地鐵應(yīng)急處理方案范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵應(yīng)急處理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：地鐵應(yīng)急；假日；超大客流

隨著世界范圍內(nèi)城市化進(jìn)程的推進(jìn)，人們的出行困難問題也隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步日益凸出。地鐵假日超大客流狀況下，潛在的突發(fā)事件成為了安全隱患。因此，這種情況下的地鐵應(yīng)急方案就顯得格外重要。

1節(jié)假日大客流

所謂大客流，主要分為可預(yù)見性的大客流和不可預(yù)見性的大客流。前者主要指上下班時間段的大型客流，活動的時間和具體人數(shù)都具有可預(yù)見性；后者主要指因為天氣突變而造成的堵車或臨時選擇乘坐地鐵而導(dǎo)致的客流激增，以及火災(zāi)、停電等突發(fā)性緊急事件，還有地鐵周邊商家臨時舉辦活動等不可預(yù)見性的情況。而節(jié)假日人們的出行較為規(guī)律，因此而造成的大客流，一般我們將這種大客流歸入可預(yù)見性的大客流。所以針對節(jié)假日大客流做出的應(yīng)急方案設(shè)計，也是基于其本身的特點來進(jìn)行分析，具有可靠性和有效性。

2乘客需求分析

通過“乘客滿意度”問卷調(diào)查分析，在大客流期間，乘客對地鐵應(yīng)急處置的需求主要分為以下五類：安全需求一一客流引導(dǎo)防止踩踏和人身傷害治療；生理需求一一飲水和如廁；環(huán)境需求一一高溫下的降溫措施；通信需求一一與外界通信保持暢通；服務(wù)需求――情緒煩躁需要安撫和希望迅速抵達(dá)目的地。

3優(yōu)化服務(wù)措施

3.1預(yù)案制定

制定切實可行的大客流四級控制預(yù)案，并組織員工進(jìn)行理論學(xué)習(xí)和現(xiàn)場的演練，確保站內(nèi)運營工作安全、有序開展，遇到突況，有條不紊的應(yīng)對，提高車站大客流應(yīng)急響應(yīng)能力。密切關(guān)注現(xiàn)場客流情況，必要時聯(lián)合地鐵公安及地鐵保護(hù)辦公室在各出入口處采取分批限量進(jìn)站或只出不進(jìn)的限流措施。總調(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導(dǎo)，做好乘客解釋。

3.2人員組織

成立應(yīng)急小分隊，在安排人員赴車站進(jìn)行大客流支援保障工作的同時，加強調(diào)度、乘務(wù)及站內(nèi)設(shè)備保障。在有預(yù)見性的大客流來臨之前安排好工作人員的排班和布崗，增加人手以及引導(dǎo)設(shè)備，以便及時對客流進(jìn)行引導(dǎo)疏散。在客流聚集區(qū)域如出入口、售票窗口、進(jìn)出站閘機、站臺安全門及樓梯口處安排好工作人員人員，避免因超大客流造成的踩踏事件，保證有序進(jìn)站，防止車門夾人夾物。

3.3備品準(zhǔn)備

超大客流量下最大的安全隱患就是發(fā)生擁擠踩踏事故，為了以防萬一，要準(zhǔn)備好相應(yīng)的大客流引導(dǎo)組織和應(yīng)急備品，如限流桿、晾望臺、擴(kuò)音器、擔(dān)架、輪椅、醫(yī)療急救箱、手電筒等醫(yī)療設(shè)施例如急救箱，以便在第一時間展開應(yīng)急救援。

3.4標(biāo)識指引

在客流疏導(dǎo)的關(guān)鍵部位，設(shè)置醒目的導(dǎo)向標(biāo)識，以便乘客上下車及換乘時遵循標(biāo)志行走，起到分流乘客以及指引前進(jìn)的作用。導(dǎo)向標(biāo)識在標(biāo)志性明確的前提下形狀不可過小，也不能貼在視線盲區(qū)，務(wù)必保證導(dǎo)向標(biāo)識發(fā)揮正確的引導(dǎo)作用。在限流期間要將客流信息和限流舉措，及時的告知乘客，以得到乘客的理解，有利于安撫好乘客的情緒。

3.5設(shè)施完善

為滿足乘客的應(yīng)急需求，地鐵服務(wù)方面理應(yīng)做出相應(yīng)的改善措施。例如：洗手間應(yīng)保持清潔；扶梯等設(shè)施要保證完好；通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)隨時調(diào)整，保證溫度適宜，不會因溫度過高或過低加劇乘客的緊張煩躁情緒；廣播要提醒乘客注意安全。

3.5環(huán)境良好

除此之外，候車環(huán)境對客流的影響是非常大的。候車環(huán)境包括地面出入口、站廳、站臺等，出入口的大小直接決定了客流的通過速度和疏散效果。站廳是為乘客提供了售票、檢票服務(wù)，并承擔(dān)著一定的疏散功能。站廳的付費區(qū)及非付費區(qū)需要進(jìn)行隔離，從而實現(xiàn)對乘客的分流管理。站臺是乘客進(jìn)行候車的處所，也是車上乘客下車的通道，站臺布置的合理程度和疏散組織措施的完善程度，對客流的疏散有著巨大的影響。

4分級控制預(yù)案

4.1前期準(zhǔn)備

4.1.1客流預(yù)測

通過相關(guān)技術(shù)手段和歷史數(shù)據(jù)，對地鐵假日高峰時段進(jìn)行分析預(yù)測，從而有針對性地對客流進(jìn)行疏散。要對客流量進(jìn)行預(yù)測，要明確明確節(jié)假日主站點（以南京市區(qū)為例，如表1所示）。其次是按照不同時段，繪制折線圖，比照歷史數(shù)據(jù)分析客流高峰時段和平峰時段。

4.1.2設(shè)備保障

節(jié)假日到來之前，必須完成所有地鐵線路的設(shè)施檢查任務(wù)，保證線路內(nèi)車輛運力和安全程度，更新陳舊系統(tǒng)，保證運輸供給。

4.1.3人員布崗

在不同站點配備不同數(shù)量的工作人員作為乘客進(jìn)出站秩序及上下車秩序的引導(dǎo)。除了安全疏散引導(dǎo)所需外，還應(yīng)考慮到外地旅客不會使用自動售票機和進(jìn)出站閘機，對城市地形路口、地鐵運營不熟悉等情況需要向乘客提供大量的增值服務(wù)工作，所以要適當(dāng)?shù)陌才畔嚓P(guān)的服務(wù)類人員。

4.1.4預(yù)案響應(yīng)

大客流情況下最大的安全隱患就是發(fā)生擁擠踩踏事故，為了以防萬一，要事先與120做好急救響應(yīng)的預(yù)案，設(shè)置好救援疏散通道和應(yīng)急接駁點，或者在重點節(jié)假日大客流期間，招募有相關(guān)醫(yī)學(xué)經(jīng)驗的志愿者在重點客流大站進(jìn)行志愿服務(wù)。

4.2制定階梯式方案

以南京地鐵一號線新街口站為例，重點介紹車站的大客流四級控制預(yù)案。

4.2.1Ⅰ級大客流

定級方式：站臺、站廳和出入口嚴(yán)重?fù)矶拢虼罂土魇鑼?dǎo)期間出現(xiàn)列車故障、踩踏等突發(fā)事件，導(dǎo)致地鐵運營秩序受到嚴(yán)重影響的大客流。

保障措施：聯(lián)合地鐵公安、地鐵保護(hù)辦公室成立車站大客流應(yīng)急指揮室，聯(lián)動處置大客流。密切關(guān)注現(xiàn)場客流情況，必要時采取列車在本站跳停及關(guān)閉車站的措施，防止發(fā)生嚴(yán)重安全事件；乘務(wù)專業(yè)保障。車站列車跳停、關(guān)站期間，各單位成立應(yīng)急保障小分隊赴相鄰車站進(jìn)行保障支援，加強現(xiàn)場引導(dǎo)；車站及列車內(nèi)做好乘客廣播，及時向乘客告知運營調(diào)整情況。

4.2.2Ⅱ級預(yù)案

定級方式：站臺、站廳較為擁擠，站內(nèi)乘客出現(xiàn)滯留、擁堵，導(dǎo)致車站運營秩序受到一定影響的大客流。

保障措施：各單位成立應(yīng)急小分隊，在安排人員赴車站進(jìn)行大客流支援保障工作的同時，加強調(diào)度、乘務(wù)及站內(nèi)設(shè)備保障；密切關(guān)注現(xiàn)場客流情況，必要時聯(lián)合地鐵公安及地鐵保護(hù)辦公室在各出入口處采取分批限量進(jìn)站或只出不進(jìn)的限流措施；總調(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導(dǎo)，做好乘客解釋。

4.2.3Ⅲ級預(yù)案

定級方式：站臺及站廳付費區(qū)較擁擠，但車站運營秩序未受到較嚴(yán)重影響，需在閘機處采取限流措施的大客流。

保障措施：第一時間調(diào)集站務(wù)人員赴新街口站進(jìn)行大客流支援保障；密切關(guān)注站臺及付費區(qū)客流通行情況，客流出現(xiàn)擁擠滯留時，關(guān)閉TVM及閘機，防止客流持續(xù)涌入加劇站臺擁堵；總調(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導(dǎo)，做好乘客解釋。

4.2.4Ⅳ級大客流

定級方式：指站臺較擁擠，列車到達(dá)后滿載、部分乘客無法上車，通過采取站內(nèi)引導(dǎo)措施可緩解的大客流。

保障措施：合理安排分中心站務(wù)人員赴車站進(jìn)行大客流支援保障；在站廳、站臺、換乘通道等部位增派人手并合理布崗，加強引導(dǎo)；總調(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場客流情況合理安排備用車上線加開，車站加強引導(dǎo)，做好乘客解釋。

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵；屏蔽門；互鎖解除；關(guān)閉鎖緊

中圖分類號:U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

屏蔽門系統(tǒng)是安裝于站臺邊緣，將車站站臺與行車隧道區(qū)域隔離開，可以降低車站空調(diào)通風(fēng)對系統(tǒng)運行的能耗，減少列車運行噪音和活塞風(fēng)對車站的影響，同時可以防止站臺擁擠導(dǎo)致乘客調(diào)入軌道，其為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境。鑒于上述原因，目前新建軌道線路均安裝屏蔽門。隨著客流的增長，因屏蔽門故障導(dǎo)致列車晚點情況不斷增加，而互鎖解除操作作為屏蔽門故障緊急處理的重要方式操作方式，其設(shè)計和使用有效性直接影響到日常運營。

1 互鎖解除功能介紹

在自動軌旁計算機單元ATP一直監(jiān)測屏蔽門“關(guān)閉并鎖定命令”，ATO模式下，只有監(jiān)測到站臺屏蔽門關(guān)閉并鎖定時，列車允許進(jìn)入或離開站臺區(qū)域，一旦列車在進(jìn)入或離開站臺過程中，屏蔽門“關(guān)閉并鎖緊“狀態(tài)發(fā)生改變，車載ATP會觸發(fā)引起列車緊急停止。

屏蔽門在日常運行中可能會由于卡異物，門體機械故障，電氣故障等因素引起屏蔽門在不能及時全部關(guān)閉鎖緊，關(guān)閉鎖緊信號丟失或者信號系統(tǒng)無法接受關(guān)閉鎖緊信號等因素使得ATP不能監(jiān)測到屏蔽門關(guān)閉鎖緊狀態(tài)，從而導(dǎo)致不能發(fā)車或者列車緊急停止，為了應(yīng)對上述故障情況，在設(shè)計中，屏蔽門就地操作盤上設(shè)置互鎖解除開關(guān)，由列車駕駛員或站務(wù)人員在確認(rèn)站臺安全情況下，可以通過用鑰匙打開就地控制盤上的“操作允許”開關(guān)，就地控制盤上的“PSL操作狀態(tài)指示燈”點亮，再用鑰匙在就地控制盤進(jìn)行“ASD/EED互鎖解除”操作，允許列車發(fā)車，避免列車晚點故障發(fā)生。

2、廣州地鐵五號線屏蔽門互鎖解除功能分析

2.1存在問題

廣州地鐵五號線運行以來多次發(fā)生上下行屏蔽門“白閃”，屏蔽門各方功能正常，現(xiàn)場操作互鎖解除無效，按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)屏蔽門無故障時，屏蔽門系統(tǒng)不發(fā)送“互鎖解除”給信號系統(tǒng)，調(diào)度命令現(xiàn)場人員強行操作打開一扇屏蔽門，人為斷開屏蔽門安全回路后打“互鎖解除”組織列車進(jìn)出站，影響故障處理效率。

2.2 互鎖解除信號產(chǎn)生原理

互鎖解除原理圖如上，當(dāng)操作互鎖解除開關(guān)K1時，互鎖解除繼電器IOR1和IOR2動作，然后通過IOR1和IOR2常開觸點將信號發(fā)給信號系統(tǒng)關(guān)閉鎖緊回路接收繼電器。可以看出屏蔽門在關(guān)閉并鎖緊情況下，關(guān)閉并鎖緊常閉觸點斷開，互鎖解除繼電器接收不到互鎖解除信號。

2.3 改造方案

2.3.1信號系統(tǒng)直接增加旁路功能

該改造方法可以參照廣州地鐵1號線信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)接口，在車控室控制屏上設(shè)置維修模式開關(guān)，當(dāng)屏蔽或者屏蔽門與信號接口出現(xiàn)問題情況下可以在確認(rèn)站臺安全情況下通過直接將其轉(zhuǎn)換為維修模式，信號系統(tǒng)可以不監(jiān)測屏蔽門狀態(tài)。在該故障發(fā)生初期，現(xiàn)場人員可以通過在聯(lián)鎖站設(shè)置甩開屏蔽門相關(guān)型號，保持列車正常進(jìn)出站，該設(shè)置不僅僅可以解決互鎖解除回路上設(shè)計問題，同時可以解決屏蔽門與信號系統(tǒng)其它相關(guān)故障問題的應(yīng)急處理。

2.3.2、由屏蔽門系統(tǒng)修改硬件電路

該方法可以通過修改屏蔽電路，將屏蔽門關(guān)閉和鎖緊繼電器上常閉觸點去除，使得在關(guān)閉并鎖緊情況下可以將互鎖解除信號發(fā)送給信號系統(tǒng)。該方案主要問題是在原設(shè)計中主要考慮互鎖解除功能是用于屏蔽門故障時應(yīng)急處理，在關(guān)閉鎖緊正常情況下禁止發(fā)送互鎖解除信號是為了防止關(guān)閉鎖緊信號和互鎖解除信號同時發(fā)送，增加信號系統(tǒng)對現(xiàn)場狀態(tài)的識別度。從理論上說該方案較容易實現(xiàn)，但是需要核實存在屏蔽門關(guān)閉鎖緊信號、互鎖解除同時有效發(fā)給信號系統(tǒng)的情況，是否引發(fā)信號系統(tǒng)其它問題以及屏蔽門監(jiān)控系統(tǒng)對關(guān)閉鎖緊信號、互鎖解除同時有效的情況下，是否存在軟件邏輯沖突需得到廠家確認(rèn)，保證不會出現(xiàn)系統(tǒng)沖突。但該方案不能實現(xiàn)對屏蔽門與信號系統(tǒng)其它接口故障的應(yīng)急處理。

2.4 方案實施與效果

綜合考慮按照方案進(jìn)行改造，從理論上和現(xiàn)場動車測試論證互鎖解除信號和安全回路關(guān)閉鎖緊信號同時存在并不會影響信號系統(tǒng)和屏蔽系統(tǒng)。據(jù)此，對現(xiàn)場屏蔽硬件回路進(jìn)行修改，通過一年觀察和故障發(fā)生時操作，系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，同時在類似故障發(fā)生時故障應(yīng)急處理效率大大提高，避免列車晚點事故發(fā)生。

篇3

【關(guān)鍵字】地鐵；運營風(fēng)險；安全管理

隨著我國城市化步伐的加快，城市汽車保有數(shù)量的不斷增加，城市擁堵問題日益明顯。被認(rèn)為有效緩解城市交通擁堵的地鐵建設(shè)在我國也迎來了發(fā)展熱潮。但地鐵由于其封閉性等特有屬性導(dǎo)致其容易發(fā)生安全事故，如東京地鐵的沙林毒氣事件、倫敦地鐵爆炸事件和國王十字車站大火、明斯克地鐵站的恐怖襲擊事件等，同樣國內(nèi)也發(fā)生了若干安全事故，這都表明地鐵運營風(fēng)險問題不容忽視。因此，探討如何強化我國地鐵安全管理具有重要的現(xiàn)實價值。

一、我國地鐵運營及其安全管理的基本現(xiàn)狀

近年來，我國地鐵發(fā)展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全有效運營。

1、我國地鐵運營的基本現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

我國內(nèi)陸地區(qū)開始有地鐵對外開放的首個城市是北京，隨后天津、上海和廣州等城市也開始有地鐵投入運營，近年來，我國地鐵開始進(jìn)入快速發(fā)展通道，2012年9月，國家發(fā)改委集中批復(fù)了涉及18個城市的地鐵建設(shè)項目，至此，我國（內(nèi)陸，下同）已有三十多個城市開始了地鐵建設(shè)或者運營。住建部的信息顯示，截止到2012年10月底，我國已經(jīng)建成并開通運營、在建、已經(jīng)規(guī)劃的地鐵線路長度分別達(dá)到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有標(biāo)志性意義的地鐵項目也已經(jīng)開通，如我國第一條穿越長江的地鐵武漢軌道交通2號線開通運營。

按照國家批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的財政收入、地區(qū)生產(chǎn)總值和城市人口三項指標(biāo)來看，我國具備相應(yīng)條件的城市達(dá)到50個左右，而隨著二線、三線城市的發(fā)展，未來滿足這些條件的城市數(shù)量仍將不斷增多，可以預(yù)見，我國地鐵線路數(shù)量和長度仍將快速增加。據(jù)測算，到2020年，全國建成總里程將達(dá)7000公里左右，到2050年可能超過8500公里。因此，如何保障如此規(guī)模地鐵的安全運營成為一個必須解決的問題。

2、我國地鐵運營安全管理的基本現(xiàn)狀

借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗，目前我國地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門禁、安檢排爆和報警四大部分組成，同時各地鐵運營公司出臺了相應(yīng)的安全管理制度，如深圳市交通運輸委員會公布了《深圳市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《深圳市地鐵公交應(yīng)急接駁專項預(yù)案》、《深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急預(yù)案》等地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地鐵的安全運行。

雖然我國高度重視地鐵安全運營管理，但仍然出現(xiàn)了一些問題，主要表現(xiàn)在如下幾個方面：出現(xiàn)火災(zāi)事故，如2011年廣州地鐵發(fā)生車廂起火事件；出現(xiàn)列車相撞事故，如2011年上海地鐵10號線發(fā)生兩車追尾事故；出現(xiàn)停運事故，如2009年上海地鐵由于供電事故導(dǎo)致停運，2013年廣州地鐵三號線更是出現(xiàn)了“狗闖入地鐵隧道逼停列車”的事故；出現(xiàn)乘客墜軌事件，如2013年北京地鐵13號線出現(xiàn)該類事故；其他事故，如深圳地鐵出現(xiàn)了坍塌事故，北京、深圳等地地鐵扶梯出現(xiàn)逆向行駛的事故，等等，所有的這些都表明我國地鐵運營過程中還存在安全風(fēng)險。

二、我國地鐵運營存在的主要風(fēng)險及其成因分析

總體來看，地鐵運營的風(fēng)險可以分為系統(tǒng)風(fēng)險和非系統(tǒng)風(fēng)險，而導(dǎo)致這些風(fēng)險的原因包括技術(shù)方面的因素，也包括管理等因素。

1、我國地鐵運營的主要風(fēng)險

系統(tǒng)風(fēng)險是地鐵運營公司所無法完全化解的風(fēng)險，如由于自然災(zāi)害導(dǎo)致的停電甚至塌陷等給地鐵運營帶來的風(fēng)險，由于政府政策的變動如城市規(guī)劃的變動帶來的風(fēng)險，由于乘客的不理想而導(dǎo)致的風(fēng)險等等，一般而言這種風(fēng)險帶來的影響較大。由于這些風(fēng)險的觸發(fā)條件不同，并且觸發(fā)條件不容易為地鐵運營公司所控制，從而化解的難度較大。

非系統(tǒng)風(fēng)險是指由于地鐵運營公司自身的因素所引起的風(fēng)險，如由于地鐵公司內(nèi)部管理不善而導(dǎo)致的風(fēng)險，由于地鐵司機、調(diào)度人員操作不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的風(fēng)險，由于檢修人員工作攜帶導(dǎo)致的風(fēng)險等等，這些風(fēng)險是可以被控制和化解的。

2、我國地鐵運營風(fēng)險成因分析

除一些無可避免的原因可能導(dǎo)致地鐵潛在風(fēng)險外，還有一些可以有效把握但目前尚未處理的問題增加了地鐵運營的風(fēng)險。首先，我國地鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

且沒有從國家層面進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃是導(dǎo)致各種風(fēng)險的重要原因，目前地鐵建設(shè)中所參考的大多是強電、弱電，防水、抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，難以找到一個系統(tǒng)、全面、符合當(dāng)前地鐵建設(shè)需求的參考標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致地鐵在建設(shè)、運營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風(fēng)險。其次，地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運營的風(fēng)險，由于我國地鐵全面鋪開的時間較短，部分運營公司的經(jīng)驗不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發(fā)現(xiàn)并有效的對各種風(fēng)險進(jìn)行預(yù)警。此外，地鐵運營過程中應(yīng)急處理、配套服務(wù)能力不足也會帶來了運營風(fēng)險。

三、強化地鐵運營安全管理的對策建議

強化地鐵運營安全管理，可以從完善風(fēng)險管理軟硬環(huán)境，強化風(fēng)險監(jiān)測與預(yù)警，不斷提高風(fēng)險處理能力等方面著手。

1、完善地鐵運營風(fēng)險管理軟硬環(huán)境

首先，要不斷完善風(fēng)險管理硬環(huán)境，這主要是要不斷引進(jìn)各種完善的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵運營企業(yè)要聯(lián)合國家有關(guān)部門，積極借鑒國外相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來安裝、運營相關(guān)的硬件設(shè)施，增強發(fā)現(xiàn)各種風(fēng)險的能力。特別是，對于新研發(fā)的硬件設(shè)備及其相應(yīng)的軟件程序，要進(jìn)一步強化其技術(shù)測試，避免由于技術(shù)漏洞而帶來各種風(fēng)險。其次，要不斷完善風(fēng)險管理軟環(huán)境，包括加強風(fēng)險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風(fēng)險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關(guān)注地鐵風(fēng)險”的氛圍，為風(fēng)險管理提供環(huán)境支持。

2、構(gòu)建完善的風(fēng)險監(jiān)測與預(yù)警體系

首先，要構(gòu)建完善的風(fēng)險監(jiān)測體系，地鐵運營公司要設(shè)置包括乘客、設(shè)備、隧道等監(jiān)測指標(biāo)在內(nèi)的風(fēng)險監(jiān)控體系，對整個地鐵運營情況進(jìn)行全面的風(fēng)險監(jiān)測，避免留下監(jiān)控空白。其次，要構(gòu)建完善的風(fēng)險預(yù)警體系，地鐵公司要充分利用各種信息化的設(shè)備，通過編制計算機軟件程序等方式設(shè)置風(fēng)險自動預(yù)警體系，一旦出現(xiàn)某一類事件或者觸發(fā)預(yù)先設(shè)定的條件就能夠自動進(jìn)行報警，從而幫助地鐵公司更及時的發(fā)現(xiàn)各種潛在風(fēng)險，提示風(fēng)險管理水平。

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[關(guān)鍵詞]事故分析 地鐵車站火災(zāi)預(yù)防技術(shù)

中圖分類號：D925 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）43-0179-01

一、地鐵火災(zāi)特點

地鐵建筑是深埋地下的密閉空間， 從建構(gòu)分析區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)有各種電氣線路、電纜等電器設(shè)備；車站內(nèi)不僅設(shè)有通信、信號、環(huán)控系統(tǒng)等設(shè)備，更有變電站、蓄電池室等重點房間； 運行列車設(shè)有電機電器、高壓電纜。這些都是潛在的火災(zāi)因素。外加復(fù)雜的建筑結(jié)構(gòu)、疏散困難，人員集中，通風(fēng)照明條件差，一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此掌握地鐵火災(zāi)的特性對于有效地預(yù)防和撲滅火災(zāi)有積極的指導(dǎo)作用。

（一）燃燒速度快

地鐵由于可燃物質(zhì)較多，地鐵隧道氣流流動性大，火勢極容易蔓延擴(kuò)大，如1983年8月16日日本名古屋地鐵發(fā)生火災(zāi)，瞬間就擴(kuò)大到3000平方米范圍。1987年11月18日英國倫敦地鐵君王十字車站發(fā)生火災(zāi)，由于當(dāng)時列車正在運行，擾動氣流，使火勢迅速擴(kuò)大。僅9 分鐘大火就順著自動扶梯燒到票房， 燃燒面積迅速擴(kuò)大， 雖經(jīng)消防隊員奮力搶救， 仍造成 30 人死亡、180 人嚴(yán)重?zé)齻?/p>

（二）氧含量急劇下降

地鐵火災(zāi)發(fā)生后，由于地鐵隧道內(nèi)部的相對封閉性，大量的新鮮空氣被燃燒消耗而難以補充，使得空氣內(nèi)部氧氣含量急劇下降。空氣中氧含量降至6%～10%時，人即會暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。

（三）濃煙、毒氣危害嚴(yán)重

地鐵內(nèi)有大量的電纜，發(fā)生火災(zāi)后產(chǎn)生大量的一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體，不僅使能見度降低，同毒氣重加大了疏散人群窒息的可能性。

（四）火情偵查和撲救困難

地鐵發(fā)生火災(zāi)時，由于地下空間限制，濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場情況，對于火災(zāi)發(fā)生的部位，需要詳細(xì)的查詢和研究地下工程圖，分析出可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能做出滅火方案。

（五）極易造成群死群傷

地鐵人員集中，而且地下車站完全靠人工照明，一旦發(fā)生火災(zāi)，正常電源被切斷，照明差，煙氣多，人群根本無法有效逃離火場，極易造成群死群傷。比如2003年韓國大邱市地鐵火災(zāi)。

二、典型火災(zāi)案例分析

（一）韓國大邱地鐵縱火案

2003年2月18日上午9時55分左右，韓國大邱市已經(jīng)過了上班的高峰時間，第1079次列車剛在市中心的中央路車站停住，第三節(jié)車廂里一名56歲的男子就從黑色的手提包里取出一個裝滿易燃物的綠色塑料罐，并拿出打火機試圖點燃。車內(nèi)的幾名乘客立即上前阻止，但這名男子卻擺脫阻攔，把塑料罐內(nèi)的易燃物灑到座椅上，點著火并跑出了車站。

事故調(diào)查結(jié)果表示被縱火的1079次列車上乘客多數(shù)能死里逃生，然而92%死傷者為另一側(cè)進(jìn)站的1080次列車上乘客。究其原因在于1080次列車進(jìn)站后停電無法繼續(xù)行駛，此時車廂內(nèi)的照明燈、換氣扇等設(shè)備都靠緊急電源在維持。司機崔某嘗試?yán)^續(xù)行駛，但未能成功。而后，他做出了一個最錯誤的決定―――拔出主控鑰匙，切斷了緊急電源。這使得車廂陷入一片漆黑之中，更嚴(yán)重的是致使列車車門不能打開，大批乘客因而失去了逃生的機會。

因為司機的失誤導(dǎo)致列車車門無法開啟，最終事故致使死亡人數(shù)198人，受傷者144人，298人失蹤。

（二）案例分析

1、車廂設(shè)施

大邱地鐵列車車廂的座椅采用易燃且會產(chǎn)生有毒氣體的物料，火災(zāi)發(fā)生后另一側(cè)列車又停在火災(zāi)位置，導(dǎo)致火勢一發(fā)不可收拾。外加易燃材料燃燒過程產(chǎn)生的有毒氣體對乘客造成巨大的傷害。

2、車門解鎖裝置

大邱地鐵火災(zāi)事故中，若火災(zāi)列車車門能盡早打開，傷亡人數(shù)將明顯減少。可是車門的解鎖裝置操作復(fù)雜，黑暗中根本看不清楚。根據(jù)現(xiàn)場記錄，在1080號列車全部24個車門中僅有4個被打開。據(jù)調(diào)查，開啟這4個門的是乘客中熟悉地鐵構(gòu)造的地鐵內(nèi)部人員，而普通乘客是難以做到的。

3、人員教育和培訓(xùn)

大邱地鐵1080次司機本可以在最寶貴的時間內(nèi)讓乘客快速疏散，但卻失誤導(dǎo)致列車斷電，造成車門、車廂照明關(guān)閉。控制中心本應(yīng)讓列車通過事故車站避開火災(zāi)或在前方車站扣停列車。控制中心和列車司機在火災(zāi)發(fā)生時處理措施不當(dāng)，事發(fā)后站臺人員沒有經(jīng)過足夠的火災(zāi)處理經(jīng)驗，可見大邱地鐵在突發(fā)事件應(yīng)急處理的培訓(xùn)的不足。

三、車站火災(zāi)預(yù)防技術(shù)

地鐵防災(zāi)重點是預(yù)防火災(zāi)，消防安全設(shè)施是地鐵防災(zāi)系統(tǒng)的重要設(shè)施之一。地鐵貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”消防工作方針，采取安全可靠和有效適用的消防安全綜合措施與對策，加強消防安全管理與消防法制觀念，最大限度地降低地鐵火災(zāi)風(fēng)險與減少火災(zāi)危害，以保證地鐵運營安全。

（一）防火系統(tǒng)

1、氣體滅火系統(tǒng)

容易發(fā)生火災(zāi)或一旦發(fā)生火災(zāi)可能嚴(yán)重危及人身和財產(chǎn)安全，以及對消防安全有重大影響的部位確定為消防安全重點部位，如地鐵車站內(nèi)的變電所、環(huán)控電控室、通信設(shè)備房、信號設(shè)備房等。

上述房間設(shè)有氣體滅火系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)同時觸發(fā)房間內(nèi)的煙感及溫感裝置后，系統(tǒng)自動進(jìn)行報警及滅火處理。確保消防安全重點部位。

2、FAS自動報警系統(tǒng)

FAS系統(tǒng)由火災(zāi)報警控制器、火災(zāi)探測器、手動報警按鈕等組成。一旦火災(zāi)探測器探測到火警，馬上將火警信號發(fā)送到火災(zāi)報警控制器確認(rèn)。車站控制室值班人員可以通過火災(zāi)控制器查看火災(zāi)位置并安排人員到現(xiàn)場確認(rèn)。

3、BAS環(huán)控系統(tǒng)

當(dāng)確認(rèn)火災(zāi)形成時，F(xiàn)AS系統(tǒng)就會發(fā)出火災(zāi)報警信號，當(dāng)系統(tǒng)有消防聯(lián)動控制要求時，BAS環(huán)控系統(tǒng)即啟動相應(yīng)的防火、排煙及應(yīng)急照明等設(shè)備。

（二）應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急預(yù)案是指一旦發(fā)生重大的突發(fā)事件，能緊急啟動預(yù)先制定的處置方案。隨著地鐵的快速發(fā)展，在運營過程中隨時都有可能發(fā)生突發(fā)事件。一旦發(fā)生事故，將造成嚴(yán)重的生命財產(chǎn)損失以及極大可能造成城市交通癱瘓。但由于自然條件、技術(shù)、設(shè)備等原因，不可能完全避免事故或災(zāi)害的發(fā)生，因此應(yīng)急預(yù)案的制定就顯得極其重要了。

在總結(jié)國內(nèi)外地鐵消防事件教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)地鐵運營的發(fā)展及需要，地鐵針對火災(zāi)突發(fā)事件，制定了《消防安全管理辦法》、《消防專項應(yīng)急預(yù)案》等應(yīng)急預(yù)案。對地鐵車站火災(zāi)、列車火災(zāi)、區(qū)間隧道（高架線路）設(shè)備火災(zāi)等突發(fā)事件的處置措施進(jìn)行劃分。同樣對車站值班站長、行車值班員、司機等各崗位在突發(fā)事件中的處理程序進(jìn)行明確分工。通過應(yīng)急預(yù)案提高地鐵人對突發(fā)事件的處理能力，確保在面對突發(fā)事件時能有序、高效應(yīng)對。

（三）應(yīng)急演練

應(yīng)急演練是檢驗地鐵車站應(yīng)急處理能力的一個重要手段。地鐵的應(yīng)急演練方式分為三種，分別是桌面演練、實地演練、雙盲演練。其中雙盲演練采取“四不兩直”方式，即事先不發(fā)通知、不打招呼、不聽匯報、不陪同接待，直奔基層、直插現(xiàn)場。通過這種方式更真實反映車站在消防應(yīng)急演練方面的存在不足，更有效及時消除隱患。

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關(guān)鍵詞：地鐵車站，明挖法，重大危險源分析應(yīng)急處理措施

 

1、工程基本概況

該車站長216m，站后存車線長237.11m，車站標(biāo)準(zhǔn)寬度18.7m，停車線區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)寬約10.55m，基坑基坑深約17m，采用放坡開挖噴錨支護(hù)結(jié)合圍護(hù)樁的支護(hù)形式。

根據(jù)鉆孔揭示，場地范圍內(nèi)上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下為第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）卵石土和下伏基巖為白堊系上統(tǒng)灌口組（K2g）。站內(nèi)不良地質(zhì)為砂土液化，特殊巖土為人工填筑土、軟土、膨脹土、大粒徑漂石、膨脹巖和風(fēng)化巖。可能的地質(zhì)災(zāi)害有地面沉降、地面塌陷等。

據(jù)調(diào)查，本站區(qū)地處鬧市區(qū)，無地表水系流過。場地地下水主要為埋藏于第四系砂卵石層中的孔隙潛水，賦存于基巖頂板以上，形成一個整體含水層，含水層總厚度約6.0～17.1m，為孔隙潛水。站區(qū)內(nèi)地下水具埋藏淺、季節(jié)性變化明顯的特點。6、7、8、9月份為豐水期，11、12、1、2月份為枯水期，其余為平水期，以8月份地下水位埋深最淺。

2、組織體系及職責(zé)

領(lǐng)導(dǎo)小組：全面負(fù)責(zé)應(yīng)急搶險工作

現(xiàn)場搶險組：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場的緊急搶險工作，組織實施事故搶險方案。

現(xiàn)場救護(hù)組：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場的緊急救護(hù)，及時組織護(hù)送重危傷員到醫(yī)療中心救治。論文修改。

后勤保障組：負(fù)責(zé)應(yīng)急時的運輸、物資等保障

善后工作組：組織處理傷亡人員的安撫、賠償?shù)壬坪蠊ぷ鳌?/p>

3、主要危險源及風(fēng)險評價分析

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【關(guān)鍵詞】軌道交通，供電，應(yīng)急處置

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

當(dāng)今城市軌道交通還中還存在很大的問題，因此在城市軌道交通供電的應(yīng)急處置就顯得尤其重要，這直接關(guān)系到軌道交通的順利進(jìn)行。所以，對全過程軌道交通供電的應(yīng)急處置方案要求清晰明了，有助于確保應(yīng)急處置的質(zhì)量。

二、城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成形式

城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和城市軌道交通供電系統(tǒng)實現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃壒┙o城市軌道交通各類用電設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)一般包括外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。其中，牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)，動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所和動力照明配電系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)是一個重要的用電負(fù)荷。按規(guī)定應(yīng)為一級負(fù)荷，即應(yīng)由兩路電源供電，當(dāng)任何一路電源發(fā)生故障中斷供電時，另一路應(yīng)能保證城市軌道交通重要負(fù)荷的全部用電需要。在城市軌道交通供電系統(tǒng)中牽引用電負(fù)荷為一級負(fù)荷，而動力照明等用電負(fù)荷根據(jù)它們的實際情況可分為一級、二級或三級負(fù)荷。城市軌道交通的外部電源供電方案，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和城市電網(wǎng)的具體情況進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，而不應(yīng)局限在某一條線路上。根據(jù)實際情況不同可分為集中供電方式、分散供電方式和混合供電方式。

三、大面積停電分級、停電范圍及影響

1、一級停電事件

是指所有地鐵供電系統(tǒng)主變電所停電，導(dǎo)致全部車站、車輛段（停車場）兩路35KV交流電源停電，地鐵被迫停運的事件。一級停電事件產(chǎn)生的主要原因為地方電網(wǎng)發(fā)生故障造成大面積停電，導(dǎo)致所有地鐵車站、車輛段、停車場全部停電。恢復(fù)送電的時間受到地方供電局處理故障的制約，具有不可控制的特點，停電時間有可能超過各系統(tǒng)應(yīng)急電源的允許使用時間。

2、二級停電事件

是指地鐵線路的供電系統(tǒng)出現(xiàn)一個以上，但不是所有主變電所全所停電，導(dǎo)致較大范圍的車站或車輛段（停車場）全部交流停電、正線接觸軌可能是超大雙邊或超大單邊供電，在區(qū)間的電客車可以運行至下一車站，視實際情況決定是否需要疏散乘客。二級停電事件產(chǎn)生的原因為主變電所設(shè)備故障或地方電網(wǎng)局部故障。供電調(diào)度采取主變電所之間形成支援的供電方式，恢復(fù)供電的時間取決于倒閘操作的時間，一般情況下，車站不需要關(guān)閉，中斷行車的時間也較短。由于地方電網(wǎng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)，因此，二級停電事件有可能升級為一級停電事件。

3、三級停電事件

是指局部車站或車輛段（停車場）出現(xiàn)兩路35KV交流電源停電，正線接觸軌可能是大雙邊或單邊供電，電客車仍然可以保證一段時間內(nèi)正常行駛。三級停電事件產(chǎn)生的原因為35kV供電設(shè)備故障。供電調(diào)度改變供電系統(tǒng)的運行方式，有些車站可以短時間內(nèi)恢復(fù)供電、有些車站因故障處理時間較長需要關(guān)閉。

四、軌道交通供電的應(yīng)急處置

1、成立應(yīng)急指揮中心

大面積停電事故發(fā)生后，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人要第一時間向控制中心（OCC）報告，同時電力調(diào)度員要對停電信息進(jìn)行確認(rèn)，之后馬上向值班主任報告。控制中心接報后，應(yīng)立即通知相關(guān)專業(yè)（電力、通信、信號、機電等）人員，并將停電信息向上級匯報。主管領(lǐng)導(dǎo)接報后，應(yīng)立即成立應(yīng)急指揮中心，并安排故障搶修組、行車指揮組、客運組織組、對外聯(lián)系組、后勤保障組等分別開展行動。

2、應(yīng)急處理

在應(yīng)急處理過程中，控制中心（OCC）發(fā)揮著極其重要的作用，所有信息的傳遞、指令的下達(dá)、執(zhí)行情況的回復(fù)、事故現(xiàn)場的信息、事態(tài)的發(fā)展都應(yīng)實時在控制中心的掌控之下。在事故發(fā)生后的第一時間內(nèi)，在進(jìn)行信息上報的同時，控制中心就應(yīng)組織進(jìn)行初步的應(yīng)急處理工作。待應(yīng)急指揮中心成立后，控制中心要在應(yīng)急指揮中心的指導(dǎo)下進(jìn)行指揮工作，行駛事故處理過程中“統(tǒng)一指揮”的職能。

3、故障搶修

故障要遵循“先通后復(fù)”的原則，即先對故障點進(jìn)行隔離，以保證正常設(shè)備的運行，必要時可以采用“單邊供電”、“越區(qū)供電”的措施，使電力系統(tǒng)在最短時間內(nèi)恢復(fù)到能夠維持正常運營的狀態(tài)。待當(dāng)日運營結(jié)束之后，再對相關(guān)設(shè)備進(jìn)行進(jìn)一步檢修、更換以及事故的分析和調(diào)查工作。

4、行車指揮

在事故發(fā)生后，行車調(diào)度員應(yīng)立即制定行車調(diào)度方案，并報值班主任批準(zhǔn)。行車指揮工作要遵循“安全、穩(wěn)定”的工作原則，在不受大面積停電影響的區(qū)域要盡可能維持正常運營，保證列車服務(wù)。在大面積停電區(qū)域要和故障搶修、車站工作、電客車司機鄧其他崗位工作人員密切配合，保證設(shè)備及時、順利地得到搶修，乘客得以安全疏散。

（一）、小交路運行

在不受大面積停電影響的區(qū)域，充分利用區(qū)間渡線安排列車折返，維持小交路運行。

（二）、分段運行

如果大面積停電發(fā)生在線路中部區(qū)域，可在不受影響的線路兩端各自維持小交路運行。

（三）、單線雙向運行

如果只有一條線路供電受影響，可安排另外一條線路進(jìn)行單線雙向運行。在這種情況下，如果單向線路距離過長，勢必會影響列車運行效率。因此，可以分段分別進(jìn)行單線雙向行車，以提高行車效率。

（四）、列車跳停

如果列車牽引供電未中斷，而車站發(fā)生大面積停電，可在相應(yīng)車站人員疏散完畢后進(jìn)行閉站，通過車站的列車不在停車。在行車調(diào)整過程中，行車調(diào)度員要將列車調(diào)整情況及時向車站通報，以便于車站妥善安排好客運組織工作。

5、客運組織

客運組織工作應(yīng)與行車指揮工作密切配合，把乘客的安全放在第一位，在安全得到保證的基礎(chǔ)上，最大限度地提高服務(wù)質(zhì)量水平。在事故發(fā)生后的第一時間內(nèi)，車站值班人員和列車司機就應(yīng)利用廣播向乘客相關(guān)信息，一方面要穩(wěn)定乘客情緒，引導(dǎo)乘客配合地鐵工作人員的指揮有序地進(jìn)行疏散，另一方面也要告知列車運行狀況，必要時規(guī)勸乘客選擇其他交通方式出行。

6、后勤保障

在故障處理或車站客運組織過程中，如果需要設(shè)備、器具以及人員支援，應(yīng)進(jìn)行緊急調(diào)配，以保證一線人員的需求。在這種情況下，后勤保障工作能否及時到位，將很大程度上決定運營恢復(fù)的時間。

7、信息

事故發(fā)生后的信息原則為“統(tǒng)一口徑、及時溝通”，確保地鐵服務(wù)熱線在第一時間內(nèi)知曉事故的實情，以便能夠正確解答乘客問詢，處理乘客投訴。同時，相關(guān)部門也可與電視、廣播媒體聯(lián)系，通過電視臺和交通廣播電臺等媒介，提示公眾改乘其他交通工具，運營恢復(fù)后應(yīng)立即公布運營恢復(fù)信息，減少社會不良影響。

8、恢復(fù)運營

在設(shè)備故障修復(fù)之后，搶修人員應(yīng)短暫觀察設(shè)備試運營狀況，待確保滿足安全運營的條件之后，經(jīng)應(yīng)急指揮中心批準(zhǔn)，由控制中心向全線各單位恢復(fù)運營的命令。此時，所有受影響關(guān)閉的車站可重新開站運營，停在區(qū)間的列車?yán)^續(xù)運行至前方車站后載客運行，停在車站的列車可直接載客運行。

在運營恢復(fù)之后，控制中心應(yīng)對在線所有列車進(jìn)行重新調(diào)整。受停電影響暫停的列車重新投入運營，全線恢復(fù)正常的行車模式。由于受事故影響，控制中心需要對列車運行間隔進(jìn)行人工調(diào)整，合理分配列車間隔，使所有列車在最短時間內(nèi)歸圖行車。當(dāng)全線車站全部正常開放，以及正線列車全部按圖行車以后，地鐵運營正式恢復(fù)正常。

五、結(jié)束語

通過對新時期下，城市軌道交通供電的應(yīng)急處置的分析，進(jìn)一步明確了供電的應(yīng)急處置方案方向，為城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)化完善奠定了堅實基礎(chǔ)，有助于軌道交通水平的提高。

參考文獻(xiàn)

[1]宋奇吼. 城市軌道交通供電.中國鐵道出版社.2009

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關(guān)鍵詞：軌道工程；地質(zhì)災(zāi)害；應(yīng)急技術(shù)

中圖分類號：F470.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害是指在地球內(nèi)、外動力或人類活動的影響下短時間內(nèi)發(fā)生的難預(yù)見的地質(zhì)作用現(xiàn)象，其可對人類生命財產(chǎn)及環(huán)境造成嚴(yán)重的破壞與損失。地質(zhì)災(zāi)害可概括性地分為突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害與累進(jìn)性地質(zhì)災(zāi)害兩類。常見的突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害有地震、滑坡、路面坍塌地下水突涌等；常見的累進(jìn)性地質(zhì)災(zāi)害有地表沉降、水土流失等。由于突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生過程突然，無明顯先兆，所以導(dǎo)致防治工作及應(yīng)急預(yù)案較為被動。城市軌道工程以突發(fā)性災(zāi)害為主，可造成嚴(yán)重的人員傷亡及經(jīng)濟(jì)損失，因此，城市軌道工程建設(shè)中對于地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)急技術(shù)研究及防治工作已成為重中之重。

一、城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的危險性預(yù)測

本文通過BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行預(yù)測，并以實例對其可行性進(jìn)行驗證。BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)由輸入層、輸出層、隱含層組成，三者緊密相連。在算法運行中，當(dāng)輸出層的數(shù)值與既有的輸出值有誤差時，需對各層間的結(jié)合權(quán)值校正，直到輸出層的數(shù)值符合既定的輸入、輸出數(shù)據(jù)為止。具體的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)過程如下圖所示。

本文通過對南京地鐵十一號線隧道拱頂沉降位移變形情況進(jìn)行追蹤測量，并采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建模后預(yù)測后續(xù)8天的拱頂沉降情況。經(jīng)過測試實踐表明，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)預(yù)測的結(jié)果與實測值的最大誤差不超過20%，這表示BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在城市軌道工程隧道變形的預(yù)測中具有可行性，如圖所示。

二、城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害危險系數(shù)的評估

2.1危險性評估范圍

首先，地質(zhì)災(zāi)害危險性評估應(yīng)從水文、地質(zhì)、社會環(huán)境等多方面進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)查，不能局限于建設(shè)用地區(qū)域，考慮到長遠(yuǎn)的利益，還應(yīng)對周邊地質(zhì)環(huán)境及潛在的地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行確認(rèn)。具體原則如下：1.若地質(zhì)災(zāi)害危險因素僅限于建設(shè)用地區(qū)域，則按用地范圍進(jìn)行評估；2.對于崩塌、滑坡的評估范圍應(yīng)以首處較為完整的巖體斜坡帶為基礎(chǔ)；泥石流的評估必須依據(jù)完整的溝道流域面積為基礎(chǔ)；地面沉降的評估應(yīng)結(jié)合設(shè)計中工程建設(shè)的影響區(qū)域為準(zhǔn)；地面裂縫的評估應(yīng)以工程建設(shè)區(qū)域及最大影響范圍為基礎(chǔ)；3工程建設(shè)項目重要線路路狀分布的評估范圍應(yīng)考慮到施工、運營后及對后續(xù)建筑工程的影響，通常以線路相對中心雙側(cè)外延100—500m為限[1]；4.若建設(shè)項目正好在進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害危險性評估的范圍內(nèi)的話，且該建設(shè)項目正處于已被劃分為危險系數(shù)中等或高的區(qū)域，則應(yīng)在早期危險系數(shù)評估的基礎(chǔ)上再進(jìn)行細(xì)化評估，以確保在建工程的安全施工；5區(qū)域性工程項目的評估指標(biāo)，應(yīng)結(jié)合該區(qū)域該工程項目的長期規(guī)劃及地質(zhì)環(huán)境等進(jìn)行確定。

2.2危險性評估方法

當(dāng)城鎮(zhèn)規(guī)劃項目及重大工程建設(shè)項目位于地質(zhì)災(zāi)害的易發(fā)區(qū)域時，地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險評估是首要之事。地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險評估分為以下幾個方面：1.現(xiàn)狀評估，在重大工程項目施工區(qū)域內(nèi)，對地質(zhì)災(zāi)害的類型、地質(zhì)災(zāi)害級別、安全系數(shù)、影響程度進(jìn)行明確規(guī)劃；2.預(yù)測評估，在施工設(shè)計及規(guī)劃階段充分考慮工程建設(shè)項目在地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)區(qū)施工中可能會引發(fā)何種地質(zhì)災(zāi)害，以降低后期施工過程中風(fēng)險系數(shù)及破壞性；3.綜合評估，根據(jù)工程建設(shè)項目自身的特點，探討地質(zhì)災(zāi)害潛在的危險系數(shù)及環(huán)境誘發(fā)因素，并制定相應(yīng)的應(yīng)急方案。實際施工項目的綜合評估法主要有風(fēng)險區(qū)劃法、災(zāi)損率法、層次分析法（AHP)、信息量模型法等。在進(jìn)行建設(shè)項目地質(zhì)災(zāi)害危險性評估時，再根據(jù)不同情況采取不同的方法，并根據(jù)建設(shè)項目地質(zhì)災(zāi)害危險性評估要求來進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。根據(jù)現(xiàn)狀地質(zhì)災(zāi)害產(chǎn)生機制，結(jié)合城市軌道工程所處的地質(zhì)條件、氣候、施工條件等要素，來對工程建設(shè)所可能引發(fā)的地表沉降、砂土液化、

地下水突涌、邊坡失穩(wěn)等地質(zhì)災(zāi)害的危險系數(shù)進(jìn)行預(yù)測。

三、南京地鐵11號線六合火車站——金牛湖段工程地質(zhì)災(zāi)害危險性評估分析

為保護(hù)地質(zhì)環(huán)境，減少因不合理工程活動引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害，從源頭上防治地質(zhì)災(zāi)害，為城市軌道工程建設(shè)項目地質(zhì)災(zāi)害的防治提供科學(xué)依據(jù)，南京地下鐵道有限責(zé)任公司委托江蘇省地質(zhì)調(diào)查研究院對擬建南京地鐵11號線六合火車站-金牛湖段工程進(jìn)行了地質(zhì)災(zāi)害危險性評估工作。

3.1 一般資料

南京地鐵11號線六合火車站-金牛湖段工程南起南京地鐵11號線一期工程的六合火車站站，北至金牛湖站，全長16.5km ，其中地下線約1.1km ，高架線約4.9km ，地面段10.5km ，全線設(shè)有1座八百橋停車場，車站共4座，分別為六合火車站站、沈橋站、八百橋站和金牛湖站，其中六合火車站站為地下站，其余3個站點為高架及地面站。

評估結(jié)果顯示，該工程沿線的地質(zhì)災(zāi)害類型主要為崩塌、滑坡、地面沉降、巖溶地面塌陷和特殊類巖土（軟土、膨脹土）災(zāi)害，評估區(qū)軟土分布區(qū)和隱伏巖溶分布區(qū)地質(zhì)災(zāi)害危險性中等，土地適宜性為基本適宜；其余地區(qū)地質(zhì)災(zāi)害危險性小。

報告建議加強工程沿線的巖土工程勘察，重點查明隱伏巖溶和特殊類巖土（軟土、膨脹土）的發(fā)育分布情況，工程沿線軟土厚度變化較大，設(shè)計過程中應(yīng)考慮到該層土對施工及地鐵建成后運行的影響，加強軟硬地基交接部位及破碎帶附近的勘察，防止差異沉降對地鐵工程造成危害；地下段站點和地下段線路開挖施工過程中要做好降、排水和支護(hù)及地面形變監(jiān)測工作，保護(hù)好地下管線及周邊建（構(gòu)）筑物的安全；加強隱伏巖溶分布區(qū)巖溶地下水監(jiān)測與開采管理，避免巖溶地面發(fā)生塌陷。

四、突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)急技術(shù)

4.1 規(guī)劃階段

進(jìn)行城市軌道工程規(guī)劃時，首先要調(diào)察施工區(qū)域及其周邊的地質(zhì)、水文、社會環(huán)境等因素，收集與施工地突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害相關(guān)的信息，為地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險性評估提供依據(jù)；其次要全面掌握突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的類型、程度、成因等。在制定應(yīng)急方案時，必須抓住重點，方案要切實可行，具有可操作性。

4.2 設(shè)計階段

設(shè)計階段是城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害防控的關(guān)鍵。根據(jù)該城市軌道施工區(qū)域的水文、地質(zhì)情況，對砂土液化、地下水突涌、沼氣、等嚴(yán)重的地質(zhì)災(zāi)害制定預(yù)先的地質(zhì)報告。全面了解幵挖面的圍巖情況、地質(zhì)狀況、地下水分布情況，預(yù)先制定好不良地質(zhì)的設(shè)計變更方案，以便于及時對方案進(jìn)行優(yōu)化與變更，降低施工工程的經(jīng)濟(jì)損失。如當(dāng)隧道施工中遇到富水軟弱圍巖時，應(yīng)采用地質(zhì)鉆探等手段，了解幵挖面前方的地下水與地質(zhì)情況；對于帶狀整塊范圍內(nèi)的沼氣可均勻打孔，直接釋放；至于呈囊狀分布且不規(guī)則的區(qū)域，則需動態(tài)調(diào)整釋放孔的距離，再進(jìn)行釋放與排摸；一般情況下，隧道施工時通常采用壓入式通風(fēng)法，若施工隧道段含有沼氣時，為保障盾構(gòu)可安全、順利地掘進(jìn)，建議采用混合式通風(fēng)法。

4.3 施工階段

城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)急技術(shù)主要表現(xiàn)在施工階段，或?qū)κ┕で捌诩好鞔_的災(zāi)害實施預(yù)先處理。應(yīng)急處理工作的基本流程如下圖所示，但在實際應(yīng)急處理中，由于災(zāi)害發(fā)生突然，災(zāi)情嚴(yán)重，可能無法完全按上述流程執(zhí)行。在應(yīng)急反應(yīng)時，應(yīng)視災(zāi)害情況適當(dāng)調(diào)整應(yīng)急流程，若災(zāi)害較為嚴(yán)重時，宜先進(jìn)行應(yīng)急“預(yù)處理”。[2]此外，城市軌道工程地質(zhì)災(zāi)害具有一定的連帶性，所以在處理災(zāi)害的過程中應(yīng)盡可能減輕“次生災(zāi)害”的影響范圍，如傷員救護(hù)處理與受災(zāi)者的轉(zhuǎn)移；受災(zāi)財產(chǎn)轉(zhuǎn)移路線等。

總而言之，城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急技術(shù)是一個較為長效的預(yù)防機制，應(yīng)急體系的建立需以全方位的角度來對待防災(zāi)減災(zāi)工作。并進(jìn)行動態(tài)的監(jiān)督、調(diào)整、優(yōu)化與實施。

本文旨在促進(jìn)城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急技術(shù)得到更為有效的發(fā)展，若有不足之處還望同行予以指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

篇8

軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個中心點向外擴(kuò)散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進(jìn)行分散，形成幾個鏈接點。（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發(fā)，都能夠向四個不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達(dá)，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠(yuǎn)的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達(dá)的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標(biāo)，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當(dāng)確認(rèn)客流達(dá)到一定程度時，就需要科學(xué)合理的考慮增加相應(yīng)弧線或環(huán)線，把各個區(qū)域有效連接起來，適應(yīng)這些地區(qū)之間的交叉交通實際。

2換乘設(shè)計遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點，城市的不斷擴(kuò)大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達(dá)一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應(yīng)遵循如下原則：（1）要有合理的科學(xué)調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應(yīng)，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時間。（3）以科學(xué)的設(shè)計規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時間，以制度為保障，加強服務(wù)能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過預(yù)設(shè)方案，能夠緊急應(yīng)對意外事件，設(shè)計合理的換乘設(shè)施，保證乘客出行安全。

3建立健全應(yīng)急處理系統(tǒng)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營復(fù)雜，涉及多個部門、多個工種的協(xié)調(diào)，在技術(shù)上要求較高，針對軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災(zāi)害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時也會對整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設(shè)置應(yīng)急措施，建立健全各種應(yīng)急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災(zāi)報警系統(tǒng)）、ATC（列車自動控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進(jìn)行改造升級，也比最初設(shè)計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導(dǎo)致許多有用的信息傳導(dǎo)實效弱、應(yīng)急機制不足、應(yīng)急手段相對落后、應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)缺失等問題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應(yīng)的預(yù)警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對一個城市的發(fā)展起著重要作用，正因為其運營的復(fù)雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復(fù)雜的，故障應(yīng)急響應(yīng)機制就顯得越重要，一個良好的響應(yīng)機制，能夠有效降低預(yù)警城市軌道交通運營事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時，通過預(yù)警措施及時作出反應(yīng)，能夠保證交通運營秩序盡快恢復(fù)。可以說，在應(yīng)急響應(yīng)模式的基礎(chǔ)上建立起來的城市軌道應(yīng)急響應(yīng)機制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機構(gòu)中沒有常設(shè)地鐵應(yīng)急機構(gòu)，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵公司和其他相關(guān)機構(gòu)是一對一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應(yīng)急機構(gòu)，應(yīng)急指揮機構(gòu)能夠正常運轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應(yīng)急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。（3）常設(shè)機構(gòu)是一個虛擬機構(gòu)，沒有專門辦公地點，由應(yīng)急指揮機構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令協(xié)調(diào)等項具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團(tuán)自行處置聯(lián)絡(luò)，特點是信息通道和指揮效力均等適當(dāng)。

4應(yīng)急處置過程遵循的原則

應(yīng)急響應(yīng)機制由應(yīng)急事件反應(yīng)和處理兩個方面構(gòu)成，反應(yīng)機制主要是指相關(guān)管理協(xié)調(diào)部門對事故故障預(yù)先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術(shù)手段及相互關(guān)系等項工作；而處理機制是指相關(guān)職能協(xié)調(diào)部門對事故現(xiàn)場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術(shù)手段和相互關(guān)系的工作。要想科學(xué)的建立反應(yīng)機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關(guān)信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和，通過相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案體系，確保事故發(fā)生后快速處理，最大范圍的挽回?fù)p失和社會影響。那么，應(yīng)急處置機制部門對應(yīng)急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發(fā)生應(yīng)急事件，就需要有一個統(tǒng)一的指揮平臺，保證應(yīng)急系統(tǒng)快速啟動，及時進(jìn)行工作狀態(tài)。（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發(fā)生故障時，應(yīng)把保障乘客生命財產(chǎn)安全作為工作出發(fā)點，減少人員傷亡與財產(chǎn)損失。（3）協(xié)調(diào)性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據(jù)各部門職責(zé)協(xié)調(diào)合作，并與公安、衛(wèi)生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結(jié)構(gòu)。

5結(jié)束語

篇9

關(guān)鍵字：城市軌道交通；行車調(diào)度；應(yīng)急處理；安全

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

城市軌道交通在城市公共客運系統(tǒng)，是定位高容量骨干交通網(wǎng)絡(luò)的一個重要功能，所以它的突發(fā)事件不僅會導(dǎo)致中轉(zhuǎn)站傳遞大客流的突變，如服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)水平驟降內(nèi)部的問題，在當(dāng)?shù)胤?wù)水平的波動，甚至人員傷亡，財產(chǎn)損失和不良社會影響等嚴(yán)重后果，并可能導(dǎo)致在城市道路交通系統(tǒng)。為此，城市軌道交通突發(fā)事件，如何快速、準(zhǔn)確地實現(xiàn)故障處理和救援和維護(hù)的持續(xù)運營安全的事件的事件盡可能把損失降到最低已成為城市軌道交通運營安全和應(yīng)急管理解決一個重大研究課題。

在操作過程中突然發(fā)生故障，事故無法預(yù)測，但故障的種類和事故后果是可以預(yù)見的，因此該公司通過發(fā)展城市軌道交通的各種應(yīng)急計劃，以應(yīng)對突發(fā)事故或事件。然而，城市軌道交通運營情況表明，流量控制在應(yīng)急過程中，常常出現(xiàn)工作混亂等。因此，治療突發(fā)性事故或事件不可缺少的應(yīng)急預(yù)案，但工作的執(zhí)行能力和控制缺陷。因此，提高交通行車調(diào)度應(yīng)急處理能力，確保城市軌道交通的安全性和效率的重要保證。

城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理特點

對于城市軌道交通來說，其突發(fā)事件都是不可預(yù)知的，突發(fā)事件的時間和地點難以預(yù)測，不會輕易發(fā)現(xiàn)，一旦發(fā)生就達(dá)到一定的危害范圍和程度；現(xiàn)場人員會出現(xiàn)極度恐慌，瞬間造成人群混亂和作業(yè)混亂。突發(fā)事件常常會第一時間導(dǎo)致通信不暢，現(xiàn)場滯留大量人員或有人員傷亡，行車調(diào)度人員應(yīng)急處理時心理、生理壓力較大。由于受到設(shè)備的限制，以及城市軌道交通特殊環(huán)境因素的影響，應(yīng)急處置方法相對有限，若不能根據(jù)突發(fā)事件情況隨機應(yīng)變、靈活處置，會延誤應(yīng)急處理時間、擴(kuò)大影響范圍。有些調(diào)度人員只考慮本部門的操作便利和自身利益，甚至造成作業(yè)程序松散、環(huán)節(jié)控制不力。

隨著科技的不斷發(fā)展，城軌交通逐漸實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營，涉及面十分廣，線路條件、車輛類型、設(shè)備與設(shè)施多種多樣，配備的應(yīng)急救援設(shè)備與設(shè)施也越來越復(fù)雜。線路車輛、故障、險情、救援等信息較分散，應(yīng)急處置作業(yè)環(huán)節(jié)較多，涉及工作崗位較多，有時作業(yè)內(nèi)容相互交叉、滲透，給行車調(diào)度的整體控制帶來很大的難度。若發(fā)生突發(fā)事件，軌道交通運營會出現(xiàn)長時間中斷，影響人們正常的生活與工作，以及社會的穩(wěn)定。只有快速處理，才能為恢復(fù)正常運營創(chuàng)造條件，確保列車運行秩序，保證完成運輸任務(wù)。

3、城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理原則

2.1安全原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行調(diào)整列車的過程中。運營企業(yè)生存與發(fā)展的生命線是安全，不論在情況下的運營調(diào)整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財產(chǎn)的安全。行車調(diào)度在應(yīng)急處理時，必須關(guān)注運營線路上人、車、物的安全問題，確切掌握線路是否出清、進(jìn)路是否有沖突、故障點恢復(fù)情況等，堅持安全至上的原則，杜絕發(fā)生各種危險事件。在調(diào)度調(diào)整時，要做到反應(yīng)快、報告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時間，將影響控制在最小范圍。運營的目的是服務(wù)，運營調(diào)整必須要考慮對乘客服務(wù)的影響，并將相關(guān)信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。在運營調(diào)整時，行車調(diào)度要有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略其他因素和影響。

2.2先通后復(fù)原則

城市軌道交通行車出現(xiàn)事故或發(fā)生設(shè)備故障時，各調(diào)度應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則，必要時，可組織小型交通道路運行或啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。 “先通車，后恢復(fù)”是為了最大程度地降低突發(fā)事件對運營的影響，保證城市軌道交通運營能力。在運營線路保證安全的情況下第一時間通車，然后再恢復(fù)應(yīng)急事件帶來的影響，保證線路的正常運營，提高運營服務(wù)水平。應(yīng)急處理應(yīng)按照相應(yīng)的處理標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，實施先救人，或者救人與處理事故同時進(jìn)行。如果事故或設(shè)備故障危及到員工、乘客的生命安全時(含在處理過程中出現(xiàn))，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，先救人，保障員工和乘客的生命安全。執(zhí)行救人與處理事故同步進(jìn)行的原則。

2.3明確分工快速有效原則

行車調(diào)度員在應(yīng)急情況下，應(yīng)遵循“既分工、又合作、有分工、有調(diào)整”的原則進(jìn)行調(diào)度指揮。調(diào)度員按照規(guī)定好的的分工，各司其職，按部就班地展開調(diào)度工作。同時，在應(yīng)急處理的不同階段，值班主任應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。城市軌道交通在行車調(diào)度應(yīng)急處理時，應(yīng)做到反應(yīng)快、報告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時間，將故障影響控制在最小范圍。同時，行車調(diào)度應(yīng)有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略了其他的因素和影響。調(diào)度人員還應(yīng)樹立整體觀念，不能只側(cè)重故障點的處置，而忽視非故障區(qū)段的組織；不能只注重自己的處置安排，而忽視與設(shè)備維護(hù)部門等相關(guān)單位的信息溝通。在應(yīng)急處理過程中，自始至終應(yīng)堅持“顧全大局”的原則，時刻控制大局，時常關(guān)注其他列車的運行，將故障對運營的影響降至最小

調(diào)度員必須按照原則上的既定分工，各司其職，來應(yīng)對千變?nèi)f化的故障情況。若遇分工不能滿足應(yīng)急指揮工作的要求時，值班主任立即進(jìn)行調(diào)整，確保應(yīng)急處理可控!有序地進(jìn)行。需要強調(diào)的是,在危急情況下，值班主任必須打斷調(diào)度員正在進(jìn)行的工作，安排更加緊急的工作任務(wù)。

2.4主動控制原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行列車調(diào)度工作時，必須明確目的，有效的收集信息的重點。要弄明白運營服務(wù)受到現(xiàn)場故障情況的影響程度。能提前通知的事項，提前主動安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站!司機和有關(guān)人員的來電詢問。例如，在故障發(fā)生初期，調(diào)度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預(yù)計晚點的時間等情況向全線司機、車站以及鄰線調(diào)度通報。充分調(diào)動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機或司機班組長上故障車協(xié)助處理故障，上備用車做好應(yīng)急準(zhǔn)備應(yīng)急調(diào)度指揮過程中，主動采取折返、越站、晚發(fā)、多停、退車等調(diào)度手段調(diào)整行車，保持相對均勻、合理的行車間隔，將故障對運營的影響降到最小。

2.5服務(wù)原則

城市軌道交通行車的服務(wù)對象是乘客，應(yīng)最大限度滿足乘客的出行需求，城市軌道交通事件的應(yīng)急處理必須考慮對服務(wù)和旅客的影響，盡量滿足旅客同站臺換乘，從而減少等待時間，確保旅客出行過程完整。同時，將相關(guān)信息通過各種渠道告知旅客，最大限度地減少損失、降低影響，最大限度地滿足旅客的出行需求。

4、結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，城市軌道交通的飛速發(fā)展，其運營的安全形勢日益嚴(yán)峻，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，加強城市軌道交通的行車調(diào)度應(yīng)急處理，關(guān)系人民生命安全和社會穩(wěn)定，是城市交通日常管理工作必須面對的重大問題。軌道交通運輸情況瞬息萬變，現(xiàn)場調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能和應(yīng)急處理經(jīng)驗不足，往往導(dǎo)致決策出現(xiàn)較大偏差。因此，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，建立城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理輔助系統(tǒng)，可確保突發(fā)事件應(yīng)急處理安全有序可控地進(jìn)行，并且縮短應(yīng)急處理作業(yè)時間和保證按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行應(yīng)急處理。避免錯過有利救援時機，造成延誤甚至事故；通過提供科學(xué)的應(yīng)急處理作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能有效縮短應(yīng)急處理作業(yè)時間，保障人民生命安全和社會穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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篇10

一、應(yīng)急電源運用于氧槍事故

應(yīng)急電源的設(shè)置不僅是一種應(yīng)急策略，也是煉鋼生產(chǎn)的安全措施，有效防止了電源中斷造成的設(shè)備損壞、生產(chǎn)停滯等問題。煉鋼企業(yè)在調(diào)控應(yīng)急電源時要根據(jù)具體的情況而定，只有協(xié)調(diào)好煉鋼的具體流程才能保證應(yīng)急電源的作用。對于煉鋼轉(zhuǎn)爐氧氣事故來說，應(yīng)急電源的供電應(yīng)用表現(xiàn)為：

1、吹氧過程中停電。轉(zhuǎn)爐氧槍若煉鋼轉(zhuǎn)爐氧槍正在吹氧，交流電源停電之后會立刻中斷吹氧過程，生產(chǎn)人員必須要利用應(yīng)急電源保持正常的生產(chǎn)狀態(tài)。如：結(jié)合應(yīng)急電源中的可變頻逆變器應(yīng)首先輸出給氧槍電機使其處于堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，再使用工頻逆變器輸出事故控制電源，這樣可以對氧槍抱閘電機持續(xù)供電操作，再經(jīng)過對應(yīng)的緊急提升可把氧槍提升到相應(yīng)的位置。

2、出鋼過程中停電。當(dāng)轉(zhuǎn)爐處于出鋼操作時停電后，交流電源會立刻中斷供電，整個出鋼材傳輸?shù)牧鞒虒K止。對這一狀況利用應(yīng)急電源處理可以經(jīng)過可變頻逆變器把電源輸送到轉(zhuǎn)爐抱閘電機，然后將轉(zhuǎn)爐抱閘松開，煉鋼轉(zhuǎn)爐借助于自重即可回到零位。這種類型的應(yīng)急故障處理中，應(yīng)急電源無需對氧槍電機進(jìn)行供電，因為此時氧槍的位置處于最高位。

二、應(yīng)急電源的具體配置設(shè)計

對于煉鋼生產(chǎn)而言，氧槍主要是通過對氧氣流量的控制來實現(xiàn)冶煉加工，氧槍操控的效率直接影響了鋼材產(chǎn)品的質(zhì)量、產(chǎn)量。為了保持著橫過生產(chǎn)流水線的持續(xù)運行，在防范氧槍故障時要注重應(yīng)急電源的靈活運用，盡可能減少氧槍設(shè)備中斷運行的時間。此外，應(yīng)急電源在氧槍事故中可以快速提升氧槍，避免對其它設(shè)備造成不利的影響。因此，煉鋼企業(yè)在生產(chǎn)期間要注重應(yīng)急電源的設(shè)計，對應(yīng)急處理階段用到的各種設(shè)備及時調(diào)控，如圖二。

圖二應(yīng)急電源原理圖

1、配置構(gòu)造

由于煉鋼企業(yè)生產(chǎn)工藝的特殊性，煉鋼轉(zhuǎn)爐在運行時配備的應(yīng)急電源必須要符合生產(chǎn)工藝的要求。這就要求操作人員掌握轉(zhuǎn)爐氧槍的工藝結(jié)構(gòu)，如圖二，設(shè)計連接可靠的電源配置有助于應(yīng)急電源功能作用的發(fā)揮。應(yīng)急電源的配置具體包括：①一臺75kW可變頻逆變器 ，逆變器的選擇要參照氧槍的負(fù)載范圍，不得超過標(biāo)準(zhǔn)的承載能力，一般限制在過載能力的150%內(nèi)；②一臺3kVA工頻正弦波逆變器，需要根據(jù)氧槍抱閘電機全壓啟動及交流接觸器線圈最大吸合功率綜合計算，確定逆變器的最佳型號；③兩臺充電模塊，充電模塊的輸出電流計算需根據(jù)電池容量的10%情況進(jìn)行，以確定充電模塊的最大輸出電流值；④一組免維護(hù)鉛酸蓄電池1組，對于電流容量的控制也應(yīng)該結(jié)合煉鋼轉(zhuǎn)爐氧槍運用的具體荷載大小而定。

圖二轉(zhuǎn)爐氧槍工藝

2、配置維護(hù)

煉鋼轉(zhuǎn)爐設(shè)備操作人員需定期檢查應(yīng)急電源的狀態(tài)，詳細(xì)核對標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)急電源參數(shù)，這是維持應(yīng)急電源發(fā)揮作用的重要條件。可變頻應(yīng)急電源與早期應(yīng)急電源相比有明顯的優(yōu)勢，不僅降低了電源的標(biāo)準(zhǔn)容量，增強了設(shè)備的抗荷載能力，也有效提升了煉鋼轉(zhuǎn)爐氧氣的安全性。在應(yīng)急電源啟動時間上，可變頻應(yīng)急電源啟動時間短、無噪聲，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)自動化操控。但對于應(yīng)急電源供電設(shè)備需采取有效的維護(hù)方案，如：通過計算機控制中心定期檢測煉鋼轉(zhuǎn)爐氧槍的異常信號，提醒值班人員盡快處理各種信息，如圖三，以更好地使用應(yīng)急電源。

圖三氧槍故障確認(rèn)流程

結(jié)論

總之，氧槍是煉鋼轉(zhuǎn)爐生產(chǎn)重要的輔助設(shè)備，氧槍的使用直接關(guān)系著煉鋼生產(chǎn)的質(zhì)量、產(chǎn)量。企業(yè)在制定生產(chǎn)方案時要對氧槍事故提前設(shè)計應(yīng)急方案，應(yīng)急電源可在緊急情況下維持煉鋼設(shè)備的持續(xù)用電，避免供電中斷造成的生產(chǎn)問題。對于可變頻應(yīng)急電源配置的選擇運用，應(yīng)嚴(yán)格按照煉鋼設(shè)備的具體要求而定。

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第一作者：滕永杰男漢族 籍貫 山東 1967年8月19日 大學(xué)本科 電氣高級工程師

研究方向：電氣 自動化