地鐵運(yùn)營安全管理建議范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵運(yùn)營安全管理建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市軌道交通系統(tǒng)分析

地鐵是一種依托軌道運(yùn)行，借助于電力驅(qū)動，以列車編組方式在城市區(qū)域行駛的交通工具。它區(qū)別于一般的城市道路交通工具，是另一種現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。

地鐵系統(tǒng)的基本功能是為城市人口（包括居民與流動人口）提供大眾化的出行服務(wù)。由于它具有速度快、容量大的基本特點(diǎn)，特別適用于城市內(nèi)部和城郊之間大規(guī)模、集中性、定點(diǎn)、定時、定向的出行需求，常常成為現(xiàn)代化城市公共客運(yùn)交通體系中的骨干，起到客流組織的主導(dǎo)作用。地鐵系統(tǒng)的基本要素（如圖1所示）主要包括以下幾個方面。

設(shè)備

設(shè)備可分為兩類。一類是固定設(shè)施，如線路、車站、車輛段、環(huán)境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)（信號、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)）；另一類是移動設(shè)施，如動車組、自動停車裝置等。系統(tǒng)為乘客提供出行服務(wù)時，與乘客常常接觸的是車站內(nèi)的各種設(shè)施（如上下扶梯、自動檢票系統(tǒng)、休息座椅等）和車內(nèi)的各種設(shè)施（如座位，各種信息設(shè)施，拉手等），這些設(shè)施的數(shù)量與質(zhì)量往往直接影響乘客出行的方便性與舒適性。

人員

人員可分為兩類。一類是乘客，即被服務(wù)者，它們的出行需求各不相同，要求各異，因而對系統(tǒng)的運(yùn)營帶來較高的要求；另一類是系統(tǒng)內(nèi)的職工，包括第一線的基層職工和后勤、管理人員等，它們是服務(wù)的提供者，要求具有較高的素質(zhì)。

技術(shù)與管理

技術(shù)與管理包括各種作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度，屬于系統(tǒng)的軟件部分，主要是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠的運(yùn)行。

由于地鐵是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，各個環(huán)節(jié)之間又相互聯(lián)系、相互影響、相互制約，所有環(huán)節(jié)都是圍繞安全運(yùn)營開展工作的。圖2較詳細(xì)地分析了地鐵運(yùn)營各系統(tǒng)情況。乘客進(jìn)入站臺，客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)為其提供了售票、候車及出站服務(wù)。站臺上設(shè)有通風(fēng)空調(diào)、照明系統(tǒng)及自動扶梯等，為乘客提供了舒適的環(huán)境。乘客在站臺值班員的指揮下有序的上、下車；乘客上車（車輛系統(tǒng)）后，司機(jī)根據(jù)信號（通號系統(tǒng)）顯示，按計(jì)劃行車圖行駛，隧道（土建系統(tǒng)）和鋼軌線路保證了電動客車安全高速行駛，接觸三軌給列車行駛提供了動力。供電系統(tǒng)是整個地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的生命線，防災(zāi)系統(tǒng)對地鐵發(fā)生意外事故時搶險救災(zāi)至關(guān)重要。整個運(yùn)營系統(tǒng)由調(diào)度指揮系統(tǒng)統(tǒng)一指揮，以保證安全、正點(diǎn)、高效地運(yùn)營。同時，整個系統(tǒng)也受到周邊環(huán)境、建構(gòu)筑物、設(shè)備設(shè)施、地質(zhì)條件和外界人為因素等的影響。

城市軌道交通技術(shù)分析

目前地鐵運(yùn)營的安全形勢嚴(yán)峻，安全問題十分復(fù)雜，在人、機(jī)、管理、環(huán)境等要素的綜合作用下，表現(xiàn)出典型的不確定性、隨機(jī)性和突發(fā)性特征，對安全控制和防災(zāi)減災(zāi)提出了非常高的要求。由于涉及地鐵的土建設(shè)施、行車調(diào)度、客運(yùn)組織、車輛設(shè)備（車輛、供電、通信、信號、機(jī)電、線路、自動檢售票等）、地鐵內(nèi)外環(huán)境、管理制度、人員和乘客等諸多方面，因此，需要利用系統(tǒng)工程理論和技術(shù)及其他相關(guān)專業(yè)的知識，建立地鐵運(yùn)營安全的綜合保障體系。

設(shè)施設(shè)備安全管理技術(shù)

首先是地鐵土建設(shè)施安全管理技術(shù)。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求土建設(shè)施符合地鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和安全管理的要求，因此從安全工程的角度出發(fā)，在土建設(shè)施設(shè)計(jì)階段就應(yīng)充分考慮選線選址設(shè)計(jì)及建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（如地下線路、高架線路區(qū)間和車站的疏散通道、緊急出口的布置、數(shù)量、間距、空間大小等）的優(yōu)化問題，評估土建設(shè)施抵抗各種災(zāi)害的能力。在完成設(shè)計(jì)和施工后，還應(yīng)對土建設(shè)施的安全狀態(tài)進(jìn)行檢測和監(jiān)測。

因此，需要研究土建設(shè)施在火災(zāi)、地震、水災(zāi)、風(fēng)災(zāi)等各種災(zāi)害作用下的破壞機(jī)理和抵抗能力；研究土建設(shè)施在防火、防震、防水、防冰雪、防重大運(yùn)營事故、防施工誘發(fā)災(zāi)害、防恐怖襲擊等方面的安全措施；研究地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下的土建設(shè)施健康安全檢測監(jiān)測技術(shù)。例如：建立地鐵系統(tǒng)防止地震、塌方事故的災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；建立防水災(zāi)技術(shù)安全設(shè)計(jì)體系；建立地鐵地面線路橋梁的振動和損傷監(jiān)測系統(tǒng)；建立地面軌道變形和路基沉降的安全監(jiān)測系統(tǒng)等。

其次是地鐵運(yùn)營系統(tǒng)設(shè)備的安全管理技術(shù)。地鐵運(yùn)營系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)復(fù)雜、自動化程度高，是高新技術(shù)密集的產(chǎn)品，是確保整個地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)行的關(guān)鍵，因此設(shè)備的安全管理至關(guān)重要。由于地鐵運(yùn)營設(shè)備的分布點(diǎn)較分散，而且部分設(shè)備無人值班看護(hù)，因此設(shè)備的安全管理應(yīng)以事先控制為主，積極準(zhǔn)備事中、事后控制方案，并以技術(shù)防范為主，結(jié)合人工預(yù)防。

隨著工業(yè)化、經(jīng)濟(jì)全球化、信息化的發(fā)展，機(jī)械制造、自動控制、可靠性工程及管理科學(xué)出現(xiàn)了新的突破，使現(xiàn)代設(shè)備的科學(xué)管理出現(xiàn)了新的趨勢，主要表現(xiàn)為：設(shè)備管理信息化趨勢，設(shè)備維修社會化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化趨勢，可靠性工程在設(shè)備管理中的應(yīng)用趨勢，狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷技術(shù)的應(yīng)用趨勢，從定期維修向預(yù)知維修轉(zhuǎn)變的趨勢。這一趨勢對于地鐵運(yùn)營系統(tǒng)設(shè)備的安全管理，具有非常重要的指導(dǎo)意義。

因此，在事先控制和以技術(shù)防范為主的指導(dǎo)思想下，運(yùn)用現(xiàn)代設(shè)備的科學(xué)管理方法，在安全技術(shù)裝備的選型與配置及其系統(tǒng)集成，車輛和機(jī)電設(shè)備的安全裝備、安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)參數(shù)等方面進(jìn)行研究，確定設(shè)備滿足地鐵系統(tǒng)在各種條件下的安全設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)對地鐵運(yùn)營系統(tǒng)設(shè)備管理的科學(xué)化和現(xiàn)代化。例如：研究各種設(shè)備的故障管理模式和管理控制機(jī)制；地鐵設(shè)備維修社會化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化的模式和體制；各種設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷系統(tǒng)及技術(shù)；地鐵設(shè)備預(yù)知維修模式的綜合技術(shù)研究；地鐵設(shè)備疲勞損傷在役檢測和安全壽命評估系統(tǒng)等。

外部環(huán)境的安全管理技術(shù)

首先是對外部工程的安全管理。以北京市為例，隨著城市建設(shè)，地鐵新線或其他施工中，將對既有地鐵建筑結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沉降、隆起、軌道幾何行位變化等影響；另外，地鐵周邊敷設(shè)大量的水、電、氣、熱管網(wǎng)，一旦管網(wǎng)被破壞，也將會影響到地鐵的運(yùn)營安全。因此，應(yīng)建立保護(hù)區(qū)安全管理制度，制定監(jiān)測辦法與措施，并對監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行全面分析，研究穿越工程的設(shè)計(jì)安全方案、防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、全過程監(jiān)測方法，對外部環(huán)境影響地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)行的情況進(jìn)行評估，最大限度地減少因外部工程對軌道交通正常運(yùn)行帶來的影響。

其次是各種災(zāi)害氣象條件下的安全管理。軌道交通線路越來越多地采取地面和高架的形式，氣象條件對軌道交通運(yùn)行的影響逐漸顯著。此外，隨著全球環(huán)境的不斷惡化，氣象災(zāi)害發(fā)生的頻率越來越高、危害越來越大。因此，應(yīng)制定氣象災(zāi)害的辨識及風(fēng)險評估的標(biāo)準(zhǔn)和方法，建立氣象監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)，建立安全管理制度，研究安全行車方案等。

地鐵人員及乘客的安全管理

從業(yè)人員（地鐵列車駕駛員、各種調(diào)度人員、站務(wù)人員、設(shè)備操作人員、設(shè)備檢修人員）是基礎(chǔ)設(shè)施的操作者，是各種技術(shù)和管理規(guī)章的執(zhí)行者，他們的水平和素質(zhì)是地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營的重要保障之一。

地鐵安全教育培訓(xùn)工作不同于其他行業(yè)安全培訓(xùn)，對人員的素質(zhì)要求極高，要求達(dá)到一致的、規(guī)范化的、超穩(wěn)定的操作可靠度。地鐵安全教育模式的核心內(nèi)容，是要確定培訓(xùn)的對象、培訓(xùn)的頻次、培訓(xùn)的方法、培訓(xùn)的內(nèi)容、培訓(xùn)的效果及效果的驗(yàn)收。開展職業(yè)道德和心理素質(zhì)培訓(xùn)，可以保證在突發(fā)火災(zāi)面前，員工履行職責(zé)投入救援，表現(xiàn)鎮(zhèn)靜、果斷，能有效抓住撲滅火災(zāi)和人員撤離的最佳時機(jī)。心理輔導(dǎo)的目的則是讓員工知道，人在緊急狀態(tài)下的反應(yīng)會直接影響突發(fā)災(zāi)害后果及自身的安全。

地鐵安全教育培訓(xùn)工作的另一個重點(diǎn)是對乘客的宣傳教育。乘客作為地鐵提供服務(wù)的對象，同時也是生產(chǎn)過程的參與者，服務(wù)過程中許多環(huán)節(jié)需要乘客自助完成。加強(qiáng)對乘客的宣傳教育，提高乘客的素質(zhì)，引導(dǎo)他們安全乘車、文明乘車，可以極大提高地鐵安全運(yùn)營的穩(wěn)定可靠度。可以利用各種手段開展對乘客的宣傳教育，如編制《安全服務(wù)手冊》免費(fèi)向乘客發(fā)放，在車站滾動播放動畫宣傳片，張貼宣傳畫，開展“文明乘車，按線候車”等活動。

建議及意見

篇2

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；安全； 風(fēng)險管理

Abstract: On the condition of large-scale investments in urban rail transit field in China， it is necessary and important to carry out the researches on safety and risk management. Combined with safety theory， the recent accidents occurring in the world have been analyzed. Some constructive suggestions are put forward in relative processes and stages of planning， design， construction and operation.

Keywords: urban rail transit; safety; risk management

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來大城市解決交通問題的必然選

章云泉，1963年生， 男，浙江杭州人，

博士，教授級高工，副總經(jīng)理，

擇。由于軌道交通投資大，建設(shè)周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風(fēng)險和營運(yùn)安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國軌道交通作為新

研究方向：城市規(guī)劃， 軌道交通email:zhang@hzmetro.com

生事物和城市經(jīng)濟(jì)的巨大引擎，發(fā)展

潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運(yùn)線路達(dá)260公里，正在建設(shè)或申請立項(xiàng)的城市達(dá)20多個，總規(guī)模達(dá)4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設(shè)規(guī)劃達(dá)578公里，投資估算1800多億元。

近年來，國內(nèi)外地鐵建設(shè)和營運(yùn)安全問題異常突出，嚴(yán)重威脅人民寶貴生命，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，影響社會穩(wěn)定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災(zāi)；上海地鐵4號線管涌；北京5號線的施工事故；2004年的香港地鐵火災(zāi)；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

2 地鐵安全事故成因分析

安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經(jīng)過大量研究，認(rèn)為存在著88:10:2的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災(zāi)”，是難以預(yù)防的。

上海地鐵4號線事故，經(jīng)查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠缺。總包單位現(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職。

北京地鐵5號線崇文門事故是一起重大生產(chǎn)安全責(zé)任事故。施工單位在搭設(shè)地梁支架時，沒有按標(biāo)準(zhǔn)組織設(shè)計(jì)和制定施工方案，地梁架子沒有按規(guī)定組織驗(yàn)收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業(yè)，以致發(fā)生重大事故。

韓國和香港火災(zāi)為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態(tài)的結(jié)局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴(yán)重癱瘓；而香港地鐵9：12發(fā)生火災(zāi)，兩分鐘后，即9時14分，列車進(jìn)入金鐘站時，已有濃煙從首節(jié)列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車長的表現(xiàn)很出色，及時穩(wěn)定了乘客的情緒。9時16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒有出現(xiàn)騷亂，僅受輕傷14人。同時，金鐘站關(guān)閉。中央控制中心在收到列車長的警報后，馬上調(diào)集了站臺工作人員進(jìn)行援助，同時讓后面的地鐵暫停運(yùn)營。

廣州地鐵3號線該工地臨近珠江，地質(zhì)條件復(fù)雜，土層自穩(wěn)能力極差，地下水豐富。同時，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續(xù)墻背后的土壓，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

高雄捷運(yùn)工地在短短三個星期內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發(fā)生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

我國正處于軌道交通的建設(shè)，工程項(xiàng)目管理和營運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)相對不足，工程風(fēng)險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項(xiàng)目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對新建城市來說難度相當(dāng)大，幾乎不可能；設(shè)計(jì)人員青黃不接，許多助工承擔(dān)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主力；地鐵安全規(guī)范不全；安全防范和預(yù)警機(jī)制不完善；建設(shè)單位項(xiàng)目管理水平參差不齊，世界上仍然沒有每年建設(shè)20-40公里地鐵的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)可供借鑒；工程招投標(biāo)規(guī)則欠合理；信號及控制技術(shù)仍受制于人，安全維護(hù)不到位；機(jī)電及車輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環(huán)節(jié)多，存在玩忽職守，官僚主義現(xiàn)象等。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風(fēng)險管理，有助于盡快地降低災(zāi)害的影響，最大限度地保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

3 地鐵工程安全及風(fēng)險防范機(jī)制、措施

安全風(fēng)險管理必須從規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營全過程加強(qiáng)安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

3.1

規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險管理

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段主要進(jìn)行區(qū)域地質(zhì)評估、工程地質(zhì)勘察和評估、線路比選、施工安全檢驗(yàn)和監(jiān)測計(jì)劃評估等。

主要工作內(nèi)容有：制定設(shè)計(jì)方案的安全審查內(nèi)容和程序；審核地質(zhì)、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結(jié)構(gòu)工程相關(guān)的設(shè)計(jì)；審核相應(yīng)的施工方法、輔助工法、施工規(guī)范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監(jiān)測系統(tǒng)的配置原則，建立并完善全線工程監(jiān)測網(wǎng)。建立并完善資料數(shù)據(jù)庫和風(fēng)險管理信息系統(tǒng)；提出設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險管理報告等。

3.2

施工階段的安全風(fēng)險管理

在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預(yù)測與防范、鄰近建（構(gòu)）筑物保護(hù)、工程保險與索賠等。

主要內(nèi)容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機(jī)制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車站、區(qū)間施工中可能發(fā)生的安全風(fēng)險；確定現(xiàn)場監(jiān)測的對象、項(xiàng)目內(nèi)容、范圍以及監(jiān)測頻率，并實(shí)施監(jiān)測；審查施工降水、地層注漿、臨時工程設(shè)計(jì)和重要管線及建筑物的保護(hù)方案；參與施工中關(guān)鍵技術(shù)措施可行性和有效性的審定，并對相應(yīng)的安全風(fēng)險做出評價；綜合分析監(jiān)測數(shù)據(jù)和地質(zhì)狀況，對施工影響區(qū)內(nèi)的環(huán)境安全狀態(tài)做出及時、可靠的評估，及時進(jìn)行預(yù)警和報警，并提出建議處置措施；當(dāng)發(fā)生環(huán)境破壞事故及社會糾紛時，提供可靠、公正的監(jiān)測資料，用以界定相關(guān)各方的責(zé)任；加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)和安全教育培訓(xùn)，提高施工管理人員的安全風(fēng)險管理技術(shù)水平；結(jié)合工點(diǎn)情況及有關(guān)科研情況，開展必要的專題研究與試驗(yàn)等。

3.3

運(yùn)營階段的安全風(fēng)險管理

運(yùn)營階段的安全管理主要有：設(shè)定地鐵運(yùn)營的安全管理目標(biāo)；完善安全管理體系，制定安全管理規(guī)程；制定應(yīng)急救援預(yù)案，完善應(yīng)急救援體系，建立緊急狀態(tài)下運(yùn)營的安全管理模式；加強(qiáng)安全科技研究，從本質(zhì)上保證運(yùn)營安全；加強(qiáng)安全文化建設(shè)，提高安全管理水平。

地鐵運(yùn)營企業(yè)要建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全操作規(guī)程、特種設(shè)備管理、安全生產(chǎn)培訓(xùn)、安全生產(chǎn)檢查和突發(fā)事件處理等規(guī)章制度。要明確各級領(lǐng)導(dǎo)和每個崗位、每個職工的安全生產(chǎn)責(zé)任，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，把安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)到企業(yè)的每一個工作崗位和每一個人。對有關(guān)規(guī)章制度的落實(shí)定期檢查，對突發(fā)事件的處理要定期演練，確保規(guī)章制度和責(zé)任制的落實(shí)。要配備足夠的安全管理人員負(fù)責(zé)日常的安全檢查工作，加強(qiáng)對車站、列車的安全巡查，做到早發(fā)現(xiàn)、早處置，及時排除安全隱患。

地鐵運(yùn)營單位加強(qiáng)安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進(jìn)行廣泛的社會宣傳，普及安全乘車和自救知識，規(guī)范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內(nèi)、疏散通道、平交道口等處的安全警示標(biāo)志和疏散標(biāo)志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態(tài)下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發(fā)事件的各種不同情況進(jìn)行演習(xí)，重點(diǎn)演練救援和協(xié)助乘客逃生，提高地鐵運(yùn)營管理人員緊急應(yīng)變和處置初起災(zāi)害的能力。

4結(jié)論與建議

安全的本質(zhì)含義應(yīng)該包括預(yù)知、預(yù)測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認(rèn)為，當(dāng)人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發(fā)展活動中一個重要的原則和目標(biāo)，安全責(zé)任重于泰山。

因此，必須在規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段充分考慮，在施工階段認(rèn)真組織、勤于監(jiān)測，以杜絕安全事故的發(fā)生，保障生命及財(cái)產(chǎn)安全。

4. 1加快法制建設(shè)，完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

要認(rèn)真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，針對本地地鐵安全管理存在的主要問題，抓緊制定和完善地方法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營。要因地制宜地制定地鐵建設(shè)、運(yùn)營等安全管理的地方標(biāo)準(zhǔn)，并加強(qiáng)對安全管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施情況的監(jiān)督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

4.2貫徹“預(yù)防為主”的方針，真正提高防范意識

要建立起高效、協(xié)調(diào)的防災(zāi)應(yīng)急機(jī)制，制定日常建設(shè)、運(yùn)營事故處置預(yù)案，做好各項(xiàng)預(yù)警與應(yīng)急處置方案制定和現(xiàn)場的組織實(shí)施，要加強(qiáng)地鐵公司與公安、消防、武警等相關(guān)部門的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，定期模擬防災(zāi)合成演練，確保應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動。

樹立“預(yù)防為主”的觀念。在健全安全生產(chǎn)管理制度的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)抓落實(shí)，真正按制度辦事，按規(guī)定程序和相關(guān)的安全技術(shù)規(guī)程要求操作。變事后處理為預(yù)先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關(guān)口前移。實(shí)行生產(chǎn)管理全過程的預(yù)防、檢查、監(jiān)督。只有全員在生產(chǎn)管理過程中真正實(shí)現(xiàn)防范意識，才能降低事故發(fā)生的概率，最大限度地避免事故的發(fā)生。

4.3完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化責(zé)任意識

安全生產(chǎn)責(zé)任制是生產(chǎn)經(jīng)營單位的主要負(fù)責(zé)人對本單位安全生產(chǎn)工作負(fù)有首要的責(zé)任。責(zé)任制的落實(shí)靠的是樹立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴(yán)格的檢查、監(jiān)督和完善的獎罰措施。

4.4加大地鐵安全措施的投入力度

抓安全，關(guān)鍵在落實(shí)。安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標(biāo)準(zhǔn)與人、財(cái)、物的投入成正比。要實(shí)現(xiàn)可控的安全標(biāo)準(zhǔn)，一定要加大投入。

4.5要學(xué)習(xí)香港地鐵安全管理經(jīng)驗(yàn)

香港地鐵建設(shè)和營運(yùn)安全水平處于世界領(lǐng)先水平，遵循“合理而可行最低風(fēng)險（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經(jīng)理崗位設(shè)置及其職責(zé)；風(fēng)險防范及數(shù)值分析；預(yù)警機(jī)制和處理程序等等。他們采用成熟技術(shù)，提出地鐵“安全、方便、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適，可持續(xù)發(fā)展以配合城市發(fā)展”的目標(biāo)，應(yīng)用RAMS系統(tǒng)保證技術(shù)，即系統(tǒng)的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據(jù)風(fēng)險高低制定系統(tǒng)保證計(jì)劃及工作內(nèi)容，并開展危害及營運(yùn)能力研究等，實(shí)戰(zhàn)演習(xí)也非常到位。

地鐵安全關(guān)系到人身安全和國家財(cái)產(chǎn)安全。落實(shí)安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)。作為地鐵建設(shè)者有責(zé)任有義務(wù)在各個環(huán)節(jié)重視安全工作，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，不斷提高我國地鐵建設(shè)和營運(yùn)安全水平。安全工作任重而道遠(yuǎn)，但是安全風(fēng)險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設(shè)和營運(yùn)安全。

參考文獻(xiàn)：

篇3

關(guān)鍵詞：地鐵保護(hù)區(qū)法規(guī)安全監(jiān)管

Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve

YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2

(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)

Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.

Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision

1. 設(shè)立軌道交通安全保護(hù)區(qū)的意義

天津市規(guī)劃的地鐵總里

程超過九百公里，隨著城市

土地開發(fā)集約化程度的提高，

以及地鐵投入運(yùn)營里程的

增加，確保地鐵運(yùn)營不受周

邊工程施工影響成了迫切解

決的問題。以天津西站樞紐

改造工程為例，涉及到地鐵

保護(hù)區(qū)的施工項(xiàng)目主要包括：

地鐵1號線3號出入口拆除，圖1 西站下沉路隧道上穿地鐵1號線

南、北廣場下沉路隧道上穿1號線區(qū)間施工，地鐵1號線西站北側(cè)風(fēng)道南移改造，地鐵6號線同步建設(shè)，國鐵高架橋上跨西站至洪湖里區(qū)間，涉及項(xiàng)目繁多，工程難度大。圖1為西站下沉路隧道上穿地鐵1號線。

2. 國內(nèi)城市軌道交通保護(hù)區(qū)法規(guī)分析

截止到2010年，建設(shè)部與11個城市各自制定了針對軌道交通保護(hù)的相關(guān)法規(guī)，表1為相關(guān)法規(guī)的名稱與時間。

國內(nèi)各城市的法規(guī)按照保護(hù)區(qū)設(shè)定種類可分為一般安全保護(hù)區(qū)與特別安全保護(hù)區(qū)兩類，北京、天津、重慶、大連、廣州、青島、沈陽七個城市以及建設(shè)部的規(guī)定里只設(shè)有一般安全保護(hù)區(qū)，上海、杭州、南京三個城市既設(shè)有一般保護(hù)區(qū)又設(shè)有特別保護(hù)區(qū)，兩類保護(hù)區(qū)的差別主要在于劃分的保護(hù)區(qū)范圍不同，同時采取的保護(hù)措施也不同，一般來講特別保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)是禁止一切施工的，這樣既能有效地保護(hù)地鐵的運(yùn)營，又能避免復(fù)雜的工程可行性論證。

3. 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)現(xiàn)狀及對策分析

3.1 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)管理現(xiàn)狀

完善的法律法規(guī)體系是地鐵運(yùn)營安全的根本保障。地方政府應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定專門的地鐵保護(hù)法律法規(guī)，明確政府主管部門、地鐵經(jīng)營單位、保護(hù)區(qū)內(nèi)施工單位的職責(zé)，建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)制。2006年天津市政府通過了《天津市軌道交通管理規(guī)定》，其中對軌道交通保護(hù)區(qū)的規(guī)定在第二十六條：

（一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi)；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。 隨著天津地鐵運(yùn)營里程的快速發(fā)展，面對的問題越來越復(fù)雜，原有法規(guī)在一定程度上需要完善，并包括出現(xiàn)的新情況，同時又要便于操作與執(zhí)行。通過對比表1中國內(nèi)其他城市的相關(guān)法規(guī)，提出以下三點(diǎn)針對《天津市軌道交通管理規(guī)定》第二十六條的建議：

（一）參考上海、南京、杭州的法規(guī)將軌道交通的保護(hù)區(qū)劃分為一般安全保護(hù)區(qū)與特別安全保護(hù)區(qū)，特別保護(hù)區(qū)具體的劃分范圍可以結(jié)合天津市的實(shí)際情況確定。

（二）參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護(hù)地鐵技術(shù)管理暫行規(guī)定》引入軌道交通保護(hù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，給出軌道交通安全監(jiān)測的指標(biāo)。包括軌道交通的沉降量與水平位移量，日變化量，隧道變形的曲率半徑，隧道外壁由于降水、注漿等施工引起的附加荷載值，以及各種施工震動引起的隧道峰值震動速度等；并針對保護(hù)區(qū)內(nèi)的深基坑工程與樁基工程施工給出地鐵保護(hù)的技術(shù)要求。

（三）參考上海與北京地鐵保護(hù)區(qū)的管理經(jīng)驗(yàn)，賦予地鐵經(jīng)營單位一定的執(zhí)法權(quán)，對保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工全面控制，對施工方案、安全措施嚴(yán)格把關(guān)，杜絕盲目施工的現(xiàn)象；發(fā)現(xiàn)施工過程可能危及地鐵安全的，立即制止作業(yè)活動并采取相應(yīng)的安全措施；拒不整改的則立即報市地鐵行政主管部門。

3.2 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)對策分析

3.2.1做好統(tǒng)籌規(guī)劃，加強(qiáng)地鐵保護(hù)區(qū)施工審批管理工作

城市建設(shè)規(guī)劃主管部門要在工程報批過程中統(tǒng)籌規(guī)劃，在充分考慮地鐵運(yùn)營安全的情況下批復(fù)工程建設(shè)并實(shí)施過程監(jiān)控，天津市軌道交通安全保護(hù)區(qū)項(xiàng)目施工申報流程見圖2，在項(xiàng)目管理過程中主要涉及三方面的管理。

（1）施工單位嚴(yán)格按規(guī)定報審施工

對申請工程項(xiàng)目要做好設(shè)計(jì)、施工方案的編制，在全面了解地鐵自身特點(diǎn)及施

工過程難點(diǎn)的基礎(chǔ)上，制定嚴(yán)格的施工管理和安全保護(hù)措施；對審批后的項(xiàng)目

進(jìn)行精心組織，與地鐵經(jīng)營單位簽訂安全施工協(xié)議，嚴(yán)格施工過程控制；接受

地鐵經(jīng)營單位的現(xiàn)場安全管理。

（2）政府行政主管部門加強(qiáng)審批力度

在申報過程中，對需要實(shí)施行政許可的

工程項(xiàng)目，有關(guān)行政主管部門要認(rèn)真審

核項(xiàng)目申報手續(xù)、項(xiàng)目可行性、設(shè)計(jì)文

件、施工方案等材料，并經(jīng)建設(shè)行政主

管部門組織論證通過后，方可下達(dá)行政

許可；在施工過程中，建設(shè)行政主管部

門應(yīng)加強(qiáng)對現(xiàn)場的監(jiān)管，接受地鐵經(jīng)營

單位的信息報告，及時處理出現(xiàn)的問題。

（3）地鐵經(jīng)營單位嚴(yán)格監(jiān)督管理

對申請的建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)材料審核把

關(guān)，手續(xù)要齊全，必要時對施工方案組

織進(jìn)行論證后填寫《保護(hù)區(qū)審批表》，

之后報地鐵公司匯簽蓋章，施工前雙方 圖2 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)施工審批流程

簽訂安全施工協(xié)議，確保現(xiàn)場安全生產(chǎn)，同時做好對現(xiàn)場的監(jiān)督檢查和信息報告。

3.2.2加強(qiáng)日常監(jiān)管，把握地鐵保護(hù)的生命線

出臺的制度最終要落實(shí)，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護(hù)，及時發(fā)現(xiàn)問題和隱患，及時解決和反饋信息，真正做到對地鐵安全的有序控制。一是成立執(zhí)法隊(duì)伍，組織專人對地鐵沿線進(jìn)行巡查，發(fā)現(xiàn)違規(guī)施工的問題及時制止并提出整改意見，從源頭上減少地鐵損壞事件的發(fā)生。對造成嚴(yán)重后果的要以事故案例進(jìn)行通報，并發(fā)放給沿線各施工單位，起到一定的警示作用。二是地鐵經(jīng)營部門加強(qiáng)日常的巡檢維護(hù)，發(fā)現(xiàn)問題及時上報主管部門進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，確保問題得到及時的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過程中必須落實(shí)專人負(fù)責(zé)現(xiàn)場的安全管理，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)施工安全規(guī)定和規(guī)章制度，確保工程施工的安全。施工過程中對運(yùn)營安全有重大隱患的工程，地鐵經(jīng)營單位也要安排專業(yè)人員到現(xiàn)場監(jiān)控，嚴(yán)格把關(guān)，確保施工過程中的安全可控。

3.2.3 加大宣傳力度，發(fā)動社會資源共同監(jiān)督

利用市政府下發(fā)地方軌道交通管理?xiàng)l例的機(jī)會，進(jìn)一步宣傳地鐵保護(hù)的必要性、重要性及迫切性，政府部門在有關(guān)法律宣傳過程中也可將此法律宣傳納入其工作要求，提高市民自覺保護(hù)地鐵設(shè)施的法律意識，在樹立地鐵服務(wù)形象的同時宣傳地鐵保護(hù)工作的重要作用。沿地鐵沿線設(shè)立地鐵保護(hù)的提示牌，提醒施工單位地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)施工要求及安全的重要意義，發(fā)放相關(guān)宣傳手冊，要求施工單位文明施工，確保地鐵的運(yùn)營安全。

4. 結(jié)論與建議

本文以天津地鐵保護(hù)區(qū)為背景，通過分析國內(nèi)城市軌道交通保護(hù)區(qū)相關(guān)法規(guī)，提出了針對天津市軌道交通法規(guī)的三點(diǎn)建議，對天津市軌道交通保護(hù)區(qū)的現(xiàn)狀提出了三點(diǎn)意見，主要得到以下結(jié)論：

（1）參考上海、南京、杭州的相關(guān)法規(guī)將地鐵保護(hù)區(qū)劃分為一般安全保護(hù)區(qū)與特別安全保護(hù)區(qū)；參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護(hù)地鐵技術(shù)管理暫行規(guī)定》引入軌道交通保護(hù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，給出地鐵安全監(jiān)測的指標(biāo)；參考上海與北京地鐵的保護(hù)區(qū)管理經(jīng)驗(yàn)，賦予地鐵經(jīng)營單位一定的執(zhí)法權(quán)。

篇4

關(guān)鍵詞：地鐵司機(jī)；標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)；乘務(wù)安全管理

中圖分類號：U292.72 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）11-0129-02

1 乘務(wù)司機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)

對于一名合格的乘務(wù)司機(jī)來說，其標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)主要體現(xiàn)在以下內(nèi)容：

①嚴(yán)格按照《運(yùn)營時刻表》、《行車組織規(guī)則》中規(guī)定的行車周期、行車間隔等規(guī)定進(jìn)行列車駕駛，不得隨意變更。

②在出退勤、站臺作業(yè)、折返線作業(yè)、出入車廠等方面必須嚴(yán)格執(zhí)行公司的各項(xiàng)規(guī)定，如：列車運(yùn)行中對近路、道岔、信號燈、設(shè)備等執(zhí)行“手指口呼”制度，開車門、屏蔽門時執(zhí)行“一確認(rèn)、二呼喚、跨半步、在開門”等程序，設(shè)備操作時執(zhí)行“停頓、確認(rèn)、再操作”，關(guān)門時，通過尾端軟管燈確認(rèn)屏蔽門與車門間的空隙無人無物，防止“夾人夾物”動車，在值乘列車的過程中必須嚴(yán)格執(zhí)行調(diào)度命令，及時與行調(diào)反饋信息等流程。

③乘務(wù)司機(jī)的交路是固定的，全體乘務(wù)司機(jī)必須按照管理部門安排好的交路值乘自己的各個車次而不得隨意更改，更不得無故遲到、漏乘等。

2 乘務(wù)安全管理的風(fēng)險點(diǎn)與難點(diǎn)

2.1 人的不安全行為

地鐵運(yùn)營中，人的因素起著至關(guān)重要的作用。人的不安全行為是導(dǎo)致事故發(fā)生第一大因素。

第一，多數(shù)事故的發(fā)生起因于人的僥幸心理和疏忽，在地鐵運(yùn)行過程中，如有些司機(jī)為了圖省事，不按規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)操作要求進(jìn)行操作，造成地鐵行車事件、事故的發(fā)生。

第二，部分事故的發(fā)生在于人的麻痹、自大心理。如有些司機(jī)認(rèn)為地鐵在正線運(yùn)營過程中都是ATO（人工自動駕駛）模式駕駛，沒必要在對列車進(jìn)行監(jiān)控，因此便在駕駛列車的過程中存在麻痹大意、自大等心理，導(dǎo)致在行車過程中存在一些不規(guī)范行為，為安全行車埋下隱患。

第三，司機(jī)的業(yè)務(wù)技能水平和心理素質(zhì)高低也在一定程度上影響到地鐵的安全運(yùn)營。遇突發(fā)事件時，司機(jī)業(yè)務(wù)技能的高低和心理素質(zhì)的好壞將直接關(guān)系到地鐵的安全運(yùn)營，如遇到故障時，司機(jī)不能夠有效處理或者因心理承受力較低慌了神，都會導(dǎo)致地鐵運(yùn)營的暫時性中斷，給地鐵運(yùn)營帶來極大的安全隱患。

2.2 設(shè)備的不可靠狀態(tài)

設(shè)備設(shè)施是地鐵運(yùn)營系統(tǒng)中最重要的組成部分，它追要包括供電、車輛、通信、信號、機(jī)電、基建設(shè)施等系統(tǒng)，設(shè)備設(shè)施的穩(wěn)定直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營的安全。因此，地鐵運(yùn)營管理者必須高度重視設(shè)備設(shè)施的安全。

第一，目前城市軌道交通面臨的最嚴(yán)重的問題是設(shè)備陳舊和老化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在地鐵火災(zāi)事故中，大部分是因?yàn)榫€路老化方面的原因造成的。當(dāng)前，科技發(fā)展日新月異，陳舊的設(shè)備難以滿足不斷更新、不斷發(fā)展的地鐵運(yùn)行水平的要求。這在很大程度上也對設(shè)備的安全管理提出了更高的要求。

第二，設(shè)備使用、操作的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化程序不完善，導(dǎo)致實(shí)際的操作中操作人員我行我素。其不規(guī)范操作會影響設(shè)備的使用效果和使用壽命，從而形成安全隱患；更有甚者，會導(dǎo)致設(shè)備故障，進(jìn)而引發(fā)安全事故。

第三，監(jiān)督檢測體系不甚完善。地鐵運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，所用設(shè)備多，管理起來難度大，有效的檢測和監(jiān)督能促進(jìn)地鐵設(shè)備的安全性和穩(wěn)定性的重要手段和必要措施。

3 案例分析

3.1 事故概況

X年X月X日10：24，我國某地鐵10209次司機(jī)值乘列車以ATO模式進(jìn)站時，接到行車調(diào)度員命令：司機(jī)轉(zhuǎn)PM模式進(jìn)站對標(biāo)，對標(biāo)停穩(wěn)后在PM模式復(fù)位VOBC后再開門作業(yè)。司機(jī)復(fù)誦并執(zhí)行行調(diào)命令（行車調(diào)度命令后，該名司機(jī)的隊(duì)長立即對其進(jìn)行了提醒，要求其注意開關(guān)按鈕，執(zhí)行操作開關(guān)按鈕程序后再操作）。

列車對標(biāo)停穩(wěn)后，司機(jī)打開設(shè)備柜在復(fù)位時沒有執(zhí)行手指口呼，錯誤按壓了MVB按鈕，導(dǎo)致列車車輛屏出現(xiàn)黑屏，列車啟動電機(jī)自檢程序，無法動車。10：28，列車電機(jī)自檢完畢，列車恢復(fù)正常，司機(jī)恢復(fù)列車各項(xiàng)設(shè)備，10：29，司機(jī)嘗試動車，正常駛出車站。受此影響，該趟列車延誤近4 min。

3.2 原因分析

①當(dāng)事司機(jī)工作責(zé)任心不強(qiáng)，未認(rèn)真學(xué)習(xí)公司規(guī)章制度，標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流于形式，在操作VOBC開關(guān)時未認(rèn)真確認(rèn)開關(guān)位置，也未進(jìn)行手指口呼確認(rèn)就盲目操作了MVB開關(guān)，是導(dǎo)致本次事件的直接原因。

②當(dāng)事司機(jī)駕駛列車進(jìn)站前，隊(duì)長已向司機(jī)提醒：確認(rèn)開關(guān)正確后再進(jìn)行復(fù)位。但司機(jī)沒有引起警惕，安全意識不強(qiáng)，錯過了他控（防止誤操作）的機(jī)會，造成事件的發(fā)生。

3.3 防范措施

①當(dāng)事司機(jī)加強(qiáng)工作責(zé)任心，認(rèn)真執(zhí)行列車信號、車輛復(fù)位等操作流程，操作設(shè)備時做到“停頓-觀察-核實(shí)”環(huán)節(jié)，并嚴(yán)格執(zhí)行“手指口呼”等準(zhǔn)化作業(yè)程序。

②對司機(jī)開展安全教育，進(jìn)一步提高員工安全、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和服務(wù)意識，嚴(yán)查日常生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的隱患，嚴(yán)防發(fā)生誤操作事件，確保行車安全。

4 乘務(wù)司機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)對乘務(wù)安全管理的重要性

地鐵司機(jī)是地鐵運(yùn)營服務(wù)的最基本工作人員之一，是為乘客服務(wù)的直接體現(xiàn)者。司機(jī)的作業(yè)習(xí)慣也直接關(guān)系乘客人身安全，關(guān)系到能否兌現(xiàn)廣州地鐵“安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適”的服務(wù)承諾。因此，地鐵司機(jī)不但要具備熟練的列車駕駛技術(shù)、專業(yè)知識、列車故障，應(yīng)急事件處理等技能外，同時還必須具備良好的行車安全習(xí)慣。

4.1 提高司機(jī)可操控性，保證行車安全

人在人―機(jī)交互環(huán)境系統(tǒng)中是最可靠的環(huán)節(jié)，因?yàn)槿说乃季S、預(yù)見性和處理異常事件的能力是任何機(jī)器都無法比擬的，但是在生產(chǎn)過程中，人在操作時受到自身生理和外部環(huán)境因素的影響不可避免的會產(chǎn)生一些失誤。實(shí)踐表明，建立合理規(guī)章制度，推行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)是提高司機(jī)可操控性的有效手段，實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)明確了司機(jī)在值乘列車時的標(biāo)準(zhǔn)，使得司機(jī)簡化或者漏操作某些作業(yè)環(huán)節(jié)的現(xiàn)象明顯減少，保證了行車的安全、準(zhǔn)點(diǎn)。

4.2 控制行車外部環(huán)境的不安全狀態(tài)

地鐵乘務(wù)運(yùn)作中存在著多種安全風(fēng)險點(diǎn)，將這些風(fēng)險點(diǎn)的作業(yè)形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，使司機(jī)嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程進(jìn)行作業(yè)有效的控制行車外部環(huán)境的不安全狀態(tài)，有效的防止行車安全事故、事件的發(fā)生。

以廣州地鐵三號線北延段（以下簡稱三北線）乘務(wù)運(yùn)作為例，目前，三北線存在出入廠駕駛模式轉(zhuǎn)換、檢修股道發(fā)車、試車線擺車、正線停放過夜車、開行過線車、一廠雙線運(yùn)作等多種風(fēng)險點(diǎn)。三北線的管理人員針對這些風(fēng)險點(diǎn)分別制定安全防范措施，將作業(yè)程序精簡、總結(jié)后形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序下發(fā)司機(jī)學(xué)習(xí)、執(zhí)行，有效的控制了行車外部環(huán)境的不安全狀態(tài)，保證了行車安全。

5 實(shí)現(xiàn)乘務(wù)司機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的建議

5.1 實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)培訓(xùn)，提升員工技能水平

新入司的司機(jī)學(xué)員具有較強(qiáng)的可塑性，乘務(wù)管理人員應(yīng)充分抓住這一點(diǎn)，強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)培訓(xùn)，使其從一開始就養(yǎng)成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的良好習(xí)慣；針對上線司機(jī)，可以利用中班候班會桌面演練、下中班故障實(shí)操、尾班車故障演練、兩端終點(diǎn)站業(yè)務(wù)抽問、技術(shù)比武、業(yè)務(wù)興趣小組培訓(xùn)等多種形式開展標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)評估、評比，這樣既提高了司機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)水平，同時也提高了司機(jī)的業(yè)務(wù)水平。

5.2 加強(qiáng)安全意識教育，強(qiáng)化責(zé)任心，保證行車安全

地鐵司機(jī)單兵作戰(zhàn)的特殊性決定了上班時間必須時刻保持高度警惕和責(zé)任心，司機(jī)“手柄輕四兩，責(zé)任重千斤”，他們的手上掌握著千百旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，所以電客車司機(jī)必須要有高度的責(zé)任心，不能有任何閃失，否則都將給乘客的出行帶來影響，加之目前司機(jī)隊(duì)伍年輕化，年輕司機(jī)較為普遍的存在行車經(jīng)驗(yàn)欠缺，思想波動比較大，安全責(zé)任意識不強(qiáng)等不足，為更好地確保行車安全，乘務(wù)管理者應(yīng)當(dāng)加大對司機(jī)的安全意識教育，通過定期開展安全意識教育會等形式多樣的活動，提升司機(jī)安全紅線意識，形成“人人講安全，人人保安全，人人月要安全”的良性局面。從而，有效的保證地鐵行車的安全。

5.3 強(qiáng)化現(xiàn)場管理，確保運(yùn)作安全

在乘務(wù)安全管理中要結(jié)合關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵時間、關(guān)鍵人員等實(shí)際細(xì)化勞動安全防范措施。加大監(jiān)督防范力度，定期深入一線，特別針對防擠、防脫、防冒等安全重點(diǎn)。強(qiáng)化現(xiàn)場作業(yè)卡控，大力整治勞動安全違章、違紀(jì)、違規(guī)行為，絕不講情面。針對薄弱司機(jī)必須制定防范措施，例如：剛剛通過考試新上線的司機(jī)實(shí)行雙人搭班、輪值添乘制度；司機(jī)長假、長病歸崗后進(jìn)行回爐培訓(xùn)重新鑒定上線制度。只有嚴(yán)把現(xiàn)場管理，才能夠更好地保證乘務(wù)運(yùn)作的安全。

5.4 制定合理獎懲制度，激勵員工工作積極性

獎優(yōu)罰劣是動力，也是提高一線員工執(zhí)行力的一個好方法。應(yīng)針對地鐵司機(jī)崗位工作特點(diǎn)，建立各自“生產(chǎn)崗位工種責(zé)任制”和“電客車司機(jī)崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”，推行績效工資制度，獎優(yōu)罰劣，加強(qiáng)月度考核綜合管理，堅(jiān)持“按勞分配”，堅(jiān)持“公開”、“公平”的原則，制定獎金分配考核辦法，實(shí)行績效獎金制度，對于優(yōu)秀的員工給予必要的精神和物質(zhì)獎勵，激勵其在以后的工作中繼續(xù)堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，保證行車安全。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 肖碧輝.司機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)在地鐵運(yùn)營安全中的作用分析[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2013，（4）.

[3] 于和平.司機(jī)操縱可靠性初探[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2007，（3）.

篇5

關(guān)鍵詞：地鐵安全、地鐵風(fēng)險管理

Abstract: in this paper the author on the subway construction engineering safety management of more important risk on some understanding and awareness.

Key words: the subway security, subway risk management

中圖分類號： P624.8文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號

一．我國目前地鐵的發(fā)展概況

截止2010年底，全國擁有地鐵運(yùn)營線路42條，運(yùn)營線路總長度達(dá)到1217公里，從目前的各城市地鐵開通來看，我國地鐵建設(shè)將迎來新的熱潮。我國已批復(fù)建地鐵城市達(dá)到了28個，分布于4個直轄市及黑龍江、遼寧、浙江、江蘇等16個省份。 城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來大城市解決交通問題的必然選擇。由于軌道交通投資大，建設(shè)周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風(fēng)險和營運(yùn)安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國軌道交通作為新生事物和城市經(jīng)濟(jì)的巨大引擎，發(fā)展?jié)摿薮螅熬爱惓V闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運(yùn)線路達(dá)260公里，正在建設(shè)或申請立項(xiàng)的城市達(dá)20多個，總規(guī)模達(dá)4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設(shè)規(guī)劃達(dá)578公里，投資估算1800多億元。

近年來，地鐵建設(shè)和運(yùn)營安全問題發(fā)生的很多事故，嚴(yán)重威脅人們的生命安全，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，影響社會的和諧穩(wěn)定。例如，上海地鐵董家渡施工事故；北京5號線崇文門的施工事故；杭州地鐵工地地面坍塌等安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

二、地鐵安全事故成因分析

根據(jù)科學(xué)研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。國際研究人員經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)認(rèn)為存在著88:10:2的規(guī)律，也就是說100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是難以預(yù)防和避免的。

上海地鐵董家渡施工事故，經(jīng)查明事故原因是施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒有及時采取有效施工措施去排除險情，而且現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠缺。總包單位現(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職之責(zé)。

我國正處于軌道交通的建設(shè)，工程項(xiàng)目管理和營運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)相對不足，工程風(fēng)險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：

（1）對大規(guī)模、高速度、跨越式、超常規(guī)地鐵工程建設(shè)發(fā)展，管理隊(duì)伍不知如何適應(yīng)。

（2）對基坑較深、規(guī)模較大、施工環(huán)境條件困難、不斷出現(xiàn)的新情況等問題的工程，相應(yīng)的管理人員管理跟不上。

（3）對軌道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去適應(yīng)。

（4）對軌道交通這一高風(fēng)險工程的管理質(zhì)量安全控制方式不匹配。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風(fēng)險管理，有助于盡快地降低災(zāi)害的影響，最大限度地保障人們生命財(cái)產(chǎn)安全，促進(jìn)城市的和諧發(fā)展。

三、地鐵工程質(zhì)量安全管理應(yīng)關(guān)注以下幾個方面：

1、應(yīng)重視地下水對工程的影響：

（1）地下水是軌道交通工程主要敵人。

（2）不僅要重視深層高承壓水，還要重視淺層微承壓水。

2、周邊環(huán)境對地鐵工程的影響：

（1）工程影響范圍內(nèi)水，電，煤等各類管線。

（2）工程附近的建筑物及構(gòu)筑物。

（3）工程水文地質(zhì)條件、暗河、液化等。

3、地鐵施工中監(jiān)測問題：

（1）施工監(jiān)測是地下工程的關(guān)鍵。

（2）要建立第三方委托監(jiān)測制度。

（3）要明確監(jiān)測單位報警的職責(zé)。

4、地下工程相關(guān)預(yù)控、預(yù)防和預(yù)警的布置：

（1）工程監(jiān)控重心從事后驗(yàn)收轉(zhuǎn)變?yōu)槭孪阮A(yù)控。

（2）條件驗(yàn)收為手段，防范各類事故的風(fēng)險。

四、地鐵工程中關(guān)鍵工序驗(yàn)收基本要求

地鐵工程重要部位和環(huán)節(jié)施工前條件驗(yàn)收是指影響地鐵建設(shè)工程安全質(zhì)量的重要部位和環(huán)節(jié)（驗(yàn)收節(jié)點(diǎn)），在施工前由施工單位對相應(yīng)的技術(shù)、施工周邊環(huán)境、人員配備、施工設(shè)備等相關(guān)條件是否滿足工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)要求而進(jìn)行自控自檢，監(jiān)理單位組織建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、第三方監(jiān)測等單位對相關(guān)條件進(jìn)行驗(yàn)收，主要的節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收節(jié)點(diǎn)介紹如下：

1、地鐵車站深基坑開挖節(jié)點(diǎn)條件驗(yàn)收前提包括基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)和施工方案已通過專家評審；基坑開挖、地下墻堵漏施工方案通過施工企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人及總監(jiān)的審批。相應(yīng)管理實(shí)施細(xì)則已編制并經(jīng)審批；圍護(hù)結(jié)構(gòu)及圈梁已完成，滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求；

2、基坑開挖節(jié)點(diǎn)條件驗(yàn)收條件包括地基處理已完成，并經(jīng)檢測符合設(shè)計(jì)要求；降水已滿足設(shè)計(jì)施工工況；施工現(xiàn)場基坑外以相應(yīng)的排水措施已落實(shí)；基坑周圍建（構(gòu)）筑物、管線等的保護(hù)措施、以及能承受變形的能力已調(diào)查，制訂好切實(shí)可行的保護(hù)措施；按監(jiān)測方案對周圍環(huán)境及基坑監(jiān)測控制點(diǎn)已布置且已測取初始值；各分包單位資質(zhì)經(jīng)過審查且符合相關(guān)規(guī)定；合同中所涉及的相關(guān)人員、施工機(jī)械、支撐系統(tǒng)都已安排到位；卸土區(qū)域落實(shí)和途徑的手續(xù)等辦妥；建立了相應(yīng)的現(xiàn)場管理制度；對工程中潛在的風(fēng)險進(jìn)行辯識和分析，已編制有針對性的應(yīng)急預(yù)案并落實(shí)搶險方案；監(jiān)控管理系統(tǒng)已建立并正常運(yùn)行，前期的信息已按要求上傳；相關(guān)質(zhì)量保證資料齊全；設(shè)計(jì)及規(guī)范規(guī)定的其他要求。

3、地鐵站端頭井結(jié)構(gòu)移交節(jié)點(diǎn)條件驗(yàn)收包括端頭井結(jié)構(gòu)已完成，滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求；結(jié)構(gòu)尺寸和洞門中心已復(fù)核且符合設(shè)計(jì)要求；結(jié)構(gòu)滲漏情況滿足盾構(gòu)施工要求；相應(yīng)質(zhì)量保證資料齊全。

4、盾構(gòu)進(jìn)出洞節(jié)點(diǎn)條件驗(yàn)收包括施工現(xiàn)場已完成勘察、設(shè)計(jì)交底；工作井已通過結(jié)構(gòu)條件驗(yàn)收，其各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)均符合設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，且滿足盾構(gòu)施工各階段的設(shè)計(jì)要求；盾構(gòu)推進(jìn)、測量、監(jiān)測施工方案和管理細(xì)則已編制且經(jīng)審批；施工現(xiàn)場各部門的分項(xiàng)安全、技術(shù)交底已按要求完成；設(shè)計(jì)要求的出洞區(qū)域的地基加固完成，且各項(xiàng)加固指標(biāo)經(jīng)檢測達(dá)到設(shè)計(jì)要求；對工程潛在的風(fēng)險進(jìn)行辯識和分析，編制完成了有針對性、可操作的應(yīng)急預(yù)案，并落實(shí)搶險設(shè)備、材料、人員、方案；遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)已建立并正常運(yùn)行，前期工程信息已按要求上傳；設(shè)計(jì)及規(guī)范規(guī)定的其他要求。

5、首推100環(huán)節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收包括推進(jìn)軸線偏差（高程、平面）匯總及分析；100環(huán)拼裝縱縫、環(huán)縫高差匯總；管片破損、滲漏情況匯總和修補(bǔ)方案；防迷流測試匯總；推進(jìn)監(jiān)測成果匯總及分析；相應(yīng)質(zhì)量保證資料齊全。

6、聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)開挖節(jié)點(diǎn)條件驗(yàn)收包括施工現(xiàn)場已完成勘察及設(shè)計(jì)交底；設(shè)計(jì)要求的開挖加固措施已經(jīng)完成，各項(xiàng)加固指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到設(shè)計(jì)要求并出具檢測報告；聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)開挖、凍融變形控制施組已審批并組織了各方討論會，相應(yīng)的管理細(xì)則已編制審批；周圍環(huán)境監(jiān)測控制點(diǎn)已按監(jiān)測方案要求布置完成，且已測取初始值；對工程潛在的風(fēng)險進(jìn)行辯識和分析，有針對性、可操作性的應(yīng)急預(yù)案已編制完成，并落實(shí)搶險設(shè)備、材料、人員、方案； 相應(yīng)質(zhì)量保證資料齊全；遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)施并正常運(yùn)行，前期工程信息按要求完成上傳。

五、結(jié)論與建議

地鐵質(zhì)量安全重于泰山，因此，必須在以下方面進(jìn)行預(yù)防與完善：

1. 認(rèn)真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，針對地鐵質(zhì)量安全管理存在的主要問題，明確地鐵規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營單位相應(yīng)的安全職責(zé)，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營。要根據(jù)實(shí)際情況制定地鐵建設(shè)、運(yùn)營等安全管理的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)各方的監(jiān)督管理，從根本上消除地鐵工程的質(zhì)量安全事故隱患。

2. 建立起高效、協(xié)調(diào)的防災(zāi)應(yīng)急機(jī)制，制定日常建設(shè)、運(yùn)營事故處置預(yù)案，做好各項(xiàng)預(yù)警與應(yīng)急處置方案制定和現(xiàn)場的組織實(shí)施，定期模擬演練，確保應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動。

3. 完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化各方的責(zé)任意識。

篇6

關(guān)鍵詞：地鐵；車站票務(wù)；票差分析;AFC

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著我國城市軌道交通的日益繁忙，票務(wù)工作已經(jīng)成為各運(yùn)營公司的一項(xiàng)重要任務(wù)。其服務(wù)工作質(zhì)量優(yōu)劣直接影響到運(yùn)營公司的經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)營公司對外的形象。隨著軌道交通運(yùn)營線路不斷增加，AFC票務(wù)管理系統(tǒng)將在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營環(huán)境下運(yùn)作，并顯示以下特性：(1)管理層次從單線建設(shè)的2級體系提升到3級管理體系（2）線路票務(wù)管理大部分功能移植到清結(jié)算中心，線路票務(wù)管理功能減弱（3）網(wǎng)絡(luò)化票卡計(jì)費(fèi)方式（含票款清分規(guī)則）和車票管理工作走向全面信息化、規(guī)范化，其效率和服務(wù)質(zhì)量將不斷提高。隨著企業(yè)信息化的發(fā)展,業(yè)務(wù)和應(yīng)用越來越依賴于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)的終端,進(jìn)而對于網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、服務(wù)器以及應(yīng)用系統(tǒng)的性能和可靠性要求越來越高,相應(yīng)的維護(hù)工作也越來越復(fù)雜。 面對新的形勢,新的技術(shù),新的網(wǎng)絡(luò)安全的威脅,地鐵票務(wù)項(xiàng)目中對各個站點(diǎn)服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)安全和維護(hù)管理工作的要求也越來越嚴(yán)格。所以鑒于方便監(jiān)控和維護(hù)地鐵項(xiàng)目設(shè)備的正常運(yùn)行,以及保障設(shè)備的參數(shù),票務(wù)的數(shù)據(jù)高度安全,系統(tǒng)信息安全管理軟件的開發(fā)已經(jīng)迫在眉睫,勢在必行。 地鐵票務(wù)服務(wù)器管理系統(tǒng)既是系統(tǒng)信息安全管理軟件的最重要的子系統(tǒng),也是維護(hù)地鐵票務(wù)系統(tǒng)的最為需要的環(huán)節(jié)之一。它可以實(shí)現(xiàn)地鐵票務(wù)采集各地鐵車站服務(wù)器的軟硬件配置信息并監(jiān)測其運(yùn)行狀態(tài),對于超負(fù)荷運(yùn)行或配置發(fā)生變更的情況產(chǎn)生預(yù)警事件,并形成告警通知管理員。管理員可通過地鐵票務(wù)控制服務(wù)器終端,對服務(wù)器進(jìn)行管理或重新配置。 本系統(tǒng)將為地鐵票務(wù)項(xiàng)目管理和維護(hù)各地鐵站服務(wù)器提供更為快捷、高效、實(shí)用的方案,為以后類似的地鐵票務(wù)服務(wù)器管理系統(tǒng)開發(fā)提供了一些有意義的嘗試和探索。

一、天津地鐵票務(wù)清算管理中心（ACC）是天津城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)最上層的管理中心，將承擔(dān)全市軌道交通票卡發(fā)行、票務(wù)收入的匯總、清分、資金劃撥和線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的運(yùn)行監(jiān)督，同時，它還負(fù)責(zé)處理一卡通車票在軌道交通中應(yīng)用的清分和管理及對整個線網(wǎng)客流信息的匯總分析。類似工程目前國內(nèi)僅廣州、上海部分建成，本次簽約項(xiàng)目為該中心一期工程，將完成ACC系統(tǒng)構(gòu)建及一號線AFC系統(tǒng)、二號線AFC系統(tǒng)及一號線南延線AFC系統(tǒng)的接入并網(wǎng)運(yùn)行。

一號線自動售檢票（AFC）系統(tǒng)改擴(kuò)建總包項(xiàng)目是對既有一號線AFC系統(tǒng)的升級改造和擴(kuò)建工程，主要目標(biāo)為實(shí)現(xiàn)一號線AFC與ACC、線網(wǎng)中其它線路的“一票通”、城市其它公交的“一卡通”等方面的互聯(lián)互通。

從2013年的票務(wù)審查報告看出，2號線：一類票務(wù)差錯總計(jì)82次；二類票務(wù)差錯244次，平均每天0.9次,補(bǔ)款總計(jì)415.76元，3號線：一類票務(wù)差錯總計(jì)109次；二類票務(wù)差錯405次，平均每天1.4次，補(bǔ)款總計(jì)1310.55元。下圖為2013年1至12月份2、3號線一、二類票差統(tǒng)計(jì)的次數(shù)。

圖12013年1-12月份2、3號線1、2類票差總次數(shù)

從上圖可以看出，隨著大家對票務(wù)政策越來越熟練，2、3號線的下半年度的票差較上半年有明顯減少的趨勢，但下半年卻一直保持著平穩(wěn)的勢頭，因此如何在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上盡量減少票差的出現(xiàn)，對以后車站的工作有一定的指導(dǎo)意義。

二、通過對2、3號線2013年出現(xiàn)的一、二類票差進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，從中找出出現(xiàn)票差的主要原因，其中：

解行長短款：5元一捆中有一張1元的，這種情況可以將票務(wù)室中的零錢換成整錢，統(tǒng)一車站只解行一百元錢。

半自動少交營收：客值在結(jié)算半自動的時候要仔細(xì)核對BOM打印的憑條與實(shí)際錢數(shù)是否一致。

SC上清算營收未錄入：每月1號清算營收。

日結(jié)算單

1.運(yùn)營日結(jié)算單中票務(wù)室結(jié)余與營收結(jié)存數(shù)據(jù)錄入錯誤

2.未做現(xiàn)金流轉(zhuǎn)以及運(yùn)營日結(jié)算

3.未做現(xiàn)金解行

4.明日解行金額未錄入

自動售票機(jī)（TVM）

1.憑條修改未寫備注

2.回收紙幣未選取對應(yīng)的設(shè)備號

半自動（BOM）

1.BOM配發(fā)與結(jié)算錄入錯誤

2.憑條上傳系統(tǒng)時間問題

3.BOM登陸系統(tǒng)與SC配發(fā)結(jié)算不是同一人

其中，2013年度2、3號線票務(wù)差錯分類及各部分所占比例如下圖所示，

圖22、3號線2013年度票務(wù)差錯分類餅狀圖

從上圖可以看出，出現(xiàn)票差的最重要的原因還是在車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的錄帳過程，同時造成票差的其他原因可能是對新票務(wù)政策的熟練程度不夠，也可能是自己的不細(xì)心疏忽大意或是遺忘所致。由于票務(wù)政策的不斷變化，故本文只針對性的提取2013年1月份到9月份的截止到目前為止票務(wù)政策沒有變化的部分，仔細(xì)的分析2013年10月份至2014年1月份的票差原因。

其實(shí)在SC上只要細(xì)心錄帳，將自動售票機(jī)的錢票清空并準(zhǔn)確核實(shí)錢票信息，完全可以避免出現(xiàn)差錯。通過以上對票差的分析，并結(jié)合自己在車站的經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)出易出現(xiàn)票差的主要原因,提出以下幾點(diǎn)個人建議。

方法一：編制了通俗易懂的口訣，主要起到提醒的作用

設(shè)備編號要對應(yīng) 流轉(zhuǎn)結(jié)算莫忘記

憑條修改寫備注 差異原因要找到

月初一清算營收 每周一現(xiàn)金解行

機(jī)器錢票要清空 憑條核實(shí)再錄帳

上傳系統(tǒng)要及時 細(xì)致錄帳最重要

可以將口訣打印貼在錄帳的SC旁邊。

方法二：根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)，對錄帳流程做了如下表格，可以打印出來，每做一步在后面畫上對勾。

1.在機(jī)器上.2查看錢是否回收完畢

2．若未回收完畢，查驗(yàn)機(jī)器是否卡錢或循環(huán)股是否有錢

3.取出錢以后，再次.2查看錢是否完全取出，確保錢已全部在機(jī)器中取出

4. 核實(shí)憑條與實(shí)際錢數(shù)保持一致

5. 若不一致以日結(jié)單為準(zhǔn)，如果解行為兩天的只要總數(shù)對應(yīng)即可

6. 錄帳時選取設(shè)備編號后,立即選取對應(yīng)的設(shè)備來源

7.現(xiàn)金流轉(zhuǎn)收益待解行

8.運(yùn)營日結(jié)算單輸入備用金錢數(shù)

方法三：錄帳完成后帶班長要再次核對一遍錢箱清點(diǎn)記錄和BOM結(jié)算記錄，這個過程可以通過用拍照的形式進(jìn)行監(jiān)督。

票務(wù)管理系統(tǒng)具有形象現(xiàn)代化、管理一體化及信息實(shí)時性、防偽可靠性以及核算嚴(yán)密性的特點(diǎn)。通過對網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)的票務(wù)管理流程和所建立的票務(wù)管理分級框架與功能的詳細(xì)了解，將為提高票據(jù)管理效率和客戶服務(wù)質(zhì)量奠定基礎(chǔ)。由于票務(wù)政策的不斷變化，上面的這些方式重在形成一個思維習(xí)慣,培養(yǎng)值班員的細(xì)心程度、較強(qiáng)的責(zé)任心和責(zé)任感。通過在車站的試驗(yàn)，取得了較好的成果，票差有所減少。

參考文獻(xiàn)：

篇7

關(guān)鍵詞：火災(zāi)報警；消防聯(lián)動

中圖分類號： X928.7文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、概述：

城市現(xiàn)代化的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也越來越多，由于城市軌道交通具有空間有限、用電設(shè)備多、供電要求高、人員特別集中等特點(diǎn)，這些都給火災(zāi)報警與消防聯(lián)動提出了很高的要求，本文從火災(zāi)報警和消防聯(lián)動系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，淺談對城市軌道交通火災(zāi)自動報警和聯(lián)動控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一些看法。

火災(zāi)的危害性越來越大。城市軌道交通因其自身的特點(diǎn)，一旦發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)蔓延迅速，人員疏散困難，極易造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2、聯(lián)動關(guān)系:

軌道交通火災(zāi)報警與消防聯(lián)動一般涉及軌道交通火災(zāi)報警系統(tǒng)、自動化集成系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)這三個系統(tǒng)。

火災(zāi)報警信息由火災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）提供，對于專用消防設(shè)備的聯(lián)動由FAS直接聯(lián)動控制；對于火災(zāi)情況下，車站消防廣播、CCTV系統(tǒng)等的聯(lián)動控制由自動化集成系統(tǒng)完成；對于共用環(huán)控設(shè)備采取模式控制，模式控制則由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）完成。

軌道交通消防水泵、防排煙風(fēng)機(jī)等重要消防設(shè)備，它們的可靠性直接關(guān)系到消防滅火工作的成敗。這些設(shè)備除可自動啟動進(jìn)行工作外，還應(yīng)能獨(dú)立控制其啟、停，不應(yīng)因其他非滅火設(shè)備故障因素而影響它們的啟、停。同時，車站控制室由自動化集成專業(yè)設(shè)置緊急后備盤（IBP），通過硬線直接啟動控制這些重要消防設(shè)備。

3、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國目前的安全監(jiān)管機(jī)制還不夠健全，缺乏全國系統(tǒng)性的軌道交通運(yùn)營規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項(xiàng)目開工前，沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排與設(shè)計(jì)，導(dǎo)致施工混亂無序、盲目趕工期和運(yùn)營難度加大，這樣就會導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強(qiáng)對城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長效機(jī)制。

（一）加強(qiáng)安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。

《安全生產(chǎn)法》頒布實(shí)施后，各地以落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運(yùn)營單位實(shí)行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長效機(jī)制。

進(jìn)一步加強(qiáng)和完善法律法規(guī)體系，來統(tǒng)籌全國城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運(yùn)行。進(jìn)一步完善其運(yùn)營安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營走上依法管理的更高的層次。完善安全評價也是當(dāng)務(wù)之急，通過安全評價查找分析和預(yù)測出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險、有害因素及可能導(dǎo)致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策和措施，指導(dǎo)危險源控制和事故預(yù)防，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

火災(zāi)發(fā)生后，空調(diào)系統(tǒng)對火災(zāi)發(fā)展影響較大，如不及時關(guān)閉，會助長火勢，還會通過管道向其它部位蔓延。火災(zāi)時，由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)來停止相關(guān)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行，防排煙設(shè)備則有利于防止火災(zāi)蔓延和人員疏散，在疏散通道內(nèi)通過正壓送風(fēng)，使其空氣壓力大于其它部位，可防止煙氣進(jìn)入。如果是探測器誤報，聯(lián)動這些設(shè)備也不會造成不必要的驚慌。

手動報警按鈕作為人工報警的一種直接手段，在軌道交通中尤為重要，特別是在區(qū)間隧道作為區(qū)間報警的一種有效方式。

我們把水流指示器的動作信號，作為一個報警信號，同時在主機(jī)上顯示了報警部位，但不能啟動噴淋泵，如果隨后壓力開關(guān)也報警，二者相“與”，作為火災(zāi)的確認(rèn)信號，自動啟動噴淋泵。

消火栓按鈕的動作信號是啟動消防泵的確定信號，同時要求將消火栓按鈕的位置送到車站控制室，標(biāo)志著火災(zāi)已人工確認(rèn)，消防系統(tǒng)已投入運(yùn)行。

為了撲救方便，火災(zāi)時切斷非消防電源是必要的，但是切斷非消防時應(yīng)該控制在一定的范圍之內(nèi)，對各防火分區(qū)獨(dú)立配電的，在變電所400伏低壓柜切除非消防電源(分勵脫扣器)，按防火分區(qū)切除非消防電源（分勵脫扣器）。同時，切斷順序應(yīng)考慮按防火分區(qū)的范圍，逐個實(shí)施，以減少斷電帶來的不必要的驚慌。切斷非消防電源的同時，接通應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)，保證人員的正常疏散。

電梯系統(tǒng)，火災(zāi)時，非消防電梯需控制停留在疏散層，對于疏散層的理解：當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在站臺層，電梯應(yīng)停于站廳層，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生于站廳層，火災(zāi)應(yīng)停于地面層（如有），同時火災(zāi)報警系統(tǒng)接收其反饋信息。消防電梯迫降后，可由消防人員控制使用。

扶梯系統(tǒng)，火災(zāi)時，對于參與疏散的上行扶梯需繼續(xù)保持運(yùn)行，以便于有效提高人員逃生效率，對于下行扶梯需停止運(yùn)行，以防止引起不必要的恐慌。

氣體滅火系統(tǒng)的聯(lián)動，車站重要設(shè)備房設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)，當(dāng)氣體滅火保護(hù)區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS收到氣體自動滅火系統(tǒng)的報警指令，發(fā)火災(zāi)模式指令給BAS系統(tǒng)，由BAS系統(tǒng)應(yīng)立即關(guān)閉保護(hù)區(qū)相關(guān)的風(fēng)閥，風(fēng)機(jī)等設(shè)備，并顯示動作反饋信號。

對于防火卷簾，以兩個探測器的“與”門信號作為控制信號比較安全。卷簾門的感煙探測器報警卷簾門半降，不致使人員疏散受阻，火勢增大后，感溫探測器動作，可以使卷簾下降到底。阻止火勢蔓延。

自動售檢票系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS接收到報警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給AFC車站計(jì)算機(jī)，AFC自動打開自動售檢票閘機(jī)，同時車站控制室也可手動打開自動售檢票的閘機(jī)。

對于CCTV與PA系統(tǒng)，當(dāng)有火災(zāi)發(fā)生時，發(fā)出火警信息，軌道交通自動化集成系統(tǒng)在接收火災(zāi)報警信息后，應(yīng)自動切換CCTV監(jiān)視火災(zāi)報警區(qū)域，同時在HMI 上發(fā)出彈出的窗口信息，操作員需作出確認(rèn)后才將服務(wù)廣播強(qiáng)制切換成火災(zāi)應(yīng)急廣播模式，指導(dǎo)乘客安全有序疏散，如不確認(rèn)或選擇取消則繼續(xù)正常服務(wù)廣播。

門禁系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS接收到報警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給車站門禁系統(tǒng)，自動打開門鎖，同時車站控制室緊急后備盤也可手動打開門禁系統(tǒng)。

城市軌道交通作為現(xiàn)代化城市的主要交通工具，在我國一些大中城市中已步入了快速發(fā)展階段，與此同時，城市軌道交通的安全問題也日益受到關(guān)注。絕大部分城市軌道交通屬于地下建筑，與外界連通的開口相對較少，人員集中，客流量大，因此，一旦發(fā)生火災(zāi)等需要緊急疏散的情況，若乘客及其他人員不能及時疏散到安全區(qū)域，則容易造成群死群傷的嚴(yán)重后果。

在城市軌道交通各類事故事件中，危害最大的主要是站臺和隧道內(nèi)燃燒、煙氣、有毒物質(zhì)的擴(kuò)散等形成的人員傷亡。這其中列車在隧道區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，乘客等人員疏散時地鐵各類事故救援的難點(diǎn)。因?yàn)椋罔F區(qū)間隧道內(nèi)空間相對封閉，疏散條件差，若一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制和排除，且火災(zāi)不易撲救，容易造成較大的人員傷亡事故。

在國內(nèi)現(xiàn)行的有關(guān)規(guī)程和規(guī)范中，尚未對地鐵隧道火災(zāi)時乘客疏散方式有較明確的規(guī)定，國內(nèi)不同城市地鐵所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市軌道交通列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)為研究對象，根據(jù)有關(guān)專家對地鐵隧道火災(zāi)、煙氣擴(kuò)散與人員疏散的數(shù)值模擬分析結(jié)果，提出地鐵列車區(qū)間火災(zāi)人員疏散的思路和建議。

4結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通火災(zāi)報警及聯(lián)動系統(tǒng)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，本文從火災(zāi)報警與消防聯(lián)動其他系統(tǒng)方面做了簡單的分析，充分發(fā)揮聯(lián)動設(shè)備的功能，最大程度減少火災(zāi)發(fā)生引起的災(zāi)害。

參考文獻(xiàn)：

[1]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）．

篇8

[關(guān)鍵詞]地鐵 事故 應(yīng)急疏散

中圖分類號：TE933.207 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）22-0161-02

引言

武漢是中部崛起的“火車頭”，建立完善的城市軌道交通網(wǎng)對其十分重要。2004年7月，輕軌1號線通車試運(yùn)營；2012年12月，地鐵2號線通車試運(yùn)營。自此，武漢開始邁進(jìn)地鐵時代。本文主要針對“地鐵應(yīng)急疏散能力評價”問題，通過對武漢光谷地鐵站的實(shí)地調(diào)查，分析并結(jié)合地鐵災(zāi)害事故的特性，從乘客、地鐵工作人員、應(yīng)急救援設(shè)施三個角度進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)問題并對地鐵站提出改進(jìn)的建議。

1、城市地鐵應(yīng)急疏散能力現(xiàn)狀

乘坐地鐵是中國新興的交通方式之一。現(xiàn)如今，作為一個城市發(fā)展程度的重要標(biāo)志，地鐵已經(jīng)遍布中國的大城市。地鐵可以緩解交通壓力，進(jìn)而為人們提供更舒適、更便捷的交通方式。但是地鐵也會出現(xiàn)由于大客流導(dǎo)致的擁擠、火災(zāi)，甚至恐怖襲擊等突發(fā)事件。隨著地鐵的發(fā)展，乘坐地鐵出行的人數(shù)增加。而地鐵是一個相對封閉窄小的空間，發(fā)生突發(fā)事故時，極難安全疏散人群。2011年7月5日上午，北京地鐵4號線電梯發(fā)生了1死29傷的重大安全事故。緊隨其后，上海又出現(xiàn)列車追尾事故。一系列的安全事故在讓人唏噓不已。

2、問卷分析

為了解3個基本事件（安全疏散因子）對地鐵安全疏散的影響程度大小，采用問卷調(diào)研的方式進(jìn)行了數(shù)據(jù)收集。在問卷設(shè)計(jì)方面，依次將基本事件（Xi，i=1，2，3）的影響程度劃分為A（重要）、B（較重要）、C（次要）三級，調(diào)研對象為地鐵站內(nèi)隨機(jī)抽取的乘客以及網(wǎng)上用戶。其中在地鐵站問卷發(fā)放總數(shù)150份，回收有效問卷149份（99.33%）；在網(wǎng)上問卷發(fā)放總數(shù)148份，回收有效問卷148份（100%）。）

2.1 調(diào)查問卷數(shù)據(jù)分析

2.2.1 不同性別地鐵乘客應(yīng)急避險能力與意識調(diào)查與分析

1.乘客安全知識及安全意識差異分析

由圖1分析可知，男女乘客對地鐵安全常識的了解情況大致相當(dāng)。但總的來說，對安全常識非常了解的人極少。

2.突發(fā)事件的應(yīng)對措施了解程度

由圖3、圖4來看，對于應(yīng)對突發(fā)事件的了解程度，男性乘客較強(qiáng)于女性。但是，無論男女，應(yīng)急避險能力都是不足的。

2.2.2 不同年齡地鐵乘客應(yīng)急避險能力與意識調(diào)查與分析

由圖5可知，由下圖分析知，隨著年齡的增長，人們應(yīng)急避險能力與意識大致成正比例上漲趨勢。但是，非常了解的乘客很少。

2.2.3 不同學(xué)歷地鐵乘客應(yīng)急避險能力與意識調(diào)查與分析

1.對突發(fā)事件的應(yīng)對措施了解程度

由圖6知，對于突發(fā)事件，不論學(xué)歷的高低，多數(shù)人都不知該怎么面對。

隨著學(xué)歷增長，人們對突發(fā)事件的應(yīng)對措施的了解程度小幅度上升。但總體不高。筆者認(rèn)為，雖然事故的發(fā)生具有偶然性，但是只要每個人對自己的工作負(fù)責(zé)，對自己的行為負(fù)責(zé)，事故仍然是可以預(yù)防甚至避免的。

3、光谷地鐵站應(yīng)急疏散設(shè)施調(diào)查

依照用途不同，大致可將地鐵應(yīng)急疏散設(shè)施分為以下幾類：指向疏散標(biāo)志類設(shè)施、消防類設(shè)施、監(jiān)控通信類設(shè)施、應(yīng)急救援類設(shè)施、其他輔助設(shè)施。

3.1 指向疏散標(biāo)志類

指向疏散標(biāo)志類指向疏散標(biāo)識是否合理有效，關(guān)系到應(yīng)急疏散的時間長短以及應(yīng)急疏散路線的科學(xué)性，進(jìn)而關(guān)系到地鐵應(yīng)急救援工作能否順利進(jìn)行。武漢地鐵各站內(nèi)均設(shè)有安全出口及緊急出口標(biāo)志牌。指示牌中包含出口附近的主要街道名稱乘客可以根據(jù)目的地選擇最方便的出口。但是同時我們也發(fā)現(xiàn)武漢光谷地鐵站BCEF四個出口的指示牌，并非大型商場等容易識別的地方。武漢地鐵站內(nèi)的地鐵線路圖對車站所處的地理位置、周圍的主要建筑和換乘車輛作了詳細(xì)描述，但其中沒有應(yīng)急疏散路線的有關(guān)信息。實(shí)地調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)地鐵站內(nèi)的柱子底部和墻壁上部均設(shè)有安全出口標(biāo)識。

3.2 消防類

武漢市光谷地鐵站內(nèi)地鐵裝修材料均采用了花崗巖等不燃裝修材料，且車站內(nèi)也有各類消防設(shè)施，。筆者認(rèn)為，為防止乘客被毒煙嗆暈的悲劇重演，制造車輛的材料除了耐燃外，還應(yīng)低煙無鹵。

武漢地鐵站內(nèi)除圖14所示滅火器使用說明外，本組成員并未在其他地方發(fā)現(xiàn)詳細(xì)的滅火器使用說明。武漢地鐵站內(nèi)有齊全的消防設(shè)施，據(jù)工作人員透露車站和中央控制室都設(shè)有自動監(jiān)控系統(tǒng)。

3.3 監(jiān)控通信類

武漢地鐵在站臺、站廳等公共場所安裝了全方位的監(jiān)視器，方便值班人員及時發(fā)現(xiàn)安全問題并處理。在地鐵每節(jié)車廂內(nèi)，還配置“緊急解鎖按鈕”、“緊急報警按鈕”等應(yīng)急逃生系統(tǒng)設(shè)備。根據(jù)相關(guān)安全設(shè)計(jì)，即使意外斷電，乘客也可用手拉開車門逃生。地鐵站內(nèi)設(shè)有多處手動報警按鈕和緊急通話器以及急手拉制動按鈕，均可供乘客應(yīng)急逃生時使用。圖15為本組成員拍攝到的光谷地鐵站內(nèi)的監(jiān)控信息類設(shè)施。

3.4 應(yīng)急救援類

武漢地鐵僅在各中央控制室內(nèi)設(shè)有自救呼吸器、醫(yī)藥箱及急救箱等應(yīng)急設(shè)備，站臺上并無該類設(shè)備。地鐵每節(jié)車廂內(nèi)均有安全錘，旁邊配有使用說明，只是說明文字較不清晰，如圖。

4、其他輔助類

除以上幾類防災(zāi)應(yīng)急設(shè)施以外，地鐵內(nèi)還設(shè)有一些其他類型的設(shè)備。

武漢地鐵站內(nèi)的屏蔽門系統(tǒng)無論平時還是災(zāi)時都發(fā)揮了不可忽視的作用。站內(nèi)設(shè)有升降電梯，也極大方便了殘疾人乘客。

5、提高武漢地鐵應(yīng)急疏散能力的建議

5.1 乘客安全意識

5.1.1宏觀

（1）政府應(yīng)加大對公民的地鐵安全教育，同時加強(qiáng)對地鐵工作部門的監(jiān)督，確保地鐵硬件設(shè)備的完好。加強(qiáng)各領(lǐng)域地鐵工作人員的安全培訓(xùn)工作。當(dāng)前，地鐵方面對乘客安全知識的宣傳較少；乘客僅了解十分淺顯易懂的安全知識。地鐵公司應(yīng)加強(qiáng)安全乘車宣傳力度，教導(dǎo)乘客文明安全乘坐地鐵、正確使用地鐵安全急救設(shè)施。

（2）地鐵安全教育，應(yīng)走出車站，走向社會，走向?qū)W校以及家庭。可采取各種靈活的手段，如加大社區(qū)論壇的宣傳，在網(wǎng)上開博客、微信朋友圈等。

（3） 定期對武漢地鐵乘客進(jìn)行安全知識了解程度的普查，及時掌握乘客安全意識的狀況，反映問題，做出解決方案，以便進(jìn)一步推廣安全知識。

5.1.2從微觀上來看

（1）利用車內(nèi)的宣傳工具推廣地鐵服務(wù)設(shè)備的使用，建議推廣武漢通的使用，擴(kuò)大武漢通的使用范圍，方便乘客的出行，并在武漢通卡面上附帶安全知識。不僅如此，地鐵公司可在列車內(nèi)的電視中播出有關(guān)地鐵乘車安全的動畫，能夠吸引小朋友，起到普及作用。

（2）拍攝相關(guān)紀(jì)錄片，播放一些典型事例，喚起人們安全意識。相關(guān)部門應(yīng)該開展有針對性的安全案例分析，或?qū)踩鹿实葐栴}以微電影形式在地鐵中播放，讓乘客了解乘坐地鐵時的安全常識。不僅如此，可以在節(jié)假日開展有獎問答的活動，鼓勵乘客參加，在娛樂的同時學(xué)到安全知識。

5.2 工作人員安全培訓(xùn)方面

首先要加強(qiáng)地鐵員工的安全意識，然后要提高員工的服務(wù)質(zhì)量。 地鐵員工應(yīng)善于控制自己的情緒，積極投入到工作中。對乘客應(yīng)做到細(xì)觀察、常提醒，時刻保持高度警惕性，提醒乘客在乘坐地鐵時哪些行為是有危險和不妥的，并教授正確的方法；教導(dǎo)乘客在地鐵發(fā)生緊急事故時該如何有序地撤退到安全處，建立全民的應(yīng)急防范意識。同時建議相關(guān)部門把對安全知識的掌握程度與員工的獎金掛鉤，以此來提高了員工學(xué)習(xí)積極性和主動性。

5.3 地鐵安全設(shè)施方面

1.定期檢修或更換地鐵內(nèi)已有的各類防災(zāi)應(yīng)急設(shè)施，及時消除隱患，避免由于設(shè)備陳舊、維護(hù)不當(dāng)而造成的事故。

2.合理優(yōu)化站內(nèi)不明確的標(biāo)志，要在指示牌上明確標(biāo)明站內(nèi)各類設(shè)施的位置及最基本的使用方法。

3.武漢地鐵應(yīng)吸收其他城市地鐵的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)以加強(qiáng)自身的應(yīng)急疏散能力，也要從其他事故中反省，擇善而從，不善則改。通過各種渠道大力普及使用滅火器材的相關(guān)知識；另外，在站臺合適位置也可增設(shè)氧氣瓶等一批應(yīng)急設(shè)備。

6、結(jié)論

本文通過各方面的分析，總結(jié)出武漢地鐵應(yīng)急疏散能力較強(qiáng)，但仍有很大的提升空間，乘客的安全意識有待提高，安全設(shè)施數(shù)量和種類可適當(dāng)增加。地鐵安全意識的普及以及地鐵安全設(shè)施的日常維護(hù)是一項(xiàng)重要的系統(tǒng)工程，需要各方的共同努力與支持。相關(guān)部門要能夠采取有效的對策，改善工作； 乘客要樹立地鐵安全意識，時刻注意著“安全第一”，那么武漢地鐵應(yīng)急疏散能力就能做得更好。

筆者認(rèn)為對安全抱有輕視心態(tài)、設(shè)施不合適等因素常常是導(dǎo)致悲劇發(fā)生的直接原因，地鐵運(yùn)營管理部門應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：對于各類防災(zāi)應(yīng)急設(shè)施及其檢測系統(tǒng)進(jìn)一步完善；多制定幾份合理應(yīng)急預(yù)案以備不時之需；對于相關(guān)人員的應(yīng)急能力加強(qiáng)訓(xùn)練；對乘客和工作人員的宣傳教育要進(jìn)一步加強(qiáng)。

如果有關(guān)部門將以上措施有效的結(jié)合起來，做到“人員、器材、預(yù)案”三落實(shí)，消滅安全偶然論，不僅能夠使地鐵的綜合應(yīng)急疏散能力得到有效提高，而且能使我國地鐵成為安全、可靠的“綠色交通列車”。

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篇9

關(guān)鍵詞：以人為本；地鐵運(yùn)營服務(wù)；服務(wù)質(zhì)量

地鐵運(yùn)營工作面對的是廣大人民群眾，所以在地鐵運(yùn)營服務(wù)中是否能做到以人為本是地鐵發(fā)展的關(guān)鍵所在，在地鐵的運(yùn)營中，要樹立以人為本的服務(wù)理念，滿足乘客人對服務(wù)質(zhì)量的要求，最大限度地為乘客創(chuàng)造良好的硬件和軟件環(huán)境，按照以人為本的要求，不斷的改進(jìn)和提高服務(wù)質(zhì)量，為人民群眾提供最優(yōu)質(zhì)貼心的服務(wù)。

一、“以人為本”與地鐵運(yùn)營服務(wù)的關(guān)系

以人為本是改進(jìn)和提高地鐵運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量的根本，只有堅(jiān)持以人為本為核心指導(dǎo)思想，才能為廣大的人民群眾提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。堅(jiān)持“以人為本”的思想，建設(shè)地鐵車站是體現(xiàn)地鐵運(yùn)營的人性化服務(wù)，如地鐵建設(shè)中同一個站點(diǎn)按照不同的方向和街道設(shè)置多個出口，充分體現(xiàn)了地鐵運(yùn)營服中以人為本的理念。在每個站點(diǎn)設(shè)置樓梯和升降電梯，這一措施有效的改善和提重物的乘客上下樓的困難境地，使患者身負(fù)重物依然能無障礙的行走和搭乘電梯，通過這種方式改善乘客的乘車條件，是地鐵運(yùn)營服務(wù)中堅(jiān)持以人為本的充分體現(xiàn)。所以車站建設(shè)和設(shè)計(jì)中盡量做到人性化，是改善和提高地鐵運(yùn)營服務(wù)的根本。

在地鐵運(yùn)營服務(wù)中，相關(guān)管理人員和服務(wù)人員同樣是普通乘客，所以服務(wù)人員不妨換位思考一下，作為一位乘客希望有怎樣的一個乘車環(huán)境，一般的乘客都希望在搭乘地鐵時購票、乘車、出站都舒適、安全、方便、快捷，不希望將時間浪費(fèi)在排隊(duì)買票上，手提重物時依然需要走樓梯才能出站等。因此，地鐵設(shè)計(jì)人性化和人性化服務(wù)才能有效的改進(jìn)和提高地鐵運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，只有各工作人員在地鐵運(yùn)營服務(wù)中以人民的利益為出發(fā)點(diǎn)，堅(jiān)持“以人為本”為指導(dǎo)思想，才能有效的擺脫目前地鐵運(yùn)營行業(yè)的困境，從而使地鐵運(yùn)營行業(yè)得到更好的發(fā)展。

二、堅(jiān)持“以人為本”提高地鐵運(yùn)營服務(wù)

（一）有針對性的服務(wù)

地鐵運(yùn)營服務(wù)面對的是廣大人民群眾，地鐵運(yùn)營服務(wù)的目的就是滿足每一位乘客的乘車需求，隨著社會文明程度越來越高，人們對生活質(zhì)量、生活水準(zhǔn)、生活需求也越來越高，在地鐵運(yùn)營服務(wù)中要使乘客滿意，僅靠所謂的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)顯然是不夠的，所以必須隨著社會文明的發(fā)展不斷的優(yōu)化地鐵運(yùn)營服務(wù)，從設(shè)施環(huán)境和拓展服務(wù)兩個方面堅(jiān)持以人為本，創(chuàng)造一種親情服務(wù)，采用多樣化的服務(wù)有針對性的服務(wù)不同類型的乘客，從而最大限度的滿足每一位乘客的需求。

（二）加強(qiáng)地鐵工作者的主動性

以人為本是改進(jìn)和提高地鐵運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量的根本，是保證地鐵發(fā)展的核心，地鐵的發(fā)展是為了更好的服務(wù)人民，使人民獲得一個更好的乘車環(huán)境。“創(chuàng)新發(fā)展，以人為本”是二十一世紀(jì)的領(lǐng)導(dǎo)理念，更是對企業(yè)管理、企業(yè)文化、企業(yè)服務(wù)的創(chuàng)新，所以地鐵的發(fā)展必須依靠地鐵工作者的不斷探索和創(chuàng)新。地鐵運(yùn)營服務(wù)的提高和創(chuàng)新并不是依靠創(chuàng)新型人才，而是在地鐵發(fā)展中不斷的激發(fā)工作者以人為本的思想意識和服務(wù)意識，從而使各地鐵工作者能夠不斷的優(yōu)化和完善服務(wù)體系，從而更好的服務(wù)乘客，創(chuàng)造和諧的地鐵環(huán)境。

（三）建立完善的內(nèi)部管理規(guī)章制度

以人為本是確保地鐵運(yùn)營服務(wù)的基礎(chǔ)。結(jié)合實(shí)際運(yùn)營管理情況及乘客需求，不斷的完善地鐵運(yùn)營服務(wù)的規(guī)章制度，同時結(jié)合規(guī)章制度建立相關(guān)的考核制度和獎懲制度。總結(jié)以往地鐵運(yùn)營服務(wù)中所存在的問題，提出相應(yīng)的整改措施，從規(guī)章制度及操作規(guī)范上查找不足，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，并不斷的完善規(guī)章制度，提高其可行性。同時在工作中嚴(yán)格按照考核制度及獎懲制度對相關(guān)人員進(jìn)行處罰與獎勵，在壓力與動力并行的工作環(huán)境下，加強(qiáng)規(guī)章制度的實(shí)施力度，從而提高地鐵運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量。

（四）完善“窗口”運(yùn)營服務(wù)

將“窗口”服務(wù)與運(yùn)營行車有機(jī)的結(jié)合，在地鐵運(yùn)營服務(wù)中“窗口”服務(wù)和運(yùn)營行車是相輔相成的，行車運(yùn)營是支撐“窗口”運(yùn)營的基礎(chǔ)，而“窗口”服務(wù)是確保正常行車的前提，只有是使地鐵正常運(yùn)營才能確保乘客有一個良好的乘車環(huán)境。地鐵運(yùn)營主要包含行車統(tǒng)計(jì)分析、客運(yùn)管理、票務(wù)管理等，客運(yùn)管理和票務(wù)管理直接面對的是乘客，所以由運(yùn)營科直接管理“窗口”服務(wù)，通過這種方式可直接面對客戶的意見、投訴、建議等，從而得到客戶的第一手資料，進(jìn)而為客戶提供更好的運(yùn)營服務(wù)。

（五）建立外部監(jiān)督機(jī)構(gòu)

地鐵是一種短途的城市公共交通工具，每天的客流量非常大，每天的客流量也不盡相同，一位乘客的不滿都會給整個地鐵運(yùn)營服務(wù)帶來非常不好的影響，所以不能讓服務(wù)質(zhì)量隨客流量的變化而變化，哪怕僅有一位乘客也要為其提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。在地鐵運(yùn)營服務(wù)中不斷的提高工作人員的服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量，放寬視野引進(jìn)外部監(jiān)督機(jī)制，外部監(jiān)督機(jī)構(gòu)的主體是乘客，乘客即是監(jiān)督人員，建立一個系統(tǒng)的監(jiān)督管理系統(tǒng)，由乘客相互推薦管理人員和監(jiān)督人員，通過乘客自行管理、自行監(jiān)督，盡量滿足每位乘客的需求，這種監(jiān)督機(jī)構(gòu)的設(shè)立可充分體現(xiàn)以人為本的指導(dǎo)思想。將外部監(jiān)督機(jī)制與內(nèi)部管理制度相結(jié)合，雙管齊下，從而提高地鐵運(yùn)營服務(wù)的質(zhì)量。

（六）全方位發(fā)展軟、硬件設(shè)施

只有將地鐵運(yùn)營的軟、硬件相結(jié)合，全方位的發(fā)展，才能真正做到以人為本。地鐵硬件設(shè)施是指地鐵運(yùn)營中的各種系統(tǒng)，如線路電力系統(tǒng) 、車輛配置系統(tǒng)法、自動售檢票系統(tǒng)、行車組織系統(tǒng)、通訊信號系統(tǒng)等，軟件設(shè)施是指行車運(yùn)營中的服務(wù)、管理、維修、組織等人為因素。只有使硬件與軟件共同發(fā)展，才能有效的提高服務(wù)質(zhì)量。如，在地鐵運(yùn)營初期地鐵站都會有服務(wù)人員在各個崗位為乘客服務(wù)，每位服務(wù)人員都要求文明用語、行為規(guī)范、著裝儀表、微笑服務(wù)等，一開始乘客都較為留意和滿意，但長期以后，乘客關(guān)心的更多是乘車的舒適度、速度、安全性等，這也說明為乘客提供較高的軟件服務(wù)并不能完全滿足乘客的乘車需求，所以需不斷的改進(jìn)和完善行車系統(tǒng)發(fā)送車輛的及時性和安全性。由此可見，乘客只有在舒適、安全坐在地鐵中，享受到地鐵的平穩(wěn)、快速、安全的同時享受服務(wù)人員的微笑服務(wù)，才能使乘客在一個和諧的氣氛中真正的滿足乘車需求，所以嚴(yán)格按照“以人為本”為指導(dǎo)思想，提高工作人員服務(wù)態(tài)度的同時人性化的設(shè)計(jì)地鐵硬件設(shè)施，才能真正提高地鐵運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量。

結(jié)束語

隨著我國社會的不斷發(fā)展，城市人口越來越密集，城市交通也愈加的擁堵，地鐵在城市交通中的應(yīng)用與推廣，能有效的緩解城市擁堵情況，由于城市人口流量較大，地鐵運(yùn)營給人們出行帶來極大便利的同時也存在一定的安全風(fēng)險，所以地鐵運(yùn)營公司應(yīng)堅(jiān)持以人為本為指導(dǎo)思想，在工作中不斷的總結(jié)與分析自身的優(yōu)缺點(diǎn)，同時結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)的管理方法，探索出一套科學(xué)合理有效的安全管理措施和服務(wù)體系，從而提高地鐵運(yùn)營的安全性和可靠性，進(jìn)而更好的服務(wù)乘客。

參考文獻(xiàn)：

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本文從火災(zāi)災(zāi)害因素、發(fā)生的原因等分析了城市軌道交通整個系統(tǒng)的人員不安全行為、不安全狀態(tài)的對象、環(huán)境的影響，其人事管理缺陷等都可以引發(fā)事故的原因。本文通過分析、預(yù)防火災(zāi)事故進(jìn)行了討論。

【關(guān)鍵詞】典型事故；地鐵系統(tǒng)；預(yù)防措施

一、國內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故的統(tǒng)計(jì)分析

世界地鐵發(fā)展已有百余年的歷史，我國的地鐵發(fā)展只有四十年，因此，通過國內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故案例的統(tǒng)計(jì)分析，可以歸納總結(jié)出地鐵火災(zāi)的發(fā)生原因分析圖。（詳見表3-1）

二、城市軌道交通火災(zāi)事故的預(yù)防

1、嚴(yán)格管理制度，分解管理職責(zé)

地下鐵道管理人員（包括負(fù)責(zé)人）應(yīng)該輪流接受安全教育培訓(xùn)。城市軌道交通管理部門應(yīng)該制定科學(xué)、嚴(yán)格的管理制度，規(guī)范安全防范措施。管理部門應(yīng)該將管理職責(zé)具體分解到各個部門和人員，并且有檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)和獎罰制度。為了防止爆炸和縱火等罪犯進(jìn)入城市軌道交通，城市軌道交通內(nèi)應(yīng)有嚴(yán)格的監(jiān)控措施。在各站入口處、車廂內(nèi)、過道處和隧道壁上設(shè)置自動監(jiān)測、檢查和記錄設(shè)備，以便能及時發(fā)現(xiàn)上述罪犯，并由警方及時采取措施處置。管理人員在上崗前應(yīng)受到嚴(yán)格的安全技術(shù)、醫(yī)護(hù)急救和消防知識培外，每年還要接受定期訓(xùn)練，以便學(xué)習(xí)和掌握現(xiàn)代化安全、醫(yī)護(hù)急救和消防，使之能在災(zāi)難面前沉著冷靜，協(xié)助消防人員減少火災(zāi)造成的損失

2、研究并推廣地鐵安全設(shè)計(jì)

在進(jìn)行地下鐵道設(shè)計(jì)時，應(yīng)該充分按照安全系統(tǒng)工程的原理，結(jié)合常規(guī)設(shè)計(jì)方法，進(jìn)行地鐵安全設(shè)計(jì)。火災(zāi)造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是由煙霧中的有毒氣體熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排煙已成為地鐵火災(zāi)時救援的重要措施。故在城市軌道交通的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，要充分考慮火災(zāi)情況下的通風(fēng)條件。目前我國地下建筑最深已達(dá)十幾層，這對火災(zāi)的撲救和人員疏散是不利的。應(yīng)該加強(qiáng)工程材料內(nèi)部結(jié)構(gòu)的不燃化。主體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的耐火極限不應(yīng)小于5分鐘，地鐵內(nèi)的廣告牌均采用不燃材料。機(jī)車和車輛及裝飾品也都采用不燃材料。

3、設(shè)置火災(zāi)控制系統(tǒng)

設(shè)置火災(zāi)控制系統(tǒng)時應(yīng)盡可能將消防控制室與變配電室設(shè)置在地面建筑內(nèi)；火災(zāi)控制系統(tǒng)應(yīng)具備接受火警，指揮安全疏散，開啟消防泵，固定滅火裝置及防、排煙設(shè)備，關(guān)閉防火門，關(guān)閉電源等功能。各防火區(qū)的防火卷簾應(yīng)與自動噴淋系統(tǒng)聯(lián)動。大型中心車站應(yīng)設(shè)置感溫、感煙報警器和自動噴淋裝置。城市軌道交通內(nèi)應(yīng)設(shè)置事故電話和人工報警按扭。在隧道兩側(cè)應(yīng)設(shè)置消防專用門，內(nèi)裝室內(nèi)消防栓、通訊插座、移動式照明電纜設(shè)備，作為地鐵工程專用水槍應(yīng)具有直流、噴霧、開花的功能。在疏散通道明顯部位，還應(yīng)配置呼吸器。由于地鐵內(nèi)空氣對流差，濕度大，因此，電器設(shè)備和線路應(yīng)具有防潮、防霉性能。對隧道內(nèi)的電纜管線應(yīng)用搪瓷板、石棉纖維板隔熱防火。變、配電室應(yīng)設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)排煙系統(tǒng)，配備鹵代烷滅火器。疏散指示燈的電源應(yīng)采用15伏，并有備用電源。

4、改善城市軌道交通列車通風(fēng)

由于城市軌道交通運(yùn)行的環(huán)境為完全封閉的地下隧道以及地鐵車廂構(gòu)造的特殊性，城市軌道交通的通風(fēng)就尤為重要。國外城市軌道交通列車客室通風(fēng)系統(tǒng)主要有兩種方式。一種是采用離心式風(fēng)機(jī)集中風(fēng)源、管路送風(fēng)等方式。例如，上海地鐵由德國進(jìn)口的地鐵列車在通風(fēng)設(shè)計(jì)上將各節(jié)車廂貫通，使列車在速度變化時利用空氣的慣性增加了乘客的風(fēng)感。夏季進(jìn)入客室的空氣首先經(jīng)過空調(diào)降溫再被進(jìn)風(fēng)機(jī)送人客室，完成換氣和降溫的任務(wù)。另一種是采用離心式風(fēng)機(jī)分散風(fēng)源。例如，莫斯科地鐵無空調(diào)，采用了安裝在座位下的分散離心式風(fēng)機(jī)進(jìn)風(fēng)、車頂引流式排風(fēng)的方案。由于強(qiáng)迫通風(fēng)與氣體自然流動的方向一致，氣流組織較合理，列車通風(fēng)系統(tǒng)溫度負(fù)荷很小，通風(fēng)效果也較好。進(jìn)風(fēng)不直接吹向旅客，客室內(nèi)舒適度良好。一般的地鐵列車沒有空調(diào)系統(tǒng)，宜采用分散式通風(fēng)方式。

6、其他應(yīng)對措施

（1）列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時間長短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握。

（2）當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時，另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。

（3）防排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行模式應(yīng)經(jīng)過多次實(shí)地試驗(yàn)，確定最佳組合。

（4）火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練，不斷檢查各部門、各工種的互相協(xié)調(diào)、互相配合以及快速反應(yīng)能力，提高安全疏散能力和綜合救援能力。

（5）加強(qiáng)對城市軌道交通內(nèi)各種消防設(shè)施設(shè)備的經(jīng)常性維修保養(yǎng)，并做到五查：查站內(nèi)用電設(shè)施、查登記、點(diǎn)部位（站內(nèi)倉庫、儲物間等）、查硬件設(shè)施設(shè)備情況、查貫徹落實(shí)使之能保持最佳工作狀態(tài)和延長使用壽命。

（6）加強(qiáng)城市軌道交通防火知識的經(jīng)常性宣傳，提高群眾的防災(zāi)意識。

三、我國在應(yīng)對城市軌道交通火災(zāi)方面的幾點(diǎn)建議

1、嚴(yán)格控制可燃材料

2、加強(qiáng)消防安全設(shè)施

a.報警監(jiān)控系統(tǒng)

b.自動滅火系統(tǒng)

c.應(yīng)急照明系統(tǒng)

d.消防通信系統(tǒng)

3、完善城市軌道交通的通風(fēng)排煙

a. 合理劃分防煙區(qū)分。

b. 明確防排煙方式。

c. 提高排煙設(shè)備的耐熱能力。

d .設(shè)置移動排煙機(jī)用的排煙口。

e .設(shè)置隧道緊急自然排煙口，在區(qū)間隧道宜每隔400m左右設(shè)置直通地面的排煙口，以利于隧道的應(yīng)急排煙。

4、做好安全疏散工作

a .列車在車站發(fā)生火災(zāi)的安全疏散

b. 列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的安全疏散

四、小結(jié)

安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。城市軌道交通運(yùn)輸安全是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響城市軌道交通安全運(yùn)營的因素主要有人、車輛、軌道、社會災(zāi)害等。建立科學(xué)安全的管理途徑及制定正確的預(yù)防措施，提高我國軌道交通的安全率。

學(xué)習(xí)先進(jìn)的城市軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，制定適合我國的預(yù)防措施，防患于未然。具體應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

（1）加強(qiáng)對乘客和工作人員的宣傳教育；

（2）裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測系統(tǒng)

（3）建立監(jiān)視及報警系統(tǒng)

（4）事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散

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