324 實用醫學雜志

G760 實用醫院臨床雜志

G768 實用預防醫學

G856 實用腫瘤學雜志

G890 實用腫瘤雜志

* U049 食品安全質量檢測學報

U005 食品工業科技

U006 食品科學

U035 食品與發酵工業

U641 食品與發酵科技

U547 食品與機械

U029 食品與生物技術學報

* H838 食用菌學報

E363 世界地震工程

E548 世界地質

A201 世界科技研究與發展

G906 世界科學技術-中醫藥現代化

G485 世界臨床藥物

G484 世界中西醫結合雜志

G483 世界中醫藥

A023 首都師范大學學報自然科學版

G073 首都醫科大學學報

F033 獸類學報

R005 數據采集與處理

W009 數理統計與管理

B015 數學的實踐與認識

B007 數學進展

B004 數學年刊A

C036 數學物理學報

B006 數學學報

B012 數學雜志

S032 數值計算與計算機應用

中國科技核心期刊（中國科技論文統計源期刊） 2013

2013年新入選 CODE 期刊名稱

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A041 天津大學學報

篇6

關鍵詞：高職 港航專業 人才需求 職業能力

高職專業建設中為確定高職專業培養規格和目標，首先應進行人才需求分析和職業能力分析。人才需求分析主要通過分析行業的發展情況和專業人才的需求及供應情況，透析專業發展前景；職業能力分析主要通過專業主體崗位確定和崗位典型工作任務分析獲取崗位能力點和知識點。

一、人才需求分析

1.水運行業現狀與發展

在國民經濟迅速增長以及建設資源節約型、環境友好型社會的背景下，水路交通運輸因具有運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的優勢，成為越來越受重視的運輸方式之一。為加快水運基礎設施建設，國務院先后批準了《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》、《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃》等，交通運輸部制定了《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》等規劃，與沿江七省二市聯合制定了《“十一五”長江黃金水道建設總體推進方案》，根據國家規劃，“十二五”至2020年，我國水運業迎來同步加強“硬件”建設和“軟件”建設的黃金時期。

2.港航工程技術人才需求分析

（1）人才需求情況

隨著一系列關于水路運輸的規劃的頒布，水路運輸將會得到空前發展。水運發展，工程建設先行，最近幾年全國各地特別是沿長江分布的水資源豐富地區陸續對水路運輸進行投資建設。通過對全國水路里程排第三的湖南省的水運規劃建設情況的分析，未來三年投入129億元，按照1個小型的航道疏浚項目至少需要配備5名港航施工技術人員的比例進行人才需求預測，未來三年湖南省港航施工技術人才的需求在4300人以上，而省內登記在冊的港航工程技術人員才220人，其他地區的情況基本與其相似。從另一方面看，國內以前港航施工主要是中交集團（原中國港灣建設集團），現在國內大型交通施工企業基本都成立了港航工程施工方面的分公司。

（2）人才供應情況

據調查分析，國內開設港航工程技術專業的主要為研究性大學，其培養的對象主要是港口航道建設方面研究性的人才，如天津大學、河海大學等，全國范圍內開設港航工程技術專業的高職院校僅湖南交通職業技術學院、湖北交通職業技術學院、重慶交通職業學院、廣東交通職業技術學院、江西交通職業技術學院、南通航運職業技術學院等不到10所，每年供應的港航工程技術專業畢業生不到1500人。

（3）分析結論

在全國公路建設過后，憑借眾多優勢，交通建設將大力轉型至水路運輸，因此對港航工程技術人才特別是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而國內此類人才的供應甚少，難以滿足水運事業的發展。所以，進一步發展港航工程技術專業顯得尤為重要。

二、高職港航專業職業能力分析

1.高職港航專業就業崗位分析

高職畢業生在施工單位主要從事施工技術員崗位，在監理單位主要從事監理員崗位，在設計單位主要從事勘測測量員崗位，在檢測單位主要從事檢測員崗位。分別對其入職崗位和后續遷升崗位進行分析，具體崗位遷升情況見圖。本專業選取技術人員需求最大的施工單位施工技術員崗位作為核心崗位。

圖 港航專業畢業生各類企業崗位遷升

2.職業能力分析

通過對施工技術員的工作任務進行分析，確定港航施工技術員的測量、合同計量、施工管理、試驗檢測等四個主要的工作類型，然后對各個工作類型的工作任務、工作關系、技術要求、職業資格要求等進行分析，獲取該崗位對應的能力點和知識點。其中測量工作分析情況見表。

表 港航施工技術員崗位測量工作職業能力分析

三、結語

人才需求分析和職業能力分析是專業建設的首要工作，它不僅描述了職業能力所涉及的服務對象、具體工作崗位，還涉及到每個工作崗位的具體典型工作任務，同時，還對典型工作任務的能力點和知識點要求做出了詳細的說明。職業能力分析的結果，直接影響到職業技術人才的培養質量。因此，在制定人才培養方案的過程中，需通過調查研究深入、全面地分析專業主體工作崗位和工作任務，挖掘培養職業技能所需的技能點和知識點，為人才培養目標的確定提供依據。

基金項目：2012年湖南省職業院校教育教學改革研究項目對接綠色交通的港口航道工程技術專業企業課程開發的研究（課題號：ZJC2012003）的研究論文；湖南交通職業技術學院第十一屆院級科研立項課題港航專業“四能遞進、高峰頂崗”模式下企業課程模塊開發研究（課題號：HJY12-1302）的研究成果

篇7

關鍵字：航道整治；質量通病；特點；問題；基本原則

Abstract: This paper starting from the common problem of channel regulation project quality characteristics, pointing out the problems of channel regulation works and principles, and put forward a comprehensive analysis of the control measures of quality defects of channel regulation works.Key words: channel regulation; quality defects; characteristics; problem; the basic principles

中圖分類號：U615文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

1.航道整治工程中的質量通病主要有四個特點

1.1質量通病有著顯著的水運工程的特征，受自然條件和水流條件影響很大；

1.2質量通病在工程中是允許的，且在驗評標準誤差范圍內，但是對于整個工程質量是有影響的；

1.3雖然質量通病問題并不大，但是要徹底治理難度比較大；

1.4質量通病長期存在于一些整治工程建設過程中。

2.航道整治工程存在以下這些問題

2.1施工單位自檢體系落實不到位。

2.2因季節性施工造成趕工搶進度。

2.3工程資料存在后補現象。

2.4原材料進場抽樣復驗頻率不足、有的不閉合。

2.5施工管理人員對技術標準、規范執行不嚴。

2.6監理單位現場平行檢測頻率不足。

2.7合同段、工作面、工序間銜接不緊。說到底就是監督不到位。

3.航道整治工程施工中應遵循的基本原則

3.2支流航道實施中低水整治原則

支流航道在洪水期時，由于各個洪峰的互相遭遇和組合，這必然會給支流河口水流帶來交互頂托的情況，由于這種交合頂托的規模往往非常宏大，沖撞也非常激烈，具有巨大的能量，也是泥沙淤積最嚴重的時候，因此不適合這個時候進行航道整治。此外，航道整治的目的一般既不是為了改變洪水頂托，也不是為了降低洪水期的泥沙淤積量，而是為了大幅度地提高航道在落水期時水流的輸送泥沙的能力，使得洪水期時淤積的泥沙被及時帶走，不影響枯水期的航道通航能力的要求，因此，支流河口的航道整治工程基本采取中、低水治理職稱論文。

3.2安全第一，預防為主的原則

航道整治工程具有一定的危險性，在工程施工過程中，需要加強施工人員的安全教育，加大安全生產宣傳，堅持“生命重于一切”的準則。要對施工人員進行技術培訓，堅持持證上崗，采取有效的安全防護措施，尤其是一些跨汛期的整治工程，施工單位要與水利防汛部門密切溝通，及時掌握施工河段的汛情及洪水特點，在此基礎上安排施工內容，編制切實可行的施工方案，確保施工人員以及工程的安全。

4.治理質量通病的對策

4.1堅持貫徹國家法律法規，提高思想認識

依據工程建設法律法規監督設計、監理、施工、建設單位等參建各方的質量行為，是保證工程質量的重要環節，也是工程質量監督工作的職責所在。強化參建各方質量行為的主觀意識，確保工程質量的保證措施落實到位，是消除施工中質量通病的重要因素。

4.1.1在項目質量管理過程中，應重點強化執行工程基本建設程序，尤其是施工圖設計文件審查、質量監督手續辦理、施工許可證辦理和竣工驗收四項程序。

4.1.2監理單位應重點落實和執行法律、法規、履行監理規范賦予的質量責任和義務，加強對施工人員是否持證上崗、質量管理制度、施工規范、質量檢驗標準、工程強制性條例是否落實到位的檢查，嚴格落實原材料進場抽樣復驗制度。

4.1.4施工單位要強化質量保證體系自檢，嚴格遵守操作規程和項目技術管理制度，原材料進場的驗收與檢查，堅持質量標準、層層落實項目負責制，不斷排除質量通病以及總結質量通病所產生的原因，積極采取有效的預防措施。通過提高人的質量責任意識、規范質量工作行為、把工程實體監控重點與樹立創新理念結合起來，從而提高和實現質量通病的治理。

4.2以科研為先導。通過科研產生先進的設計理念、成熟的施工技術和工藝、科學有效的管理方法和手段。所有這些都是克服質量通病的基本要素，必須大力提倡和扶持。

4.3施工工藝是關鍵。應編制有針對性、科學、先進、可靠的施工技術方案，并及時進行交底。方案應有針對性和可操作性，應明確質量標準和防冶質量通病的措施；施工人員應進行崗位培訓，特殊工種應具有上崗證，如材料員、測量員、安全員等，項目經理及技術主管應由有一定的工程經驗和理論水平的人員擔任；設備技術狀況（包括檢測設備）對工程質量也有較大的影響，對設備應及時進行校核和檢修。如主要的沉排船、砼塊生產機具等。另外應積極采用或發明一些提高工效和質量的小工具，讓設備和工具為工程質量服務；施工中采用何種方法，如何執行，對工程質量影響很大。嚴格按操作規程和方法進行施工是保證工程質量、預防質量通病的關鍵。因此，應組織操作人員學習操作規程等施工技術，要求大家嚴格執行，并采用自檢、互檢、交接檢等手段予以保證。施工中應隨時和圖紙及規范標準加以比較，確保符合要求，減少質量通病的發生；環境因素對工程質量影響較大，特別是自然環境條件和運輸條件等，應采取一定措施進行控制和預防。

4.4建立健全質量保證體系，強化管理措施

4.4.1施工企業內部質保體系是保證工程質量的關鍵。通過施工企業自身的運作，依靠“全員、全面、全過程”的控制，堅持自檢、互檢、交接檢、質量員來檢查質量，確保質量通病消除在萌芽狀態。

4.4.2社會監理是保證工程質量，防治質量通病的外部的、橫向的控制。有時質量通病出現是操作時的不規范性和方案中的不合理性引起的，通過監理的監督和把關，可以減少這種情況的出現，從而防止質量通病的產生。

4.4.3政府監督的強制性是政策引導和最終認可的質量控制手段。通過政府的強制監督，宣傳和引導參建各方增強質量意識，自覺克服質量通病；并制訂相應的技術文件，幫助企業克服質量通病；同時運用監督手段，強制企業按標準規范執行，從而減少質量通病的出現。

4.5加強原材料質量檢測，把握重點環節質量控制，為確保工程質量奠定基礎

工程材料試驗檢測數據的真實性和有效性，直接反映了工程項目的質量。按照交通部航道整治工程質量檢驗標準及水運工程混凝土施工規范有關要求，在項目開工伊始，督促建立工程材料現場工地試驗室,確保工程所需混凝土的各項物理材料試驗和質量檢測的要求，及時為工程材料質量提供可靠的數據資料。質監人員每次深入現場需對其出具的試驗檢測報告進行審查，對涉及安全和使用功能的重要分部工程檢驗資料進行復查，對于取樣頻率和代表性、試驗檢測內容規范性、監理平行檢測等方面均加大管理檢查力度，從而為保證工程質量奠定良好的基礎。

4.6加強隊伍素質建設，提高質量管理水平

根據工程建設管理的需要，質監部門一方面加大對參建人員的資質管理，嚴格對監理、施工質檢人員的資格審查；實行質量責任人備案制度和質量責任追究制度，及時記錄執業情況，并將不良記錄記入誠信檔案等。另一方面對相關施工、監理單位的質檢技術人員等分階段、分層次進行技術業務培訓，使其掌握質量通病治理過程中的技術要點和工藝控制要點，以充實項目質量管理隊伍，提高質量管理人員素質，推動質量通病治理工作的有序開展。

4.7落實科學發展觀，提高創新意識

先進的設計理念、成熟的施工技術和工藝、科學有效的管理方法和手段。是克服質量通病的基本要素。我們只有不斷推進技術創新，提高科學技術的應用，確保工程質量，才能使質量通病的治理在事前得到控制。實體質量通病產生的原因有材料達不到要求、技術手段不高，也有工程相應的技術環境差等因素。而創建示范工程項目既需要質監部門和人員以科學嚴謹的工作態度打破常規、細化質量標準和工藝要求，對現行施工規范進行必要的補充和完善。又需要各參建單位根據工程進度和技術要求，與時俱進的開展技術創新活動，組織人員在創建活動中對新材料、新工藝、新技術應用進行技術攻關，優化通病治理方案，組織監理、施工單位及時進行技術總結，將成熟的通病治理措施及方案在后續同種工序中進行推廣應用。

5.結束語

我國航道整治工程技術水平已經取得了長足的進步，尤其是近年來依托于各條河流的整治工程，不斷進行科技攻關，取得了豐碩的成果，一些技術具有國際先進水平。當前山區河流整治技術已經擁有一套完整的整治技術理論和較為豐富的整治技術經驗，對于平原河流航道整治，可以通過對河床淺灘分析等手段掌握抓住有利河勢，采用整治建筑物等手段，達到利用水期的水流能量沖刷航槽、符合設計通航尺度要求的目的。

參考文獻：

[1]李昕.內河航道船舶定線制條件下的航標配布探討[J].水運工程，2010，（03）：103-107，132.

篇8

關鍵詞：先簡支后連續，施工工藝，優點，缺點

 

在橋梁施工方法中，常用的方法是將整跨梁板預制、架設就位(簡支梁狀態)后在端部澆筑混凝土并張拉預應力使之連續的“先簡支后連續”施工法，而形成的體系則被稱為“先簡支后連續結構體系”。 近幾年，我國公路的迅速發展使得橋梁的數量大幅度增加，先簡支后連續施工法也得到了廣泛的運用。

一、先簡支后連續結構體系施工工藝

1、先簡支后連續結構體系施工流程

預制梁體；安裝預制梁；逐墩現澆；張拉墩頂負彎矩鋼束；橋面鋪裝及護欄施工。

2、關鍵工序施工

2.1、連續段濕接縫的施工

預制簡支梁安裝在臨時支座上，并調整好軸線與標高后即可進行濕接縫的施工。

2.1.1、舊混凝土鑿毛。將梁頂板要澆注混凝上的范圍內的梁板表層混凝土鑿毛。澆筑混凝土前還需濕水。

2.1.2、安裝底模及永久性支座。將支座置于墩頂支座墊石上，放好后在永久性支座外周圍安裝底模，永久性支座與底模間的縫隙應采取有效措施密封為防止漏漿。

2.1.3、安裝鋼筋及預應力筋孔道。論文參考。綁扎或連接鋼筋時要嚴格按照設計進行。特別是預應力束道的位置應嚴格控制，以防止預應力筋與管道之間摩擦引起的應力損失，增加及改變預應力筋的受力。孔道在兩預制梁端與現澆段相接處的位置偏差應控制在2mm 以內。論文參考。在現澆段中預埋與預制梁中同種材料的預應力束道。

2.1.4、澆注現澆混凝土及養生。一般采用強度更高的混凝土，嚴格控制各材料用量，澆注混凝土時采用小直徑振搗棒的振搗器配合大直徑振搗棒的振搗器，最后用平板式振搗器，確保現澆段混凝土密實。加強養生防止產生裂縫。

2.2、預區力鋼束張拉控制

張拉前，認真檢查張拉設備的完好性、注重張拉的技巧性、控制張拉溫度的合理性。從而盡量避免損失主梁預應力。

2.3、結構體系轉換施工控制

負彎區鋼絞線全部張拉完成、壓漿、封錨后，即可落梁，進行體系轉換。體系轉換時，要保證梁體均勻、同步下降，支座共同受力。論文參考。

2.4、測量橋面測量點標高，作好記錄，并檢查梁體有無裂紋或損壞。論文參考。

二、先簡支后連續結構體系的優點

1、施工快

主梁可在下部工程施工的同時進行預制，成批生產，因此可以縮短施工周期，使施工簡便快速，滿足施工要求。

2、跨度大

相對與簡支結構體系來講，先簡支后連續結構體系的寬度有較大的提升。高速公路橋梁的跨度一般可達到40米。這主要是由于先簡支后連續結構體系的跨中彎矩大幅減小，而支座處產生了負彎矩，使得彎矩在整個梁中能夠較為均勻。同樣高度的梁體，在先簡支后連續結構體系中因荷載而產生的彎矩較簡支梁要小，也就是說可以把跨度做的更大一些。

3、造價省

與簡支梁相比，先簡支后連續體系的跨中彎矩相對較小，而內支座處則承受比完全連續梁小得多的負彎矩。簡支轉連續使結構在剛度上則獲得很大的提高，并且對配筋設計與施工都極為有利。它既保持了簡支梁施工簡便和節省模板支架的優點，又吸取了連續結構減小話載彎矩的長處。為了承受活載的支點負彎矩，需將跨中的正彎矩鋼筋在接近梁端處彎起，并伸到接頭處與相鄰的簡支梁的同類鋼筋相焊接。

三、先簡支后連續結構體系的缺點

確切的說，先簡直后連續結構體系的缺點主要是指因為結構在一定程度上連續而帶來的種種不利影響。論文參考。

1、預應力損失

在先簡直后聯系結構結構體系施工過程中，要張拉敦頂負彎矩鋼束，這樣勢必會導致梁體中的預應力損失。論文參考。我們可以通過控制張拉設備的完好性、張拉的技巧性和張拉溫度等方面來減少主梁預應力損失。而在連續結構或者簡支結構就不會出現這種情況。

2、橫向聯系薄弱

橋梁在實施體系轉換時，通常較為注重縱向聯系，從而忽略橫向聯系，導致橫向聯系的剛度不夠，通車不久就出現病害。武漢市某高速公路高架橋的每跨第三、四片梁體之間的絞縫破損嚴重，國內一般采用鑿出破損的混凝土，重新焊接鋼筋后澆筑高強度混凝土來修復。

3、擾度大、裂縫多

擾度過大可能跟預應力損失過大、混凝土材料徐變預測不準確、豎向施工接縫剪切徐變過大、活荷載具有靜載特性以及混凝土單向應力強度準則不符合復雜應力狀態等有關。

腹板斜向裂縫一般位于橋梁跨中,裂縫呈現上寬下窄特征, 位置靠近腹板的上托板。根據不同的情況，目前國內大多采用高壓灌膠和貼碳纖維布來處理裂縫。

參考文獻：

龐君鵬《先簡支后連續體系橋梁施工方法研究》. 中國水運.2007年

滕燕寧《箱型剛架連續體系橋梁的特點及構造分析》.交通科技.2004年第4期

篇9

關鍵詞：荃灣航道 通航環境 風險識別 指標權重 層次分析法

1.引言

隨著經濟社會的快速發展，各類水工設施建設和水上活動日趨頻繁，水上交通安全面臨諸多風險，這些風險直接威脅著人命和水域環境的安全，給港區、航道的安全、效率和發展帶來了嚴重的影響，對其需要進行有效控制。通過系統分析航道水域通航風險因素，量化計算風險因素重要性，對采取針對性的風險緩解措施具有重要的指導意義。

目前，惠州港荃灣港區主航道正在按照5萬t級集裝箱船不乘潮單向通航、7萬噸級散貨船乘潮單向通航的標準進行擴建。相關文獻等對荃灣港區主航道的氣象、水文、航道、交通流等通航環境特征進行了介紹，這里不再重復。本文即針對航道擴建后的惠州港荃灣港區航道通航環境，運用系統工程學原理對惠州港荃灣航道通航環境風險進行辨識，并建立通航環境風險因素指標體系，最后將采用層次分析法求取荃灣航道通航環境風險指標權重，以期為充分認識風險，有針對性、區別性的采取風險防范措施等提供指導。

2.基于系統工程學的惠州港荃灣航道通航環境風險辨識

2.1風險識別

根據系統工程學原理，船舶航行安全需要人-船-環境-管理四個方面來共同保障，對船舶通航安全的分析通常也在該系統工程的框架下進行。作為影響船舶通航安全的四大系統之一，通航環境系統也是由多種要素構成。

通過查閱相關文獻，結合荃灣航道實際情況，本文采用系統性分析的方法將荃灣航道通航環境風險因素分為4大類，即：自然環境、航道條件、航道周邊、其他特征；該4大類共包含12個風險因素，即：風、浪、流、霧及能見度、航道寬度、航道水深、彎曲程度、航路交叉、礙航物/淺區、導助航設施、交通流量、特殊要求。荃灣航道通航環境風險因素識別見表2-1。2.2風險指標體系

通過上文分析選取的風險源，結合1-9標度的層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）過程進行指標體系構建，從而建立通航環境風險評價的指標體系結構見圖2-1。

3.基于AHP的惠州港荃灣航道通航環境指標權重

3.1指標重要性比較判斷矩陣

采用AHP的1-9標度對指標重要性進行比較，得到指標兩兩比較的判斷矩陣見表3-1～3-5中所列。經計算，下述5個判斷矩陣均通過一致性檢驗。3.2指標權重計算

根據層次分析法流程，計算各因素在總系統中的權重，結果見下表3-6。

各因素在總系統中的權重如圖3-1所示。

3.3討論

指標權重是某被測對象各個考察指標在整體中價值的高低和相對重要的程度以及所占比例的大小量化值。指標權重是從事風險綜合評估實踐中多因素、多水平分析時的一個值得十分重視的關鍵問題。權重越大，說明在進行安全管理時應該被賦予更多的精力。根據前文的通航風險識別和指標權重計算結果，可見，惠州港荃灣航道通航環境風險指標體系中，航道條件和自然環境是權重為第一、第二的兩大類因素，其次依次是其他特征和航道周邊布局。這說明，在安全保障資源如建設條件、人力、技術水平有限的前提下，應將有限的建設條件有比例、有重點地實施于該類因素，以期在不同指標的風險程度變化時，通航環境系統的風險能夠在總體上保持較小的波動，即盡量保持系統的總的風險最低。就惠州港荃灣航道通航環境系統來說，風險指標類別需要關注的比例依次為： 航道條件（43.30%）、自然環境（28.56%）、其他特征（18.52%）和航道周邊布局（9.80%）。最底層指標需要被關注的比例詳見表3.1。

4.結語

本文根據系統工程學的觀點對惠州港荃灣航道通航環境風險進行了識別，建立了惠州港荃灣航道通航環境風險指標體系；運用層次分析法求得了各指標在指標體系中的權重，所求結果能夠為有針對性、目的性的進行資源分配、采取安全措施等提供參考，如提高航道通航標準、加強惡劣氣象、水文條件預防預控、完善航道基礎設施建設、制定有效的管理規章和交通組織方案，等等。同時，權重的計算結果能夠為后續的通航安全綜合風險評估提供數據支持。

參考文獻：

[1]賀美洋，黃晶晶.荃灣主航道船體下沉量及富余水深計算[J].中國水運月刊，2010， 10（3）：7-8.

[2]紀國梁.淺談水下碎巖施工技術在惠州港荃灣港區主航道擴建工程實踐中的應用[J].珠江水運，2015（1）：54-55.

[3]吳兆麟，朱軍.海上交通工程[M].大連：大連海事大學出版社，2004年11月第2版.

[4]張大恒.港口通航環境安全綜合評價系統及實現[D].大連海事大學碩士學位論文，2007年3月.

[5]陳厚忠，郭國平.清瀾港5000t級航道風險分析與評價[J].船海工程，2008（4）：82-84.

篇10

關鍵詞：土體強度；大管樁碼頭；地震響應；數值分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.11.116

0 引言

大直徑管樁碼頭是一種單由高強度預應力混凝土管樁 [1]建造的不設叉樁的新型高樁碼頭。對于高樁碼頭，連竟和宋向群 [2]分析了高樁碼頭的自由振動特性，并按反應譜方法給出了計算水平地震慣性力和慣性矩的解析表達式；李悅 [3]等通過對2003年日本宮城縣沖7.0級地震中大船渡高樁碼頭和阪神大地震中高樁碼頭破壞的震害調查，發現在地震慣性力作用下碼頭岸坡產生較大的變形，做出了高樁碼頭的震害分析并提出了抗震措施；然而這些研究還是不夠的且不全面的，特別是對大管樁碼頭的抗震分析不但方法傳統且鮮有更新。為此，本文基于ABAQUS [4]有限元分析軟件，以媽灣5號泊位 [5]為對象，研究不同土體強度對大管樁碼頭的地震響應的影響，以期為大管樁碼頭的建造設計提供理論依據。

1 數值分析模型

1.1 工程概況

以媽灣5號泊位為研究對象，如圖1所示。碼頭頂面標高+5.31m，底標高-17.0m。碼頭首次采用直徑為1.4m和1.2m的全直樁大管樁的設計方案。該工程大部分地段的地基土層較好，雖局部地段有淤泥質黏土夾層，但作為大管樁主要持力層的強風化巖埋藏深度適中，而該碼頭主要樁長在31～42m之間，且都能嵌入r層。

1.2 數值分析模型及參數選取

碼頭平臺、大管樁均采用實體單元，具體數值見表1，土體采用Mohr-Coulomb強度模型，采用四節點縮減實體單元（CPE4R）模擬。在該模型中，土體簡化為兩層，上層（0～32m）分別為均質的軟土、硬土以及普通土，下層（32～88m）始終為巖層不變。同時為取得較好的土―結構響應效果，設置模型底部，即88m以下區域為無限元部分。本文采用瑞利阻尼模擬材料阻尼，可以在設置材料的模塊里直接定義 [6]，土體的阻尼比及阻尼系數計算參考陳國興 [7-8]的成果，具體數值見表1。

在碼頭下方50m處輸入典型Kobe地震加速度時程，通過對比軟土、普通土、硬土三種工況，分析不同土體強度對大直徑管樁碼頭結構地震響應的影響。

2 結論

當大部分大直徑管樁碼頭的樁尖插入巖層時，在同等強度的地震作用下：

（1）增強上層土體強度，可明顯減小樁土及樁身的水平位移；

（2）增強上層土體強度，樁身所受到的最大正負彎矩相應減小；

（3）隨著土體強度增大，樁間土壓力有所增大，但對樁身的壓、彎影響并不明顯。

參考文獻：

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