中國道路論文范文
時間：2023-03-31 16:06:58
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篇1
【關鍵詞】道路施工；問題
我國經濟處于高速發展的偉大進程中，隨之而來的是道路基本建設也表現出了快速發展的姿勢。這是因為路施工工藝和技術進步都得到了很大發展，為道路工程的施工提供了條件。同時國家和社會對道路施工的質量也越加重視。但在實際的道路施工過程中，經常出現各種各樣的問題，這些問題一旦不及時采取有效措施加以治理，往往不能滿足使用要求。目前，影響道路質量的因素包括很多方面，有設計方面的，也有建材的品質方面的，同時還與施工人員的技能和素質緊密相關。在道路施工中資金的管理和運用更是直接關系到道路的質量保證和效率的提高。
道路施工問題常見的有以下幾種。第一，路面不平是一個常見的道路問題。路面平整度作為市政道路工程的一項舒適性指標，在道路質量評估方面占據重要地位。因為道路不平會影響車速，同時還會促使行車顛簸，沖擊力變大，車輛受損，安全隱患增加，使經濟效益和社會效益受損。常見的原因主要有：基層壓實度未收到嚴格控制，軟土路基處理結果不好，形成波浪式起伏；路面施工程序控制出現偏差，攤鋪機和壓路機的施工人員技能素質較低。第二，水泥路面斷板、開裂也是常見的道路問題。土基強度不夠，也可能是不均勻，加上在夏季施工的混凝土路面因白天和晚上的氣溫不同而產生較大的溫差，從而發生較大的翹曲應力，最終導致板體開裂。除此之外，板塊混凝土的過振原因也足以促使道路發生分層離析和板塊裂縫的現象。第三，我們經常發現的另一個道路施工問題是瀝青路面早期破損。一般來說，瀝青路面早期破損指的是路面在竣工后通車不久就發送了多處或者較大面積的裂縫或破損問題。造成這個問題的主要原因應該歸于沒有做好施工控制措施的相關工作。現在，很多道理工程一味地追求道路的平整度，往往忽視了壓實度的相關要求。一些材料到場或者終壓溫度較低，還可能在較低溫度下進行過渡碾壓，造成材料的變形。
1 道路土基施工出現的問題
在道路施工的過程中，我們經常會遇到一些溝槽回填施工的時候，并沒有按要求進行回填復土，這樣就會給道路的質量殘留下嚴重的安全隱患。比如溝槽內水如果沒有處理干凈就開始回填土，會導致槽內回填土含水量較高。還有一些情況，比如雖然具備溝槽根基土方，但是并沒有經過嚴格的壓實處理或者夯實處理過程不合格就開始實施回填工作。這些不良的施工現象會造成很多嚴重的安全問題。所以不少道路建成以后，那些溝槽部位不久后會在行車的作用下產生下沉的問題，溝槽兩邊的縱向裂縫和溝槽部位發生明顯的凹槽問題。解決這些問題可以從下面幾個方面做起。第一就是施工領導必須加大對道路施工過程的重視和監理，施工人員謹慎實施道路施工的各個過程，禁止帶水還土，杜絕瀝青塊填進溝槽內，對于一些條件具備的地區可以進行必要的撼沙處理。另一方面需要進行分層夯實，必須始終堅持這項工作，包括天干粘土和其他材料。就目前來說，道路施工大多采用將填溝材料放進土基表面之后，運用震動壓路機進行碾壓，確保夯實的實效。但是這種方法并不能確保道路表面密實，因為震動壓路機會收到實深度和寬度因素的影響，可能實現不了夯實的目的。所以在對深溝槽采取分層夯實的過程中，盡量不適用木夯，可以采用更加方便靈巧的機械夯實工具。
2 黑色路面面層的施工問題
黑色面層作為道路質量的重要方面之一，是建立在道路底層的各道工序的優良質量之上的。路面的平整度會直接影響行車的速度和舒適程度，也就是直接關乎道路的實際運行效果。道路的平整度一旦達不到標準，將會加劇車輛的振動頻率，增強了車輛對路的沖擊力，會加大對道路的損害。如果道路橫坡沒有達到標準，也會對道路的排水效果產生不利影響，減短道路的使用壽命。如何做好道路面層工作就變成十分重要的工作了。就目前來說，在道路施工的過程中經常出現幾種情況。底層未經過嚴格處理：基層表面浮料沒有清理干凈，當底層鋪裝完成之后，在交通控制不好的情況下，沒有做相關的技術處理，就直接鋪筑瀝青混凝土。對接邊的處理不妥當：因為瀝青混凝土設施的平面接觸的壓實工作比較難以理想完成，所以對新老混凝土的接邊需要按技術操作妥善進行施工，一旦出現偏差，將會造成道路的彎彎曲曲，出現路面不平的問題，外觀質量嚴重下降。平整度和橫坡處理效果不佳：這主要是因為在鋪筑之前沒有預先放下小樣，施工的過程中沒有按小樣進行攤鋪，于是出現了道路的橫坡和平整度出現很大的偏差。瀝青混凝土溫度出現了失誤：對于來料沒有測溫，沒有及時攤鋪，攤鋪后又沒有及時碾壓，冷卻后壓路機不能夯實，這些因素造成道路表面粗糙，裂紋和亂邊出現，其中一部分通車之后，出現松散起砂等問題。解決這些問題，首當其沖的是要重視瀝青混凝土和底層及邊線的接角處理工作。然后就是必須依據小樣，有序施工，確保施工程序的穩定性和安全性，保證路面的平整度和橫坡質量。穩妥地控制好施工溫度，確保來料和碾壓溫度。最后就是在機械操作的過程中，對于機械操作者的要求是必須熟悉機械性能以及攤鋪混凝土的要求，杜絕頻繁調動厚度板等現象。
3 水泥石粉渣穩定層的施工問題
道路施工使用了大量的各種各樣的材料，優良的穩定層直接決定了道路施工的質量。作為道路結構層中最重要的一層，常出現的問題主要是：溫度，水泥石粉渣穩定層的含水量沒有控制好，灑水不均勻，可能出現存水的問題；石粉渣和水泥攤鋪以及攪拌沒有均勻；碾壓，施工人員沒有對石粉層采取重視的態度，忽視了碾壓的實際效果。針對這些問題，在施工穩定層的過程中需要注意下面幾個工作。第一，灑水需要交付給經驗豐富的施工人員來做，確保灑水均勻，中間和各邊沿適當，掌握灑水動作和技巧。第二，充分發揮現有的條件，最好能夠實現大面積施工和攤鋪，禁止邊挖土邊攤鋪。需要根據預先設計厚度分層攤鋪施工，確保攤鋪厚度，拌合的過程注意均勻，防止畫面和夾層等問題的出現，注意接縫和邊緣處等重點區域；第三，在對穩定層進行碾壓之前，需要檢查穩定層的厚度和平整度的合理性，拌合有沒有均勻，依據“寧高勿低、寧刮勿補”的原則，對處在最佳含水量的穩定層開始碾壓。
4 道路施工過程中資金管理問題
隨著國家投資結構的調整，整個建筑市場的競爭也越來越激烈。充足的資金支撐和有效的資金管理對于道路施工越來越重要。資金管理問題并不直接參與道路施工的過程，但是資金管理的效果如何，能影響施工的效率和質量。如何把成本降低，并且保證道路施工質量，需要做好施工前的計劃，施工中控制，施工后分析等一系列工作。制定合適的切實可行的施工方案包括施工方法的制定、施工機器的選擇、工具的選擇、合理安排施工順序和流水施工的組織等。對道路的材料費用的投入占了整個道路工程的大約70%，仍有很大的節約空間。如果施工的其他方面出現了虧損，需要從材料成本方面來彌補。臨時設施費和現場經費組成了施工項目現場管理費，它們都是根據項目施工任務二制定的。一般情況下，這方面的支出實際上并不和項目工程量相對應，主要是由項目部來決定。所以，在工程完成后，應該組織相關人員及時整理現場的剩余材料和各種機械，支付應付的費用，避免工程竣工后的各項不必要費用的支出。
參考文獻
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篇2
關鍵詞：平整度直接式檢測類響應式檢測類
一、引言
平整度檢測貫穿于路面施工質量檢測、評定、驗收及運營期路面質量檢測等環節，其檢測設備、原理和方法多種多樣，檢測結果因檢測設備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術處于領先水平。美國有多家公司研發和生產路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產的DIPSTICK(步進式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。
我國平整度檢測技術的研究相對落后，由于公路建設的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應用。在過去的十年中，有過一些應用和理論的研究，如我國規范規定了幾種用于不同工程階段、不同結構層次的平整度檢測設備和相應的檢測、評定方法，但總的來說在技術方面突破不大。近年來國內在儀器的評價和相關性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規程研究，并已初步完成。
二、路面平整度檢測儀的基本分類
,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進行數學分析得出平整度指標。第二類為車輛對路面的反應測定(響應式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學響應，然后對測出的力學響應進行數學分析得出平整度指標。對響應式檢測類而言，其平整度指標的換算主要是通過對標準儀器測得的結果進行標定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進行指標標定。
1、直接式檢測類
對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標為國際平整度指標IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標IRI是被廣泛采用的路面平整度指標。國際平整度指標IRI的優點是具有很強的時間穩定性和空間穩定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標IRI值可進行直接比較。T c5Xv%g7^XZe公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通國際平整度指標IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態響應。J,y,[6\L f省略
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四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機械系統在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態響應。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標IRI，其單位為m／km。國際平整度指標IRI計算的數學過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關資料。應該強調的是國際平整度指標IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(直接式檢測類)都包含國際平整度指標IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標IRI。 B$~4Z dI [mj Ck公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類 e V4k[ \8?;V響應式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態垂直加速度和垂直位移。當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應式檢測類；當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機械響應式檢測類。
三、主要特點
1、直接式檢測類主要特點是：
(1)能得到路面縱斷面曲線，根據縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。
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GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數學模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學響應。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應與真實的車輛響應有很好的相關性。
AU8V B9oZ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。
(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據決定施工質量的優劣。
1s S|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標準參照儀
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t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進行標定和作相關分析。 ^+} ~ U5U3l省略Ot*dFUa9q d$s)G O公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類主要特點是：
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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通 (1)此類方法的依據是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學響應，如振動等，然后對這種響應進行數學分析，從而得到平整度指標，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。
(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應用于現存路面平整度評價。
(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進行標定和作相關分析。
四、平整度檢測儀的標定方法
1、基本原理
響應式平整度檢測儀主要依據檢測車對路面不平整的動態響應來獲得平整度的指標的。因此，檢測本身的機械性能將直接影響到平整度檢測的結果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態響應，即便是同一臺檢測車，當使用一段時間后，其機械性能和電氣性能也會發生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術標定(也稱系統標定)的方法來使各種響應式路面平整度儀的檢測達到一致性，或歸結到標準的檢測。
O-NK6?8U | A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標準檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準儀檢測路面平整度，即采用精密水準儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標高)，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成國際平整度指標(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。不論是采用何種標準檢測，其基本要求是：
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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結果不受檢測設備機械性能的影響；
t5@M k5B!| Fb省略b．檢測精度要求較高；
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d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"OSreHtQ
p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應式平整度檢測儀的標定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標準儀器(精密水準儀或手推式斷面儀)和被標定的響應式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標即可用來作為系統標定之用。
五、結束語
路面平整度是評定路面使用品質的重要指標之一,它既是一個路面外觀指標,又是衡量路面質量及現有路面破壞程度的一個重要指標。其直接關系到行車安全以及車輛的通行能力和運營的經濟性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優點，這些方法已經被各省市的質監部門所采用平整度檢測事業也正朝著精確、快速、高效的方向發展。
參考文獻：
張超、鄭南翔、王建設 《路基路面試驗檢測技術》 人民交通出版社
篇3
論文關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
參考文獻
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［2］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［D］.碩士論文，2004.
篇4
論文摘要：智能交通技術是一項起源于美國的新興技術，各個國家在引進的時候都必須考慮本國的實際情況，充分考慮引進技術與本國文化的整合，考慮技術位差。任何新技術如果沒有現有技術對之消化吸收就是失敗的，所以各個國家在制定本國ITS發展內容時，必須對本國現有技術進行整合，然后再把與現有技術相近的內容作為自己的近期發展目標。本文就智能交通體系在國內外的發展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發展智能交通系統提出了自己的看法和建議。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
一、智能交通技術在我國的發展現狀
中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
二、發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。
1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
2、建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
篇5
關鍵詞：道路交通；問題；持續發展；對策
中圖分類號：C913 文獻標識碼：A 文章編號：1003-949X(2009)-09-0029-02
道路交通是人類最基本的生活方式，在推動和建設經濟社會中起著先行者的作用。同時，它給人類也帶來了深重的災難，對可持續發展形成了極大的威脅。因此，開展道路交通與可持續發展研究，具有十分重要的意義。
中國作為一個占世界人口20％以上的大國，又是一個經濟快速發展的國家，可持續發展戰略的實施與順利實現，不僅是我國自身發展必須選擇的模式，而且將是對整個人類的巨大貢獻。在《中國可持續發展戰略》計劃的制定和實施過程中，道路交通既是研究的重要內容，又為目標的實現產生著積極的推動作用。然而，綜觀我國道路交通發展的現狀和趨勢，似乎還缺少一些適應可持續發展戰略要求的觀念，缺少對人、車、路與環境協調發展的全面規劃。
一、道路交通對可持續發展的影響
道路交通對可持續發展的影響，突出地表現在以下幾個主要的方面：
1，機動車的快速增長，消耗了大量的石油資源
據統計，全球現有8億多輛機動車，這些車輛90％以上的以燃油為源料，按每輛車年平均1噸油料計算，全球每年要消耗約8億噸石油，約占年開采石油量的3／4。當今石油價格的升降，已成為國際匯率和物價升降的晴雨表。同時，汽油在燃燒的過程中要排放大量的有害氣體。一方面直接侵害著人的身心健康；另一方面在破壞著大氣臭氧層，也直接影響著全球氣候的變化。更可怕的是，全球每年機動車數量仍呈15％以上的速度遞增。在中國，每年要新增約500萬輛汽車，1000多萬輛摩托車。長期如此，有限的石油貯藏資源必將面臨枯絕，石油燃燒的廢氣對環境的污染將更是不可估量。
2，道路的不斷延伸，毀損了大量的土地資源
道路是車輛運行的必要條件，也是人類生存和發展的基本要素。“衣、食、住、行”，行必須有路，而且現代人對路的質量和數量要求越來越高。據不完全統計，全球現有能夠通行汽車的道路2600多萬公里，其中有30多萬公里的高速公路。這些道路的修建，究竟占用了多少土地資源，我們暫且不去計算，就按現在全球每年要新增近50萬公里的道路計算，要占用約50萬畝的農田和近200萬畝森林和草原。2003年中國新修和擴建道路10.3萬公里，占用耕地面積8.6萬畝，占用其它土地資源近30萬畝，由此而帶來的直接后果是：有限的耕地面積逐年減少，森林和草原的植被受損，既動搖了糧食生產的基礎，又破壞了植物對凈化環境的條件。
3，交通事故不斷增多，城市交通擁堵嚴重
據世界衛生組織統計資料顯示，自汽車問世以來，已有3000多萬人死于滾滾的車輪之下，有近15億人不同程度的受傷致殘，每年有3％的財富被交通事故吞食，尤其是20世紀90年代以來，全球因交通事故每年要死亡50萬人以上，250萬人受傷，且有逐年上升的趨勢。中國的情況更為嚴重，不足全球十分之一的汽車，卻死傷^數超過了全球的五分之一。近三年來，每年死亡人數在10萬人左右，受傷人數超過50萬人。一方面給數十萬家庭帶來了深重的災害，另2r面毀損了巨大的物質財富，給社會也增加了諸多不安定因素。因此，有人把交通事故比作只有油煙，沒有硝煙的戰爭，毫無過激之處。
同時，由于大城市的不斷擴張，交通吸引點過于集中，城市車輛的無休止發展等原因，導致相當一部分大中城市交通堵塞嚴重。據統計，全國有三分之二的大城市在交通高峰時段主干道機動車車速下降，出現擁堵：尤其是百萬人口以上的特大城市經常發生交通堵塞，真正“到了開車沒有走路，快的境地”。同時，停車泊位也處處告急。北京市機動車總量已接近300萬輛，而城區的停車泊位只有近50萬個。由于車輛的急劇增加導致城市的行車速度減慢、增加了運輸成本，影響了城市空氣質量，也給人們的交通出行帶來了諸多不便。既消耗了有形的物質財富，也消耗了寶貴的時間財富。
二、道路交通適應可持續發展的戰略措施
1，構建城市發展和管理體系
農村人口城市化，是人類文明進步的一個顯著標志，發達國家人口的城市化已達到80％以上，中國還不足50％，有很大的發展空間，在這個發展過程中，單就道路交通方面就必須制定和頒布以下政策和法規。
一是制定特大城市交通發展和管理規劃，限制特大城市區域面積的無休止擴張，減少大城市尤其是中心城區的交通壓力。當前城市交通擁堵，行車速度減慢的一個重要原因就是城市區域過大，交通吸引點過于集中，不利于分散作業。因此，必須在做好城市規劃的同時，做好交通管理規劃，并將規劃納入法律規范嚴格執行。
二是認真規劃和建設衛星城市。衛星城市具有區域范圍不大，公共設施投入小，公眾出行便利，環境容易治理等優點，是發達國家已經施行正在施行的城市化范例。中國具有人口多的最大特點，采用相對分散的生活區域，合理布局多中心的綜合交通體系，可以減少諸多矛盾，更有利于可持續發展。
三是引導和鼓勵建設小城鎮。中國是一個農業大國，現有70％的人口生活在農村。在農村向城市化過渡中，不可能將人口集中到大中城市。所以，必須制定小城鎮發展規劃，讓廣大農民既享受城市文明的待遇，又能飽食田野風光。然而，這些都需要系統的政策和法律作為支撐才能得以實現。
2，構建公路建設和管理體系
公路是交通基礎建設的重要內容，也是國家現代化的重要標志。目前，國家已制定了中長期發展規劃。正在緊鑼密鼓地建設通鄉、通村、通戶公路。可以相信，通過10年、20年的努力，交通條件一定具有帶根本性的改觀。但是，必須克服片面的發展觀，堅持利學的發展觀，立足于科學，謀求發展的高效率和低成本。要有戰略眼光，公路建設一方面不要環斷滿足我國經濟社會、人民群眾生活的需要：另一方面要充分考慮資源和環境的制約因素，正確處理交通發展與人口、資源、環境的關系，切實保護、合理開發和節約使用各種自然資源。具體來講，首先是要完善公路用地的法律規范，主要是要制定嚴格的公路用地政策法規。以切實保護耕地的合理利用：其次是要制定公路建設中保護生態環境的法律法規，將公路建設對生態環境的危害降到最低程度。
3，構建車輛發展和管理的政策與法規體系
在道路交通中，車輛是基本的工具要素，這個要素的結構和管理是否合理，既直接影響交通的服務水平及效率，也危及人類可持續發展戰略目標的實現。因此，制定系統的車輛發展及管理的法律規范是非常必要的。
(1)控制燃油車輛，發展燃氣及其它原料車輛。當今社會，汽車工業的發展已經達到了一個非常高的水平，現代科
技集汽車為一體，其安全、舒適、快捷等綜合指標已達到一定高度，天然氣、液化氣、太陽能、電能等其它新型燃料的車輛不斷問世，在汽車這個大家庭中遠遠不只汽油機和柴油機兩種動力。必須制定鼓勵發展環保汽車的政策，采取法律手段限制燃油汽車的生產規模。
(2)發展公共交通，控制城市中心區的車流量。國外許多國際大都市公共交通在型糊市的出行結構中已占有65％以上，而我國的許多大城市在交通出行結構中公交車出行平均只占10％左右，可見發展公共交通還有很大的市場。然而，公交優先并不是一件容易的事，一是需要政府制定向公共交通傾斜的政策，尤其是發展初期要給予一定的政府補貼：二是在公共交通的通行上要給予專門的通行空間，即公交專用道：三是有計劃地或者采用經濟的手段限制私人交通在城市中心區運行的時間和范圍，部分路段實行交通管制。當然，“公交優先”并不排斥小汽車、(發展到一定程度也要加以控制的)自行車及其它交通方式的合理使用。相反，只有優先發展公共交通，確定公共交通的主導地位，才有可能騰出更多的道路資源。保障小汽車等交通工具的正常使用，確保趟璐交通秩序良好和城市的可持續發展。
(3)強化車輛技術檢驗，取締不達標車輛。2004年5月1日頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》和《機動車登記規定》明確了達到報廢條件的機動車不得上道路行駛；報廢的大型客車、貨車及其它營運車輛應當在公安機關交通管理部門的監督下解體。尤其是要加大對機動車輛檢驗的力度，提高機動車輛檢驗率，減少因機動車技術標準不達標給環境帶來的污染和不安全的隱患。
(四)構建道路交通安全宣傳教育體系
篇6
關鍵詞：危險駕駛 定罪標準 法益保護
刑法修正案八中第二十二條規定：“在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。”①“追逐競駛”、“醉酒駕駛”問題正式納入我國刑法規范。然危險駕駛罪的入罪在具體司法實踐中仍處于摸索階段。首先是一個入罪必要性考量，其次是定罪量刑標準，再就是法益的保護功能如何，這些問題均有待進一步的研究和探討。
一、 危險駕駛罪的概述。
所謂危險駕駛罪，根據刑法修正案（八）第二十二條，應當包含兩種行為：第一、行為人駕駛機動車以追逐競駛的方式在道路上行駛，情節惡劣；第二、行為人以醉酒狀駕駛機動車在道路上行駛。由此可見我國刑法修正案（八）只規定了“飆車”和醉酒駕駛這兩種危險駕駛行為。因此，我國刑法中危險駕駛罪的危害行為應僅限定為“追逐競駛”和“醉酒駕駛”這兩種行為。
雖然“追逐競駛”和“醉酒駕駛”這兩種危險駕駛行為最為人們所關注，且最為多見，但如服用、麻醉劑駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛、嚴重超載駕駛、或者明知車輛不符合安全要求仍駕駛等行為，其危險性與“追逐競駛”和“醉酒駕駛”并無不同。危險駕駛行為根據英國法律被定義為：司機的駕駛方式遠遠不能達到令人滿意、謹慎和被期望的程度，并且對于令人滿意、謹慎的司機來說，很明顯，以此種方式駕駛是特別危險的。
（一）“追逐競駛”行為之認定
在我國對“追逐競駛”行為之認定，應把握以下幾點：
首先，根據我國《道路交通安全法》修正二中第119條規定給我們司法實踐提供了明確的對“道路”的規定，道路所包含的是第一、公路、城市道路；第二、雖屬于單位管轄范圍，但是仍然允許社會機動車通行的地方，（包括廣場、高校道路等允許公眾通行的場所）。該立法目的是符合我國的交通發展現狀。其次，“追逐競駛”并不等同于“高速駕駛”，相互追趕，相互競賽并造成嚴重后果即可認定為“追逐競駛”。而“高速駕駛”必須要速度超過一定的限度才能認定為高速駕駛。“追逐競駛”要求必須有一個及一個以上的追逐對象才可認定為追逐競駛，而“高速駕駛”則不要求有追逐的對象。再次，行為人如果由于情況緊急不得已造成了客觀上的“追逐競駛”，其主觀并無造成“追逐競駛”的故意，也并未造成法益的緊迫威脅，則不應簡單認定為“情節惡劣”加以處罰。再次，對“情節惡劣”的認定也需要相關司法解釋進一步明晰。對情節惡劣的認定必須結合行為人所處的客觀環境、潛在危險性、認識因素、主觀心態。若行為人只是由于情況緊急不得已造成了客觀上的“追逐競駛”，其主觀并無故意，也并未造成法益的緊迫威脅，則不應簡單認定為“情節惡劣”加以處罰。
（二）醉酒駕駛行為的認定
首先，對醉酒標準的認定。根據常識人們都可以知道，由于人們體質等方面的差異，對酒精反應和承受能力不同。只從血液酒精含量標準來判定是否屬于醉酒駕駛，存在一些不合理性。受制于當前的技術，通過血液檢測相對也比較客觀，可以建立一個全面檢測駕駛者實際駕駛能力的模型，通過駕駛者當時的認識能力、意志因素等加以判斷。從而得出更加全面、準確的信息。
其次，對“隔夜醉駕”和“非飲酒性醉駕”不能客觀歸罪。所謂“隔夜醉駕”即機動車駕駛人前一天晚上由于飲酒過量而致使第二天早上血液中酒精含量超標并達到醉酒標準的駕駛行為。“非飲酒性醉駕”即機動車駕駛人因食用或者在體內注射了含有酒精的物品客觀上造成了血液中酒精含量超標并達到醉酒標準的駕駛行為。有報道就曾指出某些“豆腐乳”和醫用口服液含有酒精，而食用這種含有酒精的食品或藥品在短期內會造成血液中酒精含量超標。因此如果駕駛者屬于正常駕駛且沒有造成任何危害的情況下，以危險駕駛罪追究刑事責任，有客觀歸罪之嫌。
再次，醉酒駕駛不應一概而認定為犯罪。深度醉酒狀態造成的病理性醉酒，容易急速發作并且完全失去或半失去對于所處環境的一切意識，產生一種使人完全無意識或半無意識的行為。因此根據罪刑法定原則，雖然危險駕駛已經法定，從刑事責任角度而言，完全醉酒狀態下，行為人喪失了全部或部分意識能力和控制能力，在事實判斷上行為人是完全無責任能力者或部分無刑事責任能力人，令其承擔與其行為不相當的刑事責任并不符合罪刑相適應原則。”②因此，在司法實踐中，應區分不同的情形，考慮駕駛者的客觀狀態。
二、危險駕駛罪和相似罪名的區分
（一）與交通肇事罪的區分
從主觀方面來說，危險駕駛主觀心態是故意。這種故意可以表現為行為人在明知違反交通法規的情況下不顧他人和自身生命財產安全追逐競駛或醉酒駕駛并放任這種危險狀態的存在。其次，就危害結果而言，交通肇事罪須造成嚴重后果。因此危險駕駛罪與交通肇事罪在主觀方面的區別是：前罪為故意或過于自信的過失，后罪只能是過失。
從客觀方面來說，危險駕駛罪首先在駕駛行為上要求具有危險性，即行為人必須處于難以正常駕駛的狀態，而且這種行為產生危險，有可能給他人的人身、財產帶來損害。其次是有情節上的要求，“追逐競駛”（飆車行為）要求“情節惡劣”，醉酒駕駛也要求達到一定程度的嚴重狀態。交通肇事罪的成立在客觀上則必須滿足三個條件：1.行為人有違法《交通運輸管理法》；2，行為人行為須引起重大事故，（致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失）；3.重大事故與行為人違反交通運輸管理法規行為有因果關系。交通肇事罪調整的是違反交通安全運輸管理法律造成重大事故的行為。危險駕駛罪調整的是嚴重違反交通安全運輸管理法律的行為，無論是追逐競駛行為還是醉酒駕駛行為都是屬于嚴重違反交通安全運輸管理法律行為的，而危險駕駛罪正是規范此類行為的。在調整的時間范圍上，危險駕駛罪屬于危險犯，交通肇事罪則屬于實害犯。危險駕駛罪的刑罰介入要比交通肇事罪提前，這樣有利于預防危險駕駛行為和阻止危害結果的發生。
（二）與以危險方法危害公共安全罪的界限
兩罪在主觀方面都表現為故意，但兩罪在認識因素和意志因素均有不同。從認識因素上來說，兩罪對危害結果的發生轉化為現實可能性的程度認識不同。對于危險駕駛罪來說，行為人對于具體危險是有認識的，只是行為人對于危害結果的發生認識不深，輕信自己能夠避免，因而對危害結果的發生應當是放任或者過于自信的過失。而以危險方法危害公共安全罪的主觀方面，行為人希望或放任公共安全危險的發生，就是以危險方法危害公共安全罪中故意的全部內容，這符合了此罪的立法目的。
危險駕駛罪和以危險方法危害公共安全罪中的“危險”程度有所區分。駕駛者的現實情況和客觀環境等不同，其產生的危險性也不一樣。然而以危險方法危害公共安全罪從客觀上決定了要有與放火、爆炸等危險行為危險程度相當才可構成此罪。只有當其滿足了上述客觀要求，才能夠認定為以危險方法危害公共安全罪。除此之外，危險駕駛罪必須要違反交通運輸管理法規。以危險方法危害公共安全罪則沒有前提條件，只要對不特定人的生命財產安全造成嚴重威脅就可以認定。同時必須注意的是，以危險方法危害公共安全罪的“以其他危險方法”，作為一個“兜底”規定，根據罪刑法定原則，只有當其他罪名無法適用時，才能適用。
三、危險駕駛罪完善思路，踐行其法益保護功能
首先，應發揮好危險駕駛罪的預防功能。危險駕駛罪設立的首要目的就是預防危險駕駛的犯罪，保護公眾的生命財產安全，因此必須要發揮好其預防功能。媒體在報道時須合乎規范，客觀真實的報道相關事件，引導正確的價值觀。其次，加強普法教育。各類危險駕駛案件經媒體報道后，會引起人們的廣泛關注，因此有關專家學者應當用能讓一般民眾能懂的方法對法律進行解釋，讓民眾了解。但“人們在考慮爭議案件時往往會不自覺的感情用事，當法理與情理沖突時，公眾的情感會偏離法理，對司法造成一定的負面影響”。③但是人們一方面有智力的需求，同時也有感情的需要，感情需要寄托在事物上，情理沖突是必然的。比如在農村，危險駕駛，醉酒駕駛依然大量存在，不能說是其合理性，這是法律的空白區，法律并不是萬能的。因此，在處理典型案件時，應注重對民眾的法律教育。可采取公開審判、電視直播等方式，讓公眾能直觀地了解整個案件。
其次，搞好刑法與相關行政法律法規的銜接。刑法雖然規定了危險駕駛罪處拘役、并處罰金，但這只是對行為人人身和財產的處罰，對行為人資格的處罰還需要相關行政法律法規加以規定。《中華人民共和國道路交通安全法》的規定了醉酒駕駛機動車輛的處罰，但對高速危險駕駛行為并沒有相關資格處罰的規定，因此，為了能與刑法較好的銜接，應該對高速危險駕駛行為的資格處罰作出規定。可以參照醉酒駕駛機動車的規定，對于高速危險駕駛機動車，情節惡劣的，吊銷駕駛執照，并在5年內不得重新取得。高速危險駕駛機動車發生重大交通事故的，可以吊銷機動車駕駛證，并且終生不得重新取得機動車駕駛證。
再次，堅持法律適用的統一。“所謂法律適用的統一即司法機關在司法中針對相同的案件相同的情況依照相同的法律，做出相同的或者是差異不大的結果出來”。④由于立法主體的多元和司法人員認識的差異，導致了司法機關在處理危險駕駛案件中適用法律不統一，出現“同案不同判”的問題。要實現司法的公正，就必須解決“同案不同判”的問題。最高法院應建立健全全國的協調機制，加強對同類案件的指導，使司法人員在處理相同或類似案件時有統一的參考和認識，減少對相同或類似案件判罰的巨大差異。
總而言之，處理危險駕駛案罪與刑要相適應，以免同案不同判，同時，還應重視危險駕駛案例指導制度，形成此類案件的指導范例。我們也應對其有所覺解，只依靠法律的強制力并不能解決全部問題，應該調動人們的公共意識，形成對社會規范的自覺遵守的習慣.（作者單位：西南大學法學院）
參考文獻：
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[5] 肖中華，王海橋.危險駕駛犯罪行為的刑法界定[J].法學論壇，2009年第6期.
注解
① 《中華人民共和國刑法修正案（八）》第二十二條。
② 肖中華，王海橋：《危險駕駛犯罪行為的刑法界定》，載《法學論壇》2009年第6期，第34頁。
篇7
關鍵詞：道路；橋梁工程；質量；維護
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
一、道路橋梁存在的質量問題
通過下圖的橋梁的基本結構簡易圖，我們便找出橋梁出現質量問題的原因。
1、高填土下沉
道路橋梁工程在通車后的一段時間內往往會出現高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現下沉，出現嚴重的危險情況。我們可以根據上圖并根據實際情況不難分析出，高填土下沉主要是由下面兩方面原因造成的。
（1）施工因素
例如在進行道路橋梁建設的過程中，分層過厚，壓實控制不好以及措施不當等；
（2）材料的因素
例如工程材料的壓縮系數偏大，最佳含水量和最大濕容重出現錯誤的情況以及在建設中采用的高塑性指數的工程粘性土等。這兩方面因素的影響都會在不同程度上使道路橋梁工程出現質量問題，致使路面下沉，開裂或者變形。
2、橋頭跳和橋梁伸縮縫
橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現為橋臺與相鄰路堤之間產生沉降差，在道路橋梁施工的時候出現縱坡不順以及構造物的附加變形等，導致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，對于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺處形成臺階，影響行車的舒適和安全，并對橋梁產生很大的沖擊力。
3、路面不平
路面往往容易出現路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現象。這些現象產生的原因主要由以下三點：
（1）對基層的平整度的嚴格控制沒有做到位，更甚者會產生較大波浪式的起伏；
（2）在進行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴格的控制，壓路機的操作者自身的專業能力比較低；
（3）基準線出現失控的情況。
這些情況的發生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴重的甚至會威脅到生命，每個問題都不容忽視。
4、軟土地地基沉陷
如果建設的道路橋梁工程的路基實際承載力超過預算承載力的話，往往會出現沉陷現象。就軟土地而言，這種現象更為常見。我們要對不同的地段，進行實地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。
5、瀝青路面出現早期破損的質量問題
造成瀝青早期破損的原因主要由以下幾個方面：
（1）施工控制造方面的問題
現今，很多道路橋梁工程在建設時，都只追求地面的平整度，卻對施工過程中的壓實度的關注。工程建設所需材料到場以及終壓時的溫度比較低，甚至在低溫的環境下對路面進行過度碾壓。
（2）施工材料配合比不標準
施工材料配比不合理，使得地基的承載能力不夠，引起瀝青路面出現早期破損的情況，從而導致了道路橋梁的質量問題。
（3）基層材料收縮
由于路面施工所采用的基層材料出現收縮，從而導致瀝青路面在很大程度上產生裂縫，致使最終導致質量問題。
二、道路橋梁工程質量管理的維護措施
對于道路橋梁工程的質量問題是一項持續時間長，講究認真細心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁工程得以保證質量安全順利完成。因此，道路橋梁工程的質量重要性可見一般。道路橋梁工程質量的好壞直接關系到橋梁的使用效果，進而會影響整條公路的使用效果，因此加強道路橋梁建設質量的管理已經迫在眉睫。
1、強化工程質量意識，提高施工人員的素養
在施工過程中，人是第一要素，工程建設的質量保障離不開建設隊伍人員的素質建設。因施工人員大半部分都是農民工，專業知識掌握力度不夠，這樣就會導致現場施工作業人員的綜合素質水平不高，很容易出現違規操作、不聽指揮、任意蠻干等現象。這就需要我們建立一支專業素質過硬，知識較為全面的隊伍，要重視建設人員的素質教育，對隊伍中每一個人進行嚴格專業的訓練，對于經驗豐富的，素質較高的人員要重點培養，以便他們在施工中明白自己的各個職責，保障成品的質量。其次，就是在內部開展質量標準的培訓機制，這樣做的主要目的就是讓建設者充分掌握道路橋梁工程的質量標準。
2、 完善質量管理的組織機構
要建立一套完整的安全網絡體系并進行實踐總結歸納，科學開展道路橋梁施工工地質量管控，配備充足的檢驗測試儀器機械，履行實時報告反饋管理體制。對于可能發生的安全事故要進行合理科學的分析，針對道路橋梁工程要合理確定安全管理目標和制定相應的安全責任制度，注重實踐工作和落實制度，能夠組織起一個由企業領導高位負責，底層施工管理人員配合管理控制的安全網絡體系，對道路橋梁施工現場作業進行全面管理，落實到每個人負責的環節。完善質量管理的組織機構，這就要求我們在形式上設置一個機構， 而且要制定相應的制度和措施，也可以針對每個項目成立專門的質量管理機構。對施工隊的每一道工序進行嚴格的評定，對施工中每一位施工人員出現的情況，都詳盡的制作賞罰制度，并及時檢查施工情況，這樣不僅可以提高工作人員的積極性，而且可以保證工程建設的質量。對可能發生安全事故通過項目的各種施工資料數據、技術方案機械科學合理的分析和總結以往的相關施工經驗，作為一項重要依據，依據現實狀況全面調節管控，進而營造良好的施工環境，杜絕質量隱患問題，提升道路橋梁工程綜合建設水平。
3、 將現代化技術引入質量管理中
隨著時代的進步，科學技術在各行業內所起到的作用越來越明顯。因此，在進行道路橋梁施工的過程中，也應該將現代化技術引入，使道路橋梁工程的質量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉變，做到信息資源的共享，這樣就能夠為道路橋梁工程質量決策以及管理提供準確以及全面的信息與資料。這就要求技術和管理兩個方面有所創新與突破。
4、 加強道路橋梁工程建設過程中的監督檢查
在道路橋梁工程建設中加強工程建設中的監督檢查可以隨時發現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監督具有十分重要的意義，因此對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監督人員以嚴謹負責任的態度對待每一項施工工作，對施工機械、設備和材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。
5、做好工程質量評價
在道路橋梁施工的全過程中，工程質量評價是整個橋梁工程質量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現質量問題的主要原因，除了在工程設計，監理以及施工方面所存在問題，工程質量評價的不準確也是主要原因之一。橋梁在建設過程中和建成以后的工程質量檢驗評價的不準確，往往會對道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據實際情況的測評，做到早發現，早處理，防止嚴重后果的發生。
結束語
道路橋梁工程的質量問題，是建設工程安全生產管理的一項重要內容。隨著我國經濟的迅速發展，交通行業的道路橋梁工程行業的發展也日益繁榮。希望通過本文以上關于道路橋梁工程質量問題與維護的探討，通過加強管理手段，使整體道路橋梁工程提供一個安全的施工作業的環境。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質量控制意識，引入安全施工理念，創建完善健全的管控質量網絡體系。總之，道橋工程施工管理尤為重要，我們只有針對其常見質量通病問題，制定相應的策略，才能真正提升工程建設水平，促進道路橋梁工程項目的全面的持續發展。提高我國道路橋梁工程的質量是一個長期過程，也是我國進行基礎設施建設時，各方需要達到的目標，我們要利用現代化技術進行質量管理，提高道路橋梁工程的質量，加強橋梁工程的質量管理，對道路橋梁工程質量予以提高，是我國道路交通基礎設施建設的主要戰略任務，使建設者和管理者統一協調合作。
參考文獻
篇8
論文摘要:結合多元化經營的運作機理，對道路運輸企業多元化經營進行研究。指出道路運輸企業多元化經營的競爭優勢，同時也闡述了道路運輸企業多元化經營存在的問題，對道路運輸企業進一步實行多元化經營提出相關建議。
0導言
多元化經營是指企業的動態擴張，是一種同時生產和經營兩種以上基本經濟用途不同的產品或勞務的經營戰略。多元化經營實質是現代企業尤其是跨國公司由單一行業擴展到多種行業、由單一生產環節擴展到整個社會的動態發展過程。企業多元化經營可概括為三種類型:（1）水平多元化。又稱橫向多元化，是指在企業現有產品有關的產品領域內實行的經營多元化。就道路運輸運企業而言，水平多元化經營主要是指其他方式運輸業務以及提供多式聯運、綜合物流服務等。(2)垂直多元化。又稱縱向多元化，是指在同一生產領域內，對不同生產階段所實行的經營多元化。道路運輸企業垂直多元化經營主要包括汽車修理檢測業務、汽車駕駛員培訓業務等。(3)分散多元化。是指企業兼營與自己傳統生產經營無關的業務。目前道路運輸運企業分散多元化經營已涉及旅游、信息、金融、房地產等多個領域。對道路運輸企業而言，多元化發展既是企業資產重組的重要手段，也是降低客貨運生產業務單一的風險，回避業務萎縮和獲得整體規模優勢的重要途徑。
1.多元化經營的運作機理
當企業發展到一定程度后，根據市場情況和企業自身的特點走多元化經營之路，被認為是企業發展的一個普遍規律。而多元化經營作為企業進一步發展的一種重要戰略，也必然存在一定的運作機理。
1.1多元化經營的優勢
1.1.1分散經營風險，保持穩定收益
多元化經營可以避免企業將所有資金、技術和其他有形和無形的資源全部應用于同一個產品或項目之中。企業通過科學有效地配置內部資源，增加經營業務的品種和類別，就可以在國家宏觀經濟政策、市場、生產技術等方面發生變化時，保證企業利潤空間，穩定企業的生產經營活動，增強抵抗市場風險的能力。
1.1.2創造協同效應，提高企業價值
多元化經營的企業與單一經營的企業相比，相當于將原來由多個單一經營企業從事的經營活動組合在一個企業內進行，在這個企業內，管理人員借助計劃和行政手段決定不同經營方向之間的資源配置，以減少交易成本，提高資源配置的效率。多元化經營為管理者創造了一個協調管理不同經營部門的機會，從而產生協同效應，也提高了企業價值。
1.1.3開拓經營市場，增加經營利潤
在多元化運作中，企業可以捕捉到更多的投資機會，發展廣泛的業務組合，提高市場占有率，增加產品的銷售產值，開拓和占領市場，尋找和開發新的增長點。實施多元化經營，企業可以及時靈活地切人新領域、新行業，獲得更多利潤。
1.1.4充分利用資源能力，發揮能力優勢
企業在經歷了一定時期的發展后，會逐漸積累一定的資源和能力，這些能力蘊藏在企業的生產、技術、管理、營銷、組織等各方面，而且各種能力的發展是不平衡的。通過多元化經營，有利于最充分地利用企業資源，發揮企業能力優勢。
多元化經營作為企業拓展經營業務、增強企業競爭能力的一種運營方式，在具有以上優勢的同時，也存在一定的劣勢。
1.2多元化經營的劣勢
1.2.1分散企業資源
多元化經營必定導致企業將有限的資源分散投向多個產業，從而影響原有業務的發展。如果企業在原有業務領域并未真正獲得競爭優勢就急不可待地進人新的業務領域，就很容易使企業在新舊產業內同時陷人困境，造成經營上的失敗。
1.2.2不利于形成企業經營特色
過分追求多元化經營，往往導致經營特色退化、喪失，總體經營效益下降，博而不專的結果是無法打造過硬的特色產品，無法造就名牌產品，無法集中精力做品牌。
1.2.3增加企業的運營成本
首先，企業實行多元化經營就要經營新商品，進人新領域，由于缺乏新行業相關的管理、技術、經驗支持，企業進人新產業之后必須不斷地注人后續資源，學習新的行業知識，培養員工隊伍，塑造企業品牌，這往往需要付出更多的成本。其次，企業進人新的經營領域，要享受規模經濟利益，同樣需要增加成本。再次，多元化經營往往容易導致組織膨脹、機構臃腫和人員冗余，員工工作效率低下，企業內部信息傳遞也常常滯緩和失真，使得企業無法及時有效地對市場動態做出反應，最終導致企業的運作成本攀升。
2道路運輸企業多元化經營的競爭優勢
邁克爾·波特在《競爭戰略》一書中指出，產業內部的競爭狀態取決于四種基本競爭作用力:進人威脅、替代威脅、現有競爭對手的競爭和買方與賣方貿易談判能力。對于我國的道路運輸企業來講，在與上述四種競爭作用力的對抗之中，其多元化經營策略顯示了以下優勢:
2.1提高了潛在進入者的進入壁壘
任何產業中的企業都面臨著潛在進人者的競爭威脅，但所有準備進人者都必須克服轉換產業的進人壁壘。道路運輸業是進人壁壘較低的行業，多元化經營可以提高其進人壁壘。
2.1.1規模經濟與資本需求壁壘
道路運輸企業進行多元化經營可使企業資源在所涉足的各種業務之間共享，從而產生規模經濟效益。而對于準備進人者來說，要想獲得同樣的規模效益(否則就得接受成本劣勢)，需要一開始就進行大規模資金投人，這無疑具有很大風險。因此多元化經營構筑的規模經濟與資本需求壁壘，阻擋了部分潛在進人者的腳步。
2.1.2產品歧異與轉換成本壁壘
多元化經營可以使道路運輸企業為客戶提供的服務歧異化。許多貨物運輸企業都把傳統業務范圍擴展到全方位、多樣化的物流服務，這使許多貨運企業的客戶忠誠度較以往大為提高，在一定程度上排擠了行業的新加人者。
2.2有助于企業在業內競爭中占據有利地位
由于道路運輸企業在產業結構上的特點，使多元化經營在以下方面具有不可比擬的優勢:
2.2.1降低固定成本
道路運輸業由于其固定資產投資較大，能耗、費用高而具有較高的固定成本，再加上道路運輸業的產品不能儲存，這些都決定了當存在剩余生產能力時企業就必須面對高額成本的巨大壓力。多元化經營在一定程度上緩解了這種壓力。
2.2.2彌補產品歧異和轉換成本的欠缺
傳統道路運輸業所提供的產品和服務幾乎相同，顧客在選擇出行方式時很大程度上取決于價格，這也是多年來道路運輸領域“價格戰”異常火爆的原因之一。如今，“價格戰”的危害已被普遍認識，于是一些企業轉向了其他競爭方式，多元化經營策略就是其中之一。
2.2.3產業內大幅度增容
道路運輸業存在顯著的規模經濟，企業以大規模生產的方式來獲取規模效益，貨運車輛大型化、客運車輛高級化就是表現之一。但這種大幅度增容破壞了道路運輸業供需平衡。多元化經營通過資源共享同樣可以達到規模效益，所不同的是該策略致力于尋找新市場，在供給增加的同時也提高了需求。
2.3緩解其他運輸方式對道路運輸企業的競爭壓力
大多數產業都會面對生產替代產品產業帶來的競爭壓力。對于道路運輸業，其替代產品的壓力來自于其他四種運輸方式提供的運輸服務。想把其他運輸方式排擠出共同市場顯然是不可能的，但如果把其他運輸方式納人本企業的戰略計劃，開展多式聯運和綜合物流服務，就具有現實意義和發展前途。
2.4增加賣方和買方進行貿易談判的資本
任何一個產業都是與其上下游產業相互依存的。同一供應鏈中上下游企業已逐漸從競爭走向合作。但是任何企業都想謀求自身利益的最大化，因此賣方和買方之間貿易談判的矛盾是不可消除的。為了改變不利地位，道路運輸企業可以通過多元化經營進行縱向整合。
3道路運輸企業在多元化經營運作過程中存在的問題
多元化經營是企業管理的重要方式。但由于我們真正按市場經濟的機制運行的時間還相當短，市場的發育還處于初級階段，有許多問題還是剛剛遇到。研究我國道路運輸企業的經營方式，其多元化經營主要存在以下問題:
3.1對多元化經營的認識不足
多元化經營作為道路運輸企業增強自身綜合實力的一種運營方式，已經得到廣泛的認可和實施。但是道路運輸企業在進行多元化經營的過程中仍存在一定的誤區，例如:一些企業認為只要抓好運輸主業，就可使企業獲利，沒有必要涉足其他領域;一些企業認為從事多元化經營會分散企業的資金、人力，拖累主業的發展;一些企業雖也從事其他經營領域，但其主要目的是可以安排企業閑置人員，沒有充分認識到多元化經營對企業發展的戰略意義。認識上的差距和指導思想上的偏差導致公司無法適時借鑒國外企業多元化經營的成功經驗，影響了經營管理水平的提高。
3.2融資渠道單一
當前國家投人運輸業的資金主要集中在公路基礎設施建設上，對運輸企業的資金投人甚少，企業只能通過銀行貸款、合資聯營、民間融資等形式對原有設備、設施進行更新，新增極少。
3.3人才匾乏
企業的競爭歸根到底是人才的競爭，企業成功依賴于優秀的經營管理人才。道路運輸企業多年來只注重本行業人才的培養，對其他行業的人才重視不夠，致使進行多元化經營時，沒有相應人才維持支撐，影響了多元化經營的進一步實現。
3.4跨行業投資較少
近年來，我國道路運輸企業經營領域主要集中在運輸、修理、飲食、旅館、加油站等，這些經營的行業多以運輸主業為依托，但一般技術壁壘不高，行業進人較容易，所需投人資金不大，項目周期比較短。道路運輸企業鮮有向資本市場、房地產、旅游、高新科技產業等投資經營的例子。
4關于道路運輸企業進一步實現多元化經營的幾點建議
多元化經營要盡可能地在相近領域、相關產業上實行，最大化地利用主業資源，節約成本，從而減少市場風險。鑒于道路運輸業的特點，其服務經營特性決定了與相關行業有著相互交叉的經營邊際和觸角，具有良好的開發前景。因此，道路運輸企業應該以運輸業為龍頭，輻射相關產業，進行多元化開發。本文認為，可以從以下幾個方面進行探索。
4.1鞏固發展運輸主業
道路運輸企業的主業是客、貨運輸，道路運輸企業在進行多元化經營的同時必須加強運輸主業。
4.1.1貨運
快速貨運是國外運輸發展的重點領域，也是我國道路運輸企業很有發展前景的一種運輸組織方式。隨著我國社會經濟的迅速發展，客戶對于貨物快捷性的要求將進一步提高，快速貨運將成為我國運輸業的一個新興市場。此外，貨運企業在發展傳統運輸業務的同時還應重視集裝箱、危險貨物運輸等特種運輸業務以及與其他運輸方式相結合的多式聯運業務。
4.1.2客運
道路客運企業之間進行跨地區的合資經營，實現資源合理配置，向國外引進先進設備、技術和管理經驗，對于實現客運企業設備資源共享，減少企業成本，提高運輸質量，增強企業競爭能力都具有重要意義。同時，道路客運企業應集中力量提高運輸服務質量，重視發展快速客運業務。
4.2拓寬融資渠道
道路運輸企業在鞏固銀行貸款、合資聯營、民間融資等傳統融資形式的同時，還應尋求諸如與國外企業合作、發行股票債券等新型融資方式。以運輸主業為依托，集中融資資金發展具有優勢的產業，并將其做大形成規模效益。
4.3加強人才的培養和引進
道路運輸企業戰略要進人多元化經營階段，必須要有相關領域的專業人才以及更高層此的綜合人才支持。企業多元化戰略越是緊密依靠于技能或技術的轉移，就越要建立數量足夠大、水平足夠高的專業人才隊伍。隨著經濟形勢的不斷變化，道路運輸企業的人員隊伍在整體素質和人員結構等多方面存在不足，已不能滿足企業發展的要求。因此，提高企業人員素質已成為道路運輸企業發展的當務之急。人才素質的提高可以通過內部人員培訓和外部人才引進兩種方式得以實現。新晨
4.4選好多元化經營業務
4.4.1投資發展物流業
物流是近年來發展起來的以運輸為主線，由運輸企業與廠家、商家或用戶以及消費者有機地串聯在一起的一個跨行業的新型產業。道路運輸業發展物流業有其獨特優勢，可充分利用現有站場、線路、人力、管理技能等資源，通過向消費者提供倉儲、運輸、配送等綜合性延伸服務，增加服務項目和擴大業務范圍，增強企業的綜合競爭力。
4.4.2開發旅游產業
旅游產業是朝陽產業，道路運輸企業要充分利用自身的優勢，從發展旅游運輸人手，建立旅游協作網絡，開發餐飲住宿配套服務，把交通旅行社的品牌充分開發出來。
篇9
論文關鍵詞 電動自行車 機動車 非機動車 交通事故
根據相關統計，在中國每年城市交通事故中，由于電動自行車所引發的事故占了很大一部分。廈門市交警的統計數據顯示，目前廈門島內電動自行車已接近10萬輛，由于電動自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩性差，速度快，有些時速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動自行車引發的占了4成以上。
但是由于現行法律、法規及行政規章就對電動自行車不論是從生產、銷售、行政管理、保險理賠等各方面都未制定完善的制度，導致對電動自行車的屬性認定（包括從技術屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發生后，在法律的適用及責任認定上經常存在不一致的地方，各地方法院的判決結果也千差萬別。
筆者現針對電動自行車屬性是機動車還是非機動車以及在交通事故中由此導致的法律適用、責任歸責方面予以分析。
一、依據相關法律規定及行業標準定義，電動自行車屬于非機動車
依照《道路交通安全法》第119條對“機動車”和“非機動車”的定義：所謂電動自行車，有兩個車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。
與此同時，我國在1999年定制了通用標準的相關規定，電動自行車需有這5項特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個車輪；（3）每小時車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內）小于等于54mm。
因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動自行車通用標準規定，電動自行車明顯是“雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸”的車輛，應屬于非機動車管理的范疇。
二、超越通用標準的電動自行車屬性認定
前述對電動自行車的屬性認定，從相關法律規定及行業標準的角度出發認定系非機動車且依照非機動車予以管理且適當的。
但是現行路面上行使的電動自行車，廠家在生產制造過程中，由于生產規范不標準等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導致電動自行車的部分技術參數等超過了標準，對該類型電動自行車（下簡稱超標電動自行車）如何認定呢？
如果從嚴格的角度出發，對于超標的電動自行車，依照《電動自行車通用技術條件》及GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》規定，對于超標的電動自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應列為機動車，且從生產、銷售、行使等環節應依照機動車標準取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現行的法律法規及行政管理環節都未涉及。
因為根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義：要求最高設計車速小于等于50km/h，還要求使用內燃機，內燃機的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。
同時由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會撰寫的GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《征求意見稿》，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國家標準化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會發表了國標委工―〔2009〕98號文《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》通知，對標準中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
因此，從安全運行技術標準的角度出發，所謂的超標電動自行車應歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機動車，那么從生產、銷售等環節應依照機動車管理規定執行。但是，從國家標準化管理委員會會的行文而言，似乎對所謂的超標電動自行車又未進行標準認定，從實際管理角度而言，也未真正納入機動車的范疇。
由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發生時的認定及責任分攤的爭議。
三、電動自行車（包含超標電動自行車）的屬性認定是否為機動車或非機動車，將直接關系交通事故中責任人的過錯認定及責任分擔。
1.如果對于超標電動自行車按照機動車予以認定，則對于交通事故責任人在交通事故中的責任認定將從嚴。因為依照《道路交通安全法》第8條規定，國家對機動車實行登記制度。因此在交通事故中將超標電動自行車依照“機動車”予以認定，則電動自行車的駕駛人未辦理登記，取得行使證等，將存在過錯。如果電動自行車存在流轉關系，如出借行為，則出借人也將承擔相應的法律責任。但是對超標電動自行車實際上從行政管理角度出發，根本不可能辦理相應的行使證等，實際上處于無法可依的狀態。
2.從責任分攤上，機動車還是非機動車，責任分攤也有所區別。福建省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第53條規定了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失賠償分攤標準：（1）非機動車駕駛人、行人負事故全部責任的，機動車一方承擔不超過10%的賠償責任；（2）非機動車駕駛人、行人負事故主要責任的，機動車一方承擔40%的賠償責任；（3）非機動車駕駛人、行人負事故同等責任的，機動車一方承擔60%的賠償責任；（4）非機動車駕駛人、行人負事故次要責任的，機動車一方承擔80%的賠償責任；所以，如超標電動自行車為非機動車，那么在交通事故里，責任分攤上將承擔比較小的賠償義務，如超標電動自行車屬于機動車，那么在責任分攤上將承擔比較大的賠償義務。
3.從相關案例中可以體現，對于超標電動自行車的屬性認定，將直接導致責任分攤的不同。
筆者就曾過一件案件，就涉及到對該電動自行車的屬性認定不同，從而導致判決結果不同。
某公司兩職員在工地上班時，借用相鄰工地公司的電動自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導致雙雙死亡。
現其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動自行車的車主，要求賠償相應的損失。
由于對該電動自行車的技術屬性存在質疑，在交通事故發生后，交警部門就委托了技術鑒定部門，對該電動自行車進行了鑒定。廈門市產品質量檢驗所根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》的規定作出了《技術鑒定報告》，判定代某所乘助力車屬于機動車類兩輪輕便摩托車。
雖然廈門質量鑒定所作出了鑒定結論，但仍無法解決該類電動自行車的屬性及管理規定及由此所需承擔的責任。
本案在起訴至法院后，一審法院認定公司將該電動自行車車無償提供給他人使用，且電動自行車雖與機動車有所相似，但不屬于機動車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯，亦與本起事故的發生沒有因果關系，因此，駁回了原告的其他訴訟請求。
原告不服一審判決，上訴至廈門市中級人民法院，廈門市中級人民法院以該電動自行車具有一定的危險性，公司作為該車輛的所有人沒有對車輛進行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯，因此判決公司承擔20%連帶賠償責任。
雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機動車，還是屬于非機動車，只是以該車輛存在一定的危險性為由作出認定，從責任歸屬上還是有所欠缺的。
四、解決的思路
從技術標準及行政管理多方面著手，解決電動自行車的屬性認定，從而避免交通事故發生時，電動自行車責任分攤的無解。為了解決這一困擾，首先建議國家標準化委員會應盡快針對現實存在超標電動自行車這一情形，制定相應的標準，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動自行車技術標準，避免存在無法歸屬之情形。其次，應根據相應的技術標準，從生產源頭進行管理，對于非法生產的廠家進行嚴厲打擊，避免存在違規車輛的生產及銷售。三是加強銷售環節的管理，即使是按照非機動車認定的符合技術標準的電動自行車，也應進行相應的管理。對此可根據《中華人民共和國道路交通安全法》第18條規定，由省、自治區、直轄市人民政府據此制定相應的行政規章，對于非機動車進行相應的登記管理，只有經過登記才能上路行駛。 四是強制電動車投保交強險。為避免電動自行車肇事后，責任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對電動自行車駕騎人實行考核制度，對電動自行車實行登記、上牌的同時，要求設立第三者強制責任險，以降低電動自行車的行車風險，來保護車主和第三人的利益，這也有利于社會的和諧穩定。
目前我國還未將電動車正式納入機動車來管理，即未實行電動車入戶登記、編號掛牌、辦理行駛證、駕駛人持有資格證及繳納第三者責任保險方能上路行駛的機動車輛管理規定。《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第（二）項規定的由機動車一方承擔賠償責任其適用前提是機動車必須依法繳納第三者責任險，且發生交通事故造成第三者人身傷亡、財產損失的，先由保險公司在機動車交強險責任限額范圍內給予賠付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身傷亡、財產損壞等經濟損失能得到補救。
篇10
關鍵詞：玻纖格柵 瀝青砼路面大修施工工藝
Abstract: in the road maintenance DaZhongXiu, as the original road paving road surface cracks on the new cause reflection crack, using glass fiber gratings can effectively reduce reflection crack, this paper glass fiber grating 310 national road repair engineering in the application and the construction technology, made a more detailed in this paper. At the same time for the comprehensive economic benefit and social benefit are analyzed.
Keywords: glass fiber grating asphalt concrete pavements overhaul construction craft
中圖分類號：U215.14 文獻標識碼：A 文章編號：
310國道為東西走向，是我市的一條主要交通通道。310國道路面寬度12米，設計車速80km/h,隨著近年來車流量明顯增大，路面損毀較嚴重，嚴整制約了地方的經濟發展，為此，公路管理部門決定對其進行全線大修。
310國道大修工程于2009年8月10日開始實施，采取全封閉施工交通管制措施。施工方案為鋪設玻纖格柵，在此基礎上鋪設4cm瀝青混凝土面層。
一、玻纖格柵特點：
玻纖格柵是以無堿玻璃纖維網布為基材經表面涂覆處理而成的半剛性制品，是一種增強道路路面性能的新型優良土工基材。玻璃纖維的主要成分屬硅酸鹽，是一種理化性能極其穩定的材料。它具有很高的耐熱性和優異的耐寒性（一般工作溫度為-100--280℃），強度大、模量高、化學穩定性好、耐腐蝕、膨脹系數低、尺寸穩定性好等特點。經表面改性并涂覆處理后，改變了玻璃纖維的表面性能，提高了其同瀝青的復合性能，極大提高了該基材的耐磨性能及抗剪切能力。
1、高抗拉強度、低延伸率――玻纖格柵是以玻璃纖維為原料，而玻璃纖維的強度較高，超過了其它纖維和金屬。同時它的模量很高，具有很高的抗變形能力，斷裂延伸率小于3%。
2、無長期蠕變――玻纖土工格柵作為增強材料，具備在長期荷載的情況下抵抗變形的能力即抗蠕變性是極為重要的，玻璃纖維不會發生蠕變，這保證產品能夠長期保持性能。
3、熱穩定性――玻璃纖維的熔化溫度在1000℃以上，這確保了玻纖土工格柵在攤鋪作業中承受熱的穩定性。
4、與瀝青混合的相容性――玻纖格柵在后處理工藝中涂覆的材料是針對瀝青混合料設計的，每根纖維都被充分涂覆，與瀝青具有很高的相容性，從而確保了玻纖格柵在瀝青層中不會與瀝青混合料產生隔離，而是牢固的結合在一起。
5、物理化學穩定性――經過特殊后處理劑進行涂覆處理，玻纖土工格柵能夠抵抗各類物理磨損、化學侵蝕、生物侵蝕和氣候變化，保證其性能不受影響。
6、集料嵌鎖和限制――由于玻纖土工格柵是網狀結構，瀝青混凝土中的集料可以貫穿其中，這樣就形成了機械嵌鎖。這種限制阻礙了集料的運動，使瀝青混合料在受荷載的情況下能夠達到更好的壓實狀態，更高的承重能力，更好的荷載傳遞性能及較小的變形。
二、玻纖格柵在瀝青砼路面中有以下作用
1、減緩反射裂縫，防止和控制反射裂縫是瀝青罩面層設計的重點。
反射裂縫是由于舊混凝土面層在接縫或裂縫附近的較大位移引起其上方瀝青加鋪層內出現應力集中所造成的，它包括因溫度和濕度變化而產生的水平位移，以及因交通荷載作用而產生的豎向剪切位移。前者導致接縫或裂縫上方的瀝青加鋪層內出現較集中的拉應力；后者則使接縫上方的瀝青加鋪層經受較大的彎拉應力和剪切應力。
2、抗疲勞開裂，由于瀝青罩面層下為與瀝青罩面層同一性質的柔性面層，當受到荷載作用時，路表將發生彎沉。在直接與車輪接觸的瀝青罩面層受到壓力，在輪載邊緣以外的區域，面層受到拉力作用，由于兩處受力區域所受力性質不同，而又彼此緊靠，因此在兩塊受力區域的交界處即力的突變處容易發生破壞。在長期荷載的作用下，發生疲勞開裂。
玻纖土工格柵在瀝青罩面層中，能夠將上述的壓應力與拉應力分散，在兩塊受力區域之間形成緩沖帶，在這里應力逐步變化而不是突變，減少了應力突變對瀝青罩面層的破壞。同時玻纖土工格柵的低延伸率減小了路面的彎沉量，保證了路面不會發生過度變形。
3、耐高溫車轍，在瀝青罩面層中使用玻纖土工格柵，其在瀝青面層中起到骨架作用。瀝青混凝土中集料貫穿于格柵間，形成復合力學嵌鎖體系，限制集料運動，增加了瀝青罩面層中的橫向約束力，瀝青面層中各部分彼此牽制，防止了瀝青面層的推移，從而起到抵抗車轍的作用。
4、抗低溫收縮開裂，玻纖土工格柵在瀝青罩面層中的應用，使得瀝青混凝土的拉伸強度大大提高，可以抵抗住較大的拉應力而不致發生破壞。另外，即使因為局部區域產生裂紋，使裂紋發生處的應力過于集中，但經玻纖土工格柵的傳遞而逐漸消失，裂紋不再會發展成裂縫。
三、玻纖格柵的施工工藝及質量控制
1、材料要求
鋪設在瀝青混凝土層內的玻纖格柵必須使用涂設背膠具有自粘性質的玻纖格柵。玻纖格柵由玻璃纖維束編織并經過瀝青結合料浸漬而成，纖維的抗拉強度不小于100 kN/m，拉斷時的延伸率不大于3%，纖維的熔點不低于1 000℃，能耐180℃以上的高溫。
玻纖格柵的網孔尺寸宜為12.5 mm× 12.5 mm至25 mm×25 mm，碩士論文通常不小于其上鋪筑的瀝青面層材料的最大粒徑，網孔形狀為正方形。格柵應在潔凈無塵、干燥的條件下遮蓋保存。
玻纖格柵的單位面積質量應小于300 g/m ，玻纖格柵的厚度過厚易導致上下層結合不好而出現剝離現象。格柵應與瀝青混合料有良好的粘結力，能承受施工車輛及攤鋪機等運行而不變形。
2、粘層施工
粘層的瀝青材料宜采用快裂的灑布型瀝青，宜用與面層所用的種類、標號相同的瀝青經乳化制成，粘層瀝青的質量應符合《公路瀝青路面施工技術規范》的要求。
粘層瀝青的灑布量應通過試灑確定，并符合規范要求。由于粘層瀝青的灑布量較少，一般為0.4 k m2～0.6 kg/m2，應采用霧化設備，進行人工噴灑，確保噴灑均勻。粘層瀝青灑布后，應經過24 h，待乳化瀝青破乳、水份蒸發完成后，鋪設玻纖格柵。
3、玻纖格柵的鋪設
玻纖格柵可以用人工或機械鋪設，但玻纖格柵必須張緊，不得有翹起、褶皺、斷絲。玻纖格柵的長度方向應沿路線的縱向方向鋪設，在轉彎處可以剪斷拉平，確保鋪設平整。縱向鋪設順序應與瀝青混合料攤鋪方向相反，并根據瀝青混合料攤鋪方向，將后一端壓在前一端部之下，縱向應搭接8 cm～10 cm。橫向鋪設順序應從橫坡的高處往低處鋪設，與瀝青混合料碾壓方向相反，并根據瀝青混合料碾壓方向，將后一邊壓在前一邊之下，橫向應搭接5 ciri～8 cm。玻纖格柵每鋪設完一幅后用膠輪壓路機單向碾壓1遍～2遍，即壓路機前進時在玻纖格柵上碾壓，后退時從旁邊未鋪玻纖格柵的路面退回，以壓緊玻纖格柵。如果發現有不平整或褶皺現象，必須重新鋪設。
4、施工注意事項
鋪設玻纖格柵前下承層必須清掃干凈，無油污、雜物，粘層油應在24 h前完成，以加強玻纖格柵與瀝青混合料層的粘結。
路面溫度低于5℃或路面潮濕時，不得鋪設玻纖格柵，以保證玻纖格柵與瀝青混合料層的粘結。
鋪設玻纖格柵后應封閉交通，可通行施工車輛， 但不得在玻纖格柵上小轉彎或剎車，應限制車速，車輛的車速不應超過10 km/h。鋪設的玻纖格柵應保持潔凈，不得損壞，如有損壞必須更換或修補。
鋪設玻纖格柵后，瀝青面層應盡量緊跟著施工。不宜一次鋪設太長的玻纖格柵，一次鋪設的路線長度以滿足一天瀝青面層需要的工作面數量為宜，以免因下雨、降溫等天氣變化引起路面潮濕、降溫，從而導致玻纖格柵與路面失去粘結力而翹起。
5、質量檢驗，玻璃纖維土工格柵破壞和粘貼不好的地方，要除去重鋪，玻璃纖維土工格柵褶皺的地方，要人工展平或刷涂瀝青，把折起的地方重貼，使得碾壓后上、下二層玻璃纖維土工格柵粘結在一起。
5.1基本要求
(1)玻纖格柵質量應符合設計要求，外觀無破損、無污染現象。
(2)在平整的下承層上按設計要求鋪設，玻纖格柵應按設計要求張拉，緊粘下承層。
(3)接縫搭接方向、長度應符合設計要求。
四、結束語
綜上所述，瀝青混凝土路面中加鋪玻纖格柵是一種物理改性瀝青混合料，相當于對瀝青混合料進行加筋，可以顯著提高路面結構的抗拉、抗剪和抗彎拉強度，約束瀝青混合料的變形，提高瀝青路面高溫抗車轍能力、低溫抗縮裂能力和抗疲勞壽命，防止瀝青路面反射裂縫，延長了瀝青路面的使用壽命。
在道路中使用玻纖格柵，綜合造價低、養護維修費用低，社會效益明顯，施工工藝容易掌握，玻纖格柵的施工工藝容易掌握，具有輕作業性，施工質量完全可控。從成本的角度看，鋪設玻纖格柵投入很少，可以明顯延長瀝青路面使用壽命，在某高速公路的表面層下鋪設玻纖格柵，經實踐證明具有顯著效果，值得推廣應用。
參考文獻
1中華人民共和國行業標準《公路瀝青路面施工技術規范》(JTJ032-94)人民交通出版社,1994
