地鐵事故范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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本文關(guān)鍵字： 我也被這個消息深深震撼。災(zāi)難是發(fā)人深省的。然而,當(dāng)?shù)弥缭谝粋€多月前,事故現(xiàn)場就出現(xiàn)了沉降裂縫發(fā)卻沒有得到堅決、及時、妥善的處理以及工程建設(shè)中甚至讓未經(jīng)培訓(xùn)農(nóng)民工下基坑的消息時,我更是震驚得說不出話來。

距事故發(fā)生也已有一周,各方評論各說紛紜。很多關(guān)于杭州地鐵建設(shè)的問題被提了上來,關(guān)于事故現(xiàn)場段的分析更是細(xì)致入微。有說杭州土質(zhì)本來就不好、施工時又沒有多加注意的;有埋怨地鐵工程為趕進度而忽視質(zhì)量的;有指責(zé)施工方法沒有與地層緊密結(jié)合的;也有批評地方政府監(jiān)管不力的……但這一切都是馬后炮,在血淋淋的事故面前是顯得如此的蒼白無力。而在事故發(fā)生以后,我們投入的人力、物力也都是十分驚人的,成千的警力徹夜不停的搜救卻收效甚微。試想,如果我們把這些花費和開銷都放在事發(fā)前的防范和隱患發(fā)生后的第一時間里,我們有會收到怎樣的效果!

如今,不論該承擔(dān)這次事故主要責(zé)任的是中鐵、杭州市政府還是地鐵施工相關(guān)負(fù)責(zé)人,任何追究和責(zé)罰都已經(jīng)無法挽回那十幾條鮮活的生命。我們現(xiàn)在唯一能做的,是痛定思痛,好好地反省地鐵建設(shè)的各個環(huán)節(jié),找出那些問題和漏洞,并在以后的工作中引以為戒,及早防范,減少類似事件的發(fā)生。

作為一名普通的學(xué)生,我也許不能撼動像這次地鐵坍塌事故一樣的大事情,但我卻可以也必須更好地規(guī)劃和反省自己的人生。也許,在做每件事之前,我也應(yīng)該更多地想一想其背后的問題。就像前些日子同樣震驚的上海商學(xué)院602寢室四名女生因宿舍失火而不幸墜亡事件,如果平時多加防范,也許這一幕幕的悲劇就能夠避免。三思而行,行而三思,這句古訓(xùn),理應(yīng)成為我們生活中不可剔除的準(zhǔn)則。

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關(guān)鍵詞：地鐵運營；事故分析；預(yù)防策略

中圖分類號：U231+.92文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

近幾年了隨著我國經(jīng)濟發(fā)展速度的增快，各種交通設(shè)施建設(shè)飛速發(fā)展。地鐵以其無比的優(yōu)越性，成為吸引人們的焦點。地鐵迅速的成為人們出行的不二選擇，被譽贊為“地下心臟”，帶動著整個地下交通的脈搏。然而受其所在環(huán)境的影響，地鐵在其實際的運營中也難免會發(fā)生安全事故，而且較之地面交通，人員疏通更困難，使人們的生命安全受到很大的威脅。

一、地鐵運營事故分析

造成地鐵運營事故的因素很多，當(dāng)然同路面交通相比，也存在著很多的共性問題。大致上能夠引發(fā)地鐵運營事故的因素主要有以下幾條：

1.人為因素造成地鐵運營事故

①高峰擁擠：地鐵相對于其他出行方式更加的快速、舒適和便捷。因此選擇地鐵的乘客量就很大，容易在上下車時產(chǎn)生碰撞擁擠現(xiàn)象，特別是上、下班的客流高峰期，擁擠現(xiàn)象較為嚴(yán)重，容易造成踩踏致死或掉入軌道等安全隱患。例如：2001年12月4日在上海地鐵一號線人民廣場站內(nèi)，一名大連籍女子就被等車的人群擠下站臺，當(dāng)場被駛?cè)胝九_的地鐵列車軋死。

②人員的好奇跳入或不慎落入軌道：地鐵建成后，很多乘客安全意識淡薄不顧站臺的安全提示，為了尋求刺激而跳入地鐵鐵軌，而高速運行的地鐵很難迅速的制動剎車導(dǎo)致慘劇的發(fā)生。還有的是因為站臺的安全提示標(biāo)志不明顯不慎落入軌道，造成地鐵運行被延誤，影響全線的正常運營。

③工作人員處理不當(dāng)：地鐵的工作人員在整個地鐵運行中要保持高度的責(zé)任感和警覺性，一旦有安全隱患的存在要及時的發(fā)現(xiàn)和排除，避免更嚴(yán)重交通事故的發(fā)生。例如2011年9月27日上海地鐵追尾事故，就造成了很大人員傷亡，跟整個社會造成了極為不好的影響。

2.地鐵設(shè)備因素造成運營事故

①列車因素：當(dāng)列車車速過快時，容易產(chǎn)生離心力，使地鐵偏離正常軌道，甚至是在高速狀態(tài)下直接飛出軌道造成重大傷亡事件。或者是由于列車駕駛?cè)藛T駕駛不當(dāng)列車也很容易偏離出軌。

②軌道因素：在地鐵建設(shè)的過程中由于沒有對整個施工過程進行嚴(yán)密的監(jiān)督與驗收，導(dǎo)致軌道建設(shè)不過關(guān)，不能滿足地鐵高速運營狀態(tài)的高質(zhì)量要求，產(chǎn)生裂紋。加之，地鐵在嘗試間的運營中，缺乏及時的檢修和和維護，鐵軌就很容易損壞、折斷，不能正常運行，埋下安全隱患。

③供電因素：供電是系統(tǒng)是鐵軌得以正常運行的保障，它為列車和地鐵站的其他設(shè)施提供動力能源，地鐵只有在電力牽引下才能正常運行，當(dāng)供電系統(tǒng)出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象或者地鐵蓄電池電量不足都會使地鐵陷入癱瘓，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

④信號因素：地鐵的正常運行需要有信號控制系統(tǒng)的協(xié)助。以列車自動控制系統(tǒng)為核心的列車信號系統(tǒng)是構(gòu)成列車運營一體化、自動化的關(guān)鍵技術(shù)。當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)問題，不能對列車的運行起到控制和指示作用時，整個列車組不能實現(xiàn)自控，列車往往被迫停運，造成安全隱患。

3.社會災(zāi)害因素造成運營事故

路面交通多受大風(fēng)、雨雪、冰雹等自然災(zāi)害的影響。而作為封閉性較強的地鐵運輸方式在其運行中主要受毒氣、火災(zāi)和爆炸等社會災(zāi)害的影響。地鐵站人員密集，難以迅速的疏散一旦受到如此劇烈的影響，人身財產(chǎn)安全必將受到重大損失。近今年來 ，該類社會性災(zāi)害事故的多次上演，都擾亂了社會秩序，給整個社會造成了深重的影響。

二、地鐵運營事故的預(yù)防策略探析

地鐵事故的深重影響，引起了社會的廣泛關(guān)注和熱烈討論，在重大的人員傷亡和社會財產(chǎn)損失面前，人們開始思考預(yù)防和減少地鐵運營事故的有效策略，我們主要提供了以下幾點預(yù)防方法供以參考：

1.意識先行，提高對地鐵工作人員和乘客的安全意識

在地鐵安全事故的背后是工作人員工作的失職和工作意識的淡薄。這就要求加強對工作人員的培訓(xùn)，進行綜合素養(yǎng)的教育，提高他們的安全意識、專業(yè)技能和法制觀念，使他們能夠以更高的職業(yè)技術(shù)水平服務(wù)于地鐵行業(yè)的正常運行。工作人員在工作中要保持極高的警覺性不可麻痹大意，對有可能出現(xiàn)的交通事故和安全隱患做到及時的規(guī)避，在日常工作中能夠做到及時的調(diào)度與控制，保證“意識先行 安全第一”。

要加強對乘客的安全教育，提高乘客的素質(zhì)，促使乘客在進地鐵站后要有較高的安全意識，不擁擠、不碰撞，安全有序的乘坐地鐵。對站臺的安全警示牌要仔細(xì)關(guān)注。乘客的安全意識牽涉著整個地鐵的生命線，只有乘客本身對安全有較高的注意度才會減少落軌現(xiàn)象。另外，還要加強對乘客緊急逃生知識的的教育，使乘客具有一定的自救能力，能夠及時有效的挽救自己，減少人身傷亡。

2.設(shè)備先進，能夠及時的檢測事故規(guī)避事故

因列車設(shè)備問題造成的地鐵運營事故屢見不鮮。這就要求為列車引進并配備先進的及食宿裝備。車輛要按規(guī)定配備阻燃材料，防止起火現(xiàn)象。車輛要按照規(guī)定運行，車輛內(nèi)所配備的裝置要安全性能較高，能夠保證有效使用。車廂必須配備自動報警系統(tǒng)、滅火裝置和排煙系統(tǒng)，在有火災(zāi)安全隱患時能夠及時的報警并淋滅大火，還要能夠及時的排除煙霧，防止人員因窒息而死亡。地鐵站要設(shè)置屏蔽門、設(shè)置科學(xué)檢測系統(tǒng)等減少潛藏的安全隱患。

3.實時監(jiān)控，及時的報警救援

監(jiān)控系統(tǒng)和報警系統(tǒng)配備完整才能確保列車的安全運行。監(jiān)控系統(tǒng)能夠?qū)φ麄€地鐵線進行全面的監(jiān)察，及時的發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時的報警警示，從而使工作人員及時的采取救援措施，及時的保障安全。同時，在日常的工作安排中，相關(guān)部門也要提前制定出一套切實可行的應(yīng)急方案，加強工作人員的預(yù)警演習(xí)，提高整個地下鐵環(huán)境的安全。

結(jié)束語：

地鐵是地下的交通命脈，是整個公共交通中重要的一員，地鐵的發(fā)展能夠帶動整個社會的進步。因此我們要有較強地鐵運營的安全意識，防患于未然，及時的預(yù)防警戒，及時的采取措施，保障人身財產(chǎn)的安全。

參考文獻：

[1] 崔艷萍,唐禎敏,李毅雄.城市軌道交通安全管理體系研究[J].都市快軌交通,2009(03).

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【關(guān)鍵詞】：地鐵車輛事故分析 安全策略

中圖分類號：U231+2 文獻標(biāo)識碼：A【引言】：城市地鐵交通軌道的快速發(fā)展，國內(nèi)許多大型城市都已有了地鐵或者輕軌，地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵運營事故不斷發(fā)生，本文對分析地鐵運營事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失進行簡單的策略分析。

一. 地鐵車輛運營事故分析 地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運行相關(guān)設(shè)備(信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。

1.1人員因素地鐵運營安全管理的理念，人人有責(zé),全員參與任何一名地鐵員工都是確保運營安全的重要力量,地鐵運營安全有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體,是唇齒相依的關(guān)系,運營安全離不開每名員工的努力,企業(yè)和員工只有相互依存,才能共同發(fā)展。只有長期不懈地提高員工安全意識和工作技能,讓員工深刻體會到安全與自己息息相關(guān),形成“人人想安全,人人會安全,人人善安全”的文化氛圍,才能確保地鐵運營穩(wěn)健發(fā)展。

警鐘常鳴,常抓不懈安全工作的一個重要特點就是“只有起點,沒有終點”,永遠(yuǎn)都沒有結(jié)束的時候,長此下去容易使人產(chǎn)生麻痹大意思想,各級管理人員要堅決杜絕這種思想的滋生與蔓延。

1.2車輛因素 導(dǎo)致地鐵列車事故的主要因素是列車出軌。例如，英國倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷等等。還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。

1.3軌道因素 2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻

1.4供電因素例如，2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量，才致使列車無法正常啟動的。

1.5信號系統(tǒng)因素 2003年3月17日，上海地鐵一號線信號控制系統(tǒng)突然發(fā)生故障，停運8分鐘。2003年2月14日，上海二號線中央控制室自動信號系統(tǒng)發(fā)生故障，停運20分鐘。

1.6社會災(zāi)害 地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴(yán)重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。

二.對車輛運行事故策略探討

隨著地鐵車輛運營的飛速發(fā)展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，提出以下幾點事故發(fā)生前的預(yù)防及其對策2.1加強對乘客和工作人員的教育 (1)由于乘客素質(zhì)對地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規(guī)定，并且明確了運營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。 (2)統(tǒng)計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準(zhǔn)則，任何時候都不能麻痹大意。

2.2采用先進的設(shè)備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設(shè)備，車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災(zāi)原因進行調(diào)控。

地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟５罔F發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個問題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 另外，還應(yīng)該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。

三.事故發(fā)生后的處理對策

3．1乘客的安全疏散問題

根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗和教訓(xùn)，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車，來有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。

3.2建立事故處理專家系統(tǒng)

地鐵事故的分析和處理是一項復(fù)雜的、經(jīng)驗性很強的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準(zhǔn)確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復(fù)地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計算機技術(shù)已與安全管理、安全評價、風(fēng)險分析預(yù)測等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動了安全科學(xué)發(fā)展的進程。利用計算機準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計算機監(jiān)控系統(tǒng)，但對狀態(tài)監(jiān)測的作用沒有得到充分發(fā)揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統(tǒng)來實現(xiàn)對監(jiān)控信號的處理，充分實現(xiàn)對系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。

3.3建立應(yīng)急預(yù)案對日常安全管理工作的必要補充主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報警系統(tǒng)、救護設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機構(gòu)工作以外，進行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。

【結(jié)束語】：事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。

【參考文獻】：

【1】李為為 唐禎敏;地鐵運營事故分析及其對策研究[J];中國安全科學(xué)學(xué)報;2004年06期

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【關(guān)鍵詞】地鐵施工;安全事故分析;防范策略研究

前言

近年來，隨著城市交通事業(yè)的不斷發(fā)展，全國地鐵的施工建設(shè)規(guī)模也在不斷擴大。而在南京、深圳、廣州、北京、上海等很多城市當(dāng)中，地鐵施工安全事故都時有發(fā)生。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2000年開始，我國共發(fā)生了超過將近三十起地鐵施工安全事故，隧道坍塌、路面塌陷、地基松動、房屋傾倒等現(xiàn)象多不勝數(shù)，造成了很大的人員和財產(chǎn)損失，同時也造成了很大的社會負(fù)面影響。對此，應(yīng)當(dāng)對事故發(fā)生的原因進行充分的分析并且采取有效的策略進行防范，以確保地鐵施工的安全性。

1 地鐵施工安全事故分析

在我國當(dāng)前的地鐵施工過程當(dāng)中，發(fā)生了很多的施工安全事故。這些事故大多是由于安全防護措施不當(dāng)或施工工藝技術(shù)等方面的原因所造成的。根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計資料顯示，在所有的地鐵施工安全事故當(dāng)中，由于施工工藝和技術(shù)方面的原因所造成的事故約占事故總數(shù)的65.8%，其中主要的原因使由于沒能有效的防止地下水的滲漏，以及其它一些不可預(yù)見的因素。而由于安全防護措施不當(dāng)方面的原因所造成的事故約占事故總數(shù)的34.2%，其中主要的原因使機械設(shè)備方面造成的事故。

此外，由于在地鐵施工過程中，會對周圍的地質(zhì)環(huán)境造成很大的影響，因此極易發(fā)生坍塌事故。根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計資料數(shù)據(jù)顯示，在以上這些地鐵施工安全事故當(dāng)中，有大約三分之二的事故都是坍塌事故。發(fā)生該類事故的只要原因就是沒有對地鐵施工的特殊性進行正確的認(rèn)識，在施工過程中沒有采取有效的防護措施。

2 地鐵施工的特殊性

地鐵施工具有很多不可預(yù)見的風(fēng)險因素以及對社會環(huán)境影響巨大的特點，例如巖土工程的不確定性、施工技術(shù)的復(fù)雜性、施工場所的隱蔽性、施工項目多、施工周期長、施工投資大等，具有很高的風(fēng)險性。同時，在地鐵施工過程中，很可能對周圍的環(huán)境造成影響或破壞，例如地下管網(wǎng)、地下構(gòu)筑物、道路、地面建筑物等。

地鐵施工需要面臨很多不明確的環(huán)境，例如地層覆蓋環(huán)境、地下水環(huán)境、地下管線環(huán)境、地標(biāo)建筑物環(huán)境等。地鐵施工中周圍環(huán)境和地層條件的不確定性、施工的復(fù)雜性和隱蔽性等特點十分明顯，使得地鐵施工的難度和風(fēng)險大大提高，很容易發(fā)生安全事故。同時，地鐵施工是在潮濕、高溫、有害氣體、噪聲、粉塵等不良環(huán)境中進行，施工人員、運輸車輛、建筑垃圾、原材料、機械設(shè)備等相互之間爭搶空間。此外，由于我國當(dāng)前的地鐵施工工藝技術(shù)和施工條件十分有限，因此施工人員不得不長期呆在狹小、黑暗的地下空間，進行危險、艱苦、單調(diào)的重復(fù)工作。同時還要承受高溫、有害氣體、噪聲等不良環(huán)境的影響，很容易產(chǎn)生認(rèn)為的不安全因素。

3 地鐵施工安全事故的防范策略

3.1 建立地鐵施工風(fēng)險管理制度

在進行地鐵施工之前，應(yīng)當(dāng)制定出科學(xué)、合理的地鐵施工風(fēng)險管理制度，具體包括風(fēng)險控制、風(fēng)險評估、辨識分析等。利用這樣的管理制度，能夠?qū)︼L(fēng)險因素進行分析，對風(fēng)險源進行探明，同時根據(jù)安全事故發(fā)生的可能性及其可能對地鐵施工造成的影響進行分析，對相應(yīng)的風(fēng)險等級進行評估，從而采取相應(yīng)的預(yù)防措施，進行風(fēng)險的轉(zhuǎn)移或規(guī)避。

3.2 制定地鐵施工安全監(jiān)管制度

在地鐵施工安全管理當(dāng)中，可對建筑工程中深基坑的管理制度進行參考和借鑒，評估暗挖工程的施工方案，同時堅強安全監(jiān)管。在中介安全服務(wù)平臺中引入相關(guān)專家，使其能夠在地鐵施工安全當(dāng)中，充分的發(fā)揮作用。結(jié)合國家有關(guān)部門的相關(guān)規(guī)定，施工單位在進行重大危險源部位的暗挖工程施工過程中，應(yīng)當(dāng)實現(xiàn)制定專門的施工方案，同時由相關(guān)的專家進行施工安全風(fēng)險評估。此外，在地鐵施工過程中，要對周圍的建筑物和沿線道路進行安全監(jiān)管，避免地鐵施工安全事故的發(fā)生。

3.3 制定地鐵暗挖施工技術(shù)安全制度

對于地鐵暗挖施工技術(shù)來說，目前還沒有一個專門的安全制度進行管理和規(guī)范。對此，可以對沈陽、上海、北京等地的地鐵施工安全管理方法進行借鑒，并且結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H水文地質(zhì)情況、采取的暗挖施工技術(shù)、施工周圍地下管網(wǎng)的分布狀況、地上建筑物的地基形式等具體情況，進行地鐵暗挖施工技術(shù)安全制度的建立，并在實踐當(dāng)中不斷進行完善，從而有效的防范地鐵施工安全事故的發(fā)生。

3.4 對社會技術(shù)資源進行利用

在地鐵施工當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)與相關(guān)的地鐵施工安全專家保持密切的聯(lián)系。對于地鐵施工當(dāng)中危險源隱蔽、施工難度大、施工專業(yè)性強等特殊性，應(yīng)當(dāng)成立專門的專家組，聘請經(jīng)驗豐富的監(jiān)理、施工、設(shè)計方面的專家和人才，對地鐵施工安全事故的防范措施進行研究和探討。在相關(guān)專家和技術(shù)人員的共同配合下，進行相關(guān)地鐵施工相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定，對鐵路施工中一些可能發(fā)生安全事故的項目和內(nèi)容進行隨機抽查，全面防范地鐵施工安全事故的發(fā)生。

3.5 安裝風(fēng)險遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)

在地鐵施工現(xiàn)場，應(yīng)當(dāng)進行風(fēng)險遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的安裝與應(yīng)用。在各個可能發(fā)生安全事故的風(fēng)險點，安裝高清攝像頭，同時對計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進行應(yīng)用，建立相應(yīng)的遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)，對地鐵施工現(xiàn)場進行二十四小時監(jiān)控。同時，應(yīng)當(dāng)在系統(tǒng)中設(shè)置相應(yīng)的安全風(fēng)險警報，一旦發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險，要能夠第一時間進行報警，同時將信息傳送到控制中心，盡早發(fā)現(xiàn)和處理安全隱患，避免更大的安全事故發(fā)生。同時，施工單位應(yīng)當(dāng)安排專人負(fù)責(zé)管理遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)。這樣，如果在地鐵施工現(xiàn)場發(fā)生治安事件、安全事故、安全隱患、施工組織不當(dāng)，或是由于工地圍擋不合理造成交通影響，管理人員可以第一時間發(fā)現(xiàn)問題，并及時聯(lián)系相關(guān)部門和單位進行處理和解決，防止由于事態(tài)升級而造成的安全事故。

3.6 制定地鐵施工安全事故應(yīng)急預(yù)案

針對地鐵施工過程中可能發(fā)生的各種安全事故，應(yīng)當(dāng)實現(xiàn)制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，將各類因素都考慮到其中，提前做好安全事故的防范措施。同時，還應(yīng)當(dāng)設(shè)立專門的安全事故處理小組，進行各類事故的處理演練。這樣，一旦發(fā)生安全事故，能夠第一時間啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，防止安全事故的進一步擴大，最大限度的挽救生命和財產(chǎn)安全。

4 結(jié)論

在當(dāng)前的城市發(fā)展和建設(shè)當(dāng)中，地鐵是一項十分重要交通運輸方式，極大的提高了人們出行的便利性，促進了社會的發(fā)展。但是，地鐵施工作為一項風(fēng)險性較大的工程，很容易發(fā)生安全事故。對此，本文通過對地鐵施工安全事故的分析，提出了一些安全事故的防范策略，為地鐵施工的安全性提供了一定的借鑒。

參考文獻：

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[2]楊遠(yuǎn)程.地鐵施工安全事故分析與評價方法研究[D].華中科技大學(xué)，2012.

[3]李小浩.地鐵工程施工安全風(fēng)險評價研究[D].大連理工大學(xué)，2011.

[4]侯艷娟，張頂立，飛.北京地鐵施工安全事故分析及防治對策[J].北京交通大學(xué)學(xué)報，2014（03）.

[5]李雪梅. 地鐵工程施工安全風(fēng)險預(yù)警指標(biāo)體系研究[D].華中科技大學(xué)，2011.

篇5

關(guān)鍵詞：地鐵工程；事故統(tǒng)計；安全風(fēng)險

中圖分類號： U231 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

Abstract: this paper through the statistics in recent years the subway construction safety accidents happened, from the cause of the accident Angle of the subway engineering construction safety identify risk factors, we subway construction safety risk management, should focus on the factors that control, the factors, environmental factors, technical factors and management factors five aspects, radically reduce the subway construction safety accidents.

Key words: the subway engineering; Accident statistics; Safety risk

1引言

地鐵施工屬于高風(fēng)險行業(yè)，近年來，地鐵施工安全事故頻發(fā)，比較典型的地鐵施工安全事故有：2007年3月28日北京地鐵10號線2標(biāo)段在施工過程中發(fā)生坍塌事故，造成6名工人被埋；2008年11月15日杭州地鐵發(fā)生重大坍塌事故，導(dǎo)致21人死亡等。越來越多的地鐵施工安全事故引起了人們足夠的重視，我們必須加強對地鐵施工安全風(fēng)險因素的識別，從根本上解決地鐵施工安全問題。本文對我國2005~2010年以來北京、南京、上海、廣州、深圳、西安、杭州七個地區(qū)發(fā)生的100起地鐵施工安全事故案例[1]~[3]進行了不完全統(tǒng)計，從地鐵施工事故發(fā)生原因的角度對地鐵施工安全風(fēng)險因素進行研究。

2地鐵施工安全事故統(tǒng)計分析

2.1按事故類型對地鐵事故進行統(tǒng)計分析

地鐵工程施工安全事故按照事故的類型可以分為10類：坍塌、水害、火災(zāi)、機械傷害、物體打擊、爆炸、中毒、觸電、高處墜落、其他傷害。

圖1表明：坍塌事故是地鐵工程施工中發(fā)生頻率最高的一類事故，達到了53%，其次是機械傷害、物體打擊。坍塌事故是地鐵施工過程中的重要事故類型，誘發(fā)地鐵施工坍塌事故的因素眾多，水文地質(zhì)條件的好壞直接影響坍塌事故的發(fā)生狀況。我們在進行地鐵施工安全管理時，一定要重點關(guān)注影響地鐵施工坍塌事故發(fā)生的風(fēng)險因素，盡可能地降低地鐵施工坍塌事故的發(fā)生率。

2.2按事故原因?qū)Φ罔F事故進行統(tǒng)計分析

地鐵施工安全事故發(fā)生的原因多而復(fù)雜，要界定清楚某一事故發(fā)生的原因很困難，本文則從人、物、環(huán)境、管理四個方面來統(tǒng)計所列舉的100起地鐵施工安全事故發(fā)生的主要原因。按事故原因分析的地鐵施工安全事故數(shù)量統(tǒng)計表如表1所示。通過表1我們可以發(fā)現(xiàn)，環(huán)境是影響地鐵施工安全事故的最主要原因，我們在對地鐵施工安全進行管理時，需重點分析地鐵的施工環(huán)境，并采取一定的防護、預(yù)防措施。

表1按事故原因分析的地鐵施工安全事故統(tǒng)計表

事故原因 人 物 環(huán)境 管理

事故數(shù)量 18 22 31 29

3地鐵施工安全事故原因分析

通過上節(jié)對地鐵施工安全事故按照事故發(fā)生類型的統(tǒng)計分析，我們可以發(fā)現(xiàn)地鐵施工安全事故的主要類型為：坍塌事故、機械傷害事故、物體打擊事故等。本文主要從人、物、環(huán)境、管理四個方面重點分析這三類主要地鐵施工安全事故發(fā)生的原因。

3.1地鐵施工坍塌事故原因分析

地鐵施工過程中，由于其施工方法、施工環(huán)境的特殊性，坍塌已成為造成地鐵施工安全事故的最重要因素。地鐵施工坍塌事故主要分為深基坑（槽）施工中的土石方坍塌、暗挖施工中造成路面及周圍建筑物坍塌、大型起重機械安拆過程中引起的坍塌；模板支撐失穩(wěn)引起的坍塌；腳手架坍塌等。

3.2地鐵施工機械傷害事故原因分析

機械傷害事故大致可分為夾傷、撞傷、接觸傷害、卷動傷害、射傷五類，每一類型都有其各自的特點。

從人、物、環(huán)境、管理四個方面來分析地鐵施工機械傷害事故的原因，我們可以發(fā)現(xiàn)，人為的原因包括操作人員未經(jīng)許可進入危險區(qū)域進行違規(guī)操作，沒有使用合適的防護用具，操作人員的注意力不集中或精神過度緊張，導(dǎo)致操作失誤，業(yè)務(wù)素質(zhì)低下，操作不熟練；現(xiàn)場有關(guān)人員在機械運轉(zhuǎn)時修理等。物方面的原因有使用的材料強度不夠；材料的存儲、堆放、整理有缺陷；存在有害物和危險物；機械強度不夠；設(shè)備、裝置結(jié)構(gòu)不良，零部件磨損老化；機械設(shè)備維修保養(yǎng)不當(dāng)?shù)取?/p>

4地鐵施工安全風(fēng)險因素分析

安全風(fēng)險的直觀表現(xiàn)便是安全事故，事故總是在人們對風(fēng)險因素控制不力時突然發(fā)生。因此，進行地鐵施工安全風(fēng)險因素的識別需要建立在以往經(jīng)驗教訓(xùn)和工程事故數(shù)據(jù)資料分析的基礎(chǔ)上并運用系統(tǒng)理論的方法對地鐵施工中的風(fēng)險因素作全面分析。

地鐵施工安全風(fēng)險因素眾多，包括水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性、工程管理決策的復(fù)雜性、技術(shù)人員和技術(shù)方案的復(fù)雜性和工程項目周圍環(huán)境的復(fù)雜性等。本文大致將地鐵施工安全風(fēng)險因素分為人的因素、物的因素、環(huán)境因素、技術(shù)因素、管理因素五類，具體分析如下。

4.1人的因素

人的因素是導(dǎo)致地鐵施工安全的重要原因。當(dāng)?shù)罔F施工事故發(fā)生時，人的要素對于降低風(fēng)險損失尤為重要。地鐵施工過程中的人包括施工人員、管理人員、其他人員等。下面主要從施工人員和管理人員兩個方面對其風(fēng)險進行分析。

（1）施工人員因素

導(dǎo)致地鐵施工安全的施工人員因素有：

1）不遵守安全施工操作規(guī)程。部分施工人員無視地鐵施工安全管理的要求，不使用安全防護用品用具或使用方法不正確；違章操作或冒險操作；麻痹大意，不按照安全技術(shù)交底的要求進行施工；給地鐵施工的安全造成了各種潛在的事故隱患。因此，施工人員應(yīng)該嚴(yán)格遵守地鐵施工的各項規(guī)程和制度，自覺按要求施工。

2）專業(yè)技能差。地鐵施工人員一般文化水平較低、安全意識淡薄、缺乏相關(guān)知識和專業(yè)技術(shù)、實踐經(jīng)驗少，應(yīng)急能力水平低下。地鐵施工人員平時缺乏應(yīng)急技能及心理素質(zhì)的培養(yǎng)，當(dāng)遇到地鐵施工安全事故時，不能很好的采取措施應(yīng)對事故，在一定程度上加大了事故的損失。

（2）管理人員因素

管理人員方面的風(fēng)險主要包括：沒有做好地鐵施工的安全技術(shù)交底工作；制定的規(guī)章制度不完善；現(xiàn)場的施工安排不合理；缺乏應(yīng)急管理能力等。管理人員如果缺乏安全意識的培養(yǎng)，缺乏對施工現(xiàn)場危險源的識別能力和處理各種突發(fā)事件的能力，將會導(dǎo)致地鐵施工安全事故的發(fā)生。地鐵施工安全事故發(fā)生時，管理人員有條不紊的緊急處理，疏散施工人員，將有利于減少事故的損失。

4.2物的因素

在地鐵施工安全生產(chǎn)活動中，物的風(fēng)險因素是指物的不安全狀態(tài)。地鐵施工過程中的物包括原料、燃料、動力、設(shè)備、材料、施工機械、機具、設(shè)施、成品、半成品等。常見的物的風(fēng)險影響因素主要包括：設(shè)備在設(shè)計選型、支座加工和材料選用等方面的失誤；設(shè)備使用偽劣零件；設(shè)備無安全保護裝置或裝置不全；設(shè)備超載或違章使用；設(shè)備零部件磨損和老化；設(shè)備未能及時檢修；材料的堆放、整理有缺陷等。

4.3環(huán)境因素

環(huán)境因素即環(huán)境的不良狀態(tài)。通過上文按事故原因?qū)Φ罔F事故的統(tǒng)計分析，我們可以發(fā)現(xiàn)環(huán)境因素導(dǎo)致地鐵施工安全事故發(fā)生的次數(shù)最多。本節(jié)主要從自然災(zāi)害、地質(zhì)水文條件復(fù)雜、施工周邊環(huán)境復(fù)雜、生產(chǎn)環(huán)境惡劣等方面來分析地鐵施工安全風(fēng)險的環(huán)境因素。

（1）自然災(zāi)害

地鐵在施工過程中可能發(fā)生臺風(fēng)、洪澇、地震、氣候等自然災(zāi)害，這些災(zāi)害的發(fā)生將會給地鐵施工造成很大的困難，并有可能在一定程度上導(dǎo)致地鐵施工事故的產(chǎn)生從而造成更大的危險。

（2）地質(zhì)水文條件復(fù)雜

地鐵工程屬于精密巖土工程，其施工安全受地質(zhì)水文條件的復(fù)雜性、變異性的影響。地鐵工程具有隱蔽性強、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜等特征，地下水、地下空洞等不良地質(zhì)條件在開挖之前很難準(zhǔn)確的判斷，且開挖過程中極易引起地層變形和圍巖失穩(wěn)，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)受損。

（3）施工周邊環(huán)境復(fù)雜

地鐵工程施工的周邊環(huán)境復(fù)雜。比如地鐵施工對鄰近建筑物、管線、既有橋梁等的影響愈來愈多。地層中各種管線錯綜復(fù)雜，地鐵施工前對管線位置、管線狀態(tài)了解不充分容易引發(fā)施工安全隱患。對于長久埋藏于地下的市政管線、管道等，極易受周圍環(huán)境的侵蝕及受力損害，產(chǎn)生彎曲變形，造成管線的滲漏破裂，加重了管線周圍地層條件的惡化，促進了不良地質(zhì)體的形成。

（4）生產(chǎn)環(huán)境惡劣

地鐵工程施工一般位于地下，現(xiàn)場施工環(huán)境極其惡劣，具體表現(xiàn)為照明、溫度、濕度、通風(fēng)、采光、噪音、振動、空氣質(zhì)量、顏色等方面存在缺陷，這些缺陷的存在給地鐵工程的施工帶來了一定的安全隱患。

4.4技術(shù)因素

地鐵工程施工位于地下，地質(zhì)水文條件復(fù)雜，結(jié)構(gòu)形式多樣，地鐵工程的設(shè)計規(guī)范、準(zhǔn)則及標(biāo)準(zhǔn)存在著一定的不足，在工程的設(shè)計階段就孕育著導(dǎo)致工程施工安全的風(fēng)險因素。地鐵工程施工的方法很多，常見的有明挖法、蓋挖法、礦山法、盾構(gòu)法、沉管法等，不同的開挖方法有不同的適用條件，同一個工程項目，選擇不同的施工方法、施工技術(shù)方案會達到不同的施工效果。不合理的施工方案、落后的施工工藝常常更容易導(dǎo)致意外安全事故的發(fā)生。比如基坑開挖時，錯誤的支護方案和施工方法會造成基坑塌方，或引起周圍建筑物的開裂和傾斜；樁基施工時，錯誤的施工方法會引起大量擠壓，造成管線斷裂。技術(shù)方面的風(fēng)險影響因素主要包括施工技術(shù)和方案的不合理、施工工藝落后、安全措施失效、臨時設(shè)施設(shè)計和施工不當(dāng)、應(yīng)用新工藝和新方法困難或失敗等[50]。

5結(jié)束語

地鐵工程施工是個高風(fēng)險的系統(tǒng)，致險因子多而且復(fù)雜，其中還存在著諸多不易識別的潛在風(fēng)險因素。本文通過事故統(tǒng)計分析，從事故原因角度對地鐵工程施工過程中的安全風(fēng)險因素進行分析。我們在對地鐵施工安全風(fēng)險管理時，應(yīng)從人、物、環(huán)境、技術(shù)、管理等方面展開，通過采取合適的措施控制地鐵施工安全風(fēng)險要素，從而有效地預(yù)防地鐵施工安全事故。

參考文獻：

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篇6

車門一開，拎著家伙進來的，是靠音樂掙飯吃的一群，有時是本地人，東歐的，有時是黑人，有時是分不清哪里的，他們抱著著手風(fēng)琴，薩克斯或者吉他，有時還有一個電子伴奏設(shè)備，往門口一站，向乘客老熟人一般道聲好就自顧自地表演起來。一般都是在有陽光的下午，或者旅游者云集的季節(jié)，演奏的音樂都是歡快的曲子。悠揚的琴聲伴著歌聲在各個車廂飄蕩，給初到這個藝術(shù)之都的人們第一份欣喜，一曲終了，不動聲色地掏出一只小鐵盒子，誰想要施舍，他會在你善意的眼神中把盒子畢恭畢敬地伸過來，微笑著道謝，如果你不想付錢，完全不用擔(dān)心他走到你身邊的尷尬，只要不用眼睛去看他們，他們絕不會在你身邊停留，一切都是自然而然的。他在留給你尊嚴(yán)的同時也保持了自己的尊嚴(yán)。

我懷疑他們中間藏著真正的音樂高手，他們之所以沒有站在舞臺上，是因為他們還沒有得到那個機會，嫻熟的演奏，深厚的功底，誰知道將來站在眾人的掌聲里，光彩照人的不會是他們呢？聽他們的演奏，常常被打動，能夠緊緊捂住錢包的乘客是很需要些勇氣的。在地鐵站臺上，你也可以碰到各種風(fēng)格的樂隊，有的是音樂學(xué)院的學(xué)生，小提琴，大提琴演奏著陽春白雪，有的是穿著奇裝異服的外來戶，熱情四射地噴吐他們的才藝，對于他們來講也許討錢只是附帶的工作，宣泄他們的激情才是最重要的。

最經(jīng)常的乞討段子是直接一段開場白，紳士般的行禮問好，說自己沒有住房，生活困難，孩子多，補助少，希望大家提供幫助，然后就顛著手中的幾枚硬幣啪啪作響，挨著座位等著給錢。還有一種特別安靜的，主要是婦女和孩子，他們上車來什么也不說，只是在你的座位旁邊放上一張紙，或者自制的賀卡之類的小禮物，上面寫上自己的困難，你看也可以，不看也可以，沒有人強迫，過一會，他就會轉(zhuǎn)回來收拾這些東西，同時收拾走乘客的零錢。

記得一本英語書上的故事，一個英倫乞丐敲開一家人的門，要了食物之后，倒立在地上，給主人唱幾首動人的歌曲作為答謝。那個街區(qū)的鄰居都認(rèn)識他，因為他每月光顧一次，每次只是請求一餐飯和一杯啤酒…… 這真是個快樂的也能給別人帶來快樂的乞丐。巴黎的乞丐，好象也受了藝術(shù)的熏陶，很少有亂糟糟的打扮，也沒見過用自己傷殘的肢體，理直氣壯的示人以討取憐憫的。他們總是做點什么，哪怕微不足道的小事。

篇7

經(jīng)歷過金融危機的市場，不會再相信“鐵底”。因為金融危機引發(fā)的跌市，如山洪潰堤一發(fā)難收，每一場危機中，政府在保匯價時，所設(shè)的每道防線，無不以失守告終。政府出手干預(yù)，投入的財力總是渺小到難以同市場抗衡。這種經(jīng)驗不絕于史，中國大陸毋須身受其痛從中汲取教訓(xùn)。因此管理層面對跌市，不應(yīng)茍存保底救市的念頭，而應(yīng)著眼全局，力保經(jīng)濟穩(wěn)定。

保經(jīng)濟穩(wěn)定，眼前的焦點在于決戰(zhàn)通脹。越南引發(fā)金融危機，貨幣陷于貶值潮的導(dǎo)火線，就是高逾百分之二十五的通脹。全球性的通脹總根源，在于日趨失控的油價，而油價失控的緣起，關(guān)乎美元貶值。這個脈絡(luò)告訴我們，通脹不純粹是經(jīng)濟體內(nèi)部的失衡，而是美元霸權(quán)同國際角力，引致的全球性通脹威脅。因而亞洲各國才面對同樣的災(zāi)難，越南不過作為脆弱一環(huán)被首當(dāng)突破而已。

美元霸權(quán)以期油為媒介進行國際角力，是司馬昭之心，路人皆知。高油價帶動的高通脹，成為千夫所指之際，美國官員指責(zé)中國油儲欠透明度，又力壓中國撤銷成品油凍價，無疑想將油價的矛盾引向中國。此舉勢必為中美戰(zhàn)略經(jīng)濟對話押下新的籌碼，顯示出繼力逼人民幣升值之后，在長遠(yuǎn)石油戰(zhàn)略上，美國欲引火燒向中國，而中國是無法不接招的。

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵；故障列車救援；停車線

中圖分類號：U231文獻標(biāo)識碼： A

為滿足居民的出行需求，越來越多的城市規(guī)劃設(shè)計了城市地鐵線路，北京、上海等城市已有多條線路投入運營，已產(chǎn)生一定的網(wǎng)絡(luò)運營效益，并表現(xiàn)出其不可替代的重要性。與其它交通方式一樣，城市地鐵在其運營過程中發(fā)生各種故障亦在所難免。列車在運行中出現(xiàn)故障時，為減少對后續(xù)列車正常運行的影響，應(yīng)使故障車及時退出正線，就近臨時待避組織檢修或等待線路空閑時回庫檢修。列車故障需進行救援時應(yīng)遵循何種原則，采用何種救援方式以及如何設(shè)置停車線便于故障救援等問題便成為城市地鐵設(shè)計和運營中不可忽視的問題。本文擬對以上相關(guān)問題進行初探，為地鐵設(shè)計及運營提供一定的理論依據(jù)。

1.1 列車故障救援的基本原則

當(dāng)列車故障無法啟動時，會造成某段線路堵塞或較長時間無法正常運營，多條線路網(wǎng)絡(luò)運營時還將影響到其它線路，嚴(yán)重影響車站的客運組織及全線的行車組織。為減少故障帶來的影響，需盡快進行故障列車救援，救援一般遵循以下原則。

1）達到一定的時間標(biāo)準(zhǔn)時進行故障救援

列車從發(fā)生故障至確定故障不可排除需組織救援需一定的故障排除時間，超過該時間后方可啟動故障列車救援活動。“一定的排除故障時間”包括司機獨立或在行車調(diào)度員的提醒下排除故障的時間及司機在車輛檢修調(diào)度員的技術(shù)支持下排除故障的時間。

2）優(yōu)先后續(xù)列車推進原則

根據(jù)救援車組的運行方式不同，一般可分為牽引救援和推進救援兩種方式。牽引救援運行時救援列車在前方，故障列車在后方；推進救援運行時故障列車在前方，救援列車在后方。根據(jù)實際的救援經(jīng)驗，一般應(yīng)優(yōu)先采用后續(xù)列車將故障列車推送到停車線或場段的方式進行救援。主要有以下原因：

（1）在列車發(fā)生故障到?jīng)Q定救援的時間內(nèi),故障列車前方的列車已向前運行了2個區(qū)間或以上，后方列車已運行到后續(xù)車站并排隊等待。后續(xù)列車推進救援可以減少列車運行的距離及時間。

（2）用推送救援時，相鄰后續(xù)列車清客后即可前往故障車所在區(qū)間進行救援，節(jié)省司機換端的時間。

（3）地鐵實行上、下行列車獨立運營，采用后續(xù)列車推進進行救援一般僅影響一條線上的行車；而采用前方列車牽引救援將故障列車牽引進入停車線時可能需要占用鄰線，這樣便會影響到鄰線的行車。

3）安全救援原則

安全是地鐵系統(tǒng)設(shè)計和運營的第一原則，在故障列車救援時也應(yīng)充分考慮救援工作的安全性。救援工作的安全性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）應(yīng)盡量采用后續(xù)列車推進救援模式，避免救援車組反向運行時與其他正常列車發(fā)生沖突。

（2）救援車組應(yīng)嚴(yán)格按限速運行，并與前方列車保持一定的安全距離。

（3）故障列車應(yīng)就近清客，若故障車停在車站，清客后再與救援列車進行連掛；若故障車停在區(qū)間，救援車在后方站清客后推送故障車至前方站清客。

4）高效救援原則

當(dāng)列車出現(xiàn)故障需組織救援時，將導(dǎo)致地鐵線路單方向的行車中斷，中斷達到一定程度將達到一定等級的地鐵事故；救援時的清客措施會影響乘客的出行，大量的乘客會涌向地面交通，這樣在降低了地鐵的服務(wù)水平的同時也給地面交通帶來了壓力；同時如果故障發(fā)生在高峰時段，還將產(chǎn)生大量的列車晚點、乘客退票和投訴。故在列車故障救援時，應(yīng)實現(xiàn)“高效救援”，盡量減少對客運服務(wù)的影響及對地面交通等的影響。

1.2 列車故障救援模式的分析

根據(jù)列車發(fā)生故障時所處的位置不同，列車故障救援模式可分為以下兩種模式。

1）段場存放模式

若列車在距離段場較近的地方發(fā)生故障，則被直接按規(guī)定的推送速度推入場段。

2）停車線存放模式

若故障地點離段場較遠(yuǎn)，則此時可將故障列車暫存于沿線較近的停車線，以減少故障救援時間。

1.3列車故障救援與停車線關(guān)系的分析

列車故障救援是指地鐵列車出現(xiàn)故障，不能憑自身動力繼續(xù)載客運行時，行車調(diào)度員組織其他正常列車連掛故障車，退出服務(wù)的過程。

而故障救援時間即指從故障發(fā)生到恢復(fù)正常運營的時間段，為減少對客運服務(wù)及地面交通等的影響，需使故障列車盡快退出正線，努力實現(xiàn)“高效救援”，盡早恢復(fù)全線的正常運營。停車線的合理設(shè)置是實現(xiàn)列車故障高效救援的有力保證。

一般來說，兩停車線之間距離長短的主要受控因素有列車故障救援時間、列車故障救援程序及列車故障救援發(fā)生的頻率。由于列車故障救援有固定的程序，故障救援發(fā)生的頻率具有一定的隨機性，故本文僅從救援時間方面進行簡要分析其與停車線的關(guān)系。

1.3.1列車故障救援對停車線設(shè)置距離的影響

一般來說，故障救援時間的長短主要受控于以下三個因素：

（1）從故障發(fā)生至可擔(dān)當(dāng)救援的列車到達故障列車的時間；

（2）列車清客、連掛及分離等的作業(yè)時間；

（3）救援列車推行故障列車至停車線或場段的救援推送走行時間。

即故障救援時間。

從故障發(fā)生至可擔(dān)當(dāng)救援的列車到達故障列車的時間（與故障發(fā)生時的發(fā)車間隔有關(guān)）；列車清客、連掛及分離等的作業(yè)時間（有固定的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)），及均為比較固定的時間。由此可以看出，故障救援時間的長短的受控因素其實是救援列車推行故障列車至停車線或場段的救援推送走行時間。

而救援推送走行時間與救援推送走行距離（即故障發(fā)生地點距離最近可行的故障車停留地點的距離）及救援推送走行速度（即救援時列車運行的平均速度）有關(guān)。

即救援推送走行時間。

而《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）建議故障列車推送速度按25～30km/h進行控制。故列車救援時間的實際受控于故障列車救援推送走行距離。由此可知，要控制列車故障救援時間，實現(xiàn)故障列車的“高效救援”，可通過控制故障列車推送走行距離得以實現(xiàn)。而故障列車推送走行距離的控制，要通過在地鐵線路設(shè)計時合理的布設(shè)故障列車停車線來實現(xiàn)。

參考城市軌道交通相關(guān)資料[1]，從故障發(fā)生至可擔(dān)當(dāng)救援的列車到達故障列車的時間及列車清客、連掛及分離等的作業(yè)時間合計可取12min左右。同時結(jié)合相關(guān)規(guī)定，一般處理一列故障車下線退出運行的總時間平均需控制在30min以內(nèi),則救援推送走行時間需控制在20min左右。故結(jié)合規(guī)范“《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）”，為實現(xiàn)故障列車的高效救援，設(shè)有故障車待避線的車站間距宜滿足約8km～10km的距離要求。

1.3.2列車故障救援對停車線布置形式的影響

1）停車線布置形式

根據(jù)停車線與正線的銜接方式, 停車線可分為盡頭式和貫通式；按與站臺的布置形式，停車線可分為橫列式和縱列式。

（1）停車線盡頭式設(shè)置

常見盡頭式停車線布置如圖1所示。在采用站后折返的終點站，一般與折返線平行設(shè)計停車線（如圖1（1）、（2）、（3））。在采用站前折返的終點站，一般利用不進行折返作業(yè)的站線作為存放列車的線路，不再另行設(shè)計停車線（如圖1（4））。

圖1 盡頭式停車線示意圖

優(yōu)點: 大多數(shù)縱列式車站客運業(yè)務(wù)與列車技術(shù)作業(yè)分離進行，列車控制簡單，作業(yè)安全性好。

缺點: 縱列盡頭式的停車線，故障列車僅能從一端進出，作業(yè)靈活性較差，不便于反方向列車進出停車線。

（2）停車線貫通式設(shè)置

常見貫通式停車線布置如圖2所示。故障列車可經(jīng)兩端的渡線進出。按照停車線與站臺的位置不同，可分為縱列貫通式（如圖2（1）、（2））和橫列貫通式（如圖2（3）、（4））。

圖2 貫通式停車線示意圖

優(yōu)點：停車線連通上、下行正線，雙方向列車進出停車線都順暢，使用方便；縱列式停車線有利于旅客乘降作業(yè)與列車技術(shù)作業(yè)位置分離。

缺點：橫列式車站容易造成車站橫向距離寬，高架或地下車站建筑難度和工程費用增加；且橫列式站臺利用效率低，旅客上下車容易發(fā)生混亂；縱列式遠(yuǎn)端道岔距車站過遠(yuǎn), 不利管理與維修。

2）列車故障救援對停車線布置形式的要求

為不斷提高軌道交通的運營服務(wù)水平，增強列車運營調(diào)整和故障列車處理的能力，要求停車線的設(shè)置要具備一定的靈活性。

（1）對于盡頭式終點折返站用于平衡早、晚收發(fā)車時間的停車線，設(shè)置數(shù)量應(yīng)能滿足運營要求，其停車線應(yīng)滿足故障列車可從上行線或下行線順向進入及離開停車線。根據(jù)車站周邊的地形條件，停車線可設(shè)在站臺端部或結(jié)合折返線統(tǒng)一布置，亦可設(shè)在站臺之間。

（2）對于貫通式停車線，要求上、下行線故障列車均能順向進入停車線停放。

（3）為盡量減少列車出停車線時對正線的影響，貫通式停車線的末端可與一側(cè)或兩側(cè)正線連通，形成三方向或四方向的停車線，以便故障列車順向出上行正線或下行正線。

1.4 結(jié)語

本文從故障列車救援需遵守的原則出發(fā)，主要分析了列車故障救援與停車線設(shè)置距離的關(guān)系及列車故障救援與停車線布置形式關(guān)系。研究得出：為實現(xiàn)故障列車的高效救援，設(shè)有故障車停車線的車站間距宜滿足約8km～10km的距離要求；對于貫通式停車線，要求上、下行線故障列車均能順向進人停車線停放；對于盡頭式終點折返站的停車線，應(yīng)滿足故障列車可從上行線或下行線順向進入及離開停車線。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：地鐵車站；支撐體系；檢算；模板施工

支撐體系的合理性是客運站順利施工的關(guān)鍵，結(jié)合有限元分析技術(shù)[1]，對結(jié)構(gòu)進行檢算，對客運站的施工過程做一個合理的模擬，做到對工程的充分把握。這一思想在各類工程中具有巨大的使用價值，同時也為許多重大工程的建設(shè)的安全性評估和減少事故的發(fā)生做了很大的作用。本文將結(jié)合一地鐵車站的工程實例給予描述。該站為某地鐵2號線一期工程的起點車站，全長438m，采用明挖法放坡施工。本車站為單柱島式站臺，采用雙層雙跨結(jié)構(gòu)形式，鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)。

1支撐體系施工關(guān)鍵技術(shù)

1.1流水段的劃分與主要施工步驟

為保證工程均衡連續(xù)施工，發(fā)揮勞動效率，減少周轉(zhuǎn)材料的投入，在滿足變形縫和施工縫設(shè)計及規(guī)范要求的情況下劃分[2,3]。底板劃分段為24m，中板與側(cè)墻和頂板與側(cè)墻施工段為24m，站臺層與站廳層的側(cè)墻各準(zhǔn)備兩套模板，中板、中縱梁和頂板與頂縱梁各準(zhǔn)備3套模板，腳手架各準(zhǔn)備3套；柱模各準(zhǔn)備6套，根據(jù)底板施工進展情況，每次兩根或三根。車站主體結(jié)構(gòu)施工主要步驟為：一施工底板和底縱梁，二施工站臺層立柱，三施工站臺層側(cè)墻、中板和中縱梁及隔墻，四施工站廳層立柱，五施工站廳層側(cè)墻、頂板和頂縱梁。

1.2模板與支撐體系設(shè)計

本車站主體結(jié)構(gòu)主要有四種斷面形式，一為圍護樁標(biāo)準(zhǔn)段主體結(jié)構(gòu)典型斷面；二為車站放坡標(biāo)準(zhǔn)段主體結(jié)構(gòu)典型斷面；三為車站停車渡線段主體結(jié)構(gòu)典型斷面；四為車站軌排井段主體結(jié)構(gòu)典型斷面。由于四種結(jié)構(gòu)斷面結(jié)構(gòu)很接近，所以采用相同的支護結(jié)構(gòu)形式。本工程主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻、頂板、中層板及梁側(cè)模板采用60150的組合鋼模，拐角處采用相同規(guī)格的異形鋼模板，立柱采用組合定型鋼模板，鋼模板與鋼模板之間設(shè)置彈性墊片密封并壓緊，保證模板接縫拼貼平密，避免漏漿。

1.3 車站各部分結(jié)構(gòu)支護方式

底縱梁兩側(cè)模板采用40150模板，底板與側(cè)墻、底縱梁拐角處采用定型異形模板。柱模由4塊整體組合鋼模板組成，面板厚度6mm，定做加工。支撐方法主要采用Φ48腳手管斜支撐，底板(或樓板)預(yù)埋鋼筋棍及Ω形筋，分別作為支撐腳及鋼索拉結(jié)點。車站站臺層與站廳層的模板主要采用腳手架與架子管的搭設(shè)方式和車站站臺層與站廳層的模板支護的方式。頂部采用頂托來調(diào)整頂板或中板底面標(biāo)高，邊墻模板側(cè)向也采用頂托支撐，節(jié)點采用架子管連接，用扣件連接牢固。

1.4模板施工工藝

（1）支撐體系施工工藝。柱板施工工藝：彈柱位置線安放海綿條安裝柱模板調(diào)整桿或斜撐。側(cè)墻模板安裝：彈線組裝腳手架（架子管支架）安裝組合鋼模板安裝主龍骨工字鋼安裝次龍骨方木次龍骨與滿堂紅腳手架連接（放坡段的外側(cè)連接到鋼管支撐上）放坡段安裝拉筋調(diào)整固定。

（2）支撐體系拆除工藝。柱模板拆除，在常溫20℃下，側(cè)模在混凝土強度達到2.5MPa時方可拆除，通常在混凝土澆筑完24小時即可拆除；冬季施工時為防止混凝土強度高時側(cè)模拆除困難，在混凝土強度達到2.5MPa時，可將橫向支撐螺栓松動，讓模板輕輕脫離混凝土再合上繼續(xù)養(yǎng)護。模板的拆除應(yīng)遵循“先裝后拆，后裝先拆”的原則。

（3）墻體模板拆除。先可將橫向支撐螺栓松動，用撬棍輕輕撬動模板，使模板離開墻體，即可把模板拆除后運走。模板拆除時，混凝土強度能保證其表面及楞角不因拆除模板受損壞，方可拆除。

2支撐體系檢算

2.1 檢算目的

檢算主要目的：⑴ 支撐體系（腳手架）的穩(wěn)定性檢算；⑵ 對支撐體系穩(wěn)定性提出建議。

由于四種斷面的尺寸不同，選取最不利情況進行支撐體系穩(wěn)定性檢算。對于站臺層，停車渡線主體結(jié)構(gòu)典型斷面支護結(jié)構(gòu)中跨跨度最大，為8.4m，屬于最不利情況，對于站廳層，停車渡線主體結(jié)構(gòu)典型斷面支護結(jié)構(gòu)跨度最大，因此，對這兩種情況進行支撐體系穩(wěn)定性檢算。

2.1站臺層襯砌施工支撐體系檢算

施工車站站臺層中墻至中板底標(biāo)高處時，混凝土側(cè)壓影響很大，此時主要驗算支撐體系的穩(wěn)定性（腳手架）。為安全考慮，中墻澆筑混凝土壓力傳給臺車的荷載按靜水壓力模式考慮，即某處的側(cè)壓等于相應(yīng)位置的標(biāo)高乘以混凝土的容重。此時無中板荷載。計算采用ANSYS通用有限元軟件，襯砌結(jié)構(gòu)采用PLANE42號四面體單元來模擬，支撐結(jié)構(gòu)采用BEAM3梁單元來模擬。選取斷面的一半進行分析，右邊施加對稱約束，底部施加豎向約束。

內(nèi)力計算模擬結(jié)果和穩(wěn)定性驗算結(jié)果如下，

表1 腳手架和臺車支撐內(nèi)力標(biāo)準(zhǔn)值

表2 腳手架和臺車支撐穩(wěn)定性檢算結(jié)果

經(jīng)檢算，支撐體系的穩(wěn)定性（腳手架與臺車）滿足要求。

2.2站廳層襯砌施工支撐體系檢算

采用與站臺層襯砌施工支撐體系同樣的檢算方法，選取斷面的一半進行分析，右邊施加對稱約束，底部施加豎向約束。

其內(nèi)力模擬和穩(wěn)定性計算結(jié)果如下，

表3 腳手架和臺車支撐內(nèi)力標(biāo)準(zhǔn)值

表4 腳手架和臺車支撐穩(wěn)定性檢算結(jié)果

經(jīng)檢算，支撐體系的穩(wěn)定性（腳手架與臺車）滿足要求。

3結(jié)論

地鐵客運站建設(shè)中，支撐體系的合理性和施工流程的高效性對工程的成敗和效益起決定性作用。通過本工程實例，總結(jié)出以下幾個途徑來提高模板及支撐體系的高效性和安全性：

（1）通過合理的劃分流水段和施工步驟確保施工的有序進行，提高工程的建設(shè)效益。

（2）根據(jù)工程狀況選擇相應(yīng)的底板及底縱梁模板支護方式，柱模支護方式和車站站臺層與站廳層的模板支護方式提供滿足要求的力學(xué)效應(yīng)。

（3）通過有限元建立模型進行分析，并將結(jié)果反饋到設(shè)計中進行相應(yīng)的調(diào)整以確保設(shè)計合理。充分發(fā)揮有限元計算結(jié)果反饋功能，是工程施工方案合理設(shè)計的重要保障。

（4）對不同的支護方式嚴(yán)格按照相應(yīng)的方式安裝和拆除，確保支護能按設(shè)計的方式發(fā)揮相應(yīng)的力學(xué)作用。

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崗前平地自上而下分別為可2軟塑狀雜填土，厚2～218m;可2硬塑狀粉質(zhì)粘土，厚315～410m;硬塑混合土，厚115～211m;強風(fēng)化閃長玢巖，厚4～10m。

1 紅山飯店加固方案

根據(jù)“控制隧道變形為主、地基和房屋加固為輔”的原則，在保證安全的前提下，嚴(yán)格控制隧道開挖引起的地層變形，同時對地基和房屋進行必要的加固處理。

采用旋噴樁+ 管棚的組合加固方案。在靠近房屋和隧道外側(cè)做雙排單管旋噴樁，樁間距110m 呈梅花形布置，樁長10～12m ，以對隧道上部地層進行加固;在隧道開挖前施作

該方案是在設(shè)計方案的基礎(chǔ)上作了進一步優(yōu)化，取消了房間內(nèi)的旋噴樁，沿房屋基礎(chǔ)外側(cè)施工高壓旋噴樁(見圖1) ，旋噴樁互相咬合。將旋噴樁加固擴大到房基外墻一定的范圍，對隧道洞室上方的土層進行加固。該方案效果好，施工方便，工程量小，造價適中;其缺點是作業(yè)空間和場地受限制。

2 加固施工

在隧道通過紅山飯店的渡線區(qū)，首先施工旋噴樁，在完成旋噴樁后，等待南京站能夠提供隧道施工的工作面時施作管棚。

2.1 旋噴樁施工

2.1.1 工藝流程

施工放樣鉆機就位鉆孔至設(shè)計標(biāo)高注漿、旋噴邊旋邊提升旋噴結(jié)束、成樁。

2.1.1.2 旋噴形式、樁徑及其他參數(shù)選擇

采用1 根單管噴射高壓水泥漿液作為噴射流，由于高壓漿液射流在土體中衰減大，破壞土的射程較短，成樁直徑為013～018m。

根據(jù)前述地質(zhì)情況，選用樁徑為

2.1.3 質(zhì)量控制

(1) 旋噴深度、直徑應(yīng)于旋噴前進行檢驗，合格后方可進行旋噴作業(yè);旋噴樁抗壓強度和透水性應(yīng)滿足設(shè)計要求。

(2) 旋噴樁質(zhì)量可采用開挖、鉆孔取芯等方法檢查。

(3) 檢驗點的數(shù)量為施工注漿孔數(shù)的2 %～5 %;對不合格的應(yīng)進行補噴。

(4) 各項檢驗應(yīng)在旋噴注漿結(jié)束4 周后進行。

2.2 管棚施工

2.2.1 工藝流程

施工平臺設(shè)置導(dǎo)向混凝土護拱施工

2.2.2 管棚主要設(shè)計參數(shù)(見圖2)

(1) 鋼管規(guī)格　熱軋無縫鋼管

(2) 管距　環(huán)向間距中對中40cm。

(3) 鉆進深度　隧道南端40m ，北端38m。

(4) 搭接長度　313m。

(5) 傾角　鉆桿與縱坡仰角采用1°(考慮鉆桿下垂) 。

(6) 鋼管施工誤差　徑向不大于2cm ，沿相鄰鋼管方向不大于10cm。

(7) 隧道縱向同一斷面處的鋼管接頭數(shù)不大于50 % ，相鄰鋼管接頭至少需要錯開1m。

3.2.3 　施工要點和質(zhì)量控制

(1) 導(dǎo)向混凝土護拱施工時，首先安裝護拱內(nèi)鋼筋骨架，然后安設(shè)導(dǎo)向管(

(2) 在

(3) 由注漿口注入水檢查管棚密封是否好，并及時密封。

(4) 向管棚管內(nèi)注漿前先用漿液把管孔中的水壓出管外，直到漿液流出，并且流出的漿液濃度與漿池中漿液濃度相同后，將孔口用鋼板密封，然后加壓，并穩(wěn)定壓力在015～1MPa 之間，盡量不要間斷注漿。管內(nèi)注漿順序自下而上，水泥漿要時刻進行攪拌，以保證漿液濃度相同，同時檢測流量。

3 結(jié)語

旋噴樁隔離墻減小了隧道渡線開挖引起的建筑物的沉降，

施工期間進行了紅山飯店沉降數(shù)據(jù)監(jiān)測，實測最大沉降小于6mm ，傾斜率也滿足規(guī)范要求，實踐證明旋噴樁+ 長管棚的加固方案是合理且成功的，為今后的地鐵類似施工提供了經(jīng)驗。