城市道路規劃設計范文

導語：如何才能寫好一篇城市道路規劃設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】城市道路、規劃設計、要點分析

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A

道路的建設與規劃自古代以來就頗受各國重視。中國古代營建都城，對道路布置極為重視。當時都城有縱向、橫向和環形道路以及郊區道路并各有不同的寬度。中國唐代(618～907年)都城長安，明、清兩代（1368～1911年）都城北京的道路系統皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。隨著歷史的演進，世界各大城市的道路都有不同程度的發展，自發明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變為石板、塊石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔繁重的車輛交通。并設置了各種控制交通的設施。

近代以來，城市化進程不斷加快，城市化不僅是經濟和社會發展的產物，也是工業化和現代化發展的必然結果。城市化水平是衡量一個國家或地區經濟社會發展水平的重要標志。城市化也稱之為城鎮化、都市化：是由農業為主的傳統鄉村社會向以工業和服務業為主的現代城市社會逐漸轉變的歷史過程，具體包括人口職業的轉變、產業結構的轉變、土地及地域空間的變化。合理的城市化可以改善環境，例如：通過平整土地、修建水利設施、綠化環境等措施，使得環境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發展的方向轉變，降低人類活動對環境的壓力。城市化建設推動城市道路建設的不斷發展，中國城市道路建設取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業城鎮也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環路及通達衛星城鎮的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機動車、非機動車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內交通狀況又便利了對外聯系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國工業城市上海，建國以來也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進一步的改善。

一、城市道路應具有的基本功能

隨著經濟的發展，城市道路建設一般較平坦、寬闊。為適應復雜的交通工具，多劃分機動車道、公共汽車優先車道、非機動車道等。道路兩側有高出路面的人行道和道路圍線、房屋建筑。人行道下多埋設公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術品等。為保護城市環境衛生，道路設計要少揚塵、少噪聲。公路則在車行道外設路肩，兩側種行道樹，邊溝排水。現代的城市道路是城市總體規劃的主要組成部分之一，它關系到整個城市的有機活動，安全運行。為了適應城市的人流、車流順利運行，城市道路要具有：

（1）擁有適當的路幅以容納交錯繁重的交通

因為隨著城市的不斷發展，人口的不斷增多，車流量也在隨之增加，所以設計城市道路時要充分考慮道路的承重能力，根據城市發展的實際情況和所在地的人口占有量設計適當的路幅。

（2）道路根基要堅固耐久,路面要平整抗滑以利于車輛安全、舒適、迅速、便捷行駛

因為，在城市道路中每天需要承載不同類型、不同重量的人流、車流等。所以，這就需要對道路的根基耐久度、堅固度進行嚴格的要求。另外，特別是在春季和冬季，路面易受雨雪天氣影響而比較滑，這就對道路修善的平整度和防滑度以嚴峻的考驗，需要在道路設計方面考慮到路面的平整、防滑設計。

（3）少引起揚塵、少引發噪聲以利于環境的衛生保護；

因為，城市化步伐的加快，道路大多設在居民區之間，這樣有利于為市民出行提供便利的交通。但是，這樣的城市道路設計也易給周圍居民造成噪聲污染和揚塵污染，這就需要道路設計者在道路設計時加入保護道路所在地周邊地區居民生活環境的設計思路，設計出既有利于人們出行，又不破壞環境的道路設計理念。

（4）便利的地下排水設施以便將雨雪水等污水及時排除；

因為，一個城市的地下排水系統共是否健全，就如同城市的“心臟”是否健康。而地下排水系統的周密設計與城市道路設計有著密切的關系。所以，在新時期城市道路設計與建設過程中，要充分考慮到道路的地下排水系統設計的健全性。

（5）充分的照明基礎設施以利于居民晚間的出行活動和車輛的安全運行

道路的照明設施設計是非常必要的，例如在隧道行駛時，道路的照明設施直接關系著人們出行的安全；另外，在夜晚出行，可以為機動車的行駛和人們的夜間出行提供便利、安全。

（6）道路兩側要設置有足夠寬的人行道、綠化帶、地上桿線、地下管線，以保證安全

因為，在道路上行駛的不僅包括機動車也包括非機動車，而且還有行人。這就需要道路設計與建設過程中要設置足夠寬的人行道和非機動車道等。此外綠化帶的設計也是非常必要的，可以隔離粉塵，減少大氣污染，同時還可以分隔機動車道與非機動車道，保證市民安全出行。

二、城市道路規劃設計中出現的問題探索

1.道路規劃設計思路中出現的問題

在道路規劃設計思路方面，當前國內部分城市存在，對道路路網的合理規劃不注重的設計問題。沒有從整體市區的路網均衡性出發，致使不同等級的道路結構、寬度以及密度不符合相關標準，不考慮當前路網的寬度是否能夠使車輛順利通行。而是把眼光多放在未來，希望隨著城市的不斷發展在根據情況拓寬道路。這就體現出當前一些城市在道路規劃設計方面沒有打好“提前量”。不利于城市的長遠發展。另外，城市道路規劃設計還存在著，道路交通規劃不合理。從表面上看城市道路的機動車、非機動車、人行橫道應有盡有，但究其實際，大部分城市的道路規劃設計方面都把主要資金投入到建設干路、立交等主干道的建設，而把貫通性的支路建設規劃忽略。造成支路不能形成有效的系統網絡，影響市民的出行安全。所以，針對道路規劃設計思路方面存在的問題，需要道路規劃設計者對所設計的道路做重新思考與審視，使主次干路具有均衡性，道路的寬度、密度等在設計時要打好“提前量”，以備不時之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的橫斷面設計方面經常出現的問題

針對一些所在地區地形較復雜多變的城市，在城市道路規劃設計方面易出現道路橫斷面設計方面的問題。因為城市道路周圍的地形較復雜，對于特殊路段的道路橫斷面，如果在道路設計時只標識出某個標準橫斷面，這樣是遠不能使道路斷面的真實情況反映出來的。除此之外，還包括對非機動車道寬度的設計確定問題。非機動車道的設計規范中規定：自行車寬度為1米。但是，在真正的道路工程實踐調查中我們發現，由于有些自行車用于運送貨物，形式速度相對較慢，這樣就會存在超車的現象。這樣，在傳統的道路斷面上，自行車因為要超車就會借用機動車道或其他車道，會增加各方出行的安全隱患。所以，在近幾年的道路設計規劃中自行車車道的寬度應根據實際情況適當加寬，并同時設置大于或等于2條車道的自行車道，其中每條寬度大于1米。這樣不但會減少一定的安全隱患，同時還在側面對人們的綠色出行起到呼吁作用。

3.道路規劃設計中交通安全方面設計經常出現的問題

在城市道路規劃設計中，對道路交通安全情況的分析是一個不可缺少的重要環節。這方面的主要內容包括：對汽車行駛時方向、道路中形勢車輛的組成、道路的流量、車速、道路周邊的路網情況等的系統、周密的考慮。在此環節設計前期的工作中，道路規劃設計者應認真、充分調查和綜合系統的分析后總結出規劃設計結論。保證城市道路交通系統的安全運行。可見，道路規劃設計中的交通分析十分重要，如果不對道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用時出現交通擁堵的現象，嚴重的后果可能造成道路網的癱瘓。所以，道路規劃設計者一定要做好道路規劃設計前期道路的交通分析。

4.道路規劃設計中道路綠化設計方面經常出現的問題

城市道路規劃設計中道路綠化問題也是其中重要的組成部分。隨著人們的生活水平和生活質量的不斷提高，對于環境的質量要求也不斷提升，所以道路的綠化設計不容忽視。所以，在道路規劃設計中綠化的設計應注意以下幾點：

第一，在道路綠化設計方面要注重綠化的美觀和功能的有機結合。針對性質不同的道路，在綠化設計方面要以道路行駛者的主要觀賞特點為根據，運用不同的綠化模式。道路綠化設計的作用主要有：消聲、遮蔭、地面覆蓋、視線誘導、裝飾、消塵等功能。應根據綠化的不同功能和城市的性質，以及道路的等級、地形等自然條件對道路綠化做出整體性、全面性的合理規劃設計，達到充分發揮綠化的美觀和功能性有機統一的目標。

第二，在道路的綠化設計方面，道路規劃設計者要注重考慮綠化對行車者的視線誘導作用。針對一些車速較高路段和主干路的設計，綠化設計要充分考慮駕駛員的心理活動狀態和行車安全，這些方面均需要綠化設計進行視覺誘導。例如：在告訴路的彎道區道路兩側的樹木排列情況可以給行駛者以視覺誘導，告知他們前方需要轉彎減速行駛，這樣可以在一定程度上減少在彎道區行駛的安全隱患。

最后，道路的綠化設計還有利于對各主、次干路之間起到分隔作用。道路之間的綠化設計可以將不同的道路分隔開，減少各主次干路之間的干擾，形成一條自然的隔離帶。另外，道路的綠化設計可以將道路周圍視覺渙散地集中起來，使行駛者注意力更集中，增加行駛過程中的安全性。

那么針對上述城市道路設計中經常出現的問題以及需要注意的要點進行分析，提出建設城市道路應注意的建設思路。城市各重要活動中心之間要有便捷的道路連接，以縮短車輛的運行距離。城市的各次要部分也須具有道路通達性，以利居民的活動與出行。

三、建設城市道路做好城市道路與各城區之間的連接紐帶，做好城市道路的基礎設施建設

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面積之內，縱橫交錯形成網狀。所以，在這種形勢的影響下，出現了許多影響著相交道路間交通流暢性的交叉路口。可見，需要采取各種措施予以解決。如設置色燈信號管制、環形交叉、渠化交通、立體交叉等以利交通流暢。城市交通工具種類繁多，速度快慢懸殊，為了避免互相阻礙干擾,要組織分道行駛,用隔離帶、隔離墩、護欄或劃線方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需設置專門的停車站臺，還需設置停車場以備停駐車輛。要為行人橫過交通繁忙的街道設置過街天橋或地道，以保障行人安全的同時，又可以避免干擾車輛交通；同時，在交通不繁忙的次干街道上還可以劃分過街橫道線，行人可以伺機沿橫道線通過，保證了行人的出行安全，因為在道路規劃設計中行人和駕駛者的生命安全是同等重要的。

另外，新時期城市道路的設計與建設還應為城市地震、火災、洪水等自然災害或人為災害提供隔離地帶、避難處所和負責搶救的專門通道；為城市的綠化、美化提供足夠場地，并同時配合城市重要公共建筑物前庭布置，為城市環境需要的光照通風提供必要且適當的空間；為市民散步、休息、娛樂和體育鍛煉提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路網設計、建設要點

城市道路主要分為主干路、次干路和支路，其中主干路是指：連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應根據交通量的大小設置相應寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。所以主干路根據其特點，道路設計的線形應通順、便捷，道路之間的交叉口應盡可能少,以減少車輛在相交道路上進出的互相干擾,另外，平面道路交叉要有控制交通的具體措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據規劃采用立體形式的交叉。機動車道與非機動車道應用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機動車如小客車等也應與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側應有適當寬度的人行道。應嚴格控制行人橫穿主干路。需要注意的是主干路兩側不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。

次干路是指：在一個特定區域內的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服務的功能，其配合主干路共同組成干路網，起到廣泛聯系城市各部分與集散交通的作用，在一般情況下供快車、慢車混合行駛。如果在條件許可時也可另設非機動車道。另外，道路兩側要注意應設人行道，并且可以設置吸引人流觀看或游覽的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路與居住區的聯絡線，為地區交通服務，也起集散交通的作用，支路的設計較靈活，其道路兩旁既可以有人行道，也可以設有商業性建筑等。

隨著我國經濟的不斷快速發展，我國的人口也逐漸增多，對于道路交通的發展將面臨前所未有的挑戰。建設方便快捷的道路交通可以推動城市化建設快速的發展；但是反方面的道路擁擠，交通管制秩序混亂，導致居民出行所需時間較長，市內泊車場地嚴重不足，另外建設道路的承載能力跟不上機動車增長速度則會嚴重阻礙城市現代化的進度。所以城市道路的規劃、建設與管理方面，必須在科學發展觀和可持續發展的戰略原則下進行,并與此同時順利度過目前“阻礙性”的起步階段,才能使之打下牢固、堅實的發展基礎。因此，作為城市道路的規劃與建設者，在設計城市道路時要使道路更加人性化，更多地考慮出行者的感受，遵循“以人為本”的道路設計原則，使道路的使用者更加舒適、愉快，在最大程度上減少交通事故的發生，保證人們的出行安全。

【參考文獻】

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關鍵詞：山地城市 骨架路網 設計 思考

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

從本質而言，平原為城市發展提供了交通優勢，而山地地形在一定程度上對城市發展規模的擴大形成了一定的阻礙。隨著現代化城市的發展，山地城市也有擴張發展的客觀要求，但在實際建設運行中發現，較之于平原城市，山地城市路網交通容量更小，交通擁堵也更嚴重。在此背景下，為迎合山地城市獨特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標，探究山地城市道路規劃設計具有非常重要的現實意義。

1 山地城市空間布局的特征

山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點狀或帶狀布局。常見的形式有組團式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現如下共性點。

（1）受地形影響，山地城市組團規模較小且空間不規則，組團間均存在山體、水體等自然障礙。

（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區組團承擔了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。

2 山地城市道路路網的特征

城市道路路網依據城市布局，大致可分為4種類型，即方格網式、環形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網由于布局空間影響，不得不采用自由式路網布局，即根據地形特點自由形成道路路網，路網在形態上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。

（1）特色鮮明。山地城市道路路網與城市總體規劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區域展線，因此，每個城市的路網各具特色。

（2）層次鮮明。山地城市道路路網分為城市骨架路網和組團內部路網，城市骨架路網起到連接城市各組團的功能，組團內部路網主要起集散功能。

3 山地城市道路規劃設計存在的問題

山地城市道路規劃設計較之于平原城市，主要特征如下。

（1）路網容量。山地城市道路路網交通容量總體有限，且多呈現為骨架路網型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團間地形多為無法開發的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進而導致通行能力減小，引起組團間骨架路網型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規劃中缺乏對骨架路網的建設難度和投資匡算的預估，導致城市規劃骨架路網落地率偏低，骨架路網無法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發展。

（3）道路建設形態。受歷史原因影響，山地城市組團間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設計過于追求線路的經濟性而并非區域整體經濟性，這導致區域交通接入困難；影響之二在于公路設計往往忽視交叉口、公交停泊點等交通瓶頸處交通設計，這為城市區域開發后帶來交通擁堵的隱患。

4 城市山地道路規劃設計的特點及幾點思考

4.1 山地城市道路規劃設計的原則

（1）道路工程與城市設計相結合原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要將道路設計先期納入到城市路網規劃方案中，既要滿足城市區域豎向的規劃要求，又要結合道路自身設計要求，降低道路工程投入，進而提高山地城市^域開發的投入產出比。

（2）城市統一性原則。針對山地城市路網自由性及道路復雜性的特點，將一個城市制定統一的標準，如制定道路縱坡坡度尺度、非機動車道設計尺度、道路標識系統尺度等。統一的標準為實現居民統一的行為習慣打下基礎，也避免后期設計中不協調。

（3）保護自然生態環境原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要以環境保護為設計理念，不破壞山區現有生態結構和自然環境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質較差區域進行道路建設，合理地對挖土、棄土等問題進行處理，保留原始生物通道，以達到維持原有生態平衡的目的。

4.2 山地城市道路規劃設計的幾點思考

（1）城市規劃與線路設計。建議城市骨架道路設計積極參與到城市規劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規劃設計順序加以調整，總體如下。

城市總體規劃設計意圖―骨架道路道路設計及投資匡算―城市總體規劃方案及用地布局調整―骨架路網詳細設計―城市控制性詳細規劃―整體場地平整設計或局部地塊場平設計―組團內部次支道路詳細設計。

（2）道路總體設計。道路總體設計主要包括道路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

山地城市道路平面主要爭議在于路權的使用，為增加組團城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據對美國洛杉磯等山地城市的經驗，建議山地城市在城市規劃中進一步明確貨運與客運道路網絡，從而根據不同的道路特性制定獨特的道路最大縱坡。

山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機動車道的設置與運行，工程設計發現，許多山地城市存在部分道路設置非機動車道的現象，從運行的使用中發現，山地城市非機動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發。建議從規劃入手，明確非機動車道和道路邊坡的設計要求，這兩點對于集約化使用城市用地極為重要。

（3）路基路面設計。路基設計：結合城市山區自然環境特點，參考工程地質學理論知識，靈活處理山區地質地貌特點，路基設計區域要跨越地質結構松軟區域，并做好相應的工程措施，以防止土壤巖石風化而阻擋水源流過，發生切坡現象。路面設計：可根據城市山區地勢將兩幅車行道分別設置在兩個水平面上，構建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設計人員可以在較寬的道路上設置綠化帶，以此將行車道進行有效隔離。

（4）景觀設計。在進行城市山區道路景觀設計的過程中，可以發揮出山區自然生態環境特色，堅持協調性設計原則，將城市山區道路與山區景觀有效地結合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強調綠化與景觀空間變化，以此區別山區城市與一般城市，構建城市道路特色，形成城市品牌，進而促進城市的可持續健康發展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區城市山勢特點，提高景觀層次感，進而拓展城市山地道路綠化范圍。

5 結語

該文通過對城市山地道路規劃設計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設計要求的基礎上，從城市規劃與線路設計、道路斷面設計、路基路面設計、景觀設計等方面入手，不斷優化和完善城市山地道路結構，進而促進城市的可持續健康發展。

參考文獻

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[2] 王歆.基于GIS技術的西北地區山地城市道路優化設計初探[D].西安建筑科技大學，2016.

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【關鍵詞】城市道路；道路規劃；交通問題；規劃理念；設計理念

1 引言

城市道路是城市交通直接的載體，隨著城市化的水平和生活水平的不斷提高,機動車的數量逐年增漲，同時道路上行駛的車種增長比例不一，行駛的特性也發生很大變化。這樣對城市交通帶來不小的壓力，同時也出現很多的交通問題。人們生活水平的提高，城市的道路步行、休閑功能增強；人們的環境意識也加強，道路的綠化、噪聲污染，環境污染等也是城市環境評定的一個標準指標。因此，對于城市交通規劃行政主管部門提出了不小的難題，如何加強道路規劃，使得城市道路交通問題得到緩解，以及在規劃中如何做到以人為本的規劃理念。這給道路規劃設計相關人員提出更高的要求。

2 城市道路規劃中的問題

城市的交通狀況可以直觀的反應出，城市道路規劃中一些問題，因此，在論述城市道路規劃前必須先分析研究，城市交通中的主要問題進而折射出城市的道路規劃中存在的問題。

2.1 城市交通主要存在問題

1）交通事故頻發：城市道路交通中交通事故頻繁的發生，其中有許多非致命交通事故，給本來擁擠的交通帶來很大壓力。交通事故不僅導致對醫療設施的需求量增加，而且還給受傷者的精神以及身體都帶來很大的痛苦。

2）交通擁堵：城市中堵車現象已經是司空見慣的事情，尤其是在上、下班時間以及節假日期間，交通擁堵現象尤為嚴重位置主要表現在于交叉路口。對于城市道路交通網承載力來講，過多汽車數量是引發交通擁堵問題的直接原因。

3）交通公害：噪聲污染，聲源主要來自汽車喇叭聲，噪聲使人們聽覺疲勞甚至聽力損傷，嚴重干擾沿線居民睡眠，直接影響居民生理乃至心理健康；環境污染，汽車尾氣的排放，汽車尾氣成分復雜，其中包括：有毒氣體，重金屬等有害物質，給人們身體甚至生命造成危害。

2.2 城市交通規劃中存在問題

1）城市交通規劃理念陳舊,規劃水平不高；

現今城市規劃則是側重土地利用規劃,進而對交通規劃和土地利用規劃相互反饋、相互結合做得不是很合理。交通規劃研究重點主要在道路網絡系統,缺乏考慮政策因素對交通發展的影響,造成在交通規劃對于政策變化的適應性較差。

2）道路規劃設計不合理；

目前，我國城市道路規劃設計局限在道路工程設計方面,缺乏交通工程設計的理念,導致道路設計一些指標不合理。對道路功能和交通流構成缺少必要分析；對道路功能、行車速度、車道數、車道寬度等之間關系缺少起碼的分析研究,盲目地、機械地套用道路設計規范；對交叉口通行能力、行車速度以及延誤等缺少定性、定量交通分析等等，直接導致道路規劃設計的不科學、不合理。

3）交通管理水平較低 ；

在我國，城市交通發展要落后發達國家很多年。城市機動車密度還是相對較低,但是，引發的城市交通堵塞問題、交通事故問題、環境污染問題卻很嚴重。這說明我國在城市道路交通管理水平不高，在體制上、行政上和技術上還存在管理方面的一些問題。城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜。

4）道路規劃設計手法不高明；

在城市道路紅線規劃中，路段和交叉口的寬度是一樣的，結果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周開設吸引人流的商場，影院等，則大量行人過街，占去很多綠燈時間，使交叉口通行能力再次降低。顯然，在道路規劃設計手法上存在一些問題。

5）道路性質以及功能區劃分不明確；

各級城市道路性質以及功能的劃分，這對提高道路交通效率、保障行車安全，是非常重要的。但是長期以來道路規劃沒有解決道路分區、分工問題。由于周邊商鋪等建筑結構使得道路無法再拓寬，行人、三輪車、自行車、公交車、汽車、貨車等都匯集于此地，造成結果行人不安全，行車快不了。

3 以人為本的規劃設計理念

一些專家強調人性化理念在城市道路規劃中的重要作用，如：史春華、陸建等細致的研究城市公交專用車道，從車道的設置形式、尺寸及停靠站位置設計；韓鷹飛等研究以人為本的設計理念,分析研究道路橫斷面、道路線形、道路設施等方面設計的要點。

3.1 以人為本的城市道路交通的特征

據城市交通事故調查數據分析，結果發現80％以上交通事故都是由于人為因素造成的。因此，人在交通規劃中應該作為重要因素考慮。以人為本是現代化城市道路交通發展的基本特征。人性化交通就是要用“以人為本”的基本原則來指導城市道路交通的規劃、管理及交通設施的設計等交通規劃的各方面。以人為本的城市交通系統不但需要先進交通規劃理念，而且還要協調交通內部與外部關系。內部交通設施平衡、運行協調、管理統一，外部與城市社會、經濟、環境、用地相互協調，這都是建設人性化城市交通應該考慮的。城市道路交通規劃發展的最終目標就是建成舒適、宜人生活交通空間，促進城市經濟的不斷發展。

3.2 城市交通規劃多元性與人性化協調統一

城市交通系統并不是一個孤立系統，它的發展受到城市經濟、社會、環境、科技等方面因素制約。目前我國城市都在擴大城市規模，面臨著交通機動化、可持續發展等方面共同的問題，但是，城市發展過程都有各自不同發展階段和發展目標，其中包含著城市交通的多元行。而人性化城市交通系統不應排斥交通多元性，應該注重交通共性和個性的統一協調。人性化城市道路交通系統盡管從城市規劃、建設、運營、管理等多方面進行統一協調，但是應該充分考慮城市交通個性。具有特色的城市道路交通系統必然是既要有以人為本的基本特征；又要有鮮明城市特色的道路交通系統。

3.3 人性化的智能交通

人與物體要想在城市中快速流動以及轉移，就必須要依賴高效率的城市道路交通系統。在整個交通系統中，各種不同交通方式之間的銜接，則成為最容易出現等候時間以及延遲等不必要的中間環節。所以,就應該加強不同交通方式之間的聯結。如，法國巴黎國際機場，在一些中心交通樞紐，已經成功實現各種交通方式的無縫銜接，航空交通、鐵路交通、城市鐵路交通和公交車交通等交通方式已經實現無縫聯接，不出機場就可以直接改乘其他的交通方式到達想去的目的地。智能交通能夠給城市帶來非常大的經濟效益以及社會效益，是經濟、社會、生活中重要組成部分。智能交通系統應該是現代國家以及城市的一個重要標志，是國家或城市發展最為關鍵的基礎設施。智能交通系統可以減少交通擁堵以及行車延遲時間。隨著時代的快速發展與科技的不斷進步，城市道路交通規劃建設也不斷發展和完善，城市交通擁堵現象將得到大大的緩解。

4 結語

隨著城市快速發展，城市道路規劃設計工作會面對很多新問題，需要城市道路規劃設計者用心去解決。人是城市發展的主人,城市發展建設應該以人為本,城市道路交通規劃建設也不違背這個基本原則。在城市道路交通政策的制定、線路的設置、管理的措施、工具的選擇、交通設施的建設等諸多方面都應該考慮以人為本的思想理念。

參考文獻

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關鍵詞：城市道路規劃設計 以人為本

前言

道路是自行車行人與車流行駛用地的統稱,位于城市建設范圍的道路稱為城市道路。城市道路是一個城市的骨架,是展現一個城市風貌的重要組成部分。城市道路有著:(1)功能多樣;(2)組成復雜;(3)行人交通量大;(4)道路交叉點多;(5)沿線兩側建筑密集;(6)景觀要求高等特點。由以上特點可以看出城市道路規劃設計是一項綜合性強,內容繁雜的工作。評價一條城市道路好壞,不僅看其在交通方面的作用和對城市發展的作用,還應看其規劃設計中對“人”(車)的關心,從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即:在城市道路的規劃設計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環境三者有機地結合起來一起研究,從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利和舒適的要求,并為城市營造優良環境。

1道路規劃性質與規劃寬度―――――前提條件

1.1道路規劃性質

城市道路的規劃是城市規劃的重要組成部分,城市規劃是隨社會生產力發展而發展的,是動態的與時俱進的。1995年《城市道路規劃設計規范》把城市道路劃分為:(1)快速路;(2)主干道;(3)次干道;(4)支路,四個功能不同的等級。此外還可以有自行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業步行街等。而在上世紀80年代的城市規劃文件中可以看到“商業性干道”“、綜合性干道”“、交通性主干道”的術語。可見城市道路規劃從分類上發生了改變。“道路一旦建成即固定,并占據一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來。”[1]這說明:規范可以修訂,規劃可以修正,而已規劃并建設的道路的性質、規范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現在特大城市與大城市的老城區和上世紀90年代之前建設的城市道路。

有關規劃道路性質的問題源于對城市道路稱之為“路”還是“街”的思考,應如何協調好交通需求與城市環境的問題。“自盛唐以后,由于商業和手工業的大發展,出現了店鋪為主的商業街道,沿街兩旁還劃出了種植地帶,使古代城市道路的面貌起了重大變化。”[2]這段文字告訴我們“街”的來由。“我國習慣將主干道建設得很寬,中間車行道上的汽車和自行車交通量很大,在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法,以阻止行人穿越道路,來提高車速并保證交通安全,但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此,希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上,使主干路主要發揮通行車輛的交通功能。”[1]新規范明確早期規劃建設的“商業性主干道”的事實,和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端,對城市經濟和城市風貌有一定的影響。因此在道路規劃中應慎重考慮商業、公建中心區的道路交通定位,而對城區商業性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時,應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求,合理地設置人行(自行車)過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續的層面內。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。

1.2關于道路規劃寬度

隨著時代的發展和城市建設突飛猛進和經濟水平巨大變化,交通流量遠遠超出早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規劃寬度不足以滿足現行《城市道路設計規范》和《城市道路規劃規范》的要求。主要表現在車道寬度,分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。

現依據《城市道路設計規范》(CJJ37290),第四章“道路橫斷面設計”的要求和《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ75297),對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度

2道路橫斷面設計應體現人性化

城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現人性化設計重要組成部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要,應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式,以確保人(車)安全。這是設計體現人性化設計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道,但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著,如:青島市的香港東路,8車道,中間只設雙黃線,機動車與非機動車道之間設實線分隔,寬闊的綠化帶集中在人行道上,看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺感受,景觀效果很好,安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條:(1)市民交通意識強,遵守交規;(2)平面線形好,視距通暢;(3)機、非車流飽和度低,交通服務水平高;(4)非機動車量少。

在法國舉世聞名的香榭麗舍大街,10車道,也是一條一塊板式橫斷面的街道,其中央雙黃線兩線間隔約2m,無分隔物,兩側寬闊的人行道如同步行街,有長排喝咖啡區和寬廣的綠蔭帶,是一條廣場般的街道。

按《城市道路設計規范》第4.3.2條:計算行車速度大于或等于50km/h的主干路宜設中間分隔帶,困難時可采用分隔物。筆者從工程實踐出發,當平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時,應設中央分隔,以確保行車安全。

如前所說,由于歷史的原因,存在規劃紅線寬度不足以滿足現代交通的需求的情況,許多大城市出現高架路式道路,而一些城市在市中心區街道上則采用設縱柵分隔加大通行能力,同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化設計,同時亦不符合交通組成之一―――――自行車族的需要。

在許多城市雖然隨著公交發展,小轎車作為私家交通工具迅速增長,自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節能環保的交通工具,將客觀大量地存在。從表3可以看出國內部分城市自行車出行方式的比例。[3]

可見道路橫斷面設計仍應保留傳統式自行車道。對于城市快速路橫斷面,主路與輔路之間可以在一個平面上,也可在局部路段采用階梯式橫斷面,這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。

3行人過街安全

3.1人行過街通道的設置

行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式,人行過街通道的位置應結合行人過街的需要,一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置,同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定,如布置不當,必然給行人過街帶來不便,甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。因此,合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。

3.2行人過街通道的細節設計

無信號燈班馬線通道應在來車方向給人車一個安全視距,視距區內綠化應配合種植低矮灌木或草皮。車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區,使行人過街不必一口氣通過,尤其對老幼過街有一個安全感。如圖1所示:道路中央設連續分隔帶(物)時,行人過街構造物―自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設,設計上是選擇建天橋還是建地道,一般考慮建設條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環境影響四個方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區位置特性確定。

天橋與地道坡道設計直接關系到人行走的舒適性,兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結合,圖2(a)中示兩側設坡道時,坡道寬度取0.4m可讓困難行人抓握扶手;圖2(b)中示中間設坡道形式;當自行車通過量大時應在兩側與中間均設坡道。圖2(c)表示25%坡道對應梯步較接近人行習慣的步幅。偏遠城區結合地方治安,宜盡量縮短通道長度或修建半地下式通道。

4道路設計與城市環境相關因素

4.1交通要順暢

城市路網是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下,即交通順暢的前提下才能談得上,試想在人車處于擁堵狀態之下,有誰還有心情欣賞景觀,因此城市環境景觀首先是交通要順暢。

4.2道路上的構造物

構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求,但同時應考慮立交規模對城市的影響,一般立交規模越大,對其周邊環境影響越大,如果在一個小城市的中心區建一座大型立交,這肯定會使市民感到突兀,給城市環境帶來負面影響。

有在大城市中心地帶結合地形修建中小型部分互通型立交,解決了交通問題又改善周邊環境的實例(立交橋梁面積僅5000～10000m2)。高架道路設在城市中心區,應重視其對環境的影響,注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協調。如廣州的內環高架,橋下凈空7～9m,高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大,對地面上的人、車造成壓抑感。人行天橋對城市空間環境是有影響的,中心區街道上,不宜布設得很密集,而采用地道對環境影響較小。

4.3路面結

構對城市環境的影響

路面結構形式分剛性路面與柔性路面兩大類。城市道路路面結構形式對城市環境的影響是十分顯著的,在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結構類型時側重經濟效益而選用剛性路面,如80年代福州市修建的國貨東路和90年代初福州市二環線(東西北環)、北京的三環、四環路都采用了剛性路面結構。

上世紀90年代末至今,大中城市建設的經驗使決策和設計工作者選用路面結構時,更加注重路面結構對城市環境影響和行車的舒適性,多數采用柔性路面結構。針對舊水泥混凝土路面的改造,多數采用“白加黑”的方法,即加固舊水泥混凝土路面作為基層,其上加鋪瀝青混凝土路面。

隨著先進工業產品的不斷出新,各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質,體現城市人性化設計的進步。

篇5

[關鍵詞]城市；防救災道路；規劃

文章編號：2095-4085（2015）10-0043-02

城市交通道路規劃不僅要考慮到日常的交通疏通能力，更要考慮到在災難狀態下交通的運輸能力。城市一旦發生自然災害，城市道路就成為了生命線，這條生命線直接關系到數千萬人的生命。因此，做好城市防救災道路規劃十分關鍵，要引起相關部門的重視。

1城市道路防救災可靠性分析

防救災主干網的基本功能是保證災后關鍵節點問的連通性，這些關鍵節點的連通對救災至關重要。所以有必要對救災主干網的防災可靠性進行分析，以判斷防救災主干網的可靠性。

城市道路防救災的能力通常表現在各個路段的防救災能力上，這主要是因為整個城市道路交通網就是由各個路段構成，因此每個路段防救災的能力強，整個道路網的救災能力也會非常強。如果路網中存在著薄弱環節，一旦在薄弱環節上發生災難性事故，非常容易導致交通盲點，甚至會直接造成交通癱瘓。所以要想提高城市道路防救災的可靠性，就必須找到路網的各個薄弱環節。城市道路防救災可靠性可以分為三個級別：

1.1基本可靠

各個路段基本上都保持完好狀態，即便存在著裂縫都是比較輕微的裂縫。主要的道路橋梁稱重構件完好，破損之處都是不重要的構件。橋面平整，基本上沒有裂縫，即便存在著裂縫也是十分細小的裂縫，墩臺雖然存在變位，但是對橋梁的承載能力不會產生影響，可以保證橋梁能夠安全通行。

1.2中等可靠

某些路段已經出現了裂縫，但是仍然能夠保證順利通行。橋梁局部出現了明顯破損，比如梁碰撞，墩臺下沉、開裂等，但是通過修補之后，依然能夠保證正常通行。

1.3嚴重不可靠

路段裂縫范圍比較大，寬度也比較大，即便修補也需要過一段時間才能夠通行。橋梁承重構件出現破損，已經影響到通行安全，墩臺斷裂，傾斜嚴重，已經對橋梁的承載能力產生了非常大的影響。

2城市防救災道路規劃

救災主干網中，由于起訖點數量很多，網絡抗震可靠性本質上是全終端抗震可靠性。全終端可靠性使網絡中至少存在一組正常運行的邊，以使網絡中所有節點保持抗震的概率。這組邊對應于網絡的一棵支撐樹，因此，全終端可靠性是網絡中至少存在一棵支撐樹的概率。

為了保證在災難狀態下，城市道路也能夠暢通，做好城市防救災道路規劃十分必要。在進行規劃的過程中，就要對消防地點、醫院地點加以考慮，同時還應該對供水節點、水源分布節點等進行全面的考慮，此外，對疏散場地、防災公園等都要進行合理規劃設置。

依據現有情況，城市防救災道路規劃，至少要對3個主干網進行規劃。

2.1城市對外通道

這是城市防救災道路規劃重點考慮的一點。當出現災難時，外界的救援人員能夠通過城市對外通道進入到災區進行快速救援，救災物資也需要通過城市對外通道運送到災區，災區中的受傷群眾也需要通過城市對外通道運往大醫院進行救治。大自然災害的經驗表明，城市對外通道在防救災中發揮著至關重要的作用。高速公路是城市與外界連接的重要通道，一般都有能力抵抗大災害的侵襲，大災害發生后表現為輕微破壞，基本能夠正常運行，為災后外界救援物資的及時運送提供保證。其他的對外通道往往是高等級公路，除了保證高速公路及高等級公路自身的防可靠性外，還要盡可能地讓城市各個方向至少有2條對外通道，以提高整個城市道路網絡的防可靠性。

2.2一級防救災主干網

為使整個主干網能夠在各級震害下正常運行，特別是在大震或特大震發生時，整個生命線系統幾乎處于癱瘓狀態下，醫院、消站、供水點問的道路仍能保證一定的工作能力。這些通往重點醫院、中心消防站、一級供水點和中心疏散場地的道路便組成一級防救災主干網，一級防救災主干網必須在災害發生后第一時間經過簡單整理便可修復，能以最快的速度投入運行。

2.3二級防救災主干網

二級防救災主干網僅次于一級防救災主干網，與一級主干網配合運行。當一級主干網恢復后，二級主干網連通各級疏散場地、二級醫院和二級供水點等。這些道路如同大樹主干分出的主枝，在災害發生后的救援和自救中起重要作用。

篇6

關鍵詞：城市；道路；橫斷面；規劃；設計

城市的發展速度在不斷加快，城市規劃設計的質量也在不斷提高，加強城市道路建設，可以促進交通運輸行業的發展，可以保證交通通行的順暢性，有利于提高人民的生活質量。城市道路建設水平提高后，當地的經濟也會大大提升，所以，在城市規劃的過程中，需要重視道路規劃設計。本文對城市道路橫斷面設計的方法進行了介紹，希望可以提高城市道路設計的總體水平，道路規劃往往會受到城市交通規劃的影響，在確定道路位置、控制點高程時，需要考慮城市規劃等因素的影響。

1 道路橫斷面設計的原則

1.1 在對城市道路橫斷面進行設計時，需要考慮城市規劃的紅線寬度，不能超過紅線的范圍，另外，在設計的過程中，還要保證橫斷面形式的統一性，在道路布置、道路比例分配以及道路的寬度等方面，都需要綜合考慮，一定要了解城市交通發展的需求，要保證道路交通的暢通性，還要考慮城市的車流量、人流量以及地形因素對道路設計的影響。道路橫斷面設計需要保證車輛通信的安全性，還要保證行人穿行馬路的安全性，避免交通安全事故的發生。在道路橫斷面設計時，要具有長遠的眼光，避免經常對道路進行挖設與改建，在道路施工時需要預留管線的位置，這也是設計人員需要考慮的地方，要保證道路的耐久性，還要保證道路建設事業長遠的發展。

1.2 城市道路橫斷面設計還要保證道理路的通行能力，要將交通管理措施與道路工程管理措施結合在一起，在對道路進行改建的過程中，可以采用交通管理的措施，道路改建一般都是對路面進行拓寬，或者對車行道進行增辟等，采用交通管理的措施，可以有效的提高改建的質量，可以將機動車道與非機動車道分隔開，還可以將互為平行的兩條距離較近的道路改建為單行道，這樣可以保證車輛通行的暢通性，可以改善交通擁堵的現狀。在城市商業區，還需要限制車輛的通行，在步行街中要禁止一些車輛的通行，要保證行人的安全性，而且這一區域一般人流量比較大，如果車輛通行也會出現交通擁堵的現象。

2 布置橫斷面的類型以及適用條件

2.1 布置橫斷面的具體類型

城市道路交通是由機動車輛交通、非機動車輛交通以及行人交通構成的，在對道路橫斷面進行設計時，需要將車行道與人行道分隔開來，這一過程一般采用的是立式側石的方法，需要保證車行道與人行道有著不同的高程。將人車的通行分隔開，可以保證行人的安全，可以保證車輛通行的順暢性，還可以減少交通安全事故。道路橫斷面設計有四種類型，分別是雙幅路、單幅路、三幅路以及四幅路。雙幅路主要是指在車行道中間設置隔離帶，這樣可以將道路的車流分成兩路，一般是在雙向的道路中經常采用這種設計方法；單幅路是指在道路設計的過程中，沒有將機動車道與非機動車道分隔開，兩種車采用的是混合通行的方式。三幅路是指將道路車行道分成三類，兩側主要是非機動車通行，二中間是機動車通行，這種方式為交通運輸提供了較大的便利。四幅路是在三幅路的基礎上建設的，主要是在機動車道路的中央設置隔離帶，形成非機動車和機動車分向形式的道路，這樣可以減少交通堵塞現象的出現。但是這種方式一般比較適合道路比較寬的情況下使用。

2.2 使用效果

根據我國各地的使用經驗，認為三幅路和一幅路形式的橫斷面效果較好。兩幅路形式雖然有一定優點，即避免對向行駛機動車之間的相互干擾，但在我國目前的城市道路上表現出的弊病較多，如車輛行駛時靈活性差，轉向需要繞道，占地較多等，因此各地采用不多。四幅路形式的橫斷面，從渠化交通、保證行車安全、提高道路通行能力和提高行車速度來說，是最理想的，但是由于這種形式占地很寬，加上行人過街相對困難。

2.3 優缺點比較

2.3.1 在交通安全上：三幅路和四幅路較安全。這是由于三幅路和四幅路道路解決了城市道路交通機動車和非機動車相互干擾這一主要矛盾，同時，分隔帶還起了行人過街的安全島的作用。但三幅路和四幅路對公共交通車輛停靠站上、下車乘客穿越非機動車道不太方便，也不太安全。

2.3.2 在行車速度上：一幅路和二快板形式，由于機非混合行駛，相互之間有干擾，因此車速不可能很高，但非機動車和行人較少的二快板形式的城市進、出口道路除外。通常，三幅路和四幅路由于做到機非分行，其行車速度一般較高。

2.3.3 在照明與綠化上：三幅路斷面形式，能較好地處理照明與綠化問題，可以使道路夜間路面照度比較均勻，這也是道路照明的一個主要指標。另外，三幅路和四幅路道路上可布置多排綠化帶，對改善城市道路環境有很好的效果。

2.4 適用條件

2.4.1 單幅路即一幅路斷面形式，適用于機動車與非機動車混合行駛，機動車與非機動車交通量均不太大的城市道路。對于用地緊張與拆遷較困難的舊城市道路采用的較多。單幅路適用于城市次干路與支路。次干路一般都行駛公共交通車輛，其單向車行最小寬度應能停靠一輛公共汽車。

2.4.2雙幅路即二快板斷面形式，適用于有輔路供非機動車行駛的大城市主干路或快速路。道路所處地形橫向高差較大或城市近郊區非機動車較少時，也可采用雙幅路。中等城市主干路也可采用雙幅路。

2.4.3 三幅路適用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多，混合行駛已不能滿通需要的主要干線道路。在兩側的機動、非分隔帶上可適當綠化以美化道路環境。其不足之處是占地較多，投資較大。

2.4.4 四幅路適用于快速路與郊區道路。其特點是機動車能以較高車速行駛，交通量大，交通亦最安全。其缺點是占地更大，行人過街相對困難一些。

結束語

橫斷面設計是城市道路設計中重要的組成部分，其對城市交通有著較大的影響，當前社會，城市經濟發展速度比較快，人口的數量也在不斷增加，人們的生活水平提高后，城市道路中汽車的數量不斷增加，出現了城市交通擁堵的現象，這極大的影響了人們的生活，使得交通安全事故出現的概率有所增加，威脅著人們出行的安全。在城市規劃的過程中，要做好道路橫斷面規劃設計工作，要對道路進行拓寬，還要改善道路擁擠的現狀，設計人員要具有長遠的眼光，這樣才能保證城市發展的健康性。

參考文獻

[1]蔡隆基.城市道路橫斷面規劃設計的幾點問題[J].廣東科技，2008（3）.

篇7

[關鍵詞]城市道路規劃；景觀設計；關系；創新策略

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）42-0227-01

引言：城市道路規劃與景觀設計是城市規劃的重要組成部分，它不僅與城市居民的日常生活息息相關，還對城市化建設水平以及城市社會經濟的發展有著極其重要的影響意義。近年來，隨著城市化進程的加快，人們生活水平日益提高，對城市道路規劃以及景觀設計的要求也越來越高。本文就對城市道路規劃與景觀設計的關系與創新策略進行了探討，希望能幫助完善城市道路規劃與景觀設計，充分發揮城市道路以及景觀建設的效用，滿足人們的生活發展需求。

一、城市道路規劃與景觀設計基本概述

1、城市道路規劃基本概述

城市道路規劃關系到城市的長遠建設和發展進程，城市道路規劃需要在滿足城市整體用地功能的基礎上，構建一個系統化的交通運輸網。同時要綜合城市的地形地貌以及水文地質條件，科學地規劃城市道路的具體走向，在保證工程施工質量的同時合理地減少工程量，提高道路規劃的整體效益，而且還需要結合城市整體面貌，在系統地規劃城市道路的時候，注意城市環境的美化，展現城市的特色魅力。

2、城市景觀設計基本概述

城市景觀設計具體是由自然環境景觀設計、人文景觀設計和創意景觀設計等三部分組成的。其中自然景觀設計主要包括山丘、花草樹木以及河流、湖泊等，人文景觀設計主要包括城市的文物古跡、文化遺址、商貿集市以及園林綠化等，而創意景觀設計主要是將自然景觀和人文景觀進行科學的組合，形成和諧而又完善有序的景觀體系，展現獨具特色的城市景觀。然而，在城市景觀設計的內容中，景觀設計價值主要體現在城市景觀設計的服務能力。在城市景觀設計中需要考慮將廣場、商業街、辦公環境等結合起來，將居住區的景觀設計和城市公園規劃形成配比，實現城市內公園規劃、濱水綠地規劃的相互協調，加強旅游度假區和風景區的規劃設計。

二、城市道路規劃與景觀設計的關系

城市道路規劃貫穿城市交通、道路設計和建設實施、投入使用及反饋的整個過程，事實上，城市景觀設計也是城市道路規劃的有機組成部分。因為，城市景觀設計更多地偏向于對城市公園、綠化帶、沿水系綠化等相關的綠化景觀設計，正是城市建設與綠化需求的相互結合使得城市道路規劃與景觀設計聯系到一起。而且，城市道路規劃需要充分地考慮城市整體的綠化覆蓋，以實現城市道路建設的實用性和美觀性的統一，而城市景觀設計又需要關注道路規劃的有關細節，通過對綠化帶與休憩道路的細節問題進行系統的改善，確保城市道路空間設計的人性化和創新性。城市綠化景觀設計是城市發展規劃進程中的重要組成部分，在具體的設計過程中，就需要結合城市道路規劃，與城市的整體發展規劃目標相匹配，如此，才能實現城市道路規劃與景觀設計的和諧統一，推動城市的長遠發展規劃進程。

三、城市道路規劃與景觀設計的創新策略

1、做好道路規劃與景觀設計的前期考察工作

在城市道路規劃與景觀設計的具體實施過程中，需要重視前期考察，綜合考慮城市發展規劃的內外部環境，把握好城市規劃的整體方向，了解具體的道路規劃以及景觀設計的各項成本開支，形成對具體的道路施工以及景觀建設的整體認知，以便做好充分的準備工作。具體而言，一方面，需要充分地考察城市發展規劃的整體概況，明確城市道路綠化景觀設計在城市規劃中的具體定位，便于從城市規劃的全局出發，詳細地了解相關的規劃情況以及建設條件，為城市道路規劃和景觀設計奠定前提和基礎；另一方面，需要全面地了解城市的歷史文化傳承，熟悉城市的人文環境，便于將其融入到具體的城市道路景觀設計過程中，展現城市獨特的文化魅力，突出城市特色。

2、堅持城市道路規劃與景觀設計可持續發展的基本原則

城市道路規劃與景觀設計的創新策略的實施需要堅持可持續發展的基本原則，要充分考慮城市道路規劃與景觀設計的生態效應以及經濟效應，響應低碳環保的號召，在具體的規劃設計過程中，全面地考察當地城市的自然地理風貌以及相關的環境因素，盡量開展多層次、多種類的植物群落的設計，在滿足當地城市發展需求的同時，還要考慮其創新性，結合城市特有的文化傳統以及自然特色景觀，展現城市獨特的風貌。同時，要突出城市的發展活力，將城市的文化特色與自然地理風情充分地融合到道路規劃與景觀設計中去，創新城市整體發展規劃的同時，促進城市的可持續發展。

3、強化城市道路規劃與景觀設計的和諧統一性

在城市道路綠化景觀的設計過程中，需要不斷地強化道路規劃與景觀設計的和諧統一性，首先，要充分考察其設計與周圍建筑以及自然環境的協調性，保證道路規劃與景觀設計的良好比例關系，實現城市道路規劃與景觀設計組合的協調性和創新型，道路規劃在完善通行效果的同時，在視覺效果上需要與景觀設計融為一體，構建和諧統一的城市道路景觀廊道；其次，需要結合生態建設風格，將城市道路和景觀進行綜合規劃設計，依據不同城市規劃的地域特色，確定相應的道路景觀綠化形式，以實現城市道路與景觀設計的和諧統一，展現充滿新意的獨具特色的城市整體規劃。

四、城市道路規劃與景觀設計的實例分析

首先，道路兩旁景觀的花木有效地結合了當地的特色，實現了多品種植物和多種栽植方式的相互協調，同時也體現了生態可持續發展的原則。其次，一條道路的景觀的好壞，建筑是否與道路協調是最主要的因素，而建筑與道路寬度的協調則是關鍵。不同交通性質道路的建筑高度H與道路寬度D的比例關系不同，一般認為1

五、結語

綜上所述，在城市道路規劃過程中適當地融入相關的景觀設計因素，不僅能提高城市道路規劃建設的創新性，還能幫助改善城市整體的居住環境，進而推動城市的長遠發展規劃進程。而城市道路規劃與景觀設計的創新策略，則需要做好充分的前期考察工作，堅持可持續發展的基本原則，并將其充分融合到一起，實現兩者的和諧統一，進而實現城市整體規劃的科學性與創新性，創建和諧美好的城市家園。

參考文獻：

[1] 徐贊琴. 城市道路規劃中的問題及改進措施探討淺析[J]. 江西建材，2015，03：22.

[2] 肖亮，黃林芳. 淺析景觀設計史與環境藝術設計史――以我國現代景觀設計為例[J]. 價值工程，2015，08：159-162.

篇8

關鍵詞：城市道路 景觀 規劃 設計 系統 整合

中圖分類號：TU986 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（a）-0028-02

現階段，隨著城市道路建設工作的不斷深化，城區道路建設工作得到了有效的推廣，在實際建設過程中，要注重道路綠化和建設工作的整合完成，確保道路通暢時道路兩旁的綠化建設也已經完成。在道路監管規劃設計的過程中，需要全面結合景觀植物的多樣化和植物特點，構建優質的城市道路景觀。

1 城市道路景觀規劃設計的意義

依據生態學和地理學分析，景觀不但是指地球表層的自然景觀，還特指一些區域中綜合審美特點和功能特點的景觀。在人類生活的過程中，景觀具備一定的判斷性和空間特殊性，在生態劃分的過程中可以多次劃分，對于提升人們生活水平，陶冶情操有一定的影響。目前，隨著社會經濟的不斷發展，國外優質的設計理念融入到國內當中，為實際我國城市道路景觀建設工作提供了依據。在實際道路監管規劃設計工作當中，設計工作者需要結合實際經濟、生態以及美觀等影響因素，在全面的生態價值理念當中，對道路景觀實施優質的規劃和設計工作，以此完善生態系統。現階段，在城市道路規劃設計工作當中，景觀劃分設計變得越來越重要，對城市道路景觀規劃設計工作的有效劃分，促使其滿足城市道路多樣化工作的建設需求。

2 城市道路景觀規劃設計的基本規定

其主要分為以下幾點：第一，城市道路功能規劃原則。在實際規劃設計的過程中，道路綠化有助于優化城市道路環境，為城市建設提供優美的環境。同時，道路為人們提供優質的工作、體育、貨物等重要通道，因為在交通空間中多樣化的人群出新目標是存在差異性的，由此對道路景觀也會出現多樣化的視覺感知。在對城市道路景觀實際建設的過程中，需要結合行人、車輛以及視覺等因素，對多樣化植物實施不同的栽植方案，將路線設為視覺線形設計的目標，注重以人為本，提升視覺質量。在實際道路設計階段，確保人們可以獲取心曠神怡的感覺，需要防止植物景觀出現阻礙視覺，并且在道路彎道的時候，不能出現大灌木或者是小喬木。道路綠化還具備一大特點就是遮陰和降溫，隨著四個季節的不斷變化，植物的形態也會出現變化，而優質的道路植物可以為行人和車輛提供一定的綠蔭。第二，城市道路綠化生態協調原則。生態協調是城市道路景觀規劃的重點，在實際規劃和設計過程中，生態協調原則需要對植物進行多層次的劃分，創造植物群落的魅力。第三，科學性與藝術性的結合原則。其不但保障植物的習性和環境彼此相符，還要結合藝術構成理念全面展現植物的形式美，促使創造園林藝術與繪畫藝術結合到一起。第四，因地制宜，滿足土地和植物的原則。結合實際地區氣候、種植的地理環境等，選擇這一區域可以生長的植物，從而裝飾園林，抵抗自然災害。

3 城市道路景觀規劃設計的系統整合

其主要分為以下幾點：第一，交通性道路景觀規劃設計的系統整合。在實際城市道路建設的過程中，交通性道路主要是依據路燈、地面標線、標識牌等設備構成。其是城市道路建設工作的重要組成部分，因此設計工作一定要具備科學性，但是在實際發展的過程中關系到的工作內容較多，操作難度很大，而道路行駛車輛的數量又非常多，為了提升城市道路景觀設計的優美程度，需要將工作重點放在道路空間規劃設計中，以此提升道路形象，交通設施中要達到形象化和標準化。第二，步行道路景觀和設計的系統整合。一般情況下，城市的步行道都處于城市中心商業重要區域。在步行道景觀設計的過程中，需要注重親切性、豐富性以及文化特色，全面突顯我國提出的規章制度和文化內涵。在商業步行街道建設的過程中，需要結合創造和諧優質的環境條件為基礎，為人們提供更為優質的休閑娛樂場所。在商業街道及E管設計的過程中，需要結合建筑特色和色彩等特點，保障建筑體量和質感的改變滿足商業接到監管建設工作提出的規定。至于接到地面的鋪裝，需要結合多樣化城市實際需求，科學選擇多樣化的鋪裝素材。第三，綠化規劃設計的系統整合。在對城市道路實施規劃設計工作的過程中，需要滿足分析草坪、灌木或者是樹冠、應用照明O形式以及植物類型。若是城市道路較為寬敞，需要在道路兩邊或者是中間設定綠化隔離實施科學化的空間劃分。在實施城市道路景觀規劃設計工作的^程中，需要深入分析道路周邊環境和立地條件，為之后道路景觀設計工作提供有效的依據[1]。

4 城市道路綠化景觀建設重點

4.1 科學選擇植物類型

在城市道路綠化建設工作中，要科學選擇綠化植物種類，盡可能展現出區域植物的特點，出現植物種植的科學性。一般情況下，城市道路中綠化用地的明確具備非常多的影響因素，人們主要是將道路建設中認為損壞嚴重的區域定位綠化應用區域。由此，在對道路實施綠化景觀建設工作的過程中，需要對土壤實施優質的管理，依據客土栽培為基礎，結合就地取材的特點，選擇抗病蟲害水平和抗污染水平高的植物實施種植，以此提升植被的生態成果，促使律師的植物展現自身優質的能力，優化空氣的作用。因為城市道路是行人和實際重要的活躍區域，在確保道路通暢、安全的基礎上，還要創造出優質的生活環境，提升人們的視覺結果，由此需要對植物的層次和色彩實施科學化的搭配，展現出植物種植的影響力，促使道路景觀的色彩逐漸向多樣化發展，突破傳統意義上的綠化形式[2]。

4.2 注重端點和節點解決

城市道路綠化，需要對分車帶的端點和道路分叉狀況實施深入分析和研究，對端點和節點處提出有效的解決方案。在實際規劃工作中，需要將城市道路綠化景觀設計的銜接和連貫為依據，在實際道路綠化劃分的過程中，需要注重行人和通車之間的安全性能，提升視線以電腦作用。如，在對城市道路綠化景觀實施建設的過程中，可以選擇一些具備低、矮恩典的彩葉花卉在端頭實施種植，這樣的設計不但提升了行車的安全系數，也可以為人們提供了安全的提醒，以此展現綠化景觀的引導作用[3]。

4.3 科學明確綠化形式

對于城市道路綠化景觀設計工作來說，綠化形式是工作的重點，因此明確城市綠化模式和方案是實際工作的重點。為了科學劃分城市道路景觀設計工作，可以從以下幾點實施工作：第一，要確定綠化道路的質量，并且需要對這一城市的建筑特色深入了解。第二，在綠化施工的過程中，需要合理明確管線地點，并且對相應管線實施深入處理。第三，要科學設計綠化面積。進行上述幾點工作之后，需要結合所在城市的實際情況和空氣、地理位置等特點，科學設計景觀綠色方案[4]。

5 結語

總而言之，隨著城市化進程的不斷增加，道路系統成為現代化城市建設的一大特色，直接關系到城市未來的發展。道路系統的構成一定影響著周邊環境的變化，但是道路景觀更是城市綠地系統的一部分，這為實際發展帶來了更多的問題，因此需要設計工作人員結合實際情況進行有效的分析和優化。在實際發展的過程中，結合城市發展特色和社會經濟情況，對城市道路景觀規劃設計工作實施有效的系統整合工作，從而構成城市發展最為優質的道路系統。

參考文獻

[1] 李秀陽.基于綠色交通模式的小城市道路景觀規劃研究[D].西南交通大學，2015.

[2] 朱興娟.城市道路景觀規劃設計探討[D].南京農業大學，2014.

篇9

【關鍵詞】市政道路工程；路基；路面

隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

1.控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

2.控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

3.對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。

4.路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

（1）地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

（2）路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

（3）地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之，在公路路基施工質量控制措施中，對路基的整體施工性能還要按照相應的施工規范和設計來進行，根據不同的工程施工情況和施工經驗，總結出了路基路面施工設計方法，對降低工程成本，提高公路的使用性能有著非常重要的作用。

參考文獻

[1]陳磊，試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J]電子世界.2013（09）.

[2]喬立新，試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J]中國新技術新產品.2013（07）.

作者簡介：

篇10

關鍵詞：城市道路 綠化景觀 規劃

中圖分類號：TU986 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（a）-0-01

城市道路是一個非常特殊的地段，因而其環境也具有特殊性。從地上部分來說，由于每天車流、人流量很大，空氣中充斥著各種有害物質，如二氧化硫、氯化物、粉塵等，對植物的生長非常不利。如粉塵覆蓋在植物的葉表面上，會影響光合作用的進行；二氧化硫會直接傷害植物的葉表皮細胞，破壞葉肉組織的結構，影響植物的正常生長。同時，城市的空中布滿了各種各樣的電力、電信和電纜的線網，對植物的生長有一定的限制，而不像曠野的樹，可以任其自然生長。

1 城市道路綠化形式

1.1 一板兩帶式

一板兩帶式的優點主要是如何用經濟、對車輛的遮陰效果提高，以及車輛在行駛過程中交通管理難度增大。城市景觀綠地屬于城市中的一類具有較強的裝飾性和觀賞性的公共綠地，點小量多、分布廣泛，因此對改善城市景觀、裝點街景、美化市容等方面有著較突出的作用。

1.2 兩板三帶式

兩板三帶式為中間一條分車綠化帶將兩條單向車行道隔離開，車道外側兩條綠化帶，再外側無或有人行道的綠化形式。分車隔離綠化帶種植修剪一定高度和形狀的喬木和灌木，也可稱這些植物為防眩樹。

1.3 三板四帶式

三板四帶式為中間一條快車道，兩側由兩條分車綠化帶將兩條慢車道與快車道分開，慢車道外有兩條行道樹綠化帶，帶動城市土地開發，提高商業零售機會，現代城市中，由于城市廣場建設所引發、出現的“廣場文化”和“廣場經濟”對帶動城市土地開發和提高商業零售機會等方面都起到了較好的作用。

1.4 四板五帶式

四板五帶式是利用三條分車綠化帶將車道分為四條，中央一條分車綠化帶把兩條單向快車道分開，兩條分車綠化帶把兩條慢車道與快車道分開，最外邊的兩條人行道由兩條行道樹綠化帶將其與慢車道分開的綠化形式。或者地下水由斜坡巖土體中排出時，水力梯度增大，均可以對斜坡穩定不利。此外，水庫放水期間，庫水位迅速下降，使得斜坡巖土中的水不能及時排出，常導致庫岸的

滑動。

1.5 其他形式

根據道路性質、交通狀況、形態變化、地理位置及環境條件特點，應因地制宜、因情制宜地設置綠化帶，合理設計新的綠化形式，如山坡道、飛機跑道、道路平交立交口、彎道等的特殊綠化設計。不管遇到什么情況，不應在同一條路上僵化地使用同一種模式。

2 城市道路綠化景觀規劃設計

2.1 以生態學為原理，力求植物多樣性

道路植物景觀設計應強調物種多樣性，這是城市景觀多樣性的前提，也是體現城市綠化水平的重要標志。目前，我國大多數城市道路綠化較簡單、植物配置方式較單一，要么多數道路綠化只是等間距地、對稱地種植傳統的樹種，要么采用大色塊一次成形、注重展示性的綠化形式。對每一個因素也根據各地段條件差異分若干檔次。然后，對舔-_因素按不同檔次繪出單要素分區圖：最后將所有單要素圖疊加在一張圖上。凡高等級，檔次高的分區重疊最多的地段，即發生破壞可能性最大的地段。并將這種重疊情況與滑坡的調查結果作比較（驗證），即可劃出危險區：，這種方法既可以定性判斷，又可以利用GIS進行加權疊加的定量評價。還有巖石風化、地表水和大氣降雨的作用、地震及人類工程活動等。這些因素綜合起來可分為兩大方面，即內在因素和外在因素。內在因素包括：斜坡巖土的類型和性質、巖土體結構等；外在因素包括：水文地質條件及地表水和大氣降雨的作用、巖石風化、地震以及人為因

素等。

2.2 強調景觀特色，體現植物造景功能

道路植物景觀是城市景觀的重要組成部分，在一定程度上反映了城市經濟和文化水平。目前，多數城市的道路綠化只考慮到高大的喬木，而灌木和花、草的應用較少，只注重道路上面的遮蔭，卻忽視了林蔭下的空間凋整，造成了比較單調的景觀，不能形成道路空間的豐富多彩。因此，在道路植物景觀設計上要強調景觀特色，力求因路而異，各具特色，形成變化多樣與整體統一的景觀。

2.3 “以人為本”，保障交通安全

合理的植物配置可以有效地協調人流、車流的集散，保障交通的暢通無阻。從人的生理方面的感受來看，司機在長時間的駕駛過程中，枯燥、乏味的硬質景觀很容易造成視覺的疲勞。為了改變這種狀況，可以利用植物材料的形態、色彩、季相變化及配植的變化，起到提醒司機、緩解司機不良反應的作用。在道路的交叉口視距三角形范圍內和彎道轉角處的樹木不能影響駕駛員視線的通透性，在彎道外側，樹木沿邊緣連續種植，這樣預告了道路路線的變化，引導行車視線。隔離帶的配置應從“安全性”出發，在距相鄰機動車道路面高0.6～1.5 m的范圍內應種植灌木球、綠籬等枝葉茂密的常綠樹，株距不大于冠幅的5倍，這樣就能有效地阻擋夜間相向行駛的車輛前照燈的眩光。

3 城市道路森林景觀的規劃布局

城市道路具有疏導交通、組織街景、改善小氣候的三大功能，并以豐富的景觀效果、多樣的綠地形式和多變的季相色彩影響著城市景觀空間和景觀視線。城市道路森林景觀規劃應該在遵循生態學原理的基礎上，根據美學特征和人的行為游憩學原理進行植物配置，體現各自的特色。

3.1 城市行道樹景觀布局

行道樹是指車行道與人行道之間種植行道樹的綠帶。其功能在于為行人遮蔭，發揮隔離有害有毒氣體、噪音的功能，兼顧觀賞功能。行道樹要有一定的枝下高度，保證車輛、行人安全通行。樹種選擇要考慮體形與道路寬度相適應，樹冠上要留有天空，至少車行道中央要能使空氣向上流通。一般而言，行道樹多數采取兩側對稱排列，尤其是在比較莊重、嚴肅的地段，如政府機關的道路。城市街道的行道樹多沿車行道及人行道整齊排列。行道樹的配植應向喬、灌、草復層混交發展，以提高環境效益。

3.2 城市分車道植物景觀布局

分車帶綠化指車行道之間的綠帶。分隔綠帶上的植物配植首先要保障交通安全和提高交通效率，在此前提下再考慮增添街景、提高遮蔭、減少浮塵等。在接近交叉口及人行橫道的一定距離內必須留出足夠的安全視野，配植時不宜種植妨礙視線的喬灌木，只能種植草坪、花卉及低矮灌木。

3.3 高速公路植物景觀布局

良好的高速公路植物配置可以減輕駕駛員的疲勞，豐富的植物景觀也為旅客帶來了輕松愉快的旅途。高速公路的綠化由中央隔離帶綠化、邊坡綠化和互通綠化組成。中央隔離帶在進行植物配植時，色彩應隨植物的高度產生變化，形成高低錯落的層次。高的植物起到防眩作用，低的植物在色彩和高度上與高層植物形成對比，組成道路中部的風景線。由于基部的土壤條件惡劣，在植物的選用上要用耐貧瘠且抗逆性強的植物。