地鐵規(guī)劃及科學(xué)價(jià)值分析論文

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摘要：結(jié)合國(guó)內(nèi)有關(guān)地鐵項(xiàng)目的實(shí)例，剖析若干“可行性報(bào)告”中存在的問(wèn)題及理論癥結(jié)，強(qiáng)調(diào)地鐵規(guī)劃必須堅(jiān)持社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益統(tǒng)一性原則，作出可供城市規(guī)劃、決策者參考的地鐵的科學(xué)價(jià)值決策程序。

關(guān)鍵詞：可行性公共項(xiàng)目科學(xué)決策價(jià)值決策

自1990年代起，中國(guó)各大城市就不斷掀起地鐵（含輕軌）熱。?中央政府多次行政干預(yù)，以停止審批方式給地鐵熱降溫。然而，中央降溫，地方不降溫；地鐵項(xiàng)目不上，地鐵規(guī)劃線(xiàn)路卻在增長(zhǎng)。目前運(yùn)作地鐵項(xiàng)目的城市，盡管一號(hào)線(xiàn)長(zhǎng)度都在25公里以?xún)?nèi)，但其規(guī)劃總長(zhǎng)卻大都已超出100公里。其中，杭州和南京更分別達(dá)到了$&''''公里和())公里。這種情況不能不使人擔(dān)憂(yōu)。地鐵屬于建設(shè)成本巨大、營(yíng)運(yùn)成本昂貴的公建設(shè)施，其上馬需慎之又慎。上世紀(jì)末的“機(jī)場(chǎng)熱”已是前車(chē)之鑒：全國(guó)已建成的)''''個(gè)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，)&個(gè)嚴(yán)重虧損，有的已經(jīng)停航。而地鐵與機(jī)場(chǎng)不同：機(jī)場(chǎng)停航，土地資源還可利用；地鐵停運(yùn)，埋在地下的資源統(tǒng)統(tǒng)報(bào)廢，毫無(wú)效益可言。這便是對(duì)地鐵“可行性研究”進(jìn)行專(zhuān)題研究的重要性所在。筆者因工作關(guān)系，自!""#年代開(kāi)始接觸地鐵項(xiàng)目，從而發(fā)現(xiàn)地鐵“可行性”研究中存在著忽視或違反社會(huì)科學(xué)規(guī)律及價(jià)值原則的現(xiàn)象。為此，筆者結(jié)合自己的價(jià)值學(xué)研究，圍繞地鐵規(guī)劃的可行性，以探討科學(xué)認(rèn)識(shí)、價(jià)值決策的基本原則及程序，供地鐵及其它大項(xiàng)目的規(guī)劃者和決策者參考。

實(shí)事求是：地鐵可行性研究的科學(xué)原則

實(shí)事求是，是自然科學(xué)也是社會(huì)科學(xué)認(rèn)識(shí)的基本原則。地鐵，建在城市、服務(wù)城市，因此，把握客觀市情是可行性研究的基礎(chǔ)。市情包括許多內(nèi)容，但對(duì)地鐵而言，最重要的一是城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、二是城市人口規(guī)模———經(jīng)濟(jì)落后、人口規(guī)模過(guò)小的城市，地鐵項(xiàng)目通常可免談。應(yīng)該說(shuō)，把握這兩條都不難。問(wèn)題是，如何準(zhǔn)確預(yù)測(cè)城市遠(yuǎn)期人口，這是地鐵規(guī)劃的科學(xué)依據(jù)。而在目前的地鐵規(guī)劃中，城市預(yù)期人口卻幾乎是一彈性存在。

1990年代初，由北方某院編制的青島地鐵規(guī)劃，曾預(yù)測(cè)2000年青島地鐵一期（16公里）日均客流76萬(wàn)人次。當(dāng)時(shí)北京42公里地鐵日客運(yùn)量才150萬(wàn)人次，每10公里35.7萬(wàn)人次；青島地鐵每10公里竟達(dá)47.5萬(wàn)人次。按比例推算出來(lái)，青島的人口在2000年就該有2004萬(wàn)了！2004年，南方某院編制的青島交通規(guī)劃中的軌道規(guī)劃，總長(zhǎng)度為195公里，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期日客運(yùn)量382萬(wàn)人次。按目前北京軌道交通總長(zhǎng)114公里日客運(yùn)量180萬(wàn)人次的比例推算，青島未來(lái)城市人口也將超過(guò)2000萬(wàn)。由于國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本大體相同，票價(jià)大體接近，因此，凡軌道規(guī)劃超過(guò)100公里的城市，所預(yù)設(shè)的城市人口也都應(yīng)超過(guò)700萬(wàn)，其中，杭州、南京的人口更應(yīng)超過(guò)2000萬(wàn)！

人們不禁要問(wèn)，凡地鐵規(guī)劃，大都是國(guó)內(nèi)權(quán)威單位、專(zhuān)家編制的，這些近乎天方夜譚的數(shù)據(jù)，究竟是怎么得出來(lái)的呢？在筆者接觸的可行性報(bào)告中，大都有一個(gè)讀不懂的數(shù)學(xué)模型和繁瑣計(jì)算過(guò)程。問(wèn)題是，這些數(shù)學(xué)模型的計(jì)算方法是把城市出行人口與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正相關(guān)，把客流量按固定增長(zhǎng)比率累進(jìn)計(jì)算，然后得出不斷線(xiàn)性增長(zhǎng)的數(shù)據(jù)。這種方法顯然是違反城市發(fā)展規(guī)律的。這好比預(yù)設(shè)年齡與身高正相關(guān)，設(shè)計(jì)的數(shù)學(xué)模型再精致，結(jié)論必然是錯(cuò)誤的。

但由于這些錯(cuò)誤隱蔽在復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型背后，所以，它往往一路綠燈通過(guò)各級(jí)審查。這就形成一種反常的“規(guī)律性現(xiàn)象”：越是重大項(xiàng)目，越易犯低級(jí)錯(cuò)誤。像粵海鐵路、上海磁懸浮嚴(yán)重虧損便是例證。這之中，除去迷信專(zhuān)家之外，還有一個(gè)重要原因，就是把“實(shí)踐檢驗(yàn)”錯(cuò)解為“直接經(jīng)驗(yàn)”。即便有人對(duì)某些數(shù)據(jù)產(chǎn)生懷疑，也無(wú)法否證，因?yàn)樵诘罔F修成之前，誰(shuí)能斷定這預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)是錯(cuò)誤的呢？這種認(rèn)識(shí)本身就是反科學(xué)的。科學(xué)之所以不是算命，就在于它有實(shí)踐的依據(jù)。這實(shí)踐包括當(dāng)下的、日后的實(shí)踐，也包括他人的、先前的實(shí)踐。譬如像吃毒藥可死人之類(lèi)的真理，是不需再拿自己的生命去驗(yàn)證的，否則還要科學(xué)干什么？世界上已建成地鐵的城市多的是，其客觀規(guī)律早已存在。譬如，北京、香港地鐵的運(yùn)行數(shù)據(jù)與城市人口關(guān)系，就足可作為我們檢驗(yàn)各地地鐵規(guī)劃數(shù)據(jù)科學(xué)性的參照系。如地鐵長(zhǎng)度超過(guò)100公里時(shí)，城區(qū)人口應(yīng)過(guò)700萬(wàn)，就是筆者參考了香港82公里地鐵服務(wù)700萬(wàn)人口的實(shí)例。筆者曾經(jīng)考察過(guò)世界許多城市的地鐵，當(dāng)城市人口在200-300萬(wàn)時(shí)，地鐵大多只有30-40公里（外延的城鐵不算）。在這些客觀數(shù)據(jù)背后，表明地鐵長(zhǎng)度與城市規(guī)模是有一定內(nèi)在關(guān)聯(lián)的。無(wú)視這種內(nèi)在關(guān)聯(lián)科學(xué)性的規(guī)劃，到頭來(lái)必然要被實(shí)踐所證偽。一旦被實(shí)踐證偽，如錦州機(jī)場(chǎng)可行性報(bào)告預(yù)測(cè)年旅客吞吐量為211萬(wàn)人次，實(shí)際只有1.7萬(wàn)人次，其巨大損失便無(wú)法挽回了。

實(shí)事求“善”：地鐵可行性研究的科學(xué)價(jià)值原則

實(shí)事求“善”，這是科學(xué)的價(jià)值評(píng)價(jià)與價(jià)值實(shí)踐原則。這里的“善”，泛指社會(huì)價(jià)值、社會(huì)效益。價(jià)值學(xué)告訴我們，社會(huì)的“善”是具有兩重性的，體現(xiàn)于地鐵，一是社會(huì)效益、功利價(jià)值；二是經(jīng)濟(jì)效益、交換價(jià)值。城市對(duì)地鐵社會(huì)功利價(jià)值的“需要”，離不開(kāi)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力即交換價(jià)值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實(shí)事求“善”，就是要在實(shí)事求是的基礎(chǔ)上，從城市對(duì)地鐵的客觀“需要”及“能要”出發(fā)，堅(jiān)持社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一性原則，追求以最小的經(jīng)濟(jì)成本實(shí)現(xiàn)最大化的社會(huì)效益目標(biāo)。

一、關(guān)于所謂追求社會(huì)效益的“可批性”規(guī)劃。坦誠(chéng)地講，許多城市項(xiàng)目規(guī)劃中的數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，并非是一個(gè)科學(xué)失誤問(wèn)題，而是一個(gè)服務(wù)于既定目標(biāo)的價(jià)值抉擇問(wèn)題。或者說(shuō)，許多所謂的“可行性”數(shù)據(jù)本身就是服務(wù)于“可批性”的；許多看似荒謬的數(shù)字，都是“數(shù)”出有因的。譬如，地鐵客流量預(yù)測(cè)之所以超出實(shí)際，就是為了滿(mǎn)足國(guó)家對(duì)地鐵立項(xiàng)的客流要求。

對(duì)許多地方來(lái)說(shuō)，之所以支持這種“可批性”規(guī)劃，就是為了追求地鐵的社會(huì)效益。由于地鐵投資，按常規(guī)一般是由中央財(cái)政撥款，或從國(guó)家銀行貸款，即便出現(xiàn)虧損，“負(fù)經(jīng)濟(jì)效益”由國(guó)家背負(fù)，地方得“正社會(huì)效益”，也未必受什么損失。這是許多地鐵項(xiàng)目“可批性”背后的潛在動(dòng)機(jī)。那么，事情是否真是這樣呢？如果地鐵建成后，地方政府能承受地鐵運(yùn)營(yíng)虧損的話(huà)，這屬于國(guó)家“白給”地方“能要”的情況，對(duì)地方當(dāng)然是好事了。但如果地鐵建成后運(yùn)營(yíng)虧損巨大，地方政府無(wú)力承受的話(huà)，則未必是好事了。好比窮人住別墅，連電費(fèi)都支付不起，則還不如住舊房。這屬于國(guó)家“白給”地方也不“能要”的情況。具體地說(shuō)，地方“白撿”一條20—30公里的地鐵與“白揀”一條200—300公里的地鐵，后果是完全不同的。500萬(wàn)人口以下的城市，支持超長(zhǎng)地鐵運(yùn)營(yíng)，每年至少要虧數(shù)十億，足可將城市財(cái)政拖垮，這還有什么“社會(huì)效益”可言呢？

因此，略去地鐵投資不談，地方財(cái)政能承受多大的地鐵運(yùn)營(yíng)虧損額、能支持多長(zhǎng)的地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，這也是可行性研究的題中之義。無(wú)限夸大客量的可批性規(guī)劃，一坑國(guó)家、二坑地方，無(wú)論對(duì)誰(shuí)，都不是什么好事。這正是地鐵不同于其它公建大項(xiàng)目的地方：有時(shí)“白撿”也不敢要。而隨著國(guó)家公共財(cái)政問(wèn)責(zé)制的建立和完善，隨著國(guó)家審計(jì)署審計(jì)重心的下移，只管投資不問(wèn)效益的情況將會(huì)徹底改變；地方“釣魚(yú)”國(guó)家“上鉤”的情況也不會(huì)繼續(xù)下去了。無(wú)論中央或地方資金，都是納稅人的錢(qián)，都應(yīng)實(shí)事求是、實(shí)事求“善”，追求投資效益的最大化。

二、正確認(rèn)識(shí)地鐵的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益。效益，是一個(gè)價(jià)值評(píng)價(jià)概念。地鐵的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益都是有特定內(nèi)涵的，是與地鐵的公共物品性質(zhì)、與公共財(cái)政投資原則密切相關(guān)的。

地鐵社會(huì)效益主要指地鐵所應(yīng)發(fā)揮的服務(wù)社會(huì)的功能效用。世界上絕大多數(shù)城市地鐵由于不盈利，所以，大都具有公共物品性質(zhì)，屬于公建設(shè)施。而任何公建設(shè)施，都要求盡可能地發(fā)揮其社會(huì)功能，這是公共物品區(qū)別于私人物品的性質(zhì)所在。一座私人豪宅可幾人居住，一座城市劇院，卻不能僅供幾十人享用。因此，“社會(huì)效益”概念本身，就包含社會(huì)效用的量度標(biāo)準(zhǔn)；低于這種量度標(biāo)準(zhǔn)，表明大量公共服務(wù)功能被浪費(fèi)，便沒(méi)有社會(huì)效益。而對(duì)大容量交通工具地鐵而言，其量度標(biāo)準(zhǔn)，不是別的，正是國(guó)家對(duì)地鐵可行性規(guī)劃的基本客流量（高峰小時(shí)單向3萬(wàn)人次）要求。如果低于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)多，盡管乘客舒適，但地鐵并未發(fā)揮社會(huì)效益。所以，如果地鐵“可批性”數(shù)據(jù)是假的，地鐵客流達(dá)不到這個(gè)指標(biāo)，地鐵本身就不具有社會(huì)效益。那種離開(kāi)地鐵客流標(biāo)準(zhǔn)，籠統(tǒng)認(rèn)為只要修建地鐵就具有社會(huì)效益的觀點(diǎn)是非常錯(cuò)誤的；而脫離實(shí)際客流需求將規(guī)劃線(xiàn)路隨意拉長(zhǎng)的做法更是極為有害的。至于把地鐵規(guī)劃本身作為政績(jī)工程、形象工程大加宣傳，似乎地鐵規(guī)劃線(xiàn)路越長(zhǎng)越值得驕傲，如稱(chēng)“杭州軌道交通線(xiàn)路之長(zhǎng)”國(guó)內(nèi)少見(jiàn)、“深圳軌道交通規(guī)劃線(xiàn)路比香港還長(zhǎng)”等等，這種做法都是不妥的。

至于地鐵的經(jīng)濟(jì)效益則更是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題。經(jīng)濟(jì)效益原是一個(gè)對(duì)商品生產(chǎn)盈利程度的評(píng)價(jià)概念。由于地鐵投資成本巨大，且采取有償服務(wù)形式，必然產(chǎn)生投資及經(jīng)營(yíng)核算的問(wèn)題，所以，這里的“經(jīng)濟(jì)效益”，就是一個(gè)對(duì)政府投資效益、對(duì)地鐵經(jīng)營(yíng)效益的雙重評(píng)價(jià)概念。在地鐵項(xiàng)目中，一些人由于把雙重“經(jīng)濟(jì)效益”混為一談，且狹隘地理解為“盈利”，所以，堅(jiān)持認(rèn)為不盈利的地鐵就不存在經(jīng)濟(jì)效益問(wèn)題了。這種認(rèn)識(shí)當(dāng)然是錯(cuò)誤的。

政府投資為公眾提供公共產(chǎn)品，原本就不為盈利。政府投資建廣場(chǎng)、整綠地、維護(hù)公共設(shè)施，哪項(xiàng)工程不是純粹花錢(qián)”？問(wèn)題的關(guān)鍵，是這些錢(qián)“花”的是否“值”，是否換來(lái)相應(yīng)的社會(huì)效益。因此，政府在地鐵投資中講經(jīng)濟(jì)效益，就是強(qiáng)調(diào)投入資金的社會(huì)效益最大化；在這一價(jià)值目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提下，即便地鐵出現(xiàn)合理虧損，投資依然具有經(jīng)濟(jì)效益，屬有效投資。而如果地鐵規(guī)劃數(shù)據(jù)是虛假的，地鐵沒(méi)有實(shí)現(xiàn)預(yù)期的社會(huì)效益，那么，地鐵出現(xiàn)的嚴(yán)重虧損便是不合理的，地鐵投資便屬于“負(fù)經(jīng)濟(jì)效益”。所謂“負(fù)經(jīng)濟(jì)效益”，就是指投資是無(wú)效的，虧損沒(méi)有換來(lái)相應(yīng)的社會(huì)效益。即便某些地鐵投資具有經(jīng)濟(jì)效益，允許出現(xiàn)合理虧損，也并非地鐵就可以不講投資回報(bào)率。地鐵的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)都要注重最大化地減少成本支出、增加經(jīng)營(yíng)收入；強(qiáng)調(diào)地鐵的經(jīng)營(yíng)效益，就是要追求收益最大化、實(shí)現(xiàn)虧損最小化。這就是說(shuō)，即便地鐵投資具有合理性，在實(shí)施過(guò)程中仍要進(jìn)行嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)效益考核。這種考核與對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)考核性質(zhì)內(nèi)容完全一樣，只是將最大化盈利變成最小化虧損而已。目前，由于地鐵建設(shè)中缺少經(jīng)濟(jì)效益的約束和考核，原本屬于滿(mǎn)足城市基本消費(fèi)需求的地鐵，似乎變成了一種炫耀性產(chǎn)品。一些城市的地鐵，不僅設(shè)備要進(jìn)口，而且，站內(nèi)外裝修都要高檔?，這種不計(jì)成本追求豪華的結(jié)果，必然無(wú)謂地加大地鐵的虧損額，使地鐵保本或盈利的票價(jià)竟高得離譜！這就像出租司機(jī)，買(mǎi)勞斯萊斯、寶馬、皇冠搞營(yíng)運(yùn)。我們強(qiáng)調(diào)在地鐵規(guī)劃建設(shè)中追求經(jīng)濟(jì)效益的最大化，就是為了避免出現(xiàn)這種無(wú)端浪費(fèi)的情況。

三、必須堅(jiān)持社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益相統(tǒng)一的原則。地鐵經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益的相統(tǒng)一，既體現(xiàn)在地鐵項(xiàng)目本身，也體現(xiàn)在政府對(duì)地鐵的宏觀決策中。我們分別站在地鐵經(jīng)營(yíng)和政府投資立場(chǎng)上，討論地鐵的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益統(tǒng)一性問(wèn)題。

首先是如何認(rèn)識(shí)地鐵的經(jīng)營(yíng)效益依存于地鐵的社會(huì)效益的問(wèn)題。地鐵的客流量大、社會(huì)效益大、經(jīng)濟(jì)效益大（合理虧損小）；反之，地鐵客流小、社會(huì)效益小、經(jīng)濟(jì)效益小（虧損額度大）。同樣，地鐵的社會(huì)效益，也依存于地鐵的經(jīng)營(yíng)效益：地鐵發(fā)車(chē)頻度高，每3分鐘一列，地鐵經(jīng)濟(jì)效益大，乘客便捷，地鐵社會(huì)效益大；反之，發(fā)車(chē)頻度低，每8分鐘一趟，地鐵經(jīng)濟(jì)效益小，乘客不便捷，地鐵社會(huì)效益小。以上這種正向效比關(guān)系都是以地鐵客流達(dá)到、超過(guò)定量標(biāo)準(zhǔn)為前提的，但當(dāng)?shù)罔F客流小于定量標(biāo)準(zhǔn)，一列地鐵僅乘坐100人或50人，遠(yuǎn)不夠單趟運(yùn)營(yíng)成本時(shí)，地鐵的經(jīng)營(yíng)效益與社會(huì)效益就呈現(xiàn)為反向的效比關(guān)系了：發(fā)車(chē)頻度高，盡管少數(shù)乘客便捷，相對(duì)社會(huì)效益大，但經(jīng)濟(jì)效益小（虧損大）；發(fā)車(chē)頻度低，盡管少數(shù)乘客不便捷，相對(duì)社會(huì)效益小，但經(jīng)濟(jì)效益大（虧損小）。而當(dāng)?shù)罔F發(fā)車(chē)間隔超過(guò)1小時(shí)，便喪失公共交通的功能了，其社會(huì)效益也就徹底終結(jié)了。這就意味著，地鐵客流定量指標(biāo)，也是地鐵社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益統(tǒng)一的前提條件，離開(kāi)這個(gè)條件，所謂不講經(jīng)濟(jì)效益只講社會(huì)效益的地鐵是難以持久運(yùn)營(yíng)的。

第二是政府投資效益與地鐵社會(huì)效益如何相統(tǒng)一的問(wèn)題。一些人習(xí)慣于從城市功能完善、城市現(xiàn)代化標(biāo)志等理由出發(fā)，來(lái)闡述修建地鐵的必要性。其實(shí)，一座城市是否應(yīng)建地鐵，其判斷標(biāo)準(zhǔn)，絕不是城市的地位、性質(zhì)或居民的迫切愿望，而是城市出行人口能否滿(mǎn)足地鐵的客流標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)一座城市符合這些標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，大容量快速地鐵交通可減輕地面交通壓力，縮短居民出行時(shí)間，產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。這些社會(huì)效益會(huì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益，增加城市的財(cái)政收入，彌補(bǔ)地鐵的合理虧損，實(shí)現(xiàn)地鐵投資效益的最大化。反之，當(dāng)客流嚴(yán)重不足時(shí)，既不能減輕地面交通壓力，又產(chǎn)生不了多少經(jīng)濟(jì)效益，城市財(cái)政不會(huì)因此增收，反而要年年承擔(dān)巨額虧損。因此，地鐵真實(shí)客流量能否達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)要求，也是決定政府投資經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益統(tǒng)一性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

總之，強(qiáng)調(diào)地鐵社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一，本質(zhì)上是一個(gè)對(duì)城市公共資源、社會(huì)財(cái)富的合理運(yùn)用、節(jié)約消費(fèi)的問(wèn)題。企業(yè)追求投資、經(jīng)營(yíng)效益最大化的結(jié)果，是提高生產(chǎn)效率，增加社會(huì)財(cái)富；政府追求投資效益最大化、督促地鐵經(jīng)營(yíng)效益最大化的結(jié)果，則是提高資源利用率，提升社會(huì)生活質(zhì)量。地鐵投資、經(jīng)營(yíng)效益最大化，都共同服務(wù)依存于地鐵“內(nèi)部”、“外部”社會(huì)效益的最大化。而地鐵的基本客流量，就是實(shí)現(xiàn)地鐵社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益相統(tǒng)一的基本條件，半點(diǎn)虛假不得。

四、地鐵工程上馬要兼顧“需要”和“能要”。一座城市的地鐵客流量即便達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，也未必能立即上馬。一些城市的人大代表政協(xié)委員，往往代表民意年年呼喚地鐵。問(wèn)題是“需要”不等于“能要”、理想不等于現(xiàn)實(shí)。離開(kāi)物質(zhì)基礎(chǔ)，離開(kāi)“能要”的條件，任何“需要”都無(wú)法滿(mǎn)足。期望地鐵營(yíng)運(yùn)盈利，政府不賠錢(qián)，大半是不現(xiàn)實(shí)的?；地鐵的合理虧損”通常是難免的，需政府買(mǎi)單。其實(shí)，“合理虧損”也未必就是小數(shù)，依然可能動(dòng)輒數(shù)億元。如果是實(shí)事求是地算經(jīng)濟(jì)帳，政府財(cái)政無(wú)法承擔(dān)時(shí)，地鐵就不能立刻上馬。因?yàn)槿绻罔F占公共支出的比重過(guò)大，就會(huì)影響對(duì)城市其它方面的財(cái)政投入，對(duì)城市發(fā)展和穩(wěn)定產(chǎn)生巨大的負(fù)社會(huì)效益。超前的“高消費(fèi)”，以局部的社會(huì)效益而影響了全局的發(fā)展，同樣屬政府投資效益的最小化。但是，當(dāng)一座城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力增強(qiáng)了，公共交通成為影響城市發(fā)展的瓶頸時(shí)，不及時(shí)建地鐵（或快速公交系統(tǒng)如BRT?），同樣會(huì)影響城市的發(fā)展，影響市民的生活質(zhì)量。這時(shí)的政府投資，自然會(huì)獲得最大化的經(jīng)濟(jì)效益。

五、關(guān)于地鐵拉動(dòng)土地升值問(wèn)題。關(guān)于土地增值問(wèn)題，是在地鐵項(xiàng)目中被用濫了的一個(gè)理由。地鐵開(kāi)通后，某些城市、某些地段的土地的確可能增值。一是因?yàn)榇蟪鞘写嬖诩?jí)差地租，快速交通工具，可縮短不同級(jí)差土地間的距離，造成房地產(chǎn)價(jià)格上漲；二是因?yàn)榭焖俳煌ńo沿線(xiàn)帶來(lái)商機(jī)，刺激商業(yè)發(fā)展，也拉動(dòng)了房地產(chǎn)價(jià)格的上升。但這種增值的前提，都是以地鐵巨大客流量為前提條件的；離開(kāi)巨大客流量，是無(wú)所謂土地增值的。如果地鐵具有神奇的增值效應(yīng)，今后開(kāi)發(fā)一座城市，只要修地鐵就行了；地鐵修到那里，城市繁榮到那里。這顯然是非常荒誕的。實(shí)際上，土地增值只存在于大城市發(fā)展的“初級(jí)階段”，一旦城市發(fā)展成熟，土地級(jí)差便會(huì)消失，甚至郊區(qū)房產(chǎn)會(huì)比市中心還貴。這時(shí)，在統(tǒng)一的房地產(chǎn)價(jià)格水平上，地鐵所拉動(dòng)的土地增值效益便有限了。所以，不能脫離價(jià)值規(guī)律，賦予地鐵某種點(diǎn)石成金的功能。

地鐵可行性規(guī)劃中的科學(xué)價(jià)值決策程序

在我國(guó)，要做到在地鐵建設(shè)中貫徹社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益統(tǒng)一性原則，應(yīng)該根據(jù)科學(xué)價(jià)值決策規(guī)律，筆者提出如下簡(jiǎn)易程序：

一、根據(jù)城市人口規(guī)模（“需要”），設(shè)定最佳路線(xiàn)的地鐵長(zhǎng)度規(guī)劃。人口規(guī)模過(guò)小的城市是不需要地鐵的。國(guó)家要求城區(qū)人口300萬(wàn)以上，就是對(duì)此的硬性限定。在城市人口規(guī)模設(shè)定、串聯(lián)客流密集區(qū)的最佳地鐵線(xiàn)路確定情況下，如果地鐵長(zhǎng)度只有2、3公里，其總客流和邊際客流量都為零，其社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益也為零。隨地鐵長(zhǎng)度增加，總客流增加，邊際客流量也不斷遞增，地鐵社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益也隨之增長(zhǎng)。其后，地鐵長(zhǎng)度繼續(xù)增加，地鐵總客流不斷增加，但邊際客流增幅放緩。當(dāng)?shù)罔F長(zhǎng)度達(dá)到某一點(diǎn)時(shí)，邊際客流量開(kāi)始遞減，地鐵的邊際社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益也隨之降低。這個(gè)邊際效益由遞增向遞減轉(zhuǎn)化的“拐點(diǎn)”，就是社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益最大化的最佳地鐵長(zhǎng)度B。盡管城市人口規(guī)模不同、城市不同區(qū)域人口密度不同，但這一長(zhǎng)度從理論上講，是不難測(cè)算的（由各線(xiàn)路公交客流變化調(diào)查便可測(cè)算）。當(dāng)然，為了更便于操作，國(guó)家應(yīng)補(bǔ)充規(guī)定地鐵線(xiàn)路各站點(diǎn)最低高峰客流規(guī)模，譬如每小時(shí)單向1萬(wàn)或5千人次，將這個(gè)“邊際拐點(diǎn)”量化。這樣，就可避免那種將地鐵線(xiàn)路無(wú)限延伸的不可行性規(guī)劃出籠了。

二、根據(jù)政府公共財(cái)政能力（“能要”），確定地鐵建設(shè)規(guī)劃。城市政府投資地鐵，需量力而行。2003年國(guó)務(wù)院發(fā)文，要求申報(bào)地鐵城市地方財(cái)政收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值1000億以上，就是對(duì)這一要求的量化標(biāo)準(zhǔn)。在達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，城市政府必須從全局出發(fā)，確定對(duì)地鐵投資規(guī)模（X）和日后可承受的補(bǔ)貼額度（Y）。

三、根據(jù)地鐵社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益最大化原則，設(shè)定合理票價(jià)。地鐵票價(jià)的變化，將直接影響客流量變化、影響地鐵的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。但由于地鐵的公益性質(zhì)，它的票價(jià)通常不受市場(chǎng)調(diào)節(jié)。目前國(guó)內(nèi)地鐵單程票價(jià)多為公交票價(jià)的2—4倍。同時(shí)，作為理論票價(jià)，還必須考慮套票折扣因素、考慮對(duì)特殊人群的減免因素，否則便會(huì)出現(xiàn)虛高的理論收入。

四、根據(jù)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益最大化原則，確定地鐵的規(guī)劃長(zhǎng)度。有了上面三項(xiàng)指標(biāo)，我們就可以定量確定一座城市的地鐵建設(shè)長(zhǎng)度了。由于地鐵單位造價(jià)是大體確定的，我們可根據(jù)（X）算出可修地鐵的長(zhǎng)度A。然后，找出A與最佳長(zhǎng)度B的關(guān)系。如果B>A，一般應(yīng)以A為宜，因?yàn)橥顿Y是硬限制。但A必須在邊際客流遞增減緩的區(qū)域內(nèi)，否則，地鐵就沒(méi)有規(guī)模效益；如果B<A，則應(yīng)以B長(zhǎng)度為準(zhǔn)。當(dāng)然，如城市財(cái)力雄厚，可適當(dāng)延長(zhǎng)到地鐵邊際客流遞減“次大化”區(qū)域內(nèi)，如果延長(zhǎng)到邊際客流遞減的“最小化”區(qū)域內(nèi)，地鐵便失去了社會(huì)效益。

根據(jù)上述地鐵長(zhǎng)度，便可推算出較準(zhǔn)確的地鐵運(yùn)營(yíng)成本。根據(jù)地鐵理論客流量，乘以理論票價(jià)，可算出運(yùn)營(yíng)收益。兩項(xiàng)相減，就可算出地鐵的營(yíng)運(yùn)虧損值y。如果y>Y，超出政府承受能力，則需重新測(cè)算，暫時(shí)縮短地鐵長(zhǎng)度；如果y<Y，則應(yīng)肯定該規(guī)劃，甚至可適當(dāng)延長(zhǎng)地鐵長(zhǎng)度。

總之，依據(jù)上述原則和公式層層推算或?qū)訉訉彶椋罔F規(guī)劃便具有充分的科學(xué)價(jià)值依據(jù)。只要原始數(shù)字準(zhǔn)確，得出的規(guī)劃結(jié)論是不會(huì)出大錯(cuò)的，像動(dòng)輒200、300公里的規(guī)劃就不會(huì)輕易地被通過(guò)了。筆者相信，上述這些原則及程序略加變通，便可套用到其它重大公建項(xiàng)目上去，從而會(huì)大大地提升我國(guó)城市政府的科學(xué)價(jià)值決策水準(zhǔn)。

注釋?zhuān)?/p>

①本文討論的地鐵、輕軌線(xiàn)路不包“鐵路”或“城鐵”穿過(guò)市區(qū)的線(xiàn)路；鐵路公交化是現(xiàn)代交通大趨勢(shì)，城際鐵路運(yùn)營(yíng)范圍大、客流大，社會(huì)效益大，與城市軌道交通不是一個(gè)概念。

②其實(shí)，內(nèi)外都用高級(jí)大理石裝修，未必就藝術(shù)、就有文化，反之，處處都只保留水泥本色，未必就不藝術(shù)、就沒(méi)有文化。筆者在國(guó)外見(jiàn)過(guò)非常簡(jiǎn)樸有特色的地鐵車(chē)站。

③世界上只有香港地鐵政府不貼錢(qián)，這與香港地鐵的集約化規(guī)劃和節(jié)儉運(yùn)營(yíng)相關(guān)。

④即由巴西首創(chuàng)，正在國(guó)外城市普及的“大容量快速公交系統(tǒng)”。<Y，則應(yīng)肯定該規(guī)劃，甚至可適當(dāng)延長(zhǎng)地鐵長(zhǎng)度。總之，依據(jù)上述原則和公式層層推算或?qū)訉訉彶椋罔F規(guī)劃便具有充分的科學(xué)價(jià)值依據(jù)。只要原始數(shù)字準(zhǔn)確，得出的規(guī)劃結(jié)論是不會(huì)出大錯(cuò)的，像動(dòng)輒200、300公里的規(guī)劃就不會(huì)輕易地被通過(guò)了。筆者相信，上述這些原則及程序略加變通，便可套用到其它重大公建項(xiàng)目上去，從而會(huì)大大地提升我國(guó)城市政府的科學(xué)價(jià)值決策水準(zhǔn)。注釋?zhuān)孩俦疚挠懻摰牡罔F、輕軌線(xiàn)路不包“鐵路”或“城鐵”穿過(guò)市區(qū)的線(xiàn)路；鐵路公交化是現(xiàn)代交通大趨勢(shì)，城際鐵路運(yùn)營(yíng)范圍大、客流大，社會(huì)效益大，與城市軌道交通不是一個(gè)概念。②其實(shí)，內(nèi)外都用高級(jí)大理石裝修，未必就藝術(shù)、就有文化，反之，處處都只保留水泥本色，未必就不藝術(shù)、就沒(méi)有文化。筆者在國(guó)外見(jiàn)過(guò)非常簡(jiǎn)樸有特色的地鐵車(chē)站。③世界上只有香港地鐵政府不貼錢(qián)，這與香港地鐵的集約化規(guī)劃和節(jié)儉運(yùn)營(yíng)相關(guān)。④即由巴西首創(chuàng)，正在國(guó)外城市普及的“大容量快速公交系統(tǒng)”。