水運工程環境保護設計規范范文

導語：如何才能寫好一篇水運工程環境保護設計規范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：危險品；集裝箱場站；給排水；設計

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國的化工產業的大力發展，危險化學產品的數量和種類與日俱增，為我國的經濟發展注入了強大的動力，與此同時也帶動了危險品運輸和儲存行業的發展。在現階段中，由于國家對于環保的重視，使得危險品的運輸和儲存面臨著嚴峻的考驗，因此就需要在設計、施工和使用過程中加強管理力度，嚴格按照國家的規定進行建設，保證儲存和運輸的安全性。

1初期雨水收集

1.1初期雨水收集的必要性

在危險品集裝箱場站中的貨物多為化學危險品，主要采用集裝箱和罐裝箱兩種不同的形式。在進行化學危險品的運輸、裝卸和拆箱過程中存在較大的危險性，隨時會出現危險品的泄漏，在裝卸過程中如果不能夠進行及時的發現和處理，就會遺留在地面中。在產生降雨時就會被沖刷流入周圍的水體之中，對環境產生較大的污染和破壞。

在集裝箱場站有關環境保護的設計規范中明確提出：危險品集裝箱在港口中應進行獨立放置，并和普通物品集裝箱保持一定的距離，在危險品集裝箱附近應設置排水溝，在產生泄漏時沖洗水和地面中的初期雨水要經過排水溝排放到場外。隨著我國對環境保護的重視，在進行化工項目的建設過程中加大對于初期雨水的收集和處理對于提高工程對于環境影響的評價有著重要的影響，因此在設計中要對其進行重視。

1.2初期雨水收集池容量

在化工企業中使用的積水面積較大，因此在進行初期雨水收集時要保證收集池的容量能夠滿足使用要求，保證項目建設投資的合理性，同時也為后期的管理提供有力的條件。針對初期雨量進行準確的估算是保證設計合理性的關鍵所在。設計完成后的雨水收集池不僅要滿足使用要求，還要具有應的經濟性。在進行初期雨水量的計算時，主要由以下幾種方法：

首先是將一定時間內的降雨量作為初期的雨水量進行計算，其中在一些參考資料中提到，在降雨開始后的10-15分鐘的降雨量作為初期雨水的計算值，隨著這一方法使用較多，但并不具有權威性。這是由于在對取水時間進行確定時缺少科學的依據，取值隨意性較大，在進行水池容積的計算時會受到計算人員主觀因素的影響。在工程的建設中，雨水的匯水面積存在差異，降雨量在流動的過程中時間也不同，而在收集過程中采用統一的標準進行時間的確定會使得計算的結果準確性受到影響。

其次，在進行初期雨水量的計算時以降雨厚度為標準，根據降雨污染總面積乘以降水深度所得。采用這種計算方法沒有重現期的限制，計算方法較簡單，但在實際的計算過程中由于初期的降雨量較大，在綜合考慮工程的投資和施工環節、管理因素等多方面的原因時，需要設計人員取最小值進行計算，而在進行工程環境影響因素的評價時往往采用最大值，因此就使得環境評估受到影響，對于建設初期的工作有著較大的影響。

最后是按照雨水匯集區中最遠點匯至集水池中的時間作為初期雨水的準確收集時間，同時也就意味著在場站內的徑流雨水全部流入雨水收集池中，在這一過程中產生的徑流雨水可以作為受到污染的初期雨水進行計算，在計算集水時間時可以按照如下方式：初期雨水的收集時間=地面集水時間（要根據集水的距離、地形和地面中放置的障礙物決定）+折減系數×排水溝內的雨水流行時間。在進行初期雨水量的計算時，計算結果會受到計算方法和取值的影響，而最終數值的偏差會受到集水面積的影響，積水面積越大，數值產生的偏差也就越大。

因此，保證初期雨水量計算的準確性對于投資和管理具有重要的作用，也是在設計過程中要重視的環節。

2初期雨水的收集方法

2.1手動控制。采用手動控制的方法主要是在降雨形成后，開啟收集池中的閘門，雨水流入池中，在10-15分鐘后將閘門關閉，同時開啟與之相鄰的閘門，雨水經管道進行排放。采用這種方法雖然具有一定的時效性，對初期雨水的流量進行有效控制，但在操作過程中存在一定的復雜性。一旦閘門長時間停用，就會產生銹蝕給開合帶來一定的影響，使得雨水的收集效果受到影響。采用這種方式進行雨水的收集很容易造成水體的污染。

2.2電動控制。采用電控控制的方式是將手動控制的閘門換為電動控制的，之后對其進行遠程控制，大大減少了閘門的開關的難度，但其投入較高，一旦在使用過程中出現意外，就會使雨水不能夠正常收集。

3應急事故水的處理

3.1應急事故水收集的必要性

化工類產品普遍具有易燃、易爆等特點，在管理和使用過程中如果稍有不慎就會引起火災或泄露等事故，因此在事故產生時就需要對其進行及時的處理，減少其對于環境造成的污染。在集裝箱場站中為了防止有毒液體流入到正常排水系統，對水質造成污染，就需要在場站附近建立起應急事故水收集池。

3.2應急事故水池容量的確定

在進行應急事故水池的容量確定時要充分考慮事故產生期間的用水量和能夠進入事故水池中的雨水量，具體內容有以下幾個方面：設置最大容量的設備；消防儲水量要能夠滿足在場區中出現的火災或爆炸事故時的用水量，其要能夠保證實現滅火和保護臨近設備。

確定當地的最大降雨量，其中泄露的化學物品量和消防用水量要嚴格按照要求進行計算，在事故產生時，進入事故池的水量難以進行確定，在規范中也沒有進行最大降雨量的計算，事故水池具有較大的容積，占地面積增加，建設投資費用也相應增加。

3.3控制事故用水量的措施

在進行事故用水量的計算時，由于事故水池的整體容積較大，因此在設計的過程中就需要采取相應的措施減少事故產生時進入池中的雨水量。如果雨水必須要進入排水收集系統中，就要適當減少匯入雨水的面積，將場地進行分區使用。在每個區域中設置水溝進行排水，同時設置相對獨立的收集管道和閘門，以此進行雨水的控制，對區域中的事故水進行分區收集，其他區域中的雨水仍舊通過管道進行排放。采用這種方法進行事故排水能夠設置多個排水管道，加大了對于排水的控制力度，同時也能夠減小水池的容積，有效地減少投入的費用。但在使用過程中要保證事故水池及時排空，也不能進行初期雨水的收集，這樣才能夠隨時進行污水的接受，但在進行污水的接受時，初期雨水收集池能夠進行使用，降低污水對于環境造成的污染。

4結束語

在危險品集裝箱場站中的給排水的設計中，加大環境保護措施有著至關重要的作用，其直接影響著給排水設施建設的可行性和使用中的安全性。在工程的建設中，要對初期雨水和事故水的排放進行準確的計算并采用合理的方法進行收集，與此同時，在建設的前期設計單位和建設單位要進行充分的配合，做好及時的溝通和合作研究，在保證工程效益的前提下實現環境保護的要求，保證施工過程的順利進行。另外，要確定進行初期雨水和事故水量的確定方法，為設計人員提供準確的參考，保證設計的合理化和規范化。在工程的運行過程中對其進行重點監督和管理 ，有效控制其其對環境的危害，保證環境的可持續發展。

參考文獻：

[1]吳長林，何文斌，陳炳佳.危險化學品船舶選擇標準探析.中國水運，2008（12）.

[2]SH3024- 2005 石油化工企業環境保護設計規范[S].

[3]JTS149- 1- 2007 港口工程環境保護設計規范[S].

篇2

關鍵詞　公路建設　環境保護　對策

一、引言

公路建設日益受到各級政府和民眾的重視，為了推動社會經濟快速發展，各等級的公路建設將在較長時期內持續，伴隨公路建設全過程的環境保護是依法治國，實施可持續發展戰略的重要研究課題之一。如何根據各地的自然環境、生態環境、社會經濟環境特點，因地制宜地解決好公路建設的環境保護問題，具有重要意義。本之試圖從分析江西省的環境特點、遵循預防為主方針，探討公路建設全過程的環境保護措施和對策。

二、環境狀況和評價

（一）自然環境狀況

l、地形、地貌

江西省位于中國東南部、長江中下游南岸。因唐代屬江南西道管轄，得名“江西”。又因贛江縱貫全省，故簡稱“贛”。地處東經113o35′至118o29′，北緯24o29′至30o50′之間。面積166947km2，南北長約650km，東西寬約500 km。

江西省境東、南、西三面環山，海拔多在1000米左右，峰巒重迭，山勢峻拔，其中東南邊的武夷山脈中的黃崗山高2157米，是江西最高峰。中南部間有丘陵、盆地；北部地面開闊，地勢平坦，河湖交織。全省地勢周高中低，向北傾斜，宛如盆地。主要河流有贛江、撫河、信江、饒河、修水五大水系，大小河流2400余條，總長18400km，匯流于鄱陽湖然后注人長江。全省中山占總面積13.73％、中低山占13.49％、低山占8.84％、丘陵占42.14％、崗地占13.14％、平原（含水域）占8.66％。

2、地質

江西地層發育齊全，自中元古界至第四系均有出露。

3、地震

江西東鄰西太平洋地震活動帶，屬華南地震區的一部分，自公元304年開始，已有1600多年的地震記錄史，有記錄的破壞性地震有19次，震級在6級以下，1987年8月2日發生在尋烏縣的M3＝5.5級地震，是1949年以來震級最高的一次地震。

4、氣候特征

江西氣候屬中亞熱帶暖濕季風氣候型，陽光充足，雨量充沛，氣候溫和。

太陽輻射：年總輻射量96.9~114.5千卡／平方厘米。

日照：日照時數為1473~2078小時。

氣溫：年平均氣溫16.2℃~19.7℃，北部極限最低氣溫－12.4℃，中部最高氣溫40℃，最高記錄達44.9℃。

風力：全年平均風速為1.0~3.8m／s，鄱陽湖邊星子縣最大風速34m／s，大部分地區風向為偏北風。

雨量：一般為1400~1900mm，周邊山地為高值區，其中心區可達2000mm，中部盆地及湖濱為1400mm左右。最大降雨期為4~6月，最大24小時降雨多年平均值在贛東北高值區在100~140mm間，廬山 155.2mm為最大。

5、水文特征：江西是一個基本完整的鄱陽湖水系流域，全省不屬鄱陽湖水系流域僅占全省面積的6％。地表水約為250億立方米，地下水約為8.8億立方米。河流及城市地表水質量基本在Ⅲ級標準內。

鄱陽湖水位受五大河系和長江水交互影響，汛期時間較長，一般為4~8月間，洪水均由暴雨徑流形成。

（二）生態環境現狀

1、植被概況

江西森本植被屬亞熱帶常綠闊葉林區域，可分為常綠闊葉林、常綠落葉闊葉林混交林、復綠闊葉林、竹林、暖性混交林、暖性針葉林、山頂矮林7個基本類型，有木本植物2000多種，主要樹種有：樟、楠、檫、檀、柏、杉、馬尾松、毛竹、油菜、油桐等。草地占土地總面積26.6％。

2、野生植物資源

野生植物資源豐富，其中：精油植物種類較多，主要有馬尾松、深山含笑、樟樹等13種，油脂植物達400余種，淀粉植物有6個屬，63種；纖維植物有數百種之多；藥材植物1500種左右；高等植物有5000余種；全省分布有首批國家重點保護植物80余種（含部分引種栽培的）如桫楞（Alsophila spinulosa（Wall.ex Hook.）Tryon、金錢松 Pseudolarix amabilis kaempfzevi hindl Gord、銀杏Ginkgo biloba L.等。

3、野生動物資源

有列為國家保護的珍稀動物69種，其中獸類20種，鳥類45種，爬行類2種，兩棲類1種、魚類1種。動物主要分布在周邊山區。

4、土地利用和農業生產

江西以紅壤（64.8％）、水稻土（14.8％）為主。土地資源豐富并且有開發經營的多宜性，全省土地面積為25000萬畝，其中耕地16％，園地1％、林地46％、居民點及工礦用地3.5％、交通用地約2.5％、水域10％、未利用土地21％。水田約占耕地的69％，以種水稻為主，旱地占21％，作物為小麥、薯類、棉花、花生、芝麻、黃紅麻、甘蔗等為主，城郊旱地以種植蔬菜為主。由于江西雨水多，暴雨時強度大，造成土壤濺蝕、沖蝕、加上四季溫差大的影響，秋季干旱少雨日照，易使植被枯萎，表土裸露，造成水土流失比較嚴重。

5、自然保護區

1981年省政府批準建立井崗山、官山、武夷山、九連山、桃紅嶺和廬山六個省級名山，1983年國務院批準鄱陽湖候鳥保護區，1988年林業部批準建立婺源靈巖洞森林公園和景德鎮楓樹山森林公園，之后還建立了一批保護自然地帶及生態系統、生物物種，自然景觀、資源管理、山地水源的保護區。

（三）社會環境現狀

1、人口及分布

江西現有人口約 4000萬人，萬人以上居民地114處，平均人口密度239人／平方公里，最密區人口密度超過600人／平方公里。勞動人口絕大部分在農村，小部分在城市。城鎮居民地232個有231個分布在海拔500米以下地域。農村居民地絕大多數是中小型村莊，其分布形式多為分散式。

2、經濟結構及人民生活質量

農業是江西的基礎產業和傳統產業，近年工業發展速度較快，工農業產值比例約為1：3，人民生活有顯著提高，但低于全國平均水平。醫療衛生、教育、文化條件基本可以滿足生活基本需要。

3、主要基礎設施

近年電力、郵電通信、廣播電視事業高速發展并逐步完善，交通運輸有鐵路、公路、水運、民航、管道五種運輸方式，形成綜合運輸體系。特別是公路建設得到快速發展，到1998年全省公路總里程36867公里，有等級路24589公里，并進入了以構筑“十”字型高速公路主骨架，國省道分級構網覆蓋全省，1895個鄉（鎮）100％通公路、全省20815個村已有19523個通公路，占總村莊數的93.8％，尚有1292個村未通公路，主要分布在海拔較高的周邊山區。

三、公路建設環境保護現狀

1996年以來，江西公路建設年投資在30~40億人民幣元間，1998年新增公路1633公里，說明政府對公路建設重視并采取積極的發展政策，公路建設區域沿線的民眾對建設公路的熱情十分高漲，形成了公建民助的建設局面，公路建設對推動區域經濟發展成效顯著。

在高速發展公路建設過程，環境保護得到重視，采取有效措施，取得了成效：

（一）環保成效

1、高等級公路建設環保現狀

1990年以來，已建成的南昌至九江（138km）、南昌至樟樹（70km），南昌昌北樂化新機場公路（4km）、溫家圳至厚田（38km）高速公路建設項目，在建的九江至景德鎮（134km）、胡家坊至昌傅（35km）高速公路項目和南城至瑞金（224km）一級公路建設項目，認真執行了項目建設環境保護工程同時設計、同時施工、同時投入使用的“三同時”規定，項目業主委托具備資格的環境研究或咨詢機構編制各項目的《環境影響報告書》，使各項目建設對環境的不利影響得到有效控制并降低到最小程度，達到了經濟建設與環境保護協調發展的目的。

2、二級以下公路建設環保現狀

江西二、三、四級公路建設以改建擴建、提高局部線型和路面等級為主。當前，主要二級公路的環保重點是做好森林資源保護、水土保持和沿線水環境保護，二級公路改（擴）建項目制定了水土保持方案，在施工過程落實，嚴格控制紅線范圍砍伐森林植被，努力完善項目水土流失防治區土建和綠化工程，公路綠化里程由1990年3925公里增加到1998年的8400公里，主要二、三級公路基本建成綠化通道。

（二）公路建設環保制約因素

制約公路建設環保工作效果的因素很多，可概括為自然因素和社會因素兩大方面。自然因素包括公路沿線的氣候、水文、地質、土壤、生態環境等，對其了解程度的深淺，直接影響環保措施，某些因素變化的危害，在一定生產力水平下難以抗力，直接制約環保成效，甚至造成災害。社會因素涉及面更廣，主要有人們對環保的認識深度與普及，重視程度，部門之間的理解與合作，管理措施，地區經濟實力，技術手段等，其中經濟實力是關鍵因素之一，江西經濟尚不發達，公路建設往往因資金緊缺而嚴重制約必要的與環保相關的大型防護工程的設置，二級以下公路新建、改建、擴建工程較為突出。

四、環保措施與對策

（一）加強環保法規教育與研究

1978年頒布的《中華人民共和國憲法》，首次將環境保護列人國家的根本大法，截止目前，我國環境保護的法律體系已逐步趨于完善，形成了以《中華人民共和國環境保護法》為母法，各種單行的環境保護法規和環境保護標準的國家和地方法規體系，我國民法、行政法、經濟法、刑法等法律中也有關于環境保護的規定。1998年11月18日國務院第10次常務會議討論通過，同年11月29日國務院令第253號實施《建設項目環境保護管理條例》。這些法規使環境保護可依法管理，同時，公民、法人維護自己的環境權益有法律保障，造成環境損害者必將承擔賠償等法律責任。這說明公路建設依法搞好環保工作是十分重要的建設行為之一，是應盡的義務。因此，公路建設從業單位骨干人員需認真研究相關法規和環保措施，一般人員也需知法守法，提高環保工作的自覺性和責任心。

（二）明了公路建設環保工作程序

按已有法規、公路建設環保工作主要程序和要點如下表。

（三）江西公路建設環保工作重點內容

1、設計階段：環保總體方案應在針對性勘察資料的基礎上，綜合考慮各路段自然環境、生態環境、社會環境特點，使環保方案既經濟、又可靠，并重視以下方面：

——跨越水系時橋梁地震設防不小于6級，橋兩端高填方路基宜在洪水位標高線以上設邊坡砌石防護工程，懷玉山、武夷山、九嶺山、羅霄山降雨量高值區應充分考慮最大24小時暴雨時水系暢通的過水面設計余量，路塹、路基防護工程應考慮安全因素。匯水面大而集中的涵洞宜作硬化涵底設計。

——高等級公路路面及二級公路彎道內側宜采用集中排水方式，江西降雨量大，公路施工擾動土壤地段均應重視水土保持工程設計。

——周邊山區公路越嶺方案應充分比較隧道與展線方案對環保的優劣。深挖高填和地質不良路段防護工程應充分考慮環保要求。

——自然保護區、風景點、區應特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環保措施。

——設計說明應對環境保護工程作盡量詳細的說明，標明敏感點。

——綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度，交通現狀滿意程度，對搬遷、移民的態度，對當地民俗的不利影響，對公路走向，對出行、交往的要求，對當地養、植業的影響等方面意見和建議。

2、施工階段

——嚴格控制紅線內砍伐森林植被，珍稀植物宜采取移植措施。

——與主體工程同時進行工程招標。施工合同、監理合同制訂環保工作條款，結合項目環境影響報告書（表）中環保工程項目、地點、內容、標準等實際，對不同標段提出具體要求，明確責任條款。

——施工組織設計中明確環保工程施工要求，工藝設計應包含環保工作和質量控制標準。

——開工前應進行環保意識教育和環保工程技術交底，完善環保管理工作制度，設置環保工作專（兼）職人員，對主體工程防護區、取土場防護區、棄碴場防護區、臨時用地防護區防水土流失，水環境、防揚塵土污染動態檢查監控，特別是雨季防水土流失措施。

——跟蹤監控拌和站防空氣、噪音污染，夜間施工防噪音、棄渣污染，深挖高填地段邊坡防護工程施工質量。

——環保工程施工質量自檢與監理質量控制，制定圖表，隨時作好記錄與簽認，并與主體工程等同，由監理檢驗簽證、計量支付。

——竣工圖繪制。繪制距路中線100米范圍上簡略地形圖，標明水系、防護工程、排水系統、敏感點、居民地與公路的位置關系、土地使用現狀等內容，作為施工檔案資料，以備今后查證。

3、工程驗收階段

——編制環保工程實施情況、總結報告和竣工圖表。

——按規定向具備權限環保主管機構申請驗收，為減少工作環節，宜與公路交工驗收及竣工驗收同時進行、可組織環保工程檢驗組參與現場檢驗。環保工程驗收后的圖表資料應按規定移交存檔。

五、結　語

公路建設與環境保護工作涉及面廣，隨著人民生活水平的提高，將對環境有更高的要求和標準，如何通過科學管理、技術進步，對公路建設環保進行周密設計，精心施工，嚴格驗收，加強維護，完善和提高環保質量是值得深入研究的課題。由于水平有限，本文中不當之處敬請指教。

主要參考文獻

1.中國交通部　《公路環境保護設計規范》　（JTJ/T006－98）

2.郆風濤　《建設項目環境保護管理條例釋義》　中國法制出版社　1999年

篇3

關鍵詞：橋梁施工；加固；設計；

中圖分類號：S611 文獻標識碼： A

隨著人們對橋梁的結構安全和耐久性能越來越重視，橋梁的常規和特殊檢測已納入政府建設管理部門的日常工作，針對各類不同橋梁結構的補強加固技術和施工技術將會不斷發展。

一、橋梁加固設計的基本原則

1.1 適用耐久、安全可靠原則

公路橋梁的耐久性不但可以有效抵抗來自外界的侵害，還可以增強橋梁的承載能力，使橋梁具有穩定的結構。在橋梁加固過程中，不但要求提高橋梁的承載能力，使橋梁結構更加堅固，還應注意到加固工程結束后橋梁的耐久性，保證橋梁在相當長時期內具有穩定的承載能力和使用性能。在設計公路橋梁的加固方案時，要首先考慮到加固工程的安全性與耐久性，這些性能的保證可以有效解決公路橋梁在使用過程中的承載能力、安全性能、在較長的時期內不用維修等。進行橋梁加固，是因為橋梁抗載能力有所下降，但形成這種現象的原因多種多樣，主要有各種原因形成的鋼筋銹蝕，混凝土變質，以及橋梁先天設計存在一定的缺點等。

1.2技術先進原則

在確定公路橋梁的加固方案時，應該首先考慮安全可靠性高的加固方案，使用最為先進的加固材料，運用當前最新的加固方法，在保證加固質量的情況下，盡量減少對公路橋梁原有結構的破壞。

近幾年，在橋梁加固方面運用的技術和材料已遙遙領先于目前新建橋梁，如加固過程中普遍應用的粘貼碳纖維布加固法，在很大應用范圍內解決了橋梁加固過程中存在的維修問題。

1.3 經濟合理原則

在進行橋梁加固時，有時規模很小，但加固工程涉及的內容卻很多，因此大大增加了加固成本，要求在確定加固方案時，一定要首先考慮到加固成本。進行橋梁的加固是一項非常復雜的工作，首先要全面估算加固成本，當中包括檢查、檢測和計算，如果運用上述技術手段不能有效確定橋梁的承載能力，就需采用荷載實驗的方法來確定橋梁的實際承載能力，利用全面整合這些技術手段得到的數據，設計加固方案，在確定方案以后進行施工加固。

1.4 以人為本，保護環境原則

隨著社會的發展與時代的進步，人們對于環境保護越來越重視，所以橋梁的加固工程要考慮到環境保護問題。第一，保證橋梁行車安全和橋梁較長的運用時間，如果發現橋梁有所損傷，則必須迅速組織有關力量進行加固，因為橋梁的損傷會隨著時間的延長不斷加重。第二，在進行橋梁加固時，要制訂嚴密的施工計劃，不但要注意施工人員的人身安全不受損害，而且還要保證施工質量，盡量減小施工對交通的影響，并且還要考慮到施工對環境的污染問題，保護自然環境不受損害。

二、橋梁加固設計概況

橋梁加固的步驟與基本原則橋梁的加固與橋梁的設計一樣，除了要滿足設計規范，符合技術可行、經濟合理、結構安全的原則外，還必須經過一定的程序和步驟，這就是所謂的加固概念設計。

2.1 橋梁結構由于結構失效或損傷經評估不能滿足結構安全或正常使用要求時，必須進行加固。加固設計的內容及范圍，應根據評估結論和委托方提出的要求確定，可以包括整體橋梁，也可以是指定的區段或特定的構件；

2.2根據需要改造橋梁的評估結論及經濟分析，得出現有橋梁可以通過加固、維修達到使用要求的結論后，再提出橋梁加固的設計方案；

2.3 加固設計及施工盡量不損壞原結構，并保留具有利用價值的構件，避免不必要的拆除或更換；加固設計應與施工方法緊密結合，并采取有效措施，保證新老結構連接可靠、協同工作；加固設計應按結構實際損壞情況進行計算；

2.4 在加固施工中，應盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾，采取必要的措施，減少對周圍環境的污染；在施工過程中，若發現原結構或相關工程隱蔽部位的構造有嚴重缺陷時，應立即停止施工，會同加固方案設計者進行研究，待采取有效措施處理后，方能繼續施工；加固施工中，應采取安全監測措施，確保人員及結構安全。

三、橋梁加固施工中存在的的主要問題及應用技術

1.在設計、施工中產生的橋梁缺陷

設計中原有設計標準偏低安全儲備不足，保護層厚度偏小，設計耐久性考慮不全面；施工中質量控制不到位，橋梁進行施工作業時沒有達到相應的質量要求，所使用的建筑材料質量不達標，對橋梁施工養護的不合理以及不及時等都會導致橋梁在投入使用之后產生一些質量問題，影響結構的耐久性。

2.環境因素

橋梁在投入使用之后，當地的溫度以及氣候還有洪水等都會對橋梁的質量以及使用壽命產生一些負面影響。除冰鹽的大量使用和凍融破壞的因數對橋梁的破壞也較為嚴重。

3.橋梁的日常養護

在橋梁的使用過程中，通行車輛所造成的超載超限問題都會對橋梁自身帶來很大的損傷，如果長時間放任不管，會大大的縮短橋梁的使用壽命，很可能會造成嚴重的安全事故，全國已經發生的該類事故不在少數了。

另外，對于橋梁的附屬設施需要經常的維護，如伸縮縫、泄水管、防撞墻等，如維護不到位，橋面雨水就會腐蝕梁體和墩臺，造成更大的損害。

4.地震、洪水等自然災害的影響

5.橋梁加固技術

（1）粘貼補強材料

用粘合劑把鋼板粘貼在構件外部，起到增加配筋的作用，提高構件的承載能力，增加構件的剛度，常用的粘合劑，也稱為“結構膠”，就是在環氧樹脂中加入適量的固化劑、增韌劑、增塑劑、防老劑配成。該方法工藝簡單，施工方便。粘合劑固化快，施工工期短。粘合劑的粘結強度高于混凝土的剪切強度，可以使加固體與原構件形成一個整體。施工時占用空間小，幾乎不增加原有構件的重量和截面尺寸，不影響凈空和構件的外形。

（2）加大其內部構件的截面

這種作業方法在使用時，依據一定標準和流程可以分為：化學植筋以及噴射混凝土等。

（3）添加輔助構件

這種方法簡單來說，就是在對橋梁進行加固作業時，增加一些構件，例如增加一些鋼構件或者是增加一些混凝土構件還有增強相應的體外預應力等。

6.對橋梁進行加固作業的基本方法

（1）粘鋼加固法

這種作業方法是選擇使用一些化學粘結劑依據一定標準和流程將其粘貼在橋梁內部其相應的混凝土構件之上，使其在能夠同相應的構件在使用過程當中形成一個受力整體，以切實提高橋梁在使用過程中其內部承載力的目的。

（2）施加體外預應力

這種作業方法是通過利用當前的預應力原理，在其內部的構件當中通過另行的添加一些強度較高的構件來產生一些承載力，用來抵消使用過程中所產生的部分自重應力，進而實現對相應的構件及器件起到一個很好的卸載作用，以實現提高其內部承載力的目的。

四、加強橋梁檢查

橋梁維修加固工程施工時，施工單位應按照有關標準、規范的規定在橋梁兩端設置安全警告標志，必要時還應安排專人維護交通，確保行車安全。加強危橋改造項目質量監督管理和安全監督行業管理，嚴格按規定制定監督大綱，明確監督工作重點，實施質量監督工作，以設計文件、相應技術規范和質量檢驗評定標準為依據，加強重點部位、重點工序質量監督檢查，有效規范參建單位和人員的質量行為。加大各項技術方案的審查管理力度，認真落實精細化施工要求，強化過程質量控制，加強橋梁強度、剛度及穩定性驗算，著力解決好橋梁裂縫、預應力孔道壓漿不飽滿、鋼筋保護層不足等薄弱環節和質量通病問題，確保橋梁工程質量。

結語：橋梁維修加固改造工程管理工作要把工程質量放在首位，建立、健全質量控制體系，嚴格檢查驗收制度，提高投資效益。防治結合，預防養護為主，深入持久地把橋梁加固改造工作抓好，盡可能消除橋梁結構上的一切安全隱患，堅決杜絕因橋梁技術狀況原因引起的橋梁垮塌安全事故。

參考文獻：

[1] 鞏小蘭.橋梁加固的意義與施工方法[J].民營科技.2010（01）

[2] 劉紅，王凱.橋梁結構裂縫分析及加固技術處理[J].科技致富向導.2009（24）

[3] 李真，苗家武，王耀軍.北京周邊幾座橋梁加固設計概要[J].交通標準化，2010，（23）.

篇4

關鍵詞:松散巖石;超前小導管;大管棚;支護;比選

1工程概況

木槽巖隧道是恩施大峽谷旅游公路控制性工程,穿越大巴山向南延伸的中山區,沿線地形復雜,所經之處起伏較大,地勢陡峭,相對高差達200m。在溝壑、路坎、陡壁處基巖出露較廣,隧道地區大部分覆土0.5~2.5m,植被茂密,自然坡度一般15°~35°。隧道進口自然坡度45°~75°之間,距進口不遠處即為懸崖。隧道進口里程K20+460,隧道出口里程K21+545,全長1085m。隧道進口段上覆地層為第四系坡殘積土層,由山前滑坡坡積、崩積物及坡面洪流形成的洪積物組成,有溶洞,地下水不發育,圍巖級別Ⅴ級,主要成分為巖屑、砂礫、角礫、粘土等。從開挖的邊坡、仰坡土層中發現,內含大塊孤石較多,土層松散、潮濕。此段屬于嚴重左偏壓地段,坡體處于不穩定狀態[1]。木槽巖隧道入口原設計在開挖過程中采取超前小導管注漿支護。

2方案變更的提出

2.1第一次方案變更———清除坡頂危巖并延長明洞

施工單位進場后,開始按設計要求對洞頂邊仰坡進行刷坡施工,表層剝離后發現洞頂圍巖較差、巖石破碎嚴重,并有多處溶洞,從表面看溶洞直徑在1m左右,深度未知,現場地質情況與原勘察結果發生較大變化[2]。因此施工單位邀請設計、監理、監控量測及業主單位進行現場踏勘,并由監理方組織召開了現場會議,會議決定將洞頂松散巖石全部清除,并將明洞延長至K20+500處,維持超前小導管注漿支護的方式[3],施工方案見圖1。

2.2第二次方案變更———管棚進洞方案的提出

施工單位按照第一次變更方案實施過程中發現,洞頂山體坡度大,部位狹窄,爆破后的巖石只能用人工進行清理,清除難度大。經過近半個月的施工,進度緩慢,效果不佳,如繼續按清除方案進行實施,質量、進度、工期以及安全均難以保證。為盡量減少對現有植被的破壞、避免隧道頂落石對山下過往車輛及行人的安全威脅,施工單位再次邀請設計、監理、監控量測及業主等參建單位進行現場踏勘,并組織有關專家召開了第二次專題會議,會議研究認為,明洞延長至K20+500是合適的,按清除松散巖體方案執行難度大、工期長、安全難以保證,而且對環境破壞大,建議采用管棚支護進洞,但會議要求施工單位對管棚方案與清除松散危巖后配合超前小導管注漿方案進行綜合對比論證,以便最終確定進洞方案。

3管棚方案與清除松散巖體后配合超前小導管注漿方案對比分析

3.1質量對比分析

原設計為超前小導管注漿。按第一次方案變更的會議精神,將洞頂堆積巖體(K20+500~K20+518)全部清除。因進洞口處巖石破碎嚴重,從表面看洞頂的巖石(K20+500~K20+518段)與山體之間有約30cm的土夾層,與山體未連成整體,如采用超前小導管,因小導管受施工工藝和機械限制,長度一般在5m左右,注漿壓力較小,而且注漿分段進行,水泥漿浸入巖石的深度有限,固結的整體性較差。如采用大管棚方案,因大管棚成孔深度大,最深可超過40m(該項目預估30m),注漿壓力大,水泥漿浸入巖隙的范圍大,一次完成注漿,可以形成很好的整體性,對破碎巖石的固結效果好,充分發揮周邊巖體的作用,與新奧法設計原理一致,有利于順利進洞,而且可以提高隧道明洞段的耐久性。從質量上講大管棚明顯優于超前小導管[4]。

3.2安全對比分析

按第一次會議確定的方案施工,需將洞頂仰坡部分(K20+500~K20+518)的松散巖體全部清除,因該部分巖體有效施工部位狹窄,坡度大(最大坡度約為75°),沒有足夠的工作面,屬復雜的高空、高邊坡作業,在此處進行鉆孔、爆破、清除爆破后的巖石等工作難度大,工作人員必須系安全繩方可進行施工作業;清理的巖石只能任其自由下落,極易落至山下(洞口下方約300m有高嶺土公司正在施工)造成落石傷人;在進行爆破時,因巖體破碎嚴重,爆破參數難以控制,炸藥單耗太低達不到爆破效果,單耗過高又容易形成爆破飛石,給山下的施工單位及附近的居民造成傷害;在進暗洞的施工過程中,原方案的超前小導管的可靠性沒有大管棚保障性高,較易發生洞頂坍塌等安全事故。總之,如采用第一次會議擬定的方案,施工安全隱患極大。如采用大管棚方案,不用全部清除洞頂的堆積巖體,只需對明洞末端兩側進行少量的松散巖石刷坡后,對仰坡直接進行掛網錨噴處理;對明洞與暗洞交界面K20+500臺階處的石碴用機械轉至路基上,然后再用裝載機裝車、汽車運至棄土場,減少高空、高邊坡作業的時間,降低施工安全風險。

3.3工期對比分析

如采用全部清除洞頂松散巖石的方案,工效過低,耗時較長。該處剩余總方量約4100m3,全部用人工清至洞頂高程約需耗時70d。清除方案受天氣影響大,一旦下雨因安全無法保障只能停工;清除后超前小導管進洞方案,因安全保障性低,不能采用全斷面開挖,只能采用臺階法或預留核心土法進行洞身開挖,每天進尺只能保證1m左右,則K20+500~K20+525明暗交接段的施工時間大約需30d。采用清除松散巖石方案開挖至K20+525樁號(大管棚方案末端達的樁號)所需的總時間約100d。如采用大管棚進洞方案只需先用機械清除K20+500臺階處的石碴,然后直接進行大管棚施工,大管棚施工時因占地面積小,可在施工部位搭設防雨棚,受天氣影響因素相對較小,整個施工過程包括石碴清理、套拱澆筑、造孔、頂管、注漿并開挖至K20+525,預計包括明暗洞交界處孤石清理、支護和管棚加工25d,套拱施工5d,鉆孔、管棚安裝、注漿、開挖35d,所需時間為65d。對比可知,如采用大管棚方案可提前工期35d以上,進度明顯加快。

3.4環境保護對比分析

采用清理松散巖石方案,總方量大約為4100m3,如全部開挖,對現有植被破壞嚴重,開挖后形成陡峭的山體(近乎懸崖),沒有坡面過渡段,洞頂視覺效果差。開挖的棄碴需占用800m2(折合為1.2畝)的平地(堆積高度按5m計),對當地的生態環境造成較大的破壞,不利于耕地保護。采用大管棚方案,棄渣大大減少,有利于保護環境。3.5經濟對比分析K20+500~K20+525采用清除松散巖體后,采取超前小導管的支護措施費用,包含孤石開挖、C20噴射混凝土、鋼筋網、超前小導管、φ22砂漿錨桿、洞頂碎石回填、棄渣場征地等,費用合計約80.4萬元。采用大管棚的支護措施費用,包括套拱C25砼、套拱孔口管、大管棚、注漿、鋼筋籠、φ22砂漿錨桿、C20噴射混凝土、鋼筋網、機械設備進出場費等,合計約92.8萬元。采取大管棚方案需要增加造價約12.4萬元。3.6方案的確定通過以上兩個方案的對比分析可知,如采用大管棚方案,在質量、安全、環境保護方面均比清除洞頂松散巖體后進洞的方案更優,進度也可大幅加快。大管棚比清除方案加快的絕對時間為35d,相對時間為35/500=7%(500d為原計劃隧道施工總工期)。采用大管棚方案需要增加一部分費用,增加的費用絕對額為12.4萬元,相對于隧道造價的比值為12.4萬元/3000萬元=0.41%(3000萬元為隧道概算金額),通過對比可知費用增加幅度遠遠小于工期提前的幅度,同時有質量、安全方面的保障,還可最大限度地保護當地良好的生態環境。為保證順利進洞和施工安全,經業主、設計、監理、施工單位對比論證,決定采用大管棚支護方案,以便盡快通過明暗交界地質破碎帶。

4進洞施工順序與管棚施工

4.1施工順序

為確保施工安全,進洞采取側導坑方式開挖,縮小相關節段長度。開挖在預支護長管棚及注漿完成并達到強度后進行,主要施工順序為[5]:1)左側導坑開挖;2)左側初期支護(含側導坑、仰拱初期支護);3)右側上導坑開挖;4)右側上導坑初期支護;5)右側下導坑開挖;6)右側下導坑初期支護(含仰拱初期支護);7)仰拱襯砌;8)二次襯砌。

4.2管棚施工

管棚規格采取熱軋無縫鋼管,外徑108mm,壁厚6mm,節長3m和6m;外插傾角1.5°,可根據實際情況作調整,范圍在1°~5°之間[6]。注漿材料采用32.5普通硅酸鹽水泥漿,水灰比1∶1,注漿壓力0.5~1.0MPa,漿液擴散半徑不小于0.5m。洞口明暗挖交接段開挖時,挖至拱頂輪廓線下50cm左右,拱頂即作為套拱施工和鉆機架設的平臺,大管棚布置見圖2。管棚施工工藝流程主要包括套拱施工———搭設平臺———鉆機就位———鉆孔施工———鉆桿分節退出———清孔———管棚下管———移動鉆機———注漿機準備———注漿———退機———拆除平臺———管棚施工結束。

5結語

通過參建各方共同努力,加強施工中的質量檢查、監控量測,木槽巖隧道大管棚進洞施工順利完成,保證了工期、質量、安全、環保,實現了預期通車目標。實踐證明,在地質、地形復雜情況下,進洞支護方案比選是必要的,設計、施工人員應充分開展現場調查,全面了解工程現狀,盡量減少坡頂巖石擾動,確保施工安全。

參考文獻

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[4]章萬節.軟巖隧道初期支護方案的改進及數值計算[J].中國水運,2015,10(10):261-263.

[5]中華人民共和國交通運輸部.JTGF60—2009公路隧道施工技術規范[S].北京:人民交通出版社,2009.

篇5

連云港港口集團董事長白力群：

推廣船舶岸電技術 改善港口城市空氣質量

在人口稠密的沿海港口城市，船舶靠港期間使用輔機發電產生的污染物排放是影響空氣質量的重要因素，而靠港船舶使用岸電是解決這一問題的最佳途徑。我國已具有世界領先的岸電技術，但仍面臨推廣緩慢、產業化艱難的問題。

港口污染物排放的主要來源

我國港口污染物排放主要來源有：港內船舶航行、靠港期間船舶輔機發電、碼頭裝卸作業、貨物的水平運輸等。其中，靠港船舶利用輔機發電（燃油發電機），滿足船上冷藏、空調、加熱、通訊、照明、應急和其他設備的電力需求，其在消耗燃油的過程中，排放出氮氧化物、硫氧化物、碳氫化合物、一氧化碳、揮發性有機化合物、可入肺顆粒物PM2.5和可吸入顆粒物PM10等空氣污染物。據我國港口不同貨物種類統計，靠港船舶輔機發電產生的碳排量占港口總排碳量的40～70%，是影響港口及所在城市空氣質量的重要因素。因此，要切實改善港口城市的空氣質量，不僅需要港口自身節能減排，關鍵還在于靠港船舶的污染治理。

減少船舶污染物排放的有效措施

目前，減少靠港船舶輔機燃油發電導致的污染物排放的主要措施是要求靠港船舶使用岸電或者換用低硫油，而使用岸電技術則具有更好的減排效果和可操作性。保守估算，目前靠泊我國港口船舶輔機發電年消耗燃料油約70萬噸，如果靠港船舶全部使用岸電取代輔機燃油發電，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入顆粒物PM10的年排放將分別至少減少47665噸、37800噸和2214噸，相應污染物排放總量也會有所減少。

我國岸電技術面臨的困難

2010年，連云港港口集團與交通運輸部水運科學研究院、中國船級社、河北遠洋公司組建聯合科研組，成功研發全球首套高壓變頻數字化船用岸電系統，并于當年10月24日在連云港港試用。經過3年的不斷試用、技術改進和持續完善，連云港岸電項目已申請國家專利，技術標準已上升為行業及國家標準，并受邀參與中美聯合制定國際船舶岸電標準；形成針對不同碼頭、船型和電量的四個系列產品，在連云港、神化、黃驊等港航企業裝配27套，并與巴西、香港、臺灣等港航企業確立了合作意向。憑借安全可靠、節能環保、技術引領、標準規范等諸多優勢，被交通運輸部列為“十二五”節能減排推廣項目，先后推薦參加“中國綠色產業和綠色經濟高科技國際博覽會”、第十五屆中國國際科技產業博覽會，并被環保部推薦為香港環保署改善空氣質量的優選項目，成為中德國際首條及國內首條集裝箱綠色航線技術支撐。

盡管連云港岸電技術已位居國際領先水平，國內也有了靠港船舶使用岸電的技術標準、安全操作規程和設計規范，并出臺了推廣使用岸電的相關引導政策，但在實際推行中仍未達到預期效果，沒有形成規模效應，尚未充分發揮幫助港口城市減少排放污染的作用。究其原因，港航企業建設岸電供電設備設施和靠港船舶使用岸電，雖有利于減少排放、改善港口及其所在城市的空氣質量，但增加了企業成本，且不產生直接的經濟效益，所以難以激發其選擇使用岸電的積極性。

綜合分析，推廣岸電需要具備以下條件：港口地方政府支持靠港船舶使用岸電；港口申請增加電力供應容量不受限制，并有能力繳納增容費；港口投資建設船舶使用岸電供電設備設施具有經濟性；船公司投資建設船舶使用岸電受電設備設施具有經濟性；港口有能力維護、管理和安全操作船舶使用岸電供電設備設施且向靠港船舶提供岸電供應服務具有經濟性；城市供電系統有能力并且愿意為船舶供應電力；船舶有能力維護、管理和安全操作船舶使用岸電受電設備設施且與船舶靠港使用輔機燃油發電相比較具有經濟性；政府船舶使用岸電用電計量和收費規則。

要滿足上述條件，需要政府發揮主導作用，綜合運用經濟、法律、技術和必要的行政手段，通過政策和標準的強制實施或者提供有吸引力的財政支持，在調動企業積極性的同時，給予適當的強制推行壓力，使岸電設施建設和應用成為港航企業必然或者經濟上可接受的選擇。

國內外可借鑒的做法

在政府牽頭推行岸電技術應用方面，世界發達國家和地區已有范例可鑒，國內部分地區亦有所嘗試。國外，北美制定了嚴格的港口空氣質量標準，促進靠港船舶使用岸電或者換用低硫油；歐盟頒布2005/33/EC法令，從2010 年1 月1 日開始，強制要求在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過2 小時的船舶在港期間必須使用硫含量低于0.1%的燃料油或者停掉所有輔機使用岸電；美國加利福尼亞州出臺世界首個船舶岸電供電強制性法規，從2014年1月1日開始，強制要求集裝箱、郵輪、冷藏貨物運輸船船隊在其主要港口靠泊期間必須不斷加大關閉引擎、使用岸電的比例，至少半數時間關閉柴油機而使用岸上電力，否則予以重罰。

國內，深圳市于2013年印發《深圳市大氣環境質量提升計劃》，其中在“加強港口船舶污染控制”方面，對港口岸電配套數量、時間點和利用率提出了明確要求，并承諾給予50%的建設成本補貼和供電優惠政策，使得靠港船舶使用岸電有利可圖。這種由政府出臺強推政策，并給予財政補貼的做法，為船舶岸電技術推廣提供了參考。

相關建議

從治理空氣污染的緊迫性和競爭國際岸電使用話語權的戰略需要來看，強制性的政策措施或者政策和經濟相結合方法，是推廣應用靠港船舶使用岸電技術的有效手段。因此，建議國家發展改委牽頭，財政部、交通運輸部、環境保護部、科學技術部等國家部委聯合研究解決如下問題：

1、設立專項資金或者要求港口城市使用部分治理霧霾、環境保護資金，支持港口建設岸電供電設備設施；

2、制定政策或者標準，將靠港船舶的減排量計入地方政府的減排量中，納入地方政府的節能減排目標考核范圍；

3、制定并強制要求靠泊我國港口船舶減少排放的標準、時間表以及配套的激勵政策；

4、指引或統一用電計量法與收費規則，明確電力部門支持、配合港口電力增容改造與建設工程。

全國政協委員、江南造船集團總工程師胡可一：

借航運中心建設之機推進沿海區域排放標準升級

近一年來，全國的霧霾和大氣污染有愈演愈烈之勢，從東北到西北，從華北到中部，都出現了大范圍的重度和嚴重污染。建議借航運中心建設為契機推進沿海區域排放標準的升級，為留住碧水藍天作出貢獻。

沿海沿江的港口城市均致力于建設航運中心。以上海為例，貨物吞吐量已連年位居世界第一，在港口吞吐量水平、港口規模等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的條件。大型集裝箱班輪的密集進出和大量的水路轉運、疏運體系是國際航運中心的基本特征。

篇6

*年9月25日至26日，交通部在南京召開了全國公路勘察設計工作會議，會議的主要任務是，以黨的*大和*屆三中、四中全會精神為指導，在公路勘察設計工作中，樹立和落實科學的發展觀，總結經驗，分析問題，明確任務，全面提升設計理念，全面提高設計水平，努力開創公路勘察設計工作的新局面。這是建國以來召開的一次最大規模的公路勘察設計工作會議，前所未有。會上，交通部副部長馮正霖做了工作報告，提出了在公路勘察設計工作中必須做到“六個堅持，六個樹立”的新理念，對指導當前和今后一段時間的勘察設計工作具有重要意義，公路司張劍飛司長做了總結發言，提出了貫徹落實新理念的具體意見。會議的主要精神剛剛劉可同志已傳達。為認真貫徹落實交通部工作會議的精神，總結改革開放以來我省公路勘察設計工作中的經驗和不足，分析當前存在的問題，提出改進工作的指導意見，提升設計理念，提高設計水平，從源頭上確保我省公路建設“提高質量，控制造價”工作繼續推進，結合目前我省公路勘察設計實際情況，經廳黨組研究，今天在這里召開我省公路勘察設計工作會議。下面，我談幾點意見。

一、當前我省公路勘察設計工作基本情況

（一）改革開放以來取得的成績

一是勘察設計取得豐碩成果。改革開放以來，我省公路建設事業快速發展，勘察設計工作取得了很大成績，為我省實現交通跨越式發展提供了可靠的技術保證。逐步形成了統一開放的勘察設計市場，據不完全統計，目前我省從事公路勘察設計工作的本省單位共有33家，從業人數超過1500人，技術人員占總人數的60～70％，其中甲級（臨時甲級）5家，乙級（臨時乙級）17家，丙級（臨時丙級）11家，范圍涵蓋了公路、市政、冶金、建筑、水利和林業等部門，甲級單位在設計理念和設計水平上有了較大的提升和提高，設計文件越做越好，設計質量越來越高，乙級和丙級單位設計水平也有所提高；據不完全統計，外省在*已從事或正在從事勘察設計工作的甲級單位有13家，這些單位實力雄厚，在*有一定的勘察設計市場份額，為*交通事業的發展做出了卓有成效的貢獻。

回顧改革開放以來取得的成績，令人欣慰和高興，截至去年底，我省已建成通車高速公路2520公里，提前一年完成了全省地級市通高速公路的目標；國道主干線粵境路段基本建成（渝湛高速公路粵境段今年年底完成）；高等級公路通車里程2.5萬公里，位居全國前列；國省道整體路況水平良好；農村公路通達深度和通暢水平居全國前列，*年完成“村村通公路”的目標。全省“一日生活圈”基本形成，公路建設基本適應于社會經濟發展，為全省經濟“加快發展、率先發展、協調發展”提供了重要的基礎設施條件。其中虎門大橋、汕頭海灣大橋、洛溪大橋、番禺大橋、崖門大橋以及正在修建的東二環1100m跨的懸索橋、湛江海灣大橋等橋梁在全國都具有一定影響；開陽高速公路被省委省政府、交通部樹立為“陽光工程”，在全國范圍內進行了廣泛宣傳；長大隧道、大型樞紐式互通立交建成數目枚不勝舉。這與廣大公路勘察設計工作者的辛勤努力是分不開的。

二是勘察設計水平不斷提高。在公路勘察設計中，積極引進吸收了國內外先進的測設方法和技術手段，高等級公路普遍采用了GPS全球衛星定位系統，在地質勘探上加強了遙感技術、物探技術等方面的應用研究，路線線形設計和結構計算采用了先進適用的設計軟件，設計文件和圖表基本做到CAD，計算機出圖率已到達或接近100％。勘察設計手段和設計水平已接近或達到國際先進水平。在勘察設計的全過程中，設計單位從項目的可行性研究開始，就合理選擇路線走向，充分考慮社會因素，對各類方案進行反復的技術經濟比選，設計水平不斷提高。

三是勘察設計理念不斷更新。*年交通部與*省聯合組織了川（主寺）九（寨溝）公路改建示范工程，在實現公路建設與自然環境的和諧方面起到了示范作用，得到了行業和社會的好評。為推廣川九公路成功經驗，提升公路勘察設計理念，去年4月，我省廣梧高速公路雙鳳至平臺段被交通部列為部省聯合組織的公路勘察設計典型示范工程之一，設計單位*省公路勘察規劃設計院根據交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》的要求，堅持體現“以人為本”的設計原則，按照“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念，改變了以往生搬硬套及陳舊僵化的設計手段和方法，在勘察設計過程中，把設計真正當作一幅作品來對待，充分發揮設計人員的創造性和主觀能動性，對設計進行了積極探索和有益嘗試。設計單位和設計人員的設計理念得到了明顯提升。

四是勘察設計市場開放規范。我省的公路勘察設計市場實際上從80年代初就開放了，和我省的施工市場一樣，是全國最開放的，原部屬設計單位、外省優秀的設計單位均在*承擔了勘察設計任務，從1981年廣珠四橋聯合設計，到洛溪大橋、虎門大橋的勘察設計等一大批項目，今天參加會議的代表從一個側面就反映了開放的態勢。自*年1月1日交通部《公路工程勘察設計招標投標管理辦法》頒布實施以來，我省高等級公路勘察設計基本實行了招投標制度，高速公路除了省政府批準以外的項目都實行了勘察設計招投標，勘察設計單位從原來受委托承擔勘察設計任務，轉變為通過市場競爭承攬任務，極大地促進了勘察設計單位的改革，激活了設計單位內部的創造力和積極性。通過規范勘察設計招投標活動，進一步完善勘察設計招投標的方式和評標標準，以單位業績、勘察設計人員能力以及對招標項目的理解為依據，不以勘察設計收費的高低作為決定因素。本著“公開、公平、公正、誠實信用”的原則，維護勘察設計招投標工作的公正性和嚴肅性。

五是審查咨詢工作逐步加強。目前高速公路和部分國省道項目實行設計咨詢，咨詢意見既有深度，也有廣度，為審查、決策和政府審批提供了有力的支撐條件，對設計進行動態跟蹤管理及為下一步審查提供了基礎條件，逐漸形成了咨詢工作制度化，強化了設計管理手段，為減少設計變更，合理控制工程造價奠定了基礎。*的設計咨詢工作也是面向全國開發的，根據專家、業主和交通行業主管部門的評價，武漢中咨路橋設計研究院有限公司、西安立德公路工程咨詢有限公司以及我們省交通咨詢服務中心對設計的咨詢認真細致，咨詢意見比較中肯，有建設性，為交通行政主管部門和建設單位提供了較好的意見和建議，提高了審查和決策的效率，縮短了審批時間。部分項目實行了設計監理制度，部分項目實行了設計“雙院制”，為規范設計管理和咨詢程序做出了有益的探索。

各位代表，在我省公路建設投資數額不斷增加、建設規模不斷擴大的情況下，廣大公路勘察設計工作者大膽創新，積極探索，敢于實踐，加班加點，廢寢忘食，一心一意撲在工作上，保證了我省公路建設任務的順利完成，特別是*年我們建成了通山區高速公路，*年底提前一年實現省委省政府要求的地級市通高速公路的目標，在座各設計單位功不可沒。通過設計單位和設計人員的辛勤工作和努力，為加快我省公路建設的步伐，為“提高工程質量，控制工程造價”做出了決定性的基礎工作，培養了一大批技術精湛，作風優秀的設計和管理人才，設計市場基本規范有序，設計審查和咨詢工作得到不斷加強。在此我代表廳黨組對廣大公路勘察設計工作者深表謝意。

（二）新形勢下面臨的新要求

我們深刻認識到，公路勘察設計工作不僅僅是單純的設計，它與前期工作緊密相關，相輔相成，如果前期工作做深做透，那么將會給后續工作帶來極大的方便和效率的提高，減少對技術標準、建設規模和設計方案等的反復論證。公路工程是一個系統工程，其規劃設計與建設是與政治、經濟、社會、人文、資源環境等相互統一的過程，前期工作中要特別加強與相關部門的聯系，協調各方關系，充分利用各方成果。

*省的公路勘察設計工作有以下幾個特點：

一是設計對象多樣。我省面積不大，只有17.8萬平方公里，但地理和地質條件的分布不均衡，整體上講，粵東北山嶺眾多，粵西地勢平坦，珠三角河網密布。粵北及粵東部分地區屬山嶺重丘區，崇山峻嶺，植被茂盛，河谷盆地多，農田較少，地質條件復雜，地質災害類型多；珠江三角洲地帶水網密布，軟土地基分布廣泛，城市化程度高，經濟占據全省總量約八成左右，路網發達，交叉眾多，土地資源十分寶貴；粵東粵西土壤零星分布軟土地基、高液限土和膨脹土等，水源有限。

二是使用條件復雜。*最大的問題就是區域經濟發展不平衡，按照德江書記的說法就是“最窮的在*，最富的也在*”，珠江三角洲經濟發達，山區和東西兩翼經濟總量少，發展較慢，這也是我們公路勘察設計不能回避的一個特點。改革開放以來，*經濟發展迅猛導致交通量增長較快，且南北通道上貨車所占比例較大，重車和超限超載車較多，對公路的結構要求越來越高。*地處高溫、多雨、潮濕的氣候，對排水系統設計、路面材料的高溫穩定性和抗滑指標要求較高。還有我們的海岸線長度超過三千公里，這些都是*的特點。因此，勘察設計工作應充分考慮*特色，在路基、路面、橋梁等專業設計上，在結構安全性、功能性和耐久性等方面多作考慮。特別是提高瀝青混凝土路面抗車轍能力，減少路面的早期損害方面要認真總結和改進。

三是政策執行嚴格。國家對環境保護越來越重視，對農用地使用要求越來越嚴格，從去年國家進行宏觀調控、嚴格控制用地政策實施以后，用地指標非常緊張，如果沒有充分認識到這個特點，我們的工作也很難進行下去；對拆遷工作的管理越來越規范，補償標準越來越高，在這樣的外部條件下，要正確處理好公路部門與其他行業的關系，設計中應充分重視國家實行最嚴格的耕地保護制度等方針、政策，加強對自然環境的愛惜和保護，對相關部門的合理要求，如水利、文物、林業、地質、土地及環保部門，要及時進行有效的協商。在涉及到重要設施的拆遷等問題上，要充分尊重物權所有者的合理要求，采取必要的技術避讓或保護。否則會影響建設項目的審批和順利實施。

（三）目前勘察設計工作中存在的問題

在肯定成績的同時，我們必須清醒地看到，與國內外先進水平相比，與交通部、省委省政府的要求相比，與人民群眾對公路的期望和需求相比，我省公路勘察設計工作還存在不小的差距，馮正霖副部長在全國公路勘察設計工作會議上對勘察設計存在問題提到的五個方面總結是非常中肯的。結合*的具體情況，目前，我省公路勘察設計工作中主要存在以下幾個主要問題。

一是設計理念和設計水平還不能適應新時期的要求。主要體現在：（1）考慮工程本身和專業結構內部要求較多，從社會環境保護角度考慮較少，環保意識、服務意識、安全意識、資源憂患意識認識不足，對相關工程和要求等設計考慮不多，對自然尊重不夠，工程大填大挖現象比較突出，勘察設計不夠精心。（2）基礎工作沒有做到位，勘察設計基礎資料的調查和收集不足，深度不夠，尤其是重要工點的地質勘察深度更顯不足，地質勘探手段單一、鉆孔數量較少,橋型方案選擇不合理,橋梁跨徑布設及樁基設計不合理,隧道選址不合理,矯枉過正，高邊坡過多采用錨桿錨索,軟基處理方案不經濟，使項目一開工就造成較多的設計變更，如粵贛、梅河高速公路，工程造價難以合理控制。（3）設計方案比較不充分，比較結果針對性不強。主要表現在高填土軟基與橋梁、深路塹高邊坡與隧道、橋梁經濟跨徑（特別是地質差、軟基深、樁基長時）、橋梁下部結構（如高速公路整體三柱式墩與分離雙柱式墩）等方面的比較，缺少量化指標，有的純粹是為了比較而比較，結果反映不切實際。(4)“用心”設計不夠，“制作”多于“創作”、“粗放”多于“精細”，有特色的設計少，照抄照搬現象較多。在技術標準和指標掌握上，不能因地制宜，生搬硬套現象較普遍。尤其是在生產任務繁重和設計周期短的情況下，更談不上“用心”和“精細”設計，造成一些設計方案欠仔細研究斟酌，標準指標把握不夠準確，路線大填大挖；橋梁墩柱林立，樁柱直徑大、鋼筋含量高；靠近城鎮及城郊美觀要求較高的地方，橋型方案的選擇在美觀方面考慮不足。（5）在應用新技術、新工藝、新設備、新材料上缺乏內在動力，創新力度不夠，技術含量低。

在這方面可以舉出很多的例子：如國道105從化段邊坡塌方不少；省道323連南段去年也發生了超過20萬方的大塌方；還有英佛一級公路，線形設計不合理，造成大填大挖，下午我們將對此進行專門的案例分析，以使大家受到一些啟發。

二是設計單位內部管理工作尚待提高。部分設計單位內部質量保證體系不健全，各階段設計質量負責人不明確，人員素質較差，數量不足，配置不全，設計深度不足；個別設計單位過分講效益，過多承攬超越自身能力的勘察設計任務，存在分包或掛靠資質現象，設計審核和審查把關不嚴，文件錯漏較多，造成設計變更頻繁，有些項目累計變更達數千項之多，*海豐長沙灣戰備公路就因此被國家計委稽查辦和財政部專員辦點名批評；個別設計單位后續服務不到位，業主的合理要求未得到滿足，派駐設計代表不能很好解決現場施工的需要；部分設計單位越級承攬設計任務，違反了國家規定。

三是設計管理工作有待加強。主要體現在：（1）隨意更改技術標準，國省道及地方項目為了申請高補助，前期工作不按客觀規律辦事，不顧地形地物等條件將技術標準做大，到了設計階段又將技術標準隨意降低，主要表現在路線長度、公路等級及路基寬度等方面，建設項目變成“縮水”工程，上面提到的長沙灣戰備公路也存在這個問題，到現在還沒完成整改驗收；（2）部分項目（特別是地方項目、低價搶標的項目）不按國家勘察設計收費標準進行收費，隨意壓低或克扣勘察設計費，有的項目甚至連鉆探測量費用都給不足，更不用說設計費，在嚴重缺少基礎資料的情況下，必然造成設計文件混亂，設計質量低劣。（3）部分項目超規模現象較嚴重，有些項目的高速公路管理中心、服務區規模，國省道、地方公路收費站房規模，不按國家和省有關標準進行建設，超標準較多；交通工程機電設備選型追求高標準和高配置；隨意變更路面結構形式和厚度，瀝青混凝土路面動輒就用改性瀝青；（4）變更設計管理滯后，個別業主采取“先斬后奏”的做法，變更后不按基建程序報批，設計單位過分遷就業主意見，待工程建設完畢后再上報設計變更，有些項目甚至通車幾年還未完善手續，遲遲不能竣工驗收。（5）設計審查意見執行不力，個別項目在施工圖設計中未能嚴格執行初步設計審查意見，有的應該是在初步設計階段就應該解決的問題，但到了施工圖設計階段方案仍未解決，造成后續審查困難，如江珠高速公路江門段施工圖設計，根據評審，大家認為是高速公路項目中設計質量比較差的，橋跨布置、主墩設計、甚至是預應力配索等都有違常規，不能滿足我們的設計標準和規范要求；粵贛高速公路，目前實施的土石方數量比初步設計增加24％，橋梁樁基的長度比初步設計增加了25000延米，增幅達55％；還有西二環小塘至九江段施工圖差錯也很多。

二、進一步加強勘察設計工作的意見

在全面建設更高水平的小康社會目標的推動下，社會需要交通供給能力和規模的擴張，由于貨物形態、技術經濟特征的復雜化以及人們選擇交通模式的觀念及行為的重大變化，安全、快捷、舒適、方便乃至個性化的交通價值取向增強，對交通的服務形式、內容與質量都會提出更加多樣化、更加靈活機動、更高標準的要求。為發揮交通對全面建設小康社會的支撐和先導作用，現階段交通發展的戰略目標是建立能力充分、組織協調、運行高效、服務優質、安全環保的交通系統，與其他運輸方式共同構筑布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合運輸體系，為用戶提供安全、便捷、經濟、可靠的運輸服務。在新的交通實踐中，公路行業需要把握以人為本，全面、協調、可持續發展的方針，走安全高效、優質多樣、科技先導、資源節約、環境協調的可持續發展之路。

張部長在今年的全國交通工作會議上要求我們公路勘察設計和建設要做到：“節約建設成本，不追求不切實際的高標準、高指標，避免重復建設或工程銜接不合理造成的資源浪費，在保證安全、滿足功能的前提下，提高工程質量、降低工程造價。優化工程細部構造和建設方案，減少不必要的輔助工程，增強工程的可靠性、耐久性，節油、節能、節土地，在公路水運建設中，合理選擇和利用線位資源、岸線資源，落實最嚴格的耕地保護制度，樹立安全、環保的工程建設新理念，要從勘察設計入手，交通規劃、設計、施工、運營、管理等方面都要圍繞安全、暢通、環保的目標，通過規劃協調，科技創新，設計周密和施工精細，提高安全水平，保護生態。”

馮副部長講，在交通發展的新理念上，公路勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，一是堅持以人為本，樹立安全至上的理念；二是堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環境的理念；三是堅持可持續發展，樹立節約資源的理念；四是堅持質量第一，樹立讓公眾滿意的理念；五是堅持合理選用技術指標，樹立設計創作的理念；六是堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。圍繞“六個堅持，六個樹立”的精神，結合我省公路勘察設計的實際情況，在公路勘察設計工作中，我們應做到“明確一個觀念，強化兩個協調，抓好四個環節，落實六項工作”。

（一）明確“設計是靈魂”的觀念，強化“設計與自然景觀協調、與社會環境協調”的意識

設計是工程的靈魂。這個“靈魂”的作用集中體現在，勘察設計是公路建設的前提，是工程管理的龍頭，是工程質量的基礎。勘察設計工作搞得好不好，不僅影響到公路建設的各個環節，還直接影響到后期的運營管理。可以說，設計是整個公路建設項目的“綱”，“綱舉”才能“目張”。沒有好的設計，就不可能有高品質的建設成果。設計工作做好了，就能為整個公路項目的建設和管理等工作奠定良好的基礎。在公路建設過程中，我們要緊緊抓住“設計是靈魂”這個關鍵之處，要深刻體會設計上的節約是工程最大的節約，設計上的浪費是工程最大的浪費。

從公路設計開始，就要堅持“以人為本，用戶第一”的理念，堅持把“用戶需求置于公路工作的核心”，把不斷滿足人們的出行需求和促進人的全面發展，作為交通工作的最終目標；其次，設計者要有必要的環保意識，設計時必須考慮環保選線，考慮與周圍自然景觀、社會環境相協調，減少或消除因建設和運營給沿線生態環境帶來的各種負面影響；第三，設計者要解放思想，打破條框約束，在確保工程安全的前提下，樹立“不破壞、少破壞就是最大的保護”的觀念。

（二）抓好“提升設計理念，提高設計水平，規范設計市場，強化設計審查”等四個環節

一是要提升設計理念。我們在座的各位，包括交通主管部門的同志，首先要學習“六個堅持，六個樹立”，提高認識，轉變觀念，才能貫徹到行動中去，我認為總體設計和路線方案設計比什么都重要；其次，應遵循安全設計原則，將道路安全設計放在首要位置，采取地質與地形相結合的選線原則，在地質評價穩定的基礎上依據地形布設線位。昨天游副省長到廳調研也提到這個問題，我們的京珠北高速公路應該是做得很不錯的項目，符合部頒技術標準，但又確實不斷發生重大交通事故，目前被國家列為*安全督辦的項目，這說明了我們的設計除了要滿足技術規范要求外，還需要考慮項目本身的特點，京珠北最大的特點就是重載、超載貨車的比例達到75～80％，還有沿線的天氣特點也是需要我們充分考慮的因素，有些路段到了冬天結冰，中斷交通，今年我們對與其平行的坪乳公路的28km路面進行大修，還有清連一級公路71km的南下車道也進行了維修，以期在京珠北中斷交通的緊急情況下可以分流一部分車輛，確保交通順暢。第三，技術指標的選用要相對均衡，這一點非常重要，設計中不要片面追求規范規定的一般指標要求，在特定的線形組合條件下可以采用低限指標。在采用低指標前，應以行駛速度進行逐漸過渡，采取不同的曲線組合，將行駛車速降下來，避免高指標直接接低指標。第四，要盡量改善平縱線形，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。第五，應設置必要的交通安全設施，減少或消除道路安全隱患。第六，提升設計理念，同時也要注意結合我們國家的具體國情來進行設計，和國外相比，我們的特點是車況差，超載嚴重，尤其是駕駛員素質比較低，所以我們在設計上要考慮到這些特點。第七，盡量利用舊路，少占耕地特別是基本農田，節約土地資源的理念，對*來說，土地矛盾尤為突出，去年國土資源部批給*的指標是8400公頃，連第一批國家發改委確認的項目要求都不能滿足，很多項目工可和初步設計都完成了，但卻因為沒有用地指標而沒法開工。還有合理確定建設規模，不追求不切實際和超越經濟能力的高標準，不建盲目追求政績的形象工程。

我國西部地區的一些公路建設項目已體現出新的勘察設計理念，在公路勘察設計過程中，設計者要認真、深入學習和借鑒外省經驗，不斷加強設計理論的學習，尤其是在山區公路的勘察設計上，有很多設計理念、經驗需要我們認真總結和吸收。

二是要提高設計水平。首先，要科學理解技術標準和規范，靈活運用技術指標，合理確定建設規模。在對標準和規范的理解與認識、技術指標的運用與把握上，受設計人員理論知識、技術水平、實踐經驗、工作習慣等影響，差異性較大。因此，在全面、科學地理解技術標準、設計規范的前提下，針對公路所處的自然、地理、地質、水文、環境等條件的特殊性和差異性，以滿足安全性、功能性為主，順應地形靈活采用適應路段特點的技術指標。這一點非常重要，在技術標準和規范的理解上，我們今天在座的既有甲級設計單位，也有很多乙級、丙級的地方設計單位，地方設計單位、交通主管部門和公路部門的技術人員更要懂得如何去把握規模和技術標準，盡職盡責為當地行政領導當好決策的參謀，不要領導說做多大就做多大，要考慮交通需求，不能一味追求形象工程。其次，與相關部門、行業的協調不夠，當前不少設計單位對我們公路建設項目需要通過環境影響評價報告、水土保持方案、地震安全性評價、地質災害性評價、文物調查等一系列相關部門的審查和審批并不太了解，甚至不聞不問，這要引起我們足夠的重視，汕揭高速公路線位就是因為跨越了兩條一級水源保護區的河流而在環保部門沒法通過審批，做好建設項目環境影響評價報告是有利無弊的事情，在京珠南和粵贛高速公路，由于做了環評，發現了有些路段存在高放射性物質，使我們對線位及時做了調整，避免了不必要的變更，也使我們施工、營運更安全。第三，要特別重視公路勘察設計工作基礎資料的調查和收集，特別是工程地質和水文地質的勘探和調查。勘探調查的準確性是設計質量的基礎，關系到設計的正確性、合理性、經濟性，勘探、調查的錯誤或不準確、不詳細，甚至盲目套用地質資料進行設計均會影響工程質量，造成經濟損失。第四，在設計上要最大限度的保護生態環境，在整個勘察設計中充分考慮生態環境保護和水土保持，要摒棄舊有先破壞、后恢復的陋習，路線設計應遵循“隨彎就勢、標準靈活、合理優化、保護環境”的原則，采用多種植物進行防護，掩蓋施工痕跡，突出個性化設計。第五，應遵循舒適的原則，具體設計時要充分利用地形，順應山勢，不刻意尋求長直線，盡最大可能采用以曲線代替直線，加長緩和曲線長度，加大曲線比例；縱面不追求高指標，在線形組合的特定條件下可以采用低限指標，但應嚴格控制合成縱坡，以利于路面排水和行車安全；注重平縱線形組合協調，力求線形連續、流暢及公路景觀的協調性；提高路面等級和平整度，減少行車顛簸，最大限度地為乘客提供行車舒適性。還有一點希望大家注意的是要做好設計回訪的工作，我們現在設計和施工了這么多高速公路，通車運營后出現什么問題，有哪些優缺點，很值得我們設計人員去總結經驗和教訓。

三是要規范設計市場。加強勘察設計市場準入制度，做好從業單位資質管理工作，按國家資質管理的規定從事勘察設計工作，采取動態管理手段，及時掌握設計單位的從業情況；積極推行個人執業資格管理制度，實行個人執業注冊制度，鼓勵從業人員通過考試取得注冊資格；進一步規范勘察設計招投標管理活動，嚴格執行《公路工程勘察設計招標投標管理辦法》，力爭我省在公路勘察設計上對需要招投標的項目全部實行招投標（各地級市的交通主管部門要更加注意這個問題），通過市場競爭機制，選擇優秀的單位從事勘察設計工作；理順勘察設計分包關系，確保勘察深度和設計質量。

四是要強化設計審查。設計審查是政府實施公路工程勘察設計質量監督和管理的重要舉措，應以咨詢意見為依托，嚴格設計審查咨詢和審批工作，對提高設計質量和控制工程造價很有成效。各級交通主管部門要認真履行職責，不斷完善符合各自實際的審批、審查和咨詢制度。高速公路、大中型公路建設項目和特別復雜結構的工程等，設計中可逐步推行“兩院制”，由符合資質要求的設計或咨詢單位進行設計監理或審查咨詢，并組織有關專家進行會審。審查中，應重點加強安全、環保、土地節約等方面的審查力度，加強路線方案、軟基處理、高邊坡、路面結構、橋梁方案、互通立交等專業的審查。剛才提到的和相關部門協調的問題，我們現在有些項目雖然都做了環境影響評價、水土保持、地震安全性評價、地質災害性評價，但很多都是為了審批通過而做，而沒有把這些專題的結論應用到設計中去，梅龍高速公路在這方面做得比較好，地質災害評價指出這個項目存在斷裂帶，還有相當部分的巖溶，設計馬上采取相應的措施，如線位調整等，所以我們要讓這些專題報告的成果應用到我們的設計中，不是為了審批而做這些報告，而是為了應用。對達不到勘察設計深度要求的文件，堅決不予審查、審批。對于設計審查與審批的意見，要認真落實，對貫徹和執行不力的單位和人員，要給予批評直至處罰。在部有關規定的基礎上，廳計劃今年出臺《公路勘察設計審查咨詢管理辦法》，請代表們在明天的討論中提出意見。要嚴格設計變更管理，當前不少工程變更設計頻繁發生，重大設計變更必須進行充分論證，按程序逐級審查報批。杜絕項目報批前有意降低工程造價和在變更設計中隨意增加工程造價的行為，堅決打擊利用變更設計謀取不正當利益。現在設計變更最大的是路面，勘察設計單位要切實加強路面設計深度，每個項目都要進行料場調查，對材料做試驗，獲取必要的設計參數以指導設計，以后的審查要加強這方面的工作。

（三）落實六項具體工作

一是積極推進設計示范工程。推動部省聯合組織的公路勘察設計典型示范工程－廣梧高速公路雙鳳至平臺段的進度，根據交通部《咨詢要點》的要求加強指導，深化設計，并適時向部公路司和部專家咨詢組進行設計情況匯報，條件成熟時召開一定范圍的現場會推廣該項目的勘察設計經驗。請省公路局在國省道和一些地方公路的設計項目上也要積極推進設計示范工程，做到以點帶面。

二是抓好路面設計工作。根據廳的統一安排，今年的建設管理工作中，要“以路面質量為中心”，交通部在設計工作會議上和質量監督會議上也把路的早期損壞作為重要課題來加以研究解決，根據新頒布的路面設計和施工規范，學習外省的先進做法，針對*省的荷載和環境條件，進行針對性的研究，系統分析原材料、施工設備、施工場地、現場試驗、工序控制等各項具體的技術要求，特別是要總結*省已經通車運營多年的高速公路（如佛開、機荷、華南快速干線、廣珠東等）瀝青路面的成功經驗，提出改善和提高我省路面建設水平的綜合措施。對新建和擴建高速公路、國省道改造、農村公路等提出明確的指導意見，特別是要加強養護工程中的路面設計工作，提高養護工程中的路面設計水平。因為從現在起我們要對幾千公里的國省道路面進行大修或罩面，方案的選擇關系到超過100億元的投資，所有在座的特別是*的設計單位要注意我們已有的國省道和地方公路的設計存在的問題，多研究，多思考，拿出技術可行、經濟合理的方案。

三是切實降低用地單位指標。工可編制單位要認真分析建設項目所在地交通需求、經濟發展等各項指標，嚴格控制新建項目、尤其是國省道和縣鄉公路項目的建設規模和技術指標，從根本上減少用地數量。設計單位要把降低用地單位指標作為設計控制的重要標準，對占用農田較多的線位應進行優化和調整，設計方案比選中，要把占用土地因素考慮在內，深化路基與橋隧的技術經濟比較，擇優推薦橋隧方案。嚴格控制附屬設施用地規模。舊路改造項目中，要結合舊路技術狀況最大限度地利用舊路。項目審查和審批中要嚴格按照國家和省有關標準對用地數量進行核查，并優先選擇用地數量和非農用地數量少的技術方案。我們的國情就是人多地少，請大一定要家理解和支持。

四是切實提高審查人員的技術水平。目前，我省基層審查單位的技術力量有限，根據擴大縣級權限的要求，縣一級技術管理能力與技術管理要求的矛盾尤其突出，要加強設計審查人員技術水平，建議在市縣交通主管部門設立總工程師，負責技術管理工作，并應對其技術職稱和技術經歷有一個基本的要求。今年在不同的階段，廳將會同有關部門做好設計審查人員的技術培訓工作。

五是做好施工圖審查工作。根據《建設工程質量管理條例》（國務院第279號令）的要求，施工圖審查是行業管理部門的職責，今年3月1日開始實施的“公路建設市場管理辦法”對施工圖審查的方式作了一定的調整，項目法人在施工圖審查工作中將負起更重要的責任，同時交通主管部門還是要審查批復施工圖，這與我省以往的模式有了一定的變化，廳將根據有關規定的要求，推出具體的管理細則，把施工圖審查這項長期而具體的工作做好。