橋梁范文10篇

1加固目的

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，交通運(yùn)輸量的迅速增長(zhǎng)，截止至2000年，我國(guó)危橋總長(zhǎng)已達(dá)2萬(wàn)余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費(fèi)大量資金，而且工期也較長(zhǎng)；若有計(jì)劃、有步驟的對(duì)現(xiàn)有舊橋進(jìn)行加固改造，橋梁加固后，可以延長(zhǎng)橋梁的使用壽命，用少量的資金投入，使橋梁能滿足交通量的需求，還可以緩和橋梁投資的集中性,為國(guó)家?guī)?lái)巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。因此,加固設(shè)計(jì)必須本著“牢固可靠、簡(jiǎn)便耐用、經(jīng)濟(jì)適用”的基本原則。

2加固方法

加固，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是通過(guò)一定的措施使構(gòu)件乃至整個(gè)結(jié)構(gòu)的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。舊橋加固方法可綜合為以下幾類。

2.1結(jié)構(gòu)性加固

體外預(yù)應(yīng)力加固法。體外預(yù)應(yīng)力法的加固原理是在梁的下緣受拉區(qū)設(shè)置預(yù)應(yīng)力材料，通過(guò)張拉對(duì)梁體產(chǎn)生偏心預(yù)應(yīng)力，在此偏心壓力作用下，使梁體發(fā)生上拱，抵消部分自重應(yīng)力，減小了結(jié)構(gòu)變形和裂縫寬度、改善了結(jié)構(gòu)受力，能夠較大幅度的提高結(jié)構(gòu)承載力。目前常用下?lián)问筋A(yù)應(yīng)力拉桿加固法和外部預(yù)應(yīng)力鋼絲束加固法兩種。

一、常見(jiàn)的混凝土橋梁裂縫的成因

（一）材料選擇不當(dāng)形成裂縫

混凝土主要是由水泥、砂、骨料、拌和水及外加劑組成。配置混凝土所采用材料質(zhì)量不合格，可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫。主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：水泥安定性不合格、強(qiáng)度不足、水泥受潮或過(guò)期，導(dǎo)致混凝土強(qiáng)度不足，從而引起混凝土開(kāi)裂；砂石粒徑太小、級(jí)配不良、空隙率大，將導(dǎo)致水泥和用水量加大，影響混凝土的強(qiáng)度，使混凝土收縮加大；拌合水或外加劑中氯化物等雜質(zhì)含量較高時(shí)對(duì)鋼筋銹蝕有較大影響。

（二）施工工藝質(zhì)量導(dǎo)致的裂縫

在橋梁建設(shè)中，有相當(dāng)一部分的鋼筋混凝土橋梁的裂縫是由于施工方面的原因造成的，在混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)件制作、運(yùn)輸、安裝過(guò)程中，施工工藝不合理、施工質(zhì)量較低，容易產(chǎn)生各種形式的裂縫。在現(xiàn)場(chǎng)澆搗混凝土?xí)r，振搗或插入不當(dāng)，漏振、過(guò)振或振搗棒抽撤過(guò)快，均會(huì)影響混凝土的密實(shí)性和均勻性，誘導(dǎo)裂縫的產(chǎn)生；混凝土澆筑過(guò)快，混凝土流動(dòng)性較低，在硬化前因混凝土沉實(shí)不足，硬化后沉實(shí)過(guò)大，容易在澆筑數(shù)小時(shí)后發(fā)生裂縫，即塑性收縮裂縫；此外，模板剛度不足，接縫處理不當(dāng)，保護(hù)層厚度不夠或鋼筋被擾動(dòng)，模板漏漿，支撐下沉，拆模過(guò)早，初期受凍，初期養(yǎng)護(hù)不夠，硬化前受振動(dòng)或加荷，養(yǎng)護(hù)混凝土?xí)r內(nèi)外溫差過(guò)大等，都是施工過(guò)程中容易導(dǎo)致裂縫的原因。

（三）溫度變化引起的裂縫

摘要：交通行業(yè)近年來(lái)隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展而得到了快速的提升。橋梁作為交通行業(yè)中的重要部分，其承載能力直接決定了交通工程的安全性以及工程的使用壽命。本文就主要分析了橋梁承載能力的檢測(cè)評(píng)定以及加固技術(shù)。

關(guān)鍵詞：橋梁承載；加固設(shè)計(jì)；能力檢測(cè)；評(píng)定技術(shù)

1橋梁承載能力系數(shù)的影響因素

1.1結(jié)構(gòu)完整性

橋梁經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行，部分構(gòu)件會(huì)出現(xiàn)一定程度上的損傷，受力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化導(dǎo)致失去其合理性，從而產(chǎn)生缺乏整體性以及結(jié)構(gòu)局部受力過(guò)大的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象大幅度的降低了橋梁的承載能力，也就削弱了橋梁的安全性。

1.2裂縫

中共**屆四中全會(huì)提出的和諧社會(huì)思想，將和諧社會(huì)納入了可行化進(jìn)程，在這一進(jìn)程之中，只有對(duì)現(xiàn)實(shí)社會(huì)中的多重事實(shí)作出權(quán)衡，對(duì)諸多社會(huì)和諧主要相關(guān)因素進(jìn)行分析和研究，進(jìn)而提高社會(huì)結(jié)構(gòu)的自我調(diào)節(jié)和矯正的能力，才能實(shí)現(xiàn)民心所向的和諧社會(huì)。

一、利益分配原則注入和諧元素

按照“和諧社會(huì)”理論，決定社會(huì)和諧的首要因素是財(cái)富分配。毋庸質(zhì)疑，不同階層之間的經(jīng)濟(jì)地位是有差別的，差別不大是正常的，高低懸殊必然帶來(lái)社會(huì)不安寧、不和諧。因此，應(yīng)通過(guò)利益分配原則注入社會(huì)的和諧元素，建立階層利益的整合機(jī)制。

在我國(guó)，改革開(kāi)放以來(lái)逐步形成的利益關(guān)系格局，有些已經(jīng)不能完全適應(yīng)社會(huì)發(fā)展要求，許多社會(huì)矛盾、社會(huì)沖突的出現(xiàn)由此引發(fā)，因此，對(duì)利益關(guān)系特別是重大利益關(guān)系作出必要調(diào)整，是建設(shè)和諧社會(huì)的一個(gè)重要突破口。利益分配的原則，應(yīng)當(dāng)始終以人為本，把人民群眾利益放在首位，妥善協(xié)調(diào)好各方面的利益關(guān)系，正確處理人民內(nèi)部矛盾，做到社會(huì)穩(wěn)定、和諧與經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的統(tǒng)一。在制定政策和出臺(tái)改革措施時(shí)，要注意反映和兼顧各方面群眾的利益。重視運(yùn)用法律手段調(diào)節(jié)利益關(guān)系，依法保障不同利益主體的合法權(quán)益，規(guī)范其利益行為。同時(shí)法治要與德治相結(jié)合，既要堅(jiān)持原則、依法行政，又要做好細(xì)致的思想政治工作，善于運(yùn)用說(shuō)服教育、示范引導(dǎo)和提供服務(wù)等方法，把群眾工作做深、做細(xì)、做實(shí)。

二、社會(huì)階層層面導(dǎo)入和諧因素

根據(jù)現(xiàn)代階層理論，階層是指按一定標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分的社會(huì)群體，可劃分經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)、政治標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。改革開(kāi)放二十多年來(lái)，中國(guó)傳統(tǒng)社會(huì)階層因在改革過(guò)程中所處的位置和所扮演的角色不同，出現(xiàn)了分化和組合的態(tài)勢(shì)，同時(shí)也產(chǎn)生了一些新的社會(huì)階層。不同階層的存在，必然導(dǎo)致相互矛盾和摩擦。例如，新的利益群體的出現(xiàn)，必然會(huì)使社會(huì)各階層在維護(hù)自身既得利益和預(yù)期利益的過(guò)程中產(chǎn)生各種矛盾甚至沖突。有效處理階層矛盾、優(yōu)化階層結(jié)構(gòu)既是對(duì)黨的執(zhí)政能力的考驗(yàn)，也是和諧社會(huì)建設(shè)的必然要求。

1正確區(qū)分端承樁和摩擦樁等樁基類型

通常認(rèn)為，凡嵌巖樁必為端承樁，凡端承樁均不考慮土層側(cè)阻力。實(shí)際上，大量現(xiàn)場(chǎng)結(jié)果表明：樁側(cè)阻力、端阻力的發(fā)揮性狀與上覆土層的性質(zhì)和厚度、樁長(zhǎng)徑比、嵌入基巖性質(zhì)和嵌巖深徑比、樁底沉渣厚度等因素有關(guān)。

一般情況下，上覆土層的側(cè)阻力是可以發(fā)揮的，而且隨著長(zhǎng)徑比l/d的增大，側(cè)阻力也相應(yīng)增大；只有短粗的人工挖孔嵌巖樁，端阻力先于土層側(cè)阻力發(fā)揮，端阻力對(duì)樁的承載力起主要作用，屬端承樁。對(duì)l/d>15－20的泥漿護(hù)壁鉆(沖)孔嵌巖樁，無(wú)論是嵌入風(fēng)化巖還是完整基巖中，樁側(cè)阻力均先于端阻力發(fā)揮，表現(xiàn)出明顯的摩擦型。對(duì)于l/d≥40，且覆蓋土層不屬于軟弱土，嵌巖樁端的承載作用較小，此時(shí)樁基受力狀態(tài)為摩擦樁，樁端嵌入強(qiáng)風(fēng)化或中風(fēng)化巖層中即可。在某些地區(qū)，泥質(zhì)軟巖嵌巖灌注樁l/d>45時(shí)，嵌巖段總阻力占總荷載比例小于20%；l/d>60時(shí)，嵌巖段端阻力占總荷載比例小于5%。究其原因，一方面由于嵌巖樁樁身的彈性壓縮，導(dǎo)致樁頂沉降，這個(gè)彈性壓縮量引發(fā)了樁周土體的剪應(yīng)力，也即是土對(duì)樁的摩阻力。另一方面，鉆孔樁的孔底殘留的沉渣，形成一個(gè)可壓縮的軟墊，至使樁底也會(huì)產(chǎn)生沉降，這一沉降和上述樁本身的壓縮導(dǎo)致樁身與土體、嵌巖段樁身與巖體產(chǎn)生相對(duì)位移，從而產(chǎn)生側(cè)阻力。而這種樁身彈性壓縮和樁底沉降是隨著長(zhǎng)徑比l/d的增大而增大的，因而導(dǎo)致摩擦力和側(cè)阻力的增大。

同時(shí)，傳遞到樁端的應(yīng)力也隨嵌巖深徑比hr/d的增大而減小。當(dāng)hr/d>5時(shí)傳遞到樁端的應(yīng)力接近于零；但對(duì)泥質(zhì)軟巖嵌巖樁，hr/d=5－7時(shí)，樁端阻力仍可占總荷載的5%～16%。

由此可見(jiàn)，端承樁和摩擦樁的區(qū)分，不能單純從是否嵌巖來(lái)區(qū)分，要考慮上覆土層的性質(zhì)和厚度、樁長(zhǎng)徑比、嵌入基巖性質(zhì)、嵌巖深徑比和樁底沉渣厚度等因素。

2科學(xué)計(jì)算樁基承載力

摘要：采用案例分析法，在詳細(xì)闡述案例橋梁施工方案的基礎(chǔ)上，分析了該項(xiàng)目的掛籃制作、掛籃懸澆施工、預(yù)應(yīng)力管道與鋼筋的施工方案等。根據(jù)案例橋梁項(xiàng)目的施工經(jīng)驗(yàn)，該橋梁采取的懸臂橋梁施工技術(shù)科學(xué)有效，可為同類工程提供參考。

關(guān)鍵詞：橋梁工程；懸臂橋梁；施工質(zhì)量管理

橋梁在推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、強(qiáng)化地區(qū)間聯(lián)系中發(fā)揮著重要作用。從現(xiàn)有橋梁工程項(xiàng)目施工經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，懸臂施工技術(shù)由于技術(shù)成熟、造價(jià)合理等優(yōu)點(diǎn)而得到廣泛推廣，成為橋梁工程中應(yīng)用廣泛的施工工藝。本文主要研究懸臂橋梁施工技術(shù)及質(zhì)量管理措施。

1工程概述

某橋梁長(zhǎng)度為1542.32m，其中上部結(jié)構(gòu)采用72m＋120m＋72m的預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)箱梁，采用左右幅的劃分方法。以右幅為例，其最大懸臂長(zhǎng)度約為59m，可劃分為14個(gè)施工塊；承臺(tái)按照上下兩級(jí)矩形承臺(tái)設(shè)計(jì)并進(jìn)行分次澆筑施工。

2懸臂橋梁施工技術(shù)分析

梁式橋由上部構(gòu)造梁、下部構(gòu)造墩臺(tái)及中間構(gòu)造支座組成，可見(jiàn)支座是梁橋不可缺少的組成部位。支座起著支撐主梁、連接主梁與墩臺(tái)、傳遞主梁以上各種水平及垂直作用力，因此支座雖小其作用不可輕視。主梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及墩臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)均與其相關(guān)，支座的損壞會(huì)造成主梁和墩臺(tái)的損壞，支座的耐久性直接影響著整座橋梁的耐久性，所以對(duì)橋梁支座設(shè)計(jì)上歷來(lái)都是萬(wàn)無(wú)一失。支座所用材料過(guò)去大都是鋼材，以后發(fā)展有的用鋼材與高強(qiáng)混凝土相結(jié)合，現(xiàn)時(shí)用鋼材、聚四氟乙烯、橡膠及不銹鋼等材料相組合制作支座。根據(jù)垂直作用力和變形位移量支座型式設(shè)計(jì)有平面、弧面、輥軸、擺軸（柱），現(xiàn)除平面仍應(yīng)用外，輥軸、擺式已發(fā)展為盆式及球式支座。利用橡膠材料的特性，將原來(lái)剛性支座變成彈性支座，設(shè)計(jì)時(shí)能夠滿足支座本身的各向變形（位移）。因?yàn)橄鹉z類支座構(gòu)造簡(jiǎn)單，制作容易，成本較低，工作性能可靠，施工安裝方便，抗震性好，一般條件下，除橡膠老化損壞外，使用中不會(huì)損壞。但是，自板式橡膠支座應(yīng)用二十余年以來(lái)，其損壞還是比較嚴(yán)重的，支座橡膠體開(kāi)裂、整體變形、翹曲、支座底面脫空、老化過(guò)快等均有發(fā)生。為避免板式橡膠支座過(guò)早損壞，延長(zhǎng)使用壽命仍需從支座設(shè)計(jì)、加工制造、施工安裝、質(zhì)量檢驗(yàn)試驗(yàn)等方面加以改進(jìn)，加強(qiáng)管理。

1公路橋梁板式橡膠支座設(shè)計(jì)

1.1板式橡膠支座的修改完善

公路橋梁板式橡膠支座在我國(guó)應(yīng)用以來(lái)已經(jīng)過(guò)多次修訂完善。交通部自1988年執(zhí)行《公路橋梁板式橡膠支座規(guī)格系列》和《公路橋梁板式橡膠支座技術(shù)條件》之后，又于1990年了《公路橋梁板式橡膠支座成品力學(xué)性能檢驗(yàn)規(guī)則》，以便確保橡膠支座產(chǎn)品質(zhì)量。隨著公路橋梁建設(shè)的高速發(fā)展，橡膠支座應(yīng)用更加廣泛。經(jīng)過(guò)試驗(yàn)研究，交通部于1993年再次《公路橋梁板式橡膠支座》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，用以指導(dǎo)廣大公路橋梁設(shè)計(jì)、施工及制作橡膠支座人員正確選擇使用。為消除板式橡膠支座應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，提高板式橡膠支座的標(biāo)準(zhǔn)水平，使之與國(guó)際接軌，交通部集中各方力量，對(duì)以前一系列標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則進(jìn)行了總結(jié)，參照外國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)新的公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)原行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂，于2004年6月1日實(shí)施了新的《公路橋梁板式橡膠支座》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T4-2004。隨后又根據(jù)這個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD62-2004）和《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTGD60-2004）的規(guī)定，對(duì)橋梁板式橡膠支座進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算，頒布實(shí)施了《公路橋梁板式橡膠支座規(guī)格系列》(JT/T663-2006)中華人民共和國(guó)交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這套04標(biāo)準(zhǔn)、04規(guī)范及06規(guī)格系列標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)橋梁板式橡膠支座設(shè)計(jì)的基本數(shù)據(jù)、計(jì)算方法及強(qiáng)度、穩(wěn)定性做出詳細(xì)規(guī)定；對(duì)所用全部材料要求、支座力學(xué)指標(biāo)、平面與厚度尺寸偏差、外觀質(zhì)量及內(nèi)在質(zhì)量均提出了明確規(guī)定；同時(shí)提出了對(duì)材料和成品支座的試驗(yàn)檢測(cè)方法；對(duì)支座施工安裝工藝、質(zhì)量也提出了要求；這套標(biāo)準(zhǔn)中還通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算編列出《板式橡膠支座規(guī)格系列選用參數(shù)表》。這樣設(shè)計(jì)者只要計(jì)算出相應(yīng)支座反力、各種作用（力）產(chǎn)生的支座剪切變形及各種因素引起的支座頂面傾角，便可輕而易舉地設(shè)計(jì)出板式橡膠支座或驗(yàn)算按《板式橡膠支座規(guī)格系列選用參數(shù)表》所選用的支座。生產(chǎn)橡膠支座廠家按照現(xiàn)行公路橋梁板式橡膠支座04及06標(biāo)準(zhǔn)要求完全可以制作出耐久性很高的產(chǎn)品。下述可證明這一點(diǎn)。

1.2板式橡膠支座設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的安全性分析

這里將橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范JTGD62-2004、橡膠支座標(biāo)準(zhǔn)JT/T4-2004和橡膠支座規(guī)格系列標(biāo)準(zhǔn)JT/T663-2006中主要設(shè)計(jì)規(guī)定數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)結(jié)果及檢驗(yàn)指標(biāo)加以分析，來(lái)說(shuō)明設(shè)計(jì)規(guī)定的安全性。①設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定支座使用階段平均壓應(yīng)力極限值σc為10MPa，支座規(guī)格系列選用參數(shù)表中最大承壓力RCK除以支座有效承壓面積Ae（σc=RCK/Ae）后，所得壓應(yīng)力σc均不大于10MPa，而支座力學(xué)性能要求表中支座極限抗壓強(qiáng)度Ru大于等于70MPa，可見(jiàn)保證系數(shù)之大。②設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定支座橡膠層總厚度大于等于2倍或1.43倍的ΔL/tanα，tanα是支座剪切角正切值的限值，不計(jì)制動(dòng)力時(shí)為0.5，計(jì)入制動(dòng)力時(shí)為0.7，其倒數(shù)即為2或1.43。支座規(guī)格系列選用參數(shù)表中橡膠層總厚度te均按此規(guī)定計(jì)算后另加上下鋼板的保護(hù)層各2.5mm而得到總厚，這里保護(hù)層的5mm作為安全儲(chǔ)備，橡膠層總厚度越小儲(chǔ)備值比例就越大，最多可達(dá)20%，最小也有4%。最小橡膠層總厚度是為滿足支座剪切角而確定，剪切角的計(jì)算沒(méi)有考慮加勁鋼板加入后的支座總厚度，如按支座總厚度來(lái)計(jì)算剪切角及其正切值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)值，查規(guī)格系列參數(shù)表算得剪切角減少30%~40%，在剪切角試驗(yàn)計(jì)算時(shí)應(yīng)引以注意。③支座壓縮變形轉(zhuǎn)角正切值，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定tanθ≤0.0033，由規(guī)格系列選用參數(shù)表可見(jiàn)tanθ均大于此值。設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定θ≤2σcte(1/Ee+1/Eb)/lα，因?yàn)槭街笑襝及te均有很大安全儲(chǔ)備，所以θ定會(huì)滿足要求。θ比較式及表中取得的tanθ值均由規(guī)范支座豎向壓縮變形公式σc,m=RCKte/AeEe+RCKte/AeEb及θlα/2=σc,m兩式導(dǎo)得。只要將式中抗壓彈性模量Ee用剪變模量Ge代換，即θ≤2σcte(1/5.4GeS2+1/Eb)/lα，即可算得參數(shù)表中tanθ值。表中因θ值很小，所以tanθ等于θ。④支座加勁鋼板厚度計(jì)算及其與橡膠單層厚度關(guān)系，由公式ts=KpRCK(tes,u+tes,l)/Aeσs=Kpσc(tes,u+tes,l)/σs，可看出鋼板厚度與橡膠層厚度存在比例關(guān)系，假定最上層或最下層鋼板保護(hù)層不計(jì)，只有其下或上部橡膠層，這樣上式變?yōu)閠s=Kpσctes/σs，根據(jù)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)σc為10MPa，σs為152.75MPa（0.65fsk=0.65×235），故ts=1.3×10tes/152.75=0.0851tes，這說(shuō)明鋼板層厚度為橡膠層厚度的0.0851倍，即橡膠層厚度為鋼板厚度的23.5倍。規(guī)范規(guī)定鋼板最小厚度為2mm，此時(shí)橡膠層厚度應(yīng)為47mm，如果橡膠層是最上或最下層也不過(guò)23.5mm。支座規(guī)格系列標(biāo)準(zhǔn)選用表中按支座不同最大承壓力列出有2~5mm鋼板厚度及對(duì)應(yīng)的5mm、8mm、11mm、15mm及18mm橡膠層厚度。如果按推導(dǎo)出的比例關(guān)系2~5mm厚度鋼板對(duì)應(yīng)的橡膠層厚度分別為23.5mm、32.5mm、47.00mm、58.75mm及58.75mm即可，相比系列表中橡膠層厚度較計(jì)算厚度減少2.3～3.7倍，可見(jiàn)設(shè)計(jì)儲(chǔ)備系數(shù)很大。⑤橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范及支座行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中均明確規(guī)定，當(dāng)梁底縱坡大于1%時(shí)，必須設(shè)楔塊進(jìn)行調(diào)平處理，而梁底縱坡小于等于1%時(shí)，設(shè)計(jì)支座時(shí)應(yīng)將縱坡影響所增加的厚度計(jì)入。現(xiàn)根據(jù)公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范JTGD62-2004，第8.4.22條及條文說(shuō)明，歸結(jié)出支座因縱坡增加厚度計(jì)算公式為：t''''e=2teRSinα''''/AGGe，式中R為支座反力，α''''為縱坡坡度角。以此供設(shè)計(jì)者參考。

摘要：隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，市政公路改造工作勢(shì)在必行，其中最主要路段便是橋梁工程，為了最大限度保證市政橋梁改造施工的順利進(jìn)行，拓寬加固設(shè)計(jì)就應(yīng)具備一定科學(xué)合理性特點(diǎn)，進(jìn)而便于提出相對(duì)完善的加固方案，為橋梁運(yùn)行的安全穩(wěn)定性提供良好保障。以某省橋梁拓寬加固改造施工為例，針對(duì)橋梁拓寬改造設(shè)計(jì)展開(kāi)針對(duì)性研究分析，從而積極實(shí)施有效加固措施，保證人們出行安全可靠。

關(guān)鍵詞：懸臂挑梁；橋梁拓寬加固；市政工程

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，人們生活質(zhì)量也得到了一定提升，同時(shí)也促使城市交通行業(yè)也更加繁忙，導(dǎo)致城市交通荷載承受巨大壓力，大多數(shù)市政橋梁建筑工程已逐漸無(wú)法滿足現(xiàn)今城市的實(shí)際交通需求。在這種情況下，橋梁拓寬改造加固設(shè)計(jì)工作就必須提上日程，即在原有橋梁建筑基礎(chǔ)上，展開(kāi)一系列施工加固手段，如預(yù)應(yīng)力施加、黏貼鋼板等，進(jìn)而不但能極大提高橋梁實(shí)際承載力，還能充分保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全性和穩(wěn)定性，從而為人們出行提供良好保障。

1關(guān)于市政橋梁拓寬加固設(shè)計(jì)類型分析

1.1懸臂挑梁。通常來(lái)說(shuō)，在進(jìn)行市政橋梁拓寬加固設(shè)計(jì)時(shí)，如果采用懸臂挑梁設(shè)計(jì)方式，那么對(duì)原有橋梁建筑結(jié)構(gòu)實(shí)際承載能力便應(yīng)提出嚴(yán)格化標(biāo)準(zhǔn)要求，讓其達(dá)到某種規(guī)定狀態(tài)方可，只有這樣才能順利開(kāi)展懸臂挑梁施工[1]。同時(shí)根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，懸臂挑梁形式的拓寬加固是可以在原有橋梁主結(jié)構(gòu)上直接展開(kāi)拓寬改造工程的，如可借助黏貼鋼板手段來(lái)有效加固原有橋梁建筑結(jié)構(gòu)，讓其達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)承載要求，并且該種加固方式對(duì)橋型自身并沒(méi)有太大局限，無(wú)論是拱形橋梁結(jié)構(gòu)還是梁式橋梁結(jié)構(gòu)都可采用懸臂挑梁加固手段，從而順利實(shí)現(xiàn)橋梁拓寬加固目標(biāo)，懸臂挑梁結(jié)構(gòu)示意見(jiàn)圖1。1.2原有橋梁與加寬位置的連接加固。通常在市政橋梁建筑結(jié)構(gòu)進(jìn)行拓寬改造時(shí)，橋梁部分橋面板需要始終與原有橋梁連接在一起，而對(duì)于拓寬加固的橋梁下方位置來(lái)說(shuō)可進(jìn)行單獨(dú)分離設(shè)計(jì)，這樣一來(lái)不但能充分滿足橋梁橋面寬度實(shí)際需求[2]，還能在不增加原有橋梁實(shí)際承受荷載的基礎(chǔ)上對(duì)其有效展開(kāi)加固工作，極大提升其安全性能，見(jiàn)圖2。1.3單邊加固。基于現(xiàn)階段實(shí)際情況來(lái)看，如果市政橋梁結(jié)構(gòu)承載力較差，那么可采取拓寬加固中的單邊加固手段來(lái)改變這一現(xiàn)狀，進(jìn)而對(duì)其展開(kāi)單側(cè)改造工作，讓其處于正常交通運(yùn)行狀態(tài)。然而需要注意的一點(diǎn)就是由于單邊加固極為容易受到外界環(huán)境影響，因而在對(duì)其具體開(kāi)展改造工作時(shí)一定要充分考慮到市政橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)際連接需求，防止橋梁結(jié)構(gòu)本身出現(xiàn)任何問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)單邊加固最佳效果，見(jiàn)圖3。

2市政橋梁拓寬加固設(shè)計(jì)原則和設(shè)計(jì)原理分析

1橋梁樁出現(xiàn)存在的難題

上個(gè)世紀(jì)末我國(guó)公路建設(shè)高速發(fā)展，而在全國(guó)進(jìn)行大范圍公路建設(shè)中因?yàn)闃蛄簶冻休d力好，節(jié)省用料和人力的優(yōu)點(diǎn)得到廣泛運(yùn)用。橋梁的橋體的承載力主要就是靠橋梁樁來(lái)承擔(dān)，因此橋梁樁的基礎(chǔ)加固是公路工程建設(shè)的基本保障。尤其是在我國(guó)這種地形地質(zhì)條件相對(duì)復(fù)雜的山區(qū)，公路橋梁路段多且承載量要求較高。但是，我國(guó)大范圍的橋梁樁基本上是鋼筋混泥土進(jìn)行建設(shè)的，很容易出現(xiàn)一些問(wèn)題。1）水分的自然侵蝕。首先是鋼筋混凝土中的鋼筋極容易被滲透的水分侵蝕，破換鋼筋的支撐力。當(dāng)水分的侵入混凝土中的時(shí)候還會(huì)因?yàn)橥瑝A性的水泥融合產(chǎn)生膨脹力，甚至導(dǎo)致混凝土裂開(kāi)從而破壞掉整個(gè)橋梁樁，這個(gè)時(shí)候就會(huì)影響到整個(gè)橋梁的穩(wěn)固，因此僅僅是自然的長(zhǎng)時(shí)間的侵蝕就會(huì)造成整個(gè)橋梁樁的不穩(wěn)定。2）極端氣候的破壞作用。除了水分的滲入會(huì)導(dǎo)致橋梁樁被破壞，低溫作用到水上會(huì)導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)橋梁樁小孔中的水分結(jié)冰膨脹。而長(zhǎng)時(shí)間的氣溫變化作用的不斷循環(huán)，就會(huì)導(dǎo)致混泥土結(jié)構(gòu)的逐漸剝離甚至瓦解，事實(shí)上這個(gè)過(guò)程并不長(zhǎng)，尤其是在地質(zhì)和氣候比較復(fù)雜的地區(qū)，因此要特別注意防范和處理這種情況的發(fā)生。

2加固橋梁樁方法

橋梁樁對(duì)整個(gè)橋梁乃至整個(gè)公路的運(yùn)行的重要作用不言而喻。因此在防范橋梁樁的損害問(wèn)題上，必須迅速采取積極的應(yīng)對(duì)處理方法，而這些方法必須是科學(xué)地針對(duì)橋梁樁的特點(diǎn)和問(wèn)題，能夠切實(shí)地保障橋梁樁的穩(wěn)固，主要從以下三個(gè)方面堅(jiān)持：1）做好防范工作。為了保障橋梁的穩(wěn)固性，除了針對(duì)進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)之外，橋梁樁的本身質(zhì)量要進(jìn)行較為嚴(yán)格的鑒定并且明確后期追加的加固的方案。加固設(shè)計(jì)方案無(wú)外乎三個(gè)方面：硬度方面，強(qiáng)度方面和持久度方面。首先在硬度方面就是橋梁樁建造的穩(wěn)固性；強(qiáng)度方面就是確定保證橋梁樁的整體性的穩(wěn)固；持久度方面就是在建造的時(shí)候采用耐性良好的同時(shí)還要方便之后進(jìn)行損傷部分的修復(fù)。從這三個(gè)方面著手，可以比較全面的做好橋梁樁的穩(wěn)固性的防范工作。2）堅(jiān)持效益最大化。在工程設(shè)計(jì)和建造中最基本的原則除了安全穩(wěn)固之外就是經(jīng)濟(jì)，以最小的原料和人工投入獲得最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，這就要求工程建造人員在橋梁和建設(shè)的時(shí)候做到效益最大化。3）務(wù)求實(shí)事求是。在公路建設(shè)前橋梁樁做好各項(xiàng)加固工作之外還必須實(shí)事求是，不能盲目加固浪費(fèi)工程建設(shè)。合理的加固技術(shù)必須在原有的公路建設(shè)基礎(chǔ)上不僅起到實(shí)際加固的效果還可以有效控制工程再建的風(fēng)險(xiǎn)，降低工程建設(shè)的成本。

3橋梁樁加固設(shè)計(jì)的基本方案

3.1增加樁基進(jìn)行加固

摘要：以某大跨徑橋梁工程項(xiàng)目為研究對(duì)象，對(duì)橋梁車(chē)輛設(shè)計(jì)過(guò)程需要考慮的荷載問(wèn)題進(jìn)行研究，詳細(xì)闡述了大跨徑橋梁設(shè)計(jì)荷載過(guò)程需要遵循的要求，在總結(jié)國(guó)內(nèi)橋梁車(chē)輛荷載設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，深入分析大跨徑橋梁車(chē)輛荷載設(shè)計(jì)的要點(diǎn)。通過(guò)分析可知，在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，需要從相應(yīng)設(shè)計(jì)規(guī)范中掌握橋梁的正態(tài)變化規(guī)律，從而保證橋梁使用狀態(tài)模擬得到確定，保證設(shè)計(jì)方案中的荷載參數(shù)達(dá)到實(shí)際交通運(yùn)行的需要。

關(guān)鍵詞：大跨徑橋梁；設(shè)計(jì)荷載；橋梁設(shè)計(jì)

公路橋梁在設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要從公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)荷載的角度出發(fā)，全面分析橋梁工程中的安全性和經(jīng)濟(jì)性等因素。橋梁設(shè)計(jì)過(guò)程中所應(yīng)用的車(chē)輛荷載標(biāo)準(zhǔn)是建設(shè)完成之后保證橋梁可以正常運(yùn)行的重要參數(shù)，如果其沒(méi)有達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求，必然會(huì)導(dǎo)致橋梁運(yùn)行的安全性無(wú)法保證。因此，車(chē)輛荷載是保證橋梁正常使用的關(guān)鍵性技術(shù)參數(shù)，同時(shí)也關(guān)乎經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。在中小跨徑橋梁工程中，重載車(chē)輛出現(xiàn)的概率會(huì)直接影響橫向折減系數(shù)。伴隨著當(dāng)前我國(guó)橋梁跨徑尺寸的變化，多車(chē)道的橫向折減系數(shù)也已成為設(shè)計(jì)人員必須要重視的技術(shù)參數(shù)。

1橋梁設(shè)計(jì)荷載要求

1.1公路橋梁安全性方面。公路橋梁在設(shè)計(jì)階段應(yīng)重點(diǎn)考慮其安全性，其是公路橋梁的基本性能。橋梁設(shè)計(jì)技術(shù)人員應(yīng)深入到該地區(qū)中進(jìn)行實(shí)地勘察和分析，了解當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)行情況以及荷載數(shù)據(jù)，并且從荷載的角度實(shí)施組合設(shè)計(jì)，全面提升橋梁運(yùn)行安全性，有效降低橋梁交通事故的發(fā)生率。1.2公路橋梁耐久性方面。當(dāng)前，我國(guó)公路橋梁被廣泛的建設(shè)和投入使用，建設(shè)成本也在不斷提升，所以在橋梁設(shè)計(jì)中應(yīng)該綜合考慮到施工成本、耐久性等方面，選擇合理的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)而延長(zhǎng)其使用周期。1.3公路橋梁適用性方面。橋梁需要滿足多個(gè)方面的需求，因此，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，必須要從適用性的角度出發(fā)，選擇科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案。例如，某些橋梁中需兼具車(chē)輛行駛和行人行走，而有些橋梁只會(huì)通過(guò)車(chē)輛，這種橋梁的功能性差異，決定了其設(shè)計(jì)方案的不同，荷載與組合形式也存在很大的區(qū)別[1]。

2工程概況