水運范文10篇

摘要：文章對蘇州吳中區發展水運的優勢與貢獻進行分析。吳中區具有優越的地理位置，水系發達，河網眾多，在國家“積極調整運輸結構，發展綠色交通體系”的發展機遇下，加快水運的發展，對帶動區域和長三角地區經濟的發展及和維護區域很好生態環境等方面有著重大的意義。

關鍵詞：吳中區；內河水運；公路運輸

在國家“一帶一路”“積極調整運輸結構、發展綠色交通體系”的發展機遇下，蘇州吳中區積極加快現代水運體系的建設，不僅對本區的發展有重大的現實意義，而且對完善整個江蘇現代水運體系建設具有重要的推動作用。蘇州吳中區河網密集、水系發達，發展現代水運體系有著得天獨厚的優勢和良好的資源條件。

1發展水運的優勢

1.1水系發達，地理位置優越。吳中區作為江蘇省和蘇州市對外的門戶城市，地理位置優越，是典型的水網地區，境內有京杭運河、蘇申外港線、蘇申內港線、蘇西線等主要通航河流。吳中區內河的主要特點：流域面積廣，水量充沛，水位變幅小，對河床沖刷較小，河床斷面穩定且水流含沙量較少。境內河流充裕，內河眾多，具有發展內河運輸的先決條件，可憑借此優勢因地制宜地開發內河水運。1.2水路單位運輸成本低。在鐵路運距與水路相當的情況下，吳中區內河水運運輸成本相對于其他運輸方式低。內河水運平均運距長，使得內河水運具有運量大、成本低等突出的優勢，是其他運輸方式不可比擬的。吳中區港口管理處就本區水運與其他運輸方式的貨運成本（市場自由選擇）進行了專項調研和分析，該項目選擇貨運廣義費用進行比較，并綜合考慮運輸價格、時效費用和安全費用。調研發現，在大宗物資運輸方面，公路處于絕對的劣勢，鐵路和水運的費用接近，表1為大宗物資在不同運距不同運輸方式下的廣義費用。由于目前吳中區無有貨運功能的鐵路線和場站，也沒有新建的規劃，因此在大宗物資運輸上，吳中水運具有絕對的優勢，未來也將繼續占據絕對主導地位［1］。在集裝箱運輸方面，200km以內的小批量運輸，公路占據一定優勢；但200km以上或者200km以內大批量運輸，水運和鐵路占有優勢，如表2所示［2］。由于目前吳中區不具備有貨運功能的鐵路線和場站，也沒有新建的規劃，所以只對公路和水路運輸成本進行分析對比。目前，吳中區外貿集裝箱約90%往上海港，約10%往太倉港［2-3］，因此選擇了集裝箱主要流向的200km以內范圍的運輸路徑進行分析。通過測算吳中區到上海港各港區路徑的運輸成本，并綜合考慮集裝箱船技術的發展，得知集裝箱內河運輸成本均明顯低于公路運輸，每箱比公路運輸節約200~300元。雖然內河運輸比公路運輸時間多出16~19h，但總時間不到1d，仍在可接受范圍內。吳中區至太倉港區內河集裝箱運輸成本高于公路運輸，每箱比公路運輸成本高100元左右。綜合來看，吳中區集裝箱往上海港各港區的內河運輸比公路運輸更節約成本，加之內河運輸未來可以通過定時定線來加強保障性，解決時效性差的問題，并且內河運輸在減輕環境污染方面有重大的意義，是發展綠色運輸的方向。調研發現，吳中區外貿產業具有較強的集裝箱運輸需求，隨著吳中航道網絡和內河多用途（集裝箱）港口作業區的逐步完善，水運低成本的優勢將得以全面發揮，內河水運需求將得到進一步釋放，未來將為本區生產制造企業和商貿流通企業大幅降低物流成本，因此，吳中區發展內河集裝箱運輸的潛力很大。1.3內河水運社會成本低。內河水運具有運量大、成本低、能耗省、占地少、對資源占用小、環境污染少等優勢，是其他運輸方式不可替代的。吳中區發展內河水運，不僅基礎設施建設投資較低，對環境破壞小，而且有利于節約用地和保護生態環境，因此，吳中區開發內河水運更加符合可持續發展戰略要求。根據江蘇省近年來各種運輸方式的投資、能耗、維護、土地占用、環境影響等方面的統計數據，得到現階段各種運輸方式的外部廣義費用值及其比例，如表3所示［3］。根據表3數據可知，公路、航空的外部廣義費用計算值較高，水路則最小，說明水路運輸方式在單位運能下，將耗用最少的社會資源。從國外發達國家的發展軌跡來看，無不經歷了一個從重視投資節省向重視對環境、土地、能源的影響最小方向發展的過程。目前，吳中已經進入了工業化后期，未來發展的可持續性將成為首要的問題，關注吳中的土地、能源、環境問題尤為重要，因此，水運的優勢將越來越突出。

2水運對吳中社會經濟發展的貢獻

各州、市人民政府，省直各委、辦、廳、局，中央駐滇有關單位：

為加快我省水運建設與發展，充分發揮水運優勢，建立完善綜合交通運輸體系，促進全省經濟社會全面協調可持續發展，現提出如下意見：

一、充分認識水運建設與發展的重要性

水運具有投資省、占地少、運能大、運價低、污染小等優勢。大力發展水運，是實現交通可持續發展的需要，是建設資源節約型、環境友好型社會的需要。****地跨6大水系，是我國水資源較為豐富的省份之一，水運建設與發展的潛力巨大。一是有長江、珠江、瀾滄江、怒江、紅河、伊洛瓦底江等6大水系及其600多條干支流，河道總長14200千米，其中可開發利用航道8000多千米。二是有可發展航運的天然湖泊30多個、各種水庫5500多座。三是從現在起到2020年，全省6大水系的干支流上將建設30多座大中型電站并形成梯級庫群，可延伸深水航道近3000千米，新辟航運水域約3000平方千米，直接對接省外（境外）近8000千米高等級航道。全省構建“兩出省、三出境”水運大通道格局的優勢突出，水運建設與發展的前景廣闊。

改革開放以來、特別是“****”以來，全省水運緊緊抓住國際大通道建設的有利時機，以建設出省出境水運通道為突破口，大力發展瀾滄江—湄公河國際航運，全力建設長江黃金水道，積極開發右江—珠江水運通道，努力發展旅游航運，水運建設取得了顯著成就。但與其他運輸方式和發達省市相比，我省水運發展的速度和技術水平都還存在較大差距，主要表現為：資金投入少，發展速度慢，設施配套能力差，管理體制不完善，外部環境不協調，水資源綜合利用不充分，與行業發展不匹配，還不能很好地適應全省經濟社會快速發展和推進富裕民主文明開放和諧****建設的實際需要。因此，按照新形勢和新任務的要求，加快我省水運發展已十分緊迫，各地、各部門必須充分認識發展水運的重大戰略意義，切實增強緊迫感和責任感，科學規劃、明確目標、強化措施，努力推動我省水運跨越式發展，為全省經濟社會又好又快發展創造條件。

二、加快水運發展的指導思想和目標任務

各縣區人民政府，市府各部門，市直各單位：

為全面推進我市交通跨越式發展，根據省交通廳《關于實施水運強省工程的意見》（浙交［2003］304號）的精神，按照力爭用10—15年左右的時間，實現“水運強市”目標的要求，現就我市實施“水運強市”工程的有關事項通知如下：

一、總體要求和奮斗目標

（一）總體要求

到2010年，全市水運業與經濟社會發展相適應；到2015年，全市水運行業基本實現現代化；到2020年，建成水運強市，實現通達長三角周邊大中城市的干線航道和重要支線航道高等級化、網絡化；運輸船舶系列化、標準化；內河集裝箱運輸專業化；港航企業規模化、集約化；港航管理智能化、信息化。

主要指標為：到2020年，內河四級以上航道里程超過350公里，貨運量達到1.38億噸，貨物周轉量達到218億噸公里，貨物吞吐量達到1.5億噸，集裝箱吞吐量達到40萬標準箱，運輸船舶總運力達到8000艘、160萬凈載重噸。

1長江水路運輸行政管理現狀

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省

水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

摘要：內河水運建設對國家和地方經濟影響較大，水運工程設計和施工專業性較強、受自然環境影響大、牽扯范圍廣。結合多年從事水運工程設計及后期服務的工作經歷，對設計和施工過程中存在的問題等常見情況進行分析，并努力從產生根源去解決，對規范行業行為，提高水運工程設計綜合能力、促進水運行業健康發展具有十分重要意義。

關鍵詞：內河水運；設計市場；水運規劃；設計參數

內河航運以其占地少、能耗低、運量大、污染小等優勢，實現了自身跨越式發展。我國內河高等級航道建設初具規模，為內河水運建設可持續發展奠定了基礎。水運工程建設和其他工程項目有很多共同點，也有不同之處。下面就根據日常經驗分析內河水運設計中常見的一些情況：水運工程特點：（1）設計和施工專業性比較強，受自然環境影響大港口工程普遍投資大，項目的施工大都是水上作業，需要有較強的機械配合作業能力，工程技術要求也高。尤其是基礎施工階段施工難度更大，施工受自然環境影響主要表現在受航道水位、降雨及潮汛等因素的影響。枯水期作業，成為施工安排的首要考慮因素。（2）區域性水運工程建設強度起伏較大內河水運工程建設主體大部分為國家和企業投資。近年來，國家在內河水運建設上投入比較大，但依托江河展開的地方水運建設項目在落實國家有關規劃建設方面，必然是一條線式，很多是集中在一個時段。一些大項目的開工建設就是該區域水運工程建設的高潮期，而隨著大項目的結束，水運工程建設項目就明顯減少，社會投資因為種種原因還不能很順利進入水運市場，這必然造成相應的設計和施工企業的業務量不均衡，導致企業面對建設高低潮時期的應對能力不足，從而產生許多負面影響。

1內河水運工程設計存在的問題

1.1內河水運工程設計市場監管力度不夠

“十一五”至“十二五”前期，受“大發展、大建設”的拉動，水運工程設計產業得到了迅猛的發展，出現了供求失衡。一些水運設計企業加班加點都難以滿足水運高速發展的設計需求，不得不采取抓大放小的方式。一些其它行業設計的小型及私營企業通過掛靠形式進入了水運設計市場，填補了當時的設計空缺。“十二五”后期，國家進行了產能調整，水運設計市場進入了低潮期，設計費率同時也下滑較大，由于水運工程設計市場監管力度不夠，一些掛靠企業又搶占了部分市場，水運設計行業進入了艱難時期，出現了饑不擇食。設計市場出現了不合理的低報價的現象，一些難度不大、工藝不復雜、使用要求不高的中小型水運工程設計項目采用最低價選定設計企業。由于一些業主不夠內行，在合同中沒有明確相關規定，涉及水運工程的功能和技術要求沒有明確詳細要求，造成一些掛靠設計企業鋌而走險，參與了水運工程的設計工作。項目在實施過程中，由于缺少經驗，技術力量和協調能力不足，出現了許多問題，使項目難以進行下去，最后不得不另外選擇正規的設計單位。一些項目在施工中由于設計水平不高，出現了設計質量低下、粗制濫造、張冠李戴、內容缺項，并發生了重大設計變更，造成項目投資增大，大大超過了概算，經濟效益產生一定損失。有的項目由于缺項存在一定的安全隱患，而難以驗收，不能正常營運，同時被掛靠的企業名譽受損，有的被停業整頓。

摘要隨著我國社會主義市場經濟的進一步發展對水運建設投資需求的加大，受交通“費改稅”影響,水運建設資金缺口問題是亟待國家重視和解決的。因此，我國應借鑒發達國家籌集資金的基本經驗，制定有利于建立穩定的水運建設和養護資金來源的籌融資政策。

關鍵詞水運建設資金籌措

1近年來我國水運建設資金來源的現狀特點

1.1水運建設設施投資規模不斷擴大

據統計，1991~2000年我國水運基本建設投資規模，從1991年的60億元增加到2000年的131億元，增加了1.18倍，年平均遞增率為11.8％，其中“八五”時期每年投資約98億元，“九五”時期平均每年投資約134.5億元，“九五”時期比“八五”時期平均每年增加投資36.5億元。由此可見，“九五”時期是我國水運建設自建國以來投入最多的時期。其中，航道航標建設投資增長最快,即從1991年的4.34億元增加到2000年46.17億元，年遞增率高達39.11%。同時，在水運建設總投資中的比重也從1991年的7.22%增加到2000年的35.25％；同時，港口建設投資所占比重最大。其投資額從1991年的30.78億元增加到2000年的59.61億元，約增加了1倍，雖然年遞增率不到10％，但是在水運建設總投資中的比重卻基本維持在50％以下的水平。

1.2水運建設資金來源結構變化較大

近幾年來，隨著經濟的快速發展，我國的水運行業也得到了突飛猛進的發展，與此同時，市場競爭也越來越激烈，因此，建筑企業要想獲得穩定持續的發展，就要提高水運工程管理的能力和水平。在建筑企業中，工程管理直接決定著整個企業的管理能力，而創新是提高水運工程施工水平的最重要的途徑，因為通過對水運工程管理進行創新不僅能夠大大增強企業的市場競爭力，而且還能充分發揮企業的人力、物力和財力，有效解決企業發展中遇到的問題，為建筑企業的發展注入源源不斷的發展動力。

1水運工程管理創新的意義

隨著我國市場經濟體制的不斷發展，傳統的水運工程管理已經不能滿足市場的需要，并且呈現出的弊端也越來越多，例如，水運工程管理人員的思想不適合現代企業的管理，跟不上時代的發展；水運工程質量管理不到位；施工過程中的權力和責任沒有清晰的劃分；工程成本得不到有效的控制等，對水運工程企業的發展有直接的影響，在一定程度上限制了企業的發展，因此，建筑企業需要與時俱進，創新水運工程管理，以便在激烈的市場競爭中得到發展。由于水運工程所面臨的市場競爭越來越大，因此對于企業資本、規模和管理水平的要求也越來越高，提高企業管理能力是企業的必經之路，而創新是解決建筑企業問題的重要途徑。建筑單位只有不斷創新管理機制，把創新作為企業文化的精髓，才能適應市場需求，實現企業的可持續發展。

2目前水運工程管理存在的問題

2.1信息化管理水平較低

水運工程項目在整個施工過程中，涉及到各個部門之間的交流和溝通。而這些溝通主要是通過數據進行的，這就要求企業要對數據進行規范和統一的管理，從而需要引入計算機的使用。而目前，我國的建筑企業中，信息化管理的程度比較低，導致工程項目中的數據管理不夠完善，大大降低了部門之間的交流和溝通效率，在很大程度上造成了生產成本的浪費。

二00四年，我處按照“三個代表”的要求，堅持“安全第一，預防為主”的方針，認真貫徹《安全生產法》和上級一系列安全生產的指示精神，有的放矢，加強重點監控，積極籌措安全生產資金投入，克服了轄區島嶼、港灣、江河水上交通安全隱患多等不利因素，以瓊州海峽、海濱碼頭、鄉鎮橫水渡等重點、難點的專項整治為突破口，落實安全責任制，積極開展各項安全生產監督管理、安全大檢查及專項整治工作，有效地遏制了重特大責任事故的發生，一般事故也有明顯下降，確保了水路運輸的安全生產。現將主要工作匯報如下：

一、強化水運企業安全生產體系的監管，提高企業安全生產能力。

我市有市屬水運企業12家。前幾年每年都有企業發生沉船死亡事故。特別是前兩年，有一家公司曾一年內連續發生兩宗沉船事故，經濟損失慘重。面對嚴峻的安全生產形勢，我處領導班子從2003年下半年起就分別帶隊結合事故“四不放過”深入企業進行整頓調查，發現很多水運企業內部安全管理有崗位、有制度，但人員變換頻繁，責任不落實，而且管理人員安全業務不熟。因此，2004年我們嚴格采取措施，以強化水運企業安全生產體系監管為手段來達到提高企業的安全生產能力的目的。一是在資質評估中嚴把安全體系關。我們嚴格按交通部的統一標準，在對所有從事水運的企業進行資質評估中，嚴格審核企業的安全體系以及其從業人員是否具有資格，確保每個企業的安全生產都有安全體系、有制度、有崗位，而且確保管理安全的領導和人員都具有相應業務水平，以提升企業自身安全生產能力。二是在運政檢查、年審中嚴把安全生產體系關。我們從04年開始在運政大檢查和年審都增加從嚴審核企業安全體系運作和安全管理人員資格及在崗情況的內容。三是在年度安全檢查和評比中重點考核企業安全體系的運作情況；有效推動水運企業自身安全生產管理能力的提高。如2004年3月份，中海油田股份有限公司服務公司作業一分公司的船舶“南海219”發生了碰撞事故，雖然事故按照等級為小事故，該公司依然對事故按照“四不放過”原則進行了嚴肅處理。對負有責任的駕駛員、船長勒令待崗參加重新培訓，并且年終安全獎金也被扣除。公司還對所有船上工作人員通報事故教訓。針對公司的輪休，對船長換崗前都要進行業務培訓，讓其熟悉不同船舶的技術設備裝備等性能，熟悉操作，保證安全。由于我們強化了水運企業安全生產體系的監管，2004年我市水上運力在不斷發展的情況下，事故反而下降了80%，經濟損失大幅下降90.9%，無失蹤、傷亡人員，船舶年安全面達到了100%，12家水運企業年終考評均被評為優秀，其中湛江航運集團等三家企業還被評為2004年度水運安全生產先進單位。

二、增進各自職能合作，共同確保瓊州海峽渡運安全。

瓊州海峽是國家水運安全重點監控水域，也是我省我市水上交通安全重點部位。各級政府、安監局、交通、港務、海事以及海峽辦等各部門都充分發揮各自職能維護著瓊州海峽的水運安全。我們處也從不敢有絲毫怠慢。一是擺正位置，增進職能合作。2004年我處在各個不同時期、節假日會同海峽辦、海事、安監以及徐聞縣政府等職能部門參與瓊州海峽安全整治近16次之多。二是深入徐聞縣海安、和安、角尾等鄉鎮摸底調查，基本搞清了瓊州海峽運砂、運煤等無證營運船舶的結構和存在問題。與海事局和徐聞縣有關職能部門共同研究整頓瓊州海峽大批無證營運船舶安全隱患的消除措施。并按先疏后整的步驟，派人上門服務，幫助徐聞縣注冊兩家規范的水運公司，將可以有條件正規經營的船舶納入依法經營的軌道。然后再對屢教不改和殘舊不堪的不安全船舶堅決予以取締，盡快消除瓊州海峽無證營運船舶的安全隱患。三是嚴格督促湛江航運集團履行安全責任制各項義務，對海安港的裝卸作業、調度、通航障礙以及危險品夾帶等問題進行周密組織，嚴格監控，力求萬無一失，有效遏制重特大事故的發生。

三、積極推動海濱碼頭的徹底改造。

第一條為加強水運工程質量監督，提高水運工程質量，保證水運監督，提高水運工程質量，保證水運工程監督工作客觀、公正、高效，根據《建設工程質量管理條例》，制定本規定。

第二條在中華人民共和國境內實施水運工程質量監督，適用于本規定。

本規定所稱水運工程，是指港口、航道、航標、通航建筑物、海岸防護、修造船水工建筑物及支持系統、輔助和附屬設施的新建、改建、擴建和大修工程。

本規定所稱水運工程質量，是指有關法律、行政法規、規章、技術標準、設計文件以及合同對水運工程的安全、適用、經濟、美觀等特性的綜合要求。

本規定所稱水運工程質量監督，是指縣級以上人民政府交通主管部門（以下簡稱交通主管部門）及其委托的水運（交通）工程質量機構（以下簡稱質監機構）對水運工程質量實施的強制性行政監督。

第三條水運工程的建設單位、勘察設計單位、施工單位、工程監理單位應當按國家有關規定建立完善質量保證體系，依法對水運工程質量負責。

同志們：

一、環繞水運建督工作獲得的嚴重打破，繼往開來，必需發揚成果不懶惰

“十一五”期間，全市上下以科學開展為主線，以經濟建立為中間，不時改變開展方法，立異體系體例機制，水運任務獲得嚴重打破，港建立具體鋪開，特殊是水上交通平安根底愈加扎實，監管責任愈加落實，平安出產情勢繼續不變，延續4年無較大及以上水上交通平安變亂發作，取得了全國海事系統文明單元、全國口岸普查進步前輩單元、全國平安競賽優異班組、全國平安文明航區創立進步前輩單元等聲譽稱號，涌現了“十佳營業標兵”、“十佳優異驗船師”等出色代表，成為全省水運交通任務陣線上的一大亮點，凸起顯示在五個方面：

第一，水運開展計謀定位獲得嚴重打破。新規劃的全省水運開展重點為“四江六港”，第一次將渠江和港建立歸入了全省水運開展重點，正式確定了渠江出川水運大通道和港作為全省樞紐港的位置。

第二，水運建立速度和形式獲得嚴重打破。該項目由市當局與省港航公司一起投資建立，在全省領先執行市、企協作建港形式。

第三，水上運輸運力構造獲得嚴重打破。全市強迫裁減低質量運輸船舶1600余艘，保存的300多艘客渡船悉數完成技改晉級。完成水路客運量1645萬人次、貨品運輸量2530萬噸，辨別比“十五”增進16%、32%。