地鐵防水施工范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵防水施工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞:地下鐵道工程防水結構自防水防水層

1東四車站結構、工程地質和水文地質概況

地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉口上。車站兩端為明挖段,結構形式為三層三跨框架結構;中間為暗挖段,結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197m,其中暗挖段長96180m,明挖段總長為100120m。車站總寬:暗挖段為22190m,明挖段為26120m。車站設置東南、東北、西南、西北4個出入口和南、北2個風道。

車站兩端三層三跨框架結構由側墻、梁、板、柱等構件組成,采用明挖順筑法施工。中間單層拱形三跨兩柱結構為復合襯砌結構?？蚣芙Y構的防水,一是施作外包防水層,二是依靠結構混凝土自防水;復合襯砌結構的防水,一是施作初期支護與二次襯砌之間的防水夾層;二是依靠二次襯砌混凝土的自防水。

出入口除西南、西北兩個采用暗挖法施工外,東南、東北兩個采用明挖法施工。兩個風道均采用明挖法施工。防水處理與施工方法有關,參照車站明挖、暗挖段的防水方案進行防水處理。

工程地質自上而下依次為:人工填土層(雜填土和粘質粉土素填土),厚217～414m;粘質粉土、砂質粉厚410～615m;粘質粉土,厚210～413m;中粗砂層,厚210～312m;卵石,厚510～1310m。水文地質自上而下依次為:上層滯水,賦存于填土層和粘質粉土、砂質粉土中;潛水,賦存于粉細砂層、中粗砂層、圓礫層、卵石層中;承壓水,賦存于中粗砂層、卵石層孔隙中。受城市工程施工降水的影響,潛水水位呈連續下降的趨勢,平均每年水位降低0158m。歷史最高水位1959年為41～42m,1971年—1973年為32～34m,建議設防水位為35100m。潛水對鋼筋混凝土中的鋼筋和鋼結構具有弱腐蝕性。

2防水施工綜述

東四車站及其出入口通道防水設計標準為一級防水,結構不允許出現滲水,內襯表面不得有濕漬。車站風道防水設計標準為二級防水,不允許漏水,結構表面允許有少量的偶見濕漬。防水施工影響因素多,技術難度大,是地鐵工程施工的一大難點,也是一道關鍵工序。結構防水是根據工程地質和水文地質條件、車站結構特點、施工方法和使用要求等因素進行設計和施工的,遵循“以防為主,防排結合,剛柔相濟,多道防線,因地制宜,綜合治理”的原則,外防水固然重要,而提高結構自防水性能也不能忽視,處理好施工縫、變形縫等土,厚114～415m;粉細砂層,厚615～817m;圓礫層,柜具備啟動、停止自動控制及故障泵自動關閉、備用泵自動投入等功能,保證運行的高可靠性。泵站的位置與鐵路中心的距離25m,以防泵站內儀表受到行車振動的影響,應考慮城市規劃要求,會同城市、鐵路、公路等有關單位協商確定。

5結論

(1)采用封閉式引道隔離地下水,綠化帶等引道以外地表水自然排出,泵站設計只考慮抽排引道內地表水,可減小泵站規模,節省電力,節約投資,精減泵站管理工作,為保證引道排水暢通創造有利條件。

(2)封閉式引道的設計在工程實例中并不多,本次設計做了大量的工作,尤其是在橫向接縫構造處理上有新的嘗試,期待能為以后的工程提供借鑒。

薄弱環節十分關鍵。根據設計要求,車站主體、風道、出入口框架結構底板、頂板、側墻采用C30、S10補償收縮防水混凝土。暗挖段施工縫均采用遇水膨脹膩子條和預埋注漿管的方法進行加強防水處理。變形縫采用中置式橡膠止水帶;車站結構暗挖段柔性防水采用400gΠm2土工布和118mm厚的ECB防水板(見圖1)。

3結構自防水

在地鐵工程施工中,由于施工環境較差以及施工順序的關系,使防水效果難以達到設計的理想狀態,因此結構自防水是地鐵工程防水成敗的關鍵。

東四車站主體結構采用C30、S10、補償收縮混凝土。它具有良好的抗裂性能,主體結構混凝土不但要起防水作用,還要和鋼筋一起成為受力結構。為確保混凝土質量達到結構自防水的目的,必須采取有效措施。311防水混凝土性能要求與原材料選擇結構自防水混凝土必須具備密實度高、收縮率小、強度高、可灌性好等多種性能,混凝土一般均摻加經選擇的附加劑來達到自防水目的。工程經驗表明,摻加劑的穩定性影響到結構體是否產生裂紋,甚至影響到結構的受力,因此高性能混凝土要嚴格按設計要求進行配合比設計,為此對原材料選擇提出如下技術要求:

(1)水泥使用品質較穩定的425#普通硅酸鹽水泥,混凝土含堿量(Na2O)不超過016%,性能指標必須符合《普通硅酸鹽水泥》(GB175—92)標準。

(2)石子采用質地堅硬,附著物少的優質石子,石子最大粒徑≯40mm,含泥量≯1%,泥塊含量≯015%,吸水率≯115%。

(3)砂子采用符合現行《普通混凝土用砂質量標準及檢驗方法》的河砂(中砂),含泥量≯3%,泥塊含量≯1%。

(4)粉煤灰采用一級品質、穩定性好的磨細粉煤灰代替部分水泥用量,以提高混凝土的和易性,摻量不大于水泥用量的20%。

(5)其它摻加劑宜用“TMS”或UEA,其摻量根據具體要求確定。

312防水混凝土配合比

防水混凝土配合比,應根據工程要求、選材要求、結構條件和施工方法,通過試驗確定。其抗滲等級應比設計要求提高012MPa。每m3混凝土的水泥用量≮320kg(包括粉細料在內);砂率取為35～40,灰砂比應為1∶215;水灰比≯016;普通防水混凝土的坍2～1∶落度≯50mm,當摻外加劑或采用泵送時按相應的規定辦理。防水混凝土配料必須按重量配合比準確稱量,計算允許偏差為:水泥、水、外加劑、粉細料為±1%,砂、石為±2%。

313防水混凝土的拌合與運輸

(1)混凝土拌合按照招標要求,混凝土供應采用工廠拌合的商品混凝土,當用于灌注車站結構而采用高性能混凝土時,混凝土的拌合必須選材固定,計量準確,拌合時間達到規定要求。攪拌時間≮2min。摻加外加劑時,應根據外加劑的技術要求確定攪拌時間。

(2)混凝土運輸混凝土采用拌合車運送,混凝土在運輸過程中,要防止發生離析現象及減少坍落度損失,對混凝土的坍落度損失應控制在1cm以內;當由于運送距離遠或產生交通堵塞而引起混凝土出廠時間過長的問題時,需要在工廠調整配合比,嚴禁在商品混凝土中摻加任何其他材料,以確?；炷恋娜肽Ｙ|量。

314防水混凝土灌注

(1)模板模板要架立牢固,尤其是擋頭板,不能出現跑?，F象,混凝土擋頭板保證做到模縫嚴密,避免出現水泥漿漏失現象,且達到表面規則平整;地模、墻模施工質量達到設計和規范要求。

(2)混凝土澆筑防水混凝土采用泵送入模時,宜將潤濕砂漿取走,確保不改變入?；炷恋脑匈|量?；炷翍謱訚仓?分層振搗,每層厚度不宜超過300～400mm,相鄰兩層澆筑時間間隔不超過2h,以確保上、下層混凝土在初凝之前的牢固結合?；炷帘盟腿肽r,應使其水平均勻入模,并控制其自由傾落的高度。當自由傾落高度超過2m時,應使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平導管。當灌注暗挖結構拱部襯砌時應按灌注孔先下后上有序地進行,防止發生混凝土離析。

(3)混凝土振搗混凝土振搗一般采用附著式和插入式兩種振搗器,附著式振搗器用于暗挖結構防水混凝土灌注,插入式振搗器使用較廣?；炷琳駬v前應先根據具體的結構物設計振搗點,振搗時間一般為10～30s,以混凝土開始出漿和不冒氣泡為準,避免漏振、欠振和超振。對新舊混凝土結合面、沉降縫、施工縫止水帶位置需要嚴格按設計的振搗點和時間進行有控制的振搗。

(4)施工縫設置混凝土應盡量做到連續澆筑,不留或少留施工縫。如因施工需要留設施工縫,必須征得設計同意,并得到監理的認可。施工縫的設置,主要考慮一次混凝土灌注工作的強度和有效控制混凝土的收縮裂紋。在結構施工時,環向施工縫設置不超過24m。縱向施工縫根據結構特點而定。

(5)施工縫部位處理在施工縫處繼續澆筑混凝土前,無論何種情況,對接縫表面都應進行鑿毛處理,清除浮粒,粘貼止水條。對于采用順筑法施工的結構,在施工縫處繼續澆筑混凝土前,應用水沖洗接縫并保持濕潤,首先在接縫處鋪一層20～25mm厚、與灌注混凝土標號相同的水泥砂漿,然后再進行混凝土灌注;施工縫處的混凝土必須充分振搗密實。

(6)混凝土保護層混凝土結構內部設置的各種鋼筋或綁扎鐵絲,不得接觸模板。在迎土面的鋼筋保護層厚度≮35mm。

(7)變形縫設置混凝土結構變形縫的止水條構造形式、位置、尺寸,以及止水條使用的材料、變形縫填料的物理力學性能應符合設計要求。并應加強變形縫處混凝土的振搗。

(8)混凝土坍落度控制當混凝土采用泵送時,混凝土配合比的各項技術指標應作適當調整,混凝土坍落度應控制在規范允許范圍內?；炷恋墓仨毐ＷC泵送混凝土連續工作,預計泵送間歇時間超過45min或當混凝土出現離析現象時,應立即用壓力水或其它方法沖洗管內留存的混凝土,嚴禁使用不合格混凝土澆筑。

(9)暗挖結構拱頂混凝土灌注的特殊要求對于采用暗挖法施工的洞室結構的拱頂混凝土灌注,往往會產生拱頂混凝土不密實、不滿灌、漏振搗、易收縮的現象,故對此部位的混凝土施工除在混凝土性能上設法減少其收縮率以外,還需對其灌注工藝提出特殊要求。根據工程經驗,拱頂混凝土的灌注宜采用加強封堵板泵送擠壓混凝土施工工藝,見圖2。

①選擇具有足夠強度和剛度的拱頂模板支撐體系,以保證模板支架在施工中不失穩。

②設計能承受一定擠壓力的擋頭模板,利用結構縱向鋼筋作為拉桿加固擋頭板。見圖3。

③灌注混凝土時先從新舊混凝土接觸面處開始均勻分布灌注,最后在單元體中間位置進行泵送灌注,待混凝土自擋頭板擠出漿來時,穩壓持續幾分鐘,檢查混凝土是否灌滿。如穩定壓力后不能再灌入時,說明拱頂已灌滿。若穩定壓力后仍能灌入,則應穩壓持續到不能灌入為止。

④在拱頂最高位置貼近初期支護面布設伸向二次襯砌混凝土后面的補償注漿管,一則可以通過注漿管檢查混凝土的灌滿程度,二則待混凝土達到一定強度后利用注漿管注漿,以補償混凝土因收縮或未灌滿造成的拱頂空隙。

(10)混凝土拆模及養護混凝土終凝后應進行養護,養護時間不少于14d,以防止在硬化期間產生干裂。養生采用噴灑水養生方法,保持混凝土表面濕潤。拆模時混凝土表面溫度與周圍環境溫度差不得超過15℃,以防止混凝土表面產生裂縫。對于大體積混凝土,施工中要有溫度控制措施,防止水化熱過高使混凝土內外溫差過大而產生溫差裂縫,混凝土內外溫差應低于25℃。

(1)混凝土的原材料必須符合現行國家標準、施工及驗收規范和設計的有關規定。原材料如有變化應及時調整混凝土的配合比,并取得監理的認可;

(2)檢查原材料的稱量不少于二次;

(3)在混凝土拌制和澆筑地測定其坍落度,每工作班不少于二次,對摻引氣劑的混凝土還應測定其含氣量;

(4)檢查配筋、鋼筋保護層、預埋鐵件、穿墻管等細部構造是否符合設計要求,合格后填寫隱蔽工程驗收單,報監理檢驗認可;

(5)連續澆筑混凝土量<500m3時,留兩組抗滲試塊,每增加250～500m3增留兩組。試塊應在澆筑地點制作,其中一組應在標準條件下養護,另一組應與現場相同條件下養護,試塊養護期不少于28d。

4暗挖段車站防水層施工

411暗挖段防水層施工

柔性防水層施工技術措施的要點在于:材料選擇;焊接工藝;鋪設工藝。根據設計要求,選用ECB防水卷材和土工布緩沖層,具體施工工藝如下:

(1)基面清理在防水板施工前,進行噴射混凝土基面處理,要求表面平整、干燥、無滲漏水、無突出物;

①對暗挖噴射混凝土襯砌要求拱部平整度DΠL<1Π8,要求邊墻及底板平整度DΠL<1Π6(D為相鄰兩凸面間凹進去的深度,L為相鄰兩凸面間的距離)。

②基面不得有鋼筋及尖銳的管件等凸出物,否則予以割除,并在割除部位用同標號砂漿抹成圓曲面,以防防水層被扎破。

③隧道斷面變化或轉彎處的陰陽角均應做成圓弧,陰角處圓弧半徑≮10cm,陽角處圓弧半徑≮5cm。

④防水層施工時基面不得有明水,如有明水則用堵漏劑堵水。

(2)400gΠm2土工布施工土工布長邊沿車站長度方向鋪設,長度一般為12m。鋪設方法是,首先在噴射混凝土隧道拱頂標出隧道縱向中心線,把土工布用射釘、塑料墊片固定在混凝土基面上,要求土工布的中心線與隧道中心線重合。土工布長邊搭接寬度≮150mm,短邊搭接寬度≮100mm。側墻土工布的鋪設位置在施工縫以下250mm,以便搭接。塑料墊片用射釘固定在無紡布上,每隔100～150cm呈梅花形布設,對于變化斷面和轉角部位,釘距適當加密。

(3)ECB防水膜鋪設ECB防水膜長邊沿車站長度方向鋪設,鋪設長度與土工布同,先在隧道拱頂部的土工布緩沖層上正確標出隧道縱向中心線,再使防水膜的中心線與隧道中心線相重合,與土工布一樣從拱頂開始向兩側下垂鋪設,邊鋪邊與圓墊片熱熔焊接,鋪設時力求與土工布密貼,不必拉得太緊。防水膜在與圓墊片進行熱合,一般時間達5s即可。防水膜長短邊采用專用塑料熱合機進行焊接,搭接長度≮10cm。防水板焊縫焊接時,熱合機行走速度控制在016～112mΠmin。無條件用機焊的特殊部位也可用人工焊接,但一定要認真檢查焊接是否牢固。

412防水膜鋪設、焊接質量檢查

外觀檢查:鋪設平順無隆起,無折皺,無漏縫,無假縫,焊縫連接牢固。

焊縫質量檢查:焊縫為雙焊縫,中間留出空隙,以便充氣檢查。檢查方法:用5號注射針頭與壓力表相接,用打氣筒進行充氣檢查,將焊縫充氣加壓至110～115MPa時,停止充氣,保持該壓力2min,壓力損失<2%為合格,否則說明有漏氣之處。用肥皂水涂在焊縫上,產生氣泡的地方要重新焊接或補焊(可用熱風焊機和電烙鐵等補焊),直到不漏氣為止。檢查數量為每4條抽試一條。為保證質量,每天每臺熱合機焊接應取一個試樣,注明取樣位置,焊接操作者及日期。

413防水層的成品保護

防水層施工完成后,必須嚴加保護,否則極易損壞,導致防水質量下降以至完全失效,故要求各方面予以重視密切配合。

(1)特殊部位采取的保護措施

①仰拱和仰拱與邊墻轉角高013m范圍內應做保護層,采用215mm厚FSPE保護板或5cm厚豆石混凝土作保護層。②結構斷面發生變化處,鋪設雙層防水卷材。

③二次襯砌的鋼筋頭上加塑料套,防止鋼筋碰破

防水膜。

(2)防水板施作完畢后的保護

①在未設保護層處(如側墻部位),焊接鋼筋時必須用石棉板遮擋隔離,以免濺出火花燒壞防水膜。

②在灌注二次襯砌混凝土時,振搗棒不得直接接觸防水層,因為振搗棒對防水層的破壞不易發現,也無法修補。

③不得穿帶釘子的鞋在防水層上走動。

414特殊結構部位的防水處理

主體結構防水施工由于工法的原因,在各洞室及明、暗挖銜接處防水層不能同時施作,必須進行預留,作特殊處理。

凡是結構銜接處預留搭接防水層均采用內貼2mm鍍鋅鐵皮保護,并設雙層防水膜以防止破除圍護結構時損壞防水層搭接而影響全部防水效果。

5施工縫、變形縫的防水處理

511施工縫防水處理

(1)施工縫設置原則混凝土施工時設計要求盡量少設或不設施工縫,因為它是結構自防水的薄弱環節,因此,必須認真做好施工縫的防水處理。

(2)施工縫處理及止水帶(條)安裝施工縫通常有立縫和平縫兩種,防水處理時,首先將接縫處混凝土基面進行鑿毛處理,并沖洗干凈,粘貼止水帶(條)部位混凝土基面必須抹平、壓實、壓光,以保證止水帶(條)與基面粘貼密實、牢固?；炷翝仓霸跀嗝嬷虚g設置止水帶(條),材料為氯丁膠。止水帶(條)必須在混凝土澆筑前4h內粘貼在混凝土基面上,以防止提前遇水膨脹。其接頭采用45°斜口平接(熱焊),不得重疊,要求接縫平整牢固,無裂口和脫膠現象。施工縫處防水方案見圖5。

(3)施工縫處混凝土振搗在混凝土澆筑過程中注意對施工縫止水帶(條)處的振搗,保證施工縫的防水質量。邊墻兩側縱向施工縫處,在防水膜內側間隔地設置泄水孔,以引排滲水,通過排水溝匯入泵房集水

512變形縫防水處理

變形縫是由于不同剛度結構,受不同的力,容許產生一定的不均勻沉降而設置的結構縫隙。它是結構外防水的關鍵環節。設計要求在車站主體明、暗挖段間設變形縫,車站與風道、出入口、區間銜接處設置變形縫。變形縫采用中埋式橡膠止水帶止水,縫隙間充填嵌縫密封膏,在變形縫結構內側設置預留槽,槽內涂刷密封膠,變形縫防水方案見圖6。

(1)止水帶安裝與定位中埋式止水帶安裝應準確居中安設,粘貼或焊接定位。用模板固定,先安裝一端澆筑混凝土,另一端用箱形木板保護,待混凝土達到一定強度后拆除模板及箱形保護,如圖7。

(2)變形縫處的混凝土灌注與振搗

①對豎直向的止水帶兩邊的混凝土要加強振搗,保證縫兩邊混凝土密實,同時將止水帶與混凝土表面的氣泡排出。要保證止水帶與混凝土牢固結合,止水帶處的混凝土不應有粗骨料集中或漏振現象。

②對水平方向的止水帶待止水帶下充滿混凝土并充分振搗密實后,放平止水帶并壓出少量混凝土漿,然后再澆灌止水帶上部混凝土,振搗上部混凝土時要防止止水帶變形。

③變形縫外側密封膠施工時,為了避免三向受力,影響防水質量,在密封膠與嵌縫材料間采用牛皮紙隔離層,密封膠與接縫兩側壁必須粘結牢固,密封嚴密。無滲漏水現象。嵌縫質量應密實,表面不容許出現開裂、脫離、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封膠之前,先清除槽內浮渣、塵土、積水,粘結密封膠的混凝土基面必須平整、干燥、干凈、無任何污染。

④變形縫中使用的橡膠止水帶和嵌縫材料必須有出廠質量證明,并經進場檢驗和復驗合格后方可使用。變形縫的構造形式和材料必須符合設計要求。

篇2

關鍵詞：地鐵；防水；施工

中圖分類號： U231+.2文獻標識碼：A 文章編號：

在地鐵車站，人口的流動性比較大，而且人口的密度比較大，是乘客進行轉換的場所，也是一些工作人員經常性工作的地方，這里的機電設備相對也比較集中，這就對于地鐵提出了很高的要求。地鐵的質量是地鐵施工過程中非常關鍵的一個環節，地鐵防水質量的好壞直接關系到地鐵的使用性和安全性能，。地鐵對于施工防水的要求是非常高的，防水在地鐵建設中是一項重要的內容。地鐵防水問題關系到環境保護、水資源保護，關系到城市可持續發展的問題，近年來越來越受到各方的關注。所以，我們在進行地鐵施工的時候，要充分把握好地鐵施工的防水技術，保質保量的完成地鐵的建設。

1 地鐵工程防水施工原則

地下鐵道工程的防水原則要密切聯系工程的地質、水文地質條件、工程的結構特點、選用的修建方法以及使用的要求。通常情況下,防水要遵循如下的原則。

1.1 地鐵分為全封閉型及排水型,根據工程結構的特點和使用要求,為了保證防水質量、做到不滲不漏,總的原則是預防為主,多道布防,防排結合,剛柔相并,合理選材,兼顧經濟,因地制宜,綜合整治。

1.2 當選用鋼筋混凝土及混凝土做圍護結構的時候,一定要把結構的自防水做到位,把它當做根本的防水措施和長久的防水線。選用的防水混凝土的抗壓強度及抗滲標號要依據工程的具體情況來定,二者要相互匹配。采取有力的措施,以防結構出現貫穿型的裂縫,可以提高結構的自防水性能。

1.3 對變形縫一定要按照工程本身的特點及工程要求來進行合理地設置,而應該按照施工條件來確定施工縫的設置。為了消除混凝土大部分的收縮應力,施工縫設置應緊密一些。對于變形縫、施工縫及穿墻管等特殊部位防水措施要著重加強。

1.4 所有選用的防水材料都必須具備良好的防水性能、力學性能、耐酸堿及耐老化的性能,而且防水施工工藝要首先保證防水層具備連接整體密封性。

2 地鐵防水施工的要求

在一個城市建造地鐵的時候，地鐵的質量是非常關鍵的一個環節，地鐵防水質量的好壞直接關系到地鐵的使用性和安全性能，所以，地鐵防水施工的要求主要體現在以下幾個方面：

首先，體貼要正常的運營必須要進行嚴格的防水施工。在地鐵車站，人口的流動性比較大，而且人口的密度比較大，是乘客進行轉換的場所，也是一些工作人員經常性工作的地方，這里的機電設備相對也比較集中，這就對于地鐵提出了很高的要求。要保持一個干燥的環境，還要保證人員工作比較舒適，防止地鐵中的物品發生霉變現象。而隧道地鐵工作人員檢修的時候，要保證其電力線路不收潮水的污染，從而導致一定的損壞，還要保持比較好的防水。其次，地鐵的防水性能是施工本身的耐久性以及堅固性能的要求之一。長期以來，地下水尤其是一些具有侵蝕性的地下水對于一些混凝土的結構會造成一定的侵害，可能與混凝土產生一定的化學反應，這樣就致使混凝土的強度變得越來越低，對于內部結構的鋼筋結構造成一定的侵蝕，會在一定程度上影響地鐵的承載能力。再次，地鐵良好的防水是環境保護、水資源保護的需要，是避免引發地質災害事故的需要。盲目的排水會導致地面草木枯萎，也是對城市寶貴地下水資源的一大浪費，更為嚴重的是由于地下水水位的下降會導致地層壓密、地表下沉，從而使地層建筑物產生不均勻沉降甚至破壞。最后，地鐵良好的防水會直接減少地鐵在運營過程中的維修成本。地鐵一旦發生滲透，就會腐蝕鋼筋鐵軌，在地鐵內部，如果環境比較潮濕的話，還會在一定程度上加劇地鐵的維修費用，地鐵發生霉變或者損壞，必然需要維修，這樣就會產生費用，除此之外，還可能會引發一定的安全事故，給地鐵的運營和維護都帶來了一定的安全隱患。在處理地鐵漏水事故，也會費時間費精力，效果也不一定理想。

通過以上的分析，我們就可以看出，地鐵對于施工防水的要求是非常高的，防水在地鐵建設中是一項重要的內容。地鐵防水問題關系到環境保護、水資源保護，關系到城市可持續發展的問題，近年來越來越受到各方的關注，過去以排為主轉變為以防為主，現在很多城市地鐵對地下水進行全封堵防水所以，要做好地鐵防水施工技術的研究工作。

3 地鐵主體結構防水

在設計地鐵主體結構防水的時候，需要依據當地的氣候特點，還要依據一些工程的地質狀況，另外，不能忽視的還有地鐵結構的特點以及地鐵在進行施工過程中所采用的方法。在進行防水的時候，要依據“因地制宜”的原則，采取必要的措施。地鐵施工的防水主要具有以下幾個方面的特特點：首先，主體是“防”， 防排結合的提法僅限隧道處于貧水穩定的地層，圍巖滲透系數小，可允許限排，因為此種情況的結構排水不致對周圍環境造成不良影響。其次，還要有效的結合防水材料，進行剛柔結的結構進行，對于暗挖的地鐵來說，在初期進行支護的時候只能限制進入隧道的水，但是要完全的止水就顯得比較困難。另外，還要注重地鐵的有效性和可靠性，在運用一些防水材料的時候，要進行很多層次的設防，從而保證這樣的好的效果。

地下車站結構的防水，應采用鋼筋混凝土結構自防水，并根據需要可局部或全部增設附加防水層或采用其他防水措施。首先是明挖法，對于外包的防水項目來說，一般情況下，采用的是塑料的防水板還有卷材的防水層，這些都鋪在混凝土結構的主體的迎水面，一般的層數為一層或者兩層。在選擇防水板的時候，這個板的厚度主要為一厘米或者兩厘米，如果采用的是高聚物改性瀝青防水的材料的時候，其中的厚度要大于三厘米，一個單層的厚度也要大于四厘米，使用雙層的時候的厚度主要是大于六厘米，如果采用合成的高分子的防水材料的時候，一個單層的厚度就要大于一點五厘米，如果是雙層，也要大于二點四厘米。主體結構防水層施工完后，由于結構外空間較大，一般要以粘土層作為不透水層，結構頂面做成“人”字形排水坡，回填土分層夯實。對于暗挖法的地鐵防水來說，一般采用的是符合的一個襯砌的結構，分為內外兩個層次，可以利用這兩層進行支護結構，就是在開挖隧道的時候理科實施噴射性的混凝土，除此之外，還要充分的配合一些我比較小的導管進行注漿以及其他的鋼架。在支護穩定之后，就要開始鋪設一個防水的隔離層，一般采用一些透水，并且表面比較光滑的板材，隨后，灌注放水的混凝土，這幾個進行相輔相成，不能缺少任何一個條件。防水層不僅起到防水作用，而且對初期支護噴射混凝土和二次襯砌的模注混凝土來說，起到隔離和作用，防止二次襯砌模注防水混凝土開裂，保護和發揮二次襯砌防水混凝土的防水作用。

4 地鐵整體防水和“縫”的防水設計

地鐵防水不是簡單的做好防水層以及內襯層這么簡單，要綜合考慮各種因素。對于支護結構的防水來說，這是地鐵防水的第一個防線，一般包括在周圍進行巖漿的注射，還要噴射混凝土等，對于那些周圍巖面比較軟弱的地帶，都是采用注射巖漿的方式，這樣既能加固周圍的圍巖，還能堵水防止漏水。圍巖注漿可減少地下水滲透量，還能可減少襯砌水壓力，除此之外，巖漿加固有利于提高初期支護抗滲能力。因為支護的形式比較繁重，進行圍巖注漿可以取代支護，讓其變得簡單，這樣就減少了初期支護的配筋。為了提高地鐵結構的防水的能力，除了在結構以外進行圍襯混凝土，從而進行防水，這種防水主要是依據混凝土本身的密實性來進行地鐵的防暑設計，這個防水的混凝土在整個工程中主要擔任著防水的角色，還承擔者圍護的重要作用，這樣就能使地鐵結構的防水與本身的承重合為一體。

對于施工縫來說，這是一種暫時性的縫，主要可以分為縱向施工的縫以及環向施工縫兩種類型，在地鐵進行施工的一個初期階段，一般在處理施工縫的時候采用的都是遇水膨脹止水條，但是事實上，這個水調與混凝土進行結合的時候比較困難，就要在中間的位置設置一個止水的鋼板。對于那些縱向施工的地鐵來說，不是特別復雜。只需要在止水鋼板的進行正確的固定，之后在澆筑之前進行鑿毛的清理，在混凝土到位的時候，讓兩者結合，就會有較好的止水效果。除了這個做法，還需要不斷的控制封頭的模板，要牢牢控制，進行嚴密的封固，從而保證不跑漿。除此之外，對于變形縫來說，其防水形式為中埋式橡膠止水帶和背貼式橡膠止水帶，并設置嵌縫材料等。

參考文獻：

[1] 莊洪亮、米建萍等. 地鐵1號線工程防水施工技術[J]. 天津建設科技.2010，（05）.

[2] 方利成，杜彬等．隧道工程病害防治圖集[M]．北京：中國電力工業出版社，2008.

[3] 王建宇．地下水對襯砌結構的力學作用[J]．復雜山區鐵路隧道修建技術交流會，2007.

篇3

關鍵詞：城市地鐵站；防水施工；標準及原則；關鍵技術；常見問題；解決策略

中圖分類號：TQ610文獻標識碼： A

隨著我國城市化進程的加快，各大城市對于城市交通和建設的要求也越來越高。城市地鐵對于解決城市交通問題能夠發揮重要作用，其能夠有效方便廣大市民出行，但與此同時，對于地鐵施工技術以及安全要求也較高。城市地鐵建筑大都位于地下水位以下，因此對于防水施工的要求較高?？梢哉f，城市地鐵站防水施工質量的好壞某種程度上直接決定了城市地鐵站的性能和使用年限，并且其還能夠有效降低城市地鐵站施工的工程成本，縮減后期維護費用，確保城市地鐵站能夠長期安全穩定運行。因此，做好城市地鐵站防水工程設計與施工至關重要。

一、城市地鐵站防水工程施工應遵循的標準及原則

城市地鐵站防水工程施工要求執行一級設計標準，即建筑結構內部不能出現滲水、內襯表面不能看見有濕漬。其具體應遵循的設計與施工標準及原則包括以下幾點：

一是重點以防為主，通過多種手段運用多種渠道進行設防，再結合實際情況進行綜合防治；二是發揮混凝土結構強防水性能的優勢作用，同時有效利用柔性附加材料加強防水功能；三是通過結構自防水作為防水的根本，有效防止混凝土結構出現裂縫，提高混凝土的抗滲水能力；四是加強對重點部位如施工縫隙、變形縫隙等的縫隙防水施工。

二、城市地鐵站防水施工的關鍵技術

1、加強結構混凝土的自防水

城市地鐵站的建筑主體及其附屬結構通過防護收縮性防水，能夠提高混凝土自身的抗裂縫及其防滲防水性能。因此要首先選擇高性能的外加劑，抗滲等級可選擇S8，嚴格控制粗細骨料、拌和物及外加劑的質量與使用量；嚴格根據設計尺寸要求施工，以確保防水結構設計能夠達到標準厚度；還可在混凝土中加入有機纖維增強砼的韌性、控制塑性裂縫的產生及增強混凝土的長期使用性能。由于施工時容易產生冷縮裂縫和干縮裂縫，所以要特別注意混凝土澆筑時層與層之間的時間差，要綜合考慮攪拌站與工地之間的距離、交通情況、天氣情況以及混凝土質量等因素，合理調整施工時間。

2、做好重點部位的防水

（1）施工縫隙的防水處理。如果條件許可，針對結構施工縫隙部位的防水，可以采用鋼板膩子止水帶對需要防水部位進行密封，其斷面是250mm×6mm。針對不能使用鋼板膩子止水帶的部位，可以改用斷面是30mm×20mm的遇水膨脹橡膠條進行密封處理。針對層板與邊墻間的水平施工縫部位也應給予高度重視，可以采用預先埋置直徑為30mm的管注漿進行防水處理。立面位置，當使用遇水膨脹止水條進行防水密封時，施工縫表面應預先留出凹槽，將止水條設定在凹槽內，以防橡膠條在澆注混凝土時位置的變動而影響防水效果。

（2）變形縫隙的防水處理。對于易出現變形的縫隙部位，可以在模筑混凝土外側安裝背貼式止水帶，由于其表面突出的齒條與混凝土之間可形成較為密實的咬合度，因此多采用這種方式，同時可以將注漿管埋設在其兩邊，增強防水性能。在其結構里面，一般較多使用中間埋設PVC止水帶來進行密封防水，其防水寬度可達300 mm，同時應該注意止水帶的接頭位置不能留在轉角位置，轉角半徑應大于20cm。

（3）后澆帶部位的防水處理。針對后澆帶位置的防水，一般使用鍍鋅鋼板止水帶方法，其具體施工步驟為：將鍍鋅鋼板埋設于兩側接縫中部；在背水面，在離施工縫隙間距20 mm的地方設置平行鋼板止水帶，并進行重復注漿管，按照間距8～13 m布置注漿嘴；清潔好后接縫表面鑿毛后粉刷界面劑。

（4）穿墻管件的防水處理。針對穿墻管的防水措施很多，通常是將鋼板止水環焊接于主管上，同時可以采用止水法蘭和遇水膨脹止水條來增強密封防水。另外對應所選擇的防水材料，對穿過防水板的部件使用相應的密封防水措施。

3、注重圍護結構的防水

圍護結構也使用防水混凝土，其抗滲水等級為S8，地墻的迎土面厚度為70 mm，背土面保護層厚度為50 mm。對于地墻縫隙處滲水可能較強的位置應該預先埋設引水管，最后壓漿，水泥材料選擇速凝水泥。

三、城市地鐵站防水施工的常見問題及其解決策略

1、支撐頭滲水問題及其處理

支撐頭位置混凝土較難澆注，并且較難夯實；預先埋設的止水鋼板與混凝土容易接觸不良或出現孔隙；并且軸力突變可能對結構產生較大影響。針對這一問題，可以預先埋設注漿引水管，將支撐頭設置為“工”字型，將水膨脹膩子條安裝在新的和老的混凝土的交接處，同時采用密封膠增強止水，加強軸力檢測，使其軸力釋放速度放緩。

2、施工縫隙、誘導縫隙滲水問題及其處理

施工縫隙、誘導縫隙容易出現一些問題，如：止水帶、止水鋼板等本身易有缺陷；止水帶、止水鋼板固定易不牢固，定位缺乏準確性；止水帶和混凝土接觸面易存在氣泡或出現縫隙，密合度不高。針對這些問題，可以利用微晶水泥砂漿對誘導縫隙、施工縫隙的側墻面進行平整；準確的定位和固定止水帶、止水鋼板；將混凝土進行充分地振動和攪拌。

3、地下連續墻夾縫滲漏問題及其處理

發現地下連續墻夾縫滲漏后，應首先找出漏水位置，再鑿開混凝土，將漏水地方周圍的泥漿清理掉，在漏水部位的旁邊設置兩根橡皮管（一根壓漿管，一根冒漿管），使用化學劑，用雙快水泥對處理部位壓漿堵漏，一直到漿液從冒漿管流出。

4、頂板收縮縫及冷裂縫問題及其處理

當前，許多工程對于裂縫因素考慮較少，而只注重砼強度和抗滲等級，忽視了氣候、混凝土水化熱產生的溫度應力、地墻約束內襯墻收縮變形等因素。針對這些問題，可以采用低水化熱的礦渣水泥，頂板開口處重視密封以免冷空氣對流產生裂縫，使用低模量聚硫密封膏等方法進行裂縫的防水密封。

四、結語

總之，城市地鐵站的防水施工工程是一項系統工程，防水施工的好壞與需要設計和施工單位的共同努力，必須選擇科學合理的防水設計方案，嚴格把控防水材料質量關，使用合格的專業防水施工隊伍，加強現場的施工質量把控和管理，做好保護措施避免破壞防水層，只有在各個防水施工環節都做好，才能真正達到良好的防水效果。

參考文獻：

[1] 馮蘭芳,廖紹會.預防地下室滲漏的幾點看法[J].安徽建筑. 2008(06).

[2] 王希旺.地鐵站防水施工技術探討[J].重慶交通大學學報(自然科學版).2008(S1).

[3] 陳國康.長沙地區地鐵站防水施工技術的探討與實踐[J].四川建材.2011(01).

[4] 中華人民共和國建設部．GB50208—2002地下防水工程質量驗收規范[S]．北京：中國建筑工業出版社，2002．

篇4

關鍵詞：地鐵車站；堵漏；防水；施工技術

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

在地鐵車站施工當中，有些車站所在地層的含水量比較高，若施工當中，沒有采取一定可靠堵漏防水方法，可能會對車站的內部結構產生影響，縮短使用壽命，甚至會出現流砂與管涌等現象，造成車站結構整體性的破壞，采取合理的施工技術措施，對地鐵車站進行堵漏防水，可有效保證地鐵車站的施工質量。

一、地鐵車站滲漏水的原因

在地鐵車站中，出現滲漏水原因較多，通過滲漏水車站各方面情況的調查分析，其主要滲漏水原因如下。

基面與防水層的滲漏水原因

在地鐵車站工程中，有些工程會實施外包，因外包施工企業在基面與防水層的施工不合理，如基面的平整度處理不符合要求，明水沒有實施封堵與處理，在防水層鋪設之后，鋼筋的綁扎造成了防水層破壞，但沒有及時給予修補；還有防水層的鋪設不牢固或者不平整，澆筑混凝土當中，因混凝土壓力，防水層出現了起鼓位置壓破或者脫落現象，這些問題均會影響地鐵車站質量，造成滲漏水狀況。

施工縫與誘導縫等產生的滲漏水原因

在車站施工當中，垂直的施工縫和誘導縫常是重合的，水平方向的施工縫通常要比中板或者地板高出30cm以上，有些車站中的水平施工縫出現滲漏水是由于水平施工縫的設計只有水泥基的防水涂料與注漿管，在混凝土澆筑中，注漿管部分出現堵塞狀況，無法應用，或者水平施工縫的表面含有雜物與浮漿，清理不夠徹底，而膠黏劑也涂刷不夠均勻，在設計當中沒有設置鋼板止水帶等問題，均會引發滲漏水問題。誘導縫與變形縫出現滲漏水可能是由于下列狀況造成的：止水帶沒有妥善固定，或者埋設位置不夠準確；止水鋼板與止水帶加固不夠牢固，和混凝土接觸位置存在縫隙或者氣泡，而混凝土的振搗不密實；也有可能一側混凝土施工的時候，端模沒有支撐牢固，出現漏漿問題。

二、地鐵車站的堵漏防水施工技術

車站基面與防水層的施工技術

在地鐵車站施工當中，車站地板的防水層鋪設完成之后，在鋼筋綁扎前，在防水層上部應該及時實施一層混凝土的保護層，防止鋼筋施工會對防水層造成人為破壞，在隧道施工中，拱頂無法依靠自粘性來粘貼，給施工會帶來不便，采取射釘固定，處理措施不明確的情況下，會給毒水帶來安全隱患，在射釘位置，可采取型號為15×15原材料來粘貼，隧道中的防水材料變為EVA防水的卷材。卷材防水層在鋪設前，全部穿過防水層預埋件與管道均要施工完畢，同時給予防水處理，當防水層鋪設之后，禁止防水層上再實施打眼開洞等操作。卷材結構層應該堅固，結構形式應該簡單，所粘貼的卷材基層表面應該盡量清潔、牢固與干燥，在雨雪天與五級風之上，禁止施工，施工溫度正常范圍是5-35℃，若雨天施工要盡量采用防雨措施，冬季施工要采取相關的保溫措施。

施工縫與誘導縫的防水施工技術

在地鐵車站施工當中，從設計方面，應加強水平施工縫的防水，并增加止水鋼板或者橡膠止水帶，施工當中要嚴格監理，必須按照設計要求來施工，及時清理施工縫表面的雜物與浮漿，并涂刷水泥基的滲透結晶防水料，鋪設3-5cm厚的水泥砂漿，且及時實施混凝土澆筑。運用中埋式的止水帶，要保證位置準確，并牢靠固定，在應用遇水膨脹的止水條時，應該具有緩脹的性能，施工當中，要實施防水處理，而止水條要牢固安裝于預留槽或者縫表面當中，止水條應該在雨水與地下水沒有浸泡的情況下澆筑。止水帶的位置應該準確，中間的空心圓環應和誘導縫、變形縫的中心線相重合，盡量安設在防水鋼筋砼厚度一半處，盡量平順直。轉角位置應盡量弄成圓弧形，其半徑在3cm以內，止水帶間的連接塑料應該使用熱熔進行連接，其連接應該嚴密，并且沒有漏縫，混凝土一側強度應符合相關要求，拆模的時候，要避免止水帶破壞，車站主體和附屬部位，防水卷材應選用SBS或者EVA的卷材，方便圍護結構遭受破壞時，能對主體和附屬接茬位置的防水卷材給予保護，并讓主體和附屬結合位置的卷材緊密粘結。

混凝土的防水施工技術

在車站施工當中，部分滲漏水是由混凝土裂縫當中滲漏出的，為防止混凝土裂縫出現，在施工中，應注意混凝土的相關操作，防水混凝土配合比要滿足一定比例，灰砂比是1:1.5-1:2.5之間，而水灰比則在0.55:1之內，和易性滿足狀況下，要盡量降低用水量，其塌落度要控制在12cm以內，塌落度的損失值在2cm/h以內，總損失值要控制在4cm以內，預拌混凝土初凝的時間6h-8h較為恰當，配料要根據配合比進行準確稱量。高頻機械在振搗密實當中，振搗時間應該是10s-30s，防止出現欠振、漏振或者超振等狀況，整個過程，應該實施連續澆筑，并且減少施工縫預留，底板與頂板不應留下施工縫，施工縫應該嚴格依照設計要求來實施，大體積混凝土施工當中，要做好保濕養護工作，混凝土的表面與中心溫度差值要在25℃之內，表面與大氣間的溫度差也應在25℃之內，其養護時間要在2周以上，在冬季施工的時候，其入模溫度應該在5℃以內，并采取暖棚法、蓄熱法等，確保混凝土表面的濕潤，避免混凝土出現早期脫水現象。澆筑混凝土之后，禁止打洞行為，全部預留孔與預埋件要事先進行準確埋設，盡量增強混凝土的堵漏防水功能，確保地鐵車站的施工質量安全。

防水材料的堵漏技術

在地鐵車站當中，針對墻面濕漬、滲水位置，可采取相應的防水材料方法進行堵漏，將滲水點與濕漬點等部位打鑿為寬4cm，深2cm上下凹槽，打鑿部位要盡量平整干凈，沒有松散狀況，使用水不漏材料進行堵漏時，要將其分成三層，整個施工流程為使用干布把基面擦干之后，運用抹子實施第一層料，當第一層硬化之后，要將其表面擦干凈，再實施第二層料，如果還有大量滲水面積，就應該使用同樣方法實施第三層料處理，如果僅有局部滲水，就應該在滲水位置再實施一層，一直到不漏為止，在上料的時候，應盡量用勁，多抹幾次，讓涂層盡量密實，搭接過程也要盡量注意，涂層厚度兩層的時候，大約是1.5mm，而三層的時候，應該盡量為2.2mm左右，等到涂層硬化之后，應該實施一層厚度為2mm高分子的聚合物，作為防水砂漿，并給予保濕養護，養護時間為一周，在養護當中，可采取蓋濕物或者噴水等方式。墻面濕漬位置，還可埋設針頭，其深度為5-8cm之間，實施聚氨酯的高壓注射，等到針頭周圍的混凝土表面含有液體流出就可停止，點位上的布置間距大約為2dm左右。在地鐵車站施工當中，應該對地下水滲漏的分布狀況、周圍環境與地鐵結構施工狀況等進行充分調查，并認真分析滲漏原因，根據滲漏原因，從外至內，采用恰當堵漏措施，實施標本兼治，避免治標不治本狀況出現，對于防水施工質量要嚴格控制，保證治理方案有效落實。

結束語：

隨著我國社會經濟發展，交通事業發展迅速，地鐵車站建設數量不斷增多，為有效預防車站滲漏水問題，應仔細分析車站滲漏水存在的各種原因，便于采取有針對性的施工技術，加強基面與防水層的施工技術，并對防水混凝土進行合理配置，有效地對地鐵車站實施堵漏防水，保證車站施工質量的安全可靠。

參考文獻：

[1]孫英偉.成都地鐵盾構法隧道防水堵漏技術[J].鐵道建筑技術,2009(9)

[2]楊君.明挖地鐵車站主體結構工程滲漏水處理施工技術[J].科技資訊,2011(05)

[3]覃海.淺談隧道施工中的一些防水堵漏技術[J].中國科技信息,2007(20)

篇5

關鍵詞：地鐵；車站；防水施工；技術；探討

當今地鐵建設中的問題中最主要的就是地鐵防水問題，是許多專家和施工人員一直以來最難以解決的問題之一，因為很多車站是建造在地下的，所以它的結構很容易長時間浸泡在雨水中，特別那些地下長時間積水的地區。文章結合實際情況，就地鐵施工中地下車站防水施工問題進行了一些探究。

1.地鐵防水施工特點

地鐵的主體結構在設計時要達到防水的效果，首先要考慮的就是當地氣候的特點，其次是土質的狀況，另外，不可以忽視的還有地鐵本身的特點和其采用的施工方法。要從多個方面考慮進行防水，對不同的情況采取不同的辦法。地鐵施工的防水特點有以下幾個：首先是防水，因為防和排相結合的方法對地層有特定的要求，可以允許限排，所以這種情況下不會對附近環境造成不良的影響；其次是防水材料有效的結合，對結構進行對比，對于在初期進行支護的時候只能限制進入隧道的水的暗挖的地鐵來說，要完全止水就顯得相當的困難；還要注重的是地鐵的有效性和可靠性，為了達到良好的防水效果，在運用一些防水材料的時候，要對它們進行多層次的設防。

2.地鐵車站防水施工技術

2.1結構自防水技術

自防水的功能之一就是補償混凝土的收縮性，達到抗裂防滲。實際的施工過程中的技術要求要達到抗滲等級s8，對骨料、拌合物和外加劑有很高的要求，按照預定的尺寸，使某些結構的厚度達到要求。有時在混凝土中加入有機纖維來提高砼的韌性來提升防滲性能。防水砼的坍落度的控制很嚴格，一般在120mm±20mm，水灰比要大于0.55.施工，不H要考慮混凝土的質量、攪拌站與施工地的距離，還要注意當地當時氣候變化和交通情況，這些綜合因素決定緩凝時間的長短。通常情況下，防水混凝土需要2周時間進行養護。

2.2結構外防水技術

結構外防水是非常重要的防水技術，它是指利用自身的結構來提高本身的抗滲性來實現防水。在施工過程中應該注意兩點：一是注意控制裂縫；二是保證混凝土的抗腐蝕性和抗滲性。

混凝土結構防水施工技術最關鍵的部分，它的質量的重要性不言而喻。防水混凝土的控制管理措施有兩點：一是摻雜膨脹劑和減少水泥用量，這樣就可以預防收縮性裂縫。通常，水化反應會讓混凝土出現凝結收縮現象，此時混凝土已經沒有多余的水分，溫度下降之后出現冷縮使混凝土內部有了很強的約束力，一該約束力大于混凝土抗拉的強度，就會在其表面和內部產生一些收縮裂縫和毛細通路，導致滲水。因此可以通過提高混凝土抗拉力的方式增強其防水效果。二是合理選擇材料，改善混凝土的各組成比例。在施工中保證尺寸的精度從而保證防水結構的厚度。在施工過程中，應注意施工中的某些數值和最初設計時的相匹配。在選擇填充材料時，首先選的是水化熱低的，避免水泥產生硬化現象之后，出現收縮裂縫。另外，為了控制混凝土水灰比，讓混凝土更加密實，還應在混凝土中加入適量的粉煤灰。應格外的加強控制混凝土的配合比，防止產生混凝土中的一些氣孔，這樣就能阻斷滲水的通道。

2.3誘導縫防水堵漏施工

因為受到氣候和環境多方面的影響，在實際的施工作業中，有些混凝土會出現開裂等許多問題。這就需要進行誘導縫的設置，誘導縫設置的注意事項有：（1）采用順筑法進行工程施工時，應該選擇在鋼筋縱向斷開、底板鋼筋全通的地方設置誘導縫；（2）如果新舊混凝土接觸面不需要鑿毛時，應該使用橡膠止水帶；（3）要根據不同的結構部位來選擇對應的橡膠止水帶?？p多的情況選用遇水膨脹型，其余的可以選用中埋型。

2.4穿墻管防水技術

由于管線和周圍混凝土脹縮系數的差異，當地鐵車站施工設置穿越墻時，在管線周圍會產生開裂，管線部位可能出現漏水現象，這將影響整體結構的防水性能，因此必須對其進行處理。在穿墻管的防水施工技術中，最為常用的是包裹式防水，即在地下車站穿過防水層的管道周圍留槽，注意要將穿墻管的止水環與主管連續滿焊。用密封膠密封或是在管外表面包裹橡膠管套確保鋼管進行絕緣和防腐，并在管道中部加設遇水膨脹橡膠條等方法來處理。

2.5變形縫防水技術

地鐵車站變形縫出現在機構主體與附體的結合處。變形縫部位的防水施工一般選擇在縫隙中間設置止水條或止水帶，在墻壁內側設置排水槽。具體而言，變形縫防水施工技術中，一般設置中埋式可注漿止水帶和外貼式止水帶進行防水，即中注式變形縫防水是在縫隙之間建立一道遇水膨脹止水條或者橡膠止水帶；外貼式止水帶是開設排水槽和在底板與外墻的交接處設置止水帶。而頂板變形縫和邊墻變形縫、底板的設置也和它差不多。變形縫止水的安裝方式有水平和外貼式的區別，前者為了避免氣體在混凝土中造成的空隙，應使其形成盆式，而后者中心要和縫中央對齊。在設置止水帶的時候要注意安裝的可靠性，在澆筑時對其也不要有所損壞，其接頭應選在應力較小處，接頭部位應采取對接的方式。

3.地鐵車站防水施工保障措施

3.1防水施工前要采取排水措施

地鐵車站防水施工前必須要做的就是排水，如果開始排水情況不好，就很可能會出現流沙和邊坡不穩定的情況，甚至會造成坍塌等事故。因此，要加強排水措施，防止地下水和雨水淹沒防水層，確保防水施工在無水干燥情況下作業。可以采用自流排水法和井點降水法，前者需要具備自流條件。如果沒有這個條件，可以采用滲排水或者機械排水等方法。后者是通過鑿井的方法，將施工附近的水位降低到工程底部以下。

3.2重視混凝土養護措施的落實

混凝土澆筑后需要很長的養護時間，混凝土脫水的原因往往是澆筑后就不加以重視，混凝土脫水會造成水化不完全等很多問題的出現。由于混凝土長時間暴露在外面，如果混凝土收縮增大，龜裂就很容易產生，而抗滲能力下降，滲漏現象也會伴隨著前者一起出現。因此，想要有效強化混凝土的穩定性，就必須加強混凝土養護施工管理，及時澆水，確保至少2周的養護時間。

3.3選擇專業防水施工隊進行施工

地鐵車站防水施工對技術的要求相當嚴格，在選擇防水施工隊時，考慮的不能只是錢的問題，更重要的是他們的實際經驗和名聲。有的施工隊技術專業不強，經常是施工質量非常重要的隱患。所以，要選擇信譽良好、經驗豐富、技術過硬、遵守合同的專業施工隊進行施工。同時，監理工作進行的規范要求也必不可少。要防止出現掛靠、分包和轉包現象存在，就需要監理能夠嚴格控制質量，完全執行合同約定，監督施工技術的落實情況，確保施工人員都能夠符合施工技術達到的要求。

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關鍵詞：地鐵工程；防水；滲漏水；原因；施工技術

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

在地鐵車站施工當中，有些車站所在地層的含水量比較高，若施工當中，沒有采取一定可靠堵漏防水方法，可能會對車站的內部結構產生影響，縮短使用壽命，甚至會出現流砂與管涌等現象，造成車站結構整體性的破壞，采取合理的施工技術措施，對地鐵車站進行堵漏防水，可有效保證地鐵車站的施工質量。

一、地鐵車站滲漏水的原因

在地鐵車站中，出現滲漏水原因較多，通過滲漏水車站各方面情況的調查分析，其主要滲漏水原因如下。

1、基面與防水層的滲漏水原因

在地鐵車站工程中，有些工程會實施外包，因外包施工企業在基面與防水層的施工不合理，如基面的平整度處理不符合要求，明水沒有實施封堵與處理，在防水層鋪設之后，鋼筋的綁扎造成了防水層破壞，但沒有及時給予修補；還有防水層的鋪設不牢固或者不平整，澆筑混凝土當中，因混凝土壓力，防水層出現了起鼓位置壓破或者脫落現象，這些問題均會影響地鐵車站質量，造成滲漏水狀況。

2、施工縫與誘導縫等產生的滲漏水原因

在車站施工當中，垂直的施工縫和誘導縫常是重合的，水平方向的施工縫通常要比中板或者地板高出30cm以上，有些車站中的水平施工縫出現滲漏水是由于水平施工縫的設計只有水泥基的防水涂料與注漿管，在混凝土澆筑中，注漿管部分出現堵塞狀況，無法應用，或者水平施工縫的表面含有雜物與浮漿，清理不夠徹底，而膠黏劑也涂刷不夠均勻，在設計當中沒有設置鋼板止水帶等問題，均會引發滲漏水問題。誘導縫與變形縫出現滲漏水可能是由于下列狀況造成的：止水帶沒有妥善固定，或者埋設位置不夠準確；止水鋼板與止水帶加固不夠牢固，和混凝土接觸位置存在縫隙或者氣泡，而混凝土的振搗不密實；也有可能一側混凝土施工的時候，端模沒有支撐牢固，出現漏漿問題。

二、地鐵車站的堵漏防水施工技術

1、車站基面與防水層的施工技術

在地鐵車站施工當中，車站地板的防水層鋪設完成之后，在鋼筋綁扎前，在防水層上部應該及時實施一層混凝土的保護層，防止鋼筋施工會對防水層造成人為破壞。卷材防水層在鋪設前，全部穿過防水層預埋件與管道均要施工完畢，同時給予防水處理，當防水層鋪設之后，禁止防水層上再實施打眼開洞等操作。卷材結構層應該堅固，結構形式應該簡單，所粘貼的卷材基層表面應該盡量清潔、牢固與干燥，在雨雪天與五級風之上，禁止施工，施工溫度正常范圍是5-35℃，若雨天施工要盡量采用防雨措施，冬季施工要采取相關的保溫措施。

2、施工縫與誘導縫的防水施工技術

在地鐵車站施工當中，從設計方面，應加強水平施工縫的防水，并增加止水鋼板或者橡膠止水帶，施工當中要嚴格監理，必須按照設計要求來施工，及時清理施工縫表面的雜物與浮漿，并涂刷水泥基的滲透結晶防水料，鋪設3-5cm厚的水泥砂漿，且及時實施混凝土澆筑。運用中埋式的止水帶，要保證位置準確，并牢靠固定，中間的空心圓環應和誘導縫、變形縫的中心線相重合，盡量安設在防水鋼筋砼厚度一半處，盡量平順直。轉角位置應盡量弄成圓弧形，其半徑在3cm以內，止水帶間的連接塑料應該使用熱熔進行連接，其連接應該嚴密，并且沒有漏縫，混凝土一側強度應符合相關要求，拆模的時候，要避免止水帶破壞，車站主體和附屬部位，防水卷材應選用SBS或者EVA的卷材，方便圍護結構遭受破壞時，能對主體和附屬接茬位置的防水卷材給予保護，并讓主體和附屬結合位置的卷材緊密粘結。

3、混凝土的防水施工技術

在車站施工當中，部分滲漏水是由混凝土裂縫當中滲漏出的，為防止混凝土裂縫出現，在施工中，應注意混凝土的相關操作，防水混凝土配合比要滿足一定比例，灰砂比是1:1.5-1:2.5之間，而水灰比則在0.55:1之內，和易性滿足狀況下，要盡量降低用水量，其塌落度要控制在12cm以內，塌落度的損失值在2cm/h以內，總損失值要控制在4cm以內，預拌混凝土初凝的時間6h-8h較為恰當，配料要根據配合比進行準確稱量。高頻機械在振搗密實當中，振搗時間應該是10s-30s，防止出現欠振、漏振或者超振等狀況，整個過程，應該實施連續澆筑，并且減少施工縫預留，底板與頂板不應留下施工縫，施工縫應該嚴格依照設計要求來實施，大體積混凝土施工當中，要做好保濕養護工作，混凝土的表面與中心溫度差值要在25℃之內，表面與大氣間的溫度差也應在25℃之內，其養護時間要在2周以上，在冬季施工的時候，其入模溫度應該在5℃以內，并采取暖棚法、蓄熱法等，確保混凝土表面的濕潤，避免混凝土出現早期脫水現象。

4、防水材料的堵漏技術

在地鐵車站當中，針對墻面濕漬、滲水位置，可采取相應的防水材料方法進行堵漏，將滲水點與濕漬點等部位打鑿為寬4cm，深2cm上下凹槽，打鑿部位要盡量平整干凈，沒有松散狀況，使用水不漏材料進行堵漏時，要將其分成三層，整個施工流程為使用干布把基面擦干之后，運用抹子實施第一層料，當第一層硬化之后，要將其表面擦干凈，再實施第二層料，如果還有大量滲水面積，就應該使用同樣方法實施第三層料處理，如果僅有局部滲水，就應該在滲水位置再實施一層，一直到不漏為止，在上料的時候，應盡量用勁，多抹幾次，讓涂層盡量密實，搭接過程也要盡量注意，涂層厚度兩層的時候，大約是1.5mm，而三層的時候，應該盡量為2.2mm左右，等到涂層硬化之后，應該實施一層厚度為2mm高分子的聚合物，作為防水砂漿，并給予保濕養護，養護時間為一周，在養護當中，可采取蓋濕物或者噴水等方式。墻面濕漬位置，還可埋設針頭，其深度為5-8cm之間，實施聚氨酯的高壓注射，等到針頭周圍的混凝土表面含有液體流出就可停止，點位上的布置間距大約為2dm左右。在地鐵車站施工當中，應該對地下水滲漏的分布狀況、周圍環境與地鐵結構施工狀況等進行充分調查，并認真分析滲漏原因，根據滲漏原因，從外至內，采用恰當堵漏措施，實施標本兼治，避免治標不治本狀況出現，對于防水施工質量要嚴格控制，保證治理方案有效落實。

三、結束語

隨著我國社會經濟發展，交通事業發展迅速，地鐵車站建設數量不斷增多，為有效預防車站滲漏水問題，應仔細分析車站滲漏水存在的各種原因，便于采取有針對性的施工技術，加強基面與防水層的施工技術，并對防水混凝土進行合理配置，有效地對地鐵車站實施堵漏防水，保證車站施工質量的安全可靠。

參考文獻：

[1]孫英偉.成都地鐵盾構法隧道防水堵漏技術[J].鐵道建筑技術,2009(9)

[2]楊君.明挖地鐵車站主體結構工程滲漏水處理施工技術[J].科技資訊,2011(05)

[3]覃海.淺談隧道施工中的一些防水堵漏技術[J].中國科技信息,2007(20)

篇7

【關鍵詞】地鐵車站；細部構造；防水

前言

所謂防水施工中的細部都是防水的薄弱環節，處理不好必然會發生滲漏。因此細部結構防水處理的基本原理就是剛柔結合，多道設防。既有剛性抗滲混凝土的自防水，又有柔性聚氨酯密封膏的嵌縫處理，既有背貼止水帶又有中埋止水帶。地鐵防水混凝土結構的施工縫、變形縫、后澆帶、穿墻管等細部構造采用背貼橡膠止水帶、中埋鋼邊橡膠止水帶（變形縫處采用中孔式）、緩脹型遇水膨脹止水條（帶注漿管）、密封膠等高分子防水材料和接縫密封材料，遵循了“以防為主、剛柔結合、多道設防、因地制宜、綜合治理”的原則。

一、地鐵明挖結構細部構造漏滲原因

（一）結構自防水失效

結構自防水是極為重要的防水措施，但在現實工程中卻難以做到。一方面，地鐵混凝土結構采用的是大體積混凝土，在凝結和硬化過程中，會釋放出大量的熱。在外界的溫度、濕度場的差異與混凝土自身產生的熱量場的共同作用下，混凝土將發生收縮變形，出現裂縫。裂縫寬度達到一定程度時，滲漏現象就會出現。另一方面，地鐵結構屬于超靜定結構，在基礎為軟土地基時，它會因基礎的不均勻沉降而使結構受到強迫變形，最終使結構開裂滲漏，從而破壞了結構自防水能力。最后，復合式地鐵車站頂板與內襯墻所受約束直接影響裂縫的寬度與分布狀況，而其所受約束又受到施工順序的影響。內襯墻混凝土的澆筑晚于連續墻混凝土，頂板及中板混凝土的澆筑晚于內襯墻混凝土。由于先澆筑的混凝土在后接工序施工時，收縮變形已基本完成，這樣后面工序澆筑的混凝土在收縮變形時會受到先期澆筑混凝土的約束，在它們的接觸面上形成面分布剪力，導致在內襯墻中產生偏心拉應力而使其開裂滲漏，從而破壞了結構自防水能力。

（二）附加全包柔性防水層漏水

柔性防水層的漏水主要由以下幾方面問題導致：

（1）材料問題。一般柔性防水材料容易老化，耐久性差，有的使用壽命僅有十年左右，與地鐵設計使用壽命相差甚遠。（2）施工工藝問題。由于基面有尖銳的毛刺部位未處理或者陰陽角未做成圓弧或45°折角，導致防水層破裂。由于防水卷材的敷設面積非常大，防水卷材施工時部分防水卷材與混凝土結構未滿粘，有空鼓，或者防水卷材之間搭接未充分粘合；防水板施做好后，綁扎鋼筋時未設置臨時性移動保護板，導致焊接鋼筋時防水板受損。

（三）“三縫”處理不當

施工縫、變形縫、穿墻管等節點部位未進行防水處理而形成滲漏水。

（四）特殊部位處理措施不當

采用不同施工方法修建的地鐵車站因特殊部位處理措施不當，如采用蓋挖逆做法修建地下工程，樁柱穿過底板混凝土，由于未采取加強防水措施或底板防水層不連續，以及樁柱四周混凝土不密實，導致地下水沿樁柱根滲入底板。

二、地鐵車站結構滲漏預防技術

（一）結構自防水技術

在車站防水設計中，混凝土自防水是關鍵?；炷两Y構作為防水的最后的一道防線，其抗裂性、抗滲性將結構整體性得到保證的關鍵。而且抗裂比抗滲更重要，抗滲的前提是抗裂。結構防止裂縫的最重要措施是結構自防水。地鐵工程是大型的混凝土澆筑工程，凝固時產生大量的水化熱，易于干燥收縮產生裂縫。控制大骨料粒徑等措施，以改變毛細管的分布狀態，增加混凝土的粘滯性，提高混凝土的密實度。澆筑混凝土的時機一定要把握好。澆筑混凝土之前，一定要及時排走圍巖的裂隙水，不至于改變混凝土的水灰比，出現混凝土的離析現象。

（二）柔性外包防水

柔性外包防水層，作為地下車站結構的“輔助防水層”，設置在初期支護結構內表面、包裹在二次襯砌結構的外表面。本文介紹一種在初支混凝土表面鋪設土工布緩沖層，再施作乙烯聚合物醋酸乙烯與瀝青共混防水板的柔性外包防水層施工。

1、基面處理

初支表面滲漏水、積水的處理采取初支結構背后二次或補充注漿的方法，即利用初支結構施工過程中預埋的初支結構背后注漿管，注入水泥水玻璃漿液。

2、初支表面處理

初支表面處理（防水基面）應堅實、平整、圓順，對表面起伏較大處應進行剔鑿或水泥砂漿抹面；陰陽角處，特別是仰拱兩側的陰角處，應用水泥砂漿做成的半徑大于50mm的圓弧，以免柔性防水板彎折。

3、鋪設土工布緩沖層

用射釘槍和熱塑性塑料圓墊片，將土工布固定在初期支護的噴射混凝土基面上。固定點呈梅花形布置，應盡可能選擇基面較低處；固定點間距，拱部為50～80cm、側墻80～100cm、底板為100～150cm。緩沖層搭接寬度大于5cm，搭接縫可采用熱風焊槍點粘焊或射釘固定，固定間距30～50cm。熱塑性塑料圓墊片的選用，可以保證防水板能夠與之熱融粘貼，保證防水板的密閉性。

4、鋪設ECB防水板

防水板分光面和非光面，鋪設不分正反面，無論哪面向外，都不會影響防水效果，為了增加防水板和混凝土的粘結，一般情況下光面和無紡布固定，非光面和二襯砼接觸。防水板鋪設前應采用垂直于隧道方向鋪設。用鋼釘將防水材料固定在基層面上，固定鋼釘采用梅花形布設，其間距為供頂0.5m；墻面0.8～1.0m；地面可不設，但有斜坡面時同墻面。防水材料鋪設的時候應盡量減少T字型搭接和十字搭接的數量，以保證防水效果。防水材料固定時不得拉得過緊或出現大的鼓包，鋪設好的防水板應與基面凹凸起伏一致，保持自然、平整、伏帖。當臨時立柱要拆除時齊墊層混凝土頂面切割，端頭焊堵死，然后用聚合物水泥砂漿找平；基面干燥后剔除白灰砂漿，補做卷材，卷材搭接寬度15cm；環向鋪設時應從墻面開始到拱頂在到側墻，上下兩幅防水材料搭接時下部的防水板壓住上部的防水板。

（三）縫的防水

誘導縫、施工縫的防水措施：嚴格按設計圖施工。裂縫的防水措施：向裂縫內注環氧樹脂、填充其空隙。縫的防水施工嚴格按設計要求進行，除嚴把材料質量關外，還要采取有效措施嚴格控制現場施工質量。縫的防水是地下工程防水的重中之重，通過采用“合格的原材料，專業的施工隊伍，雙重的質量控制”來實現確保質量的目的。

（四）結構頂板附加防水

頂板結構表面在混凝土達到強度后，需做低膜量聚氨酯防水涂料，因此要對基層的低凹部位，使用聚合物防水水泥砂漿修補平整，轉角部位做到圓順，陽角應打磨其尖角，并采取必要的加強措施。保持基面干燥清潔，均勻交錯涂刷防水涂料。重點控制誘導縫、施工縫、平面與垂直面交接部位、頂板上有突出構筑物及預留孔洞部位等。在完成頂板附加防水層后及時做好隔離保護層。要求在施工時做到成品保護措施到位，避免損壞已完成的附加防水層，保證結構頂板的抗滲防漏性能。

三、結束語

造成地鐵車站細部結構滲漏的原因很復雜，因此必須從設計、施工、材料等多方面進行結構滲漏的綜合控制，最大限度地避免由于產生滲漏而給工程及建筑物帶來危害。對于已經產生的滲漏要及時治理，防治病害擴大，造成不良影響。

參考文獻：

[1]國家人民防空辦公室?地下工程防水技術規范（GB50108-2008）[S]北京：中國計劃出版社，2008.

[2] 北京城建設計研究總院?地鐵設計規范（GB50157-2003）[S].北京：中國計劃出版社，2003.

篇8

關鍵詞:地鐵;施工縫;防水;施工

0引言

正在興建的北京地鐵新線工程(含5號線、4號線、10號線及奧運支線等)多為地下線，均在市中心區第四系北京沖洪積平原下的多層黏性土、砂礫及卵石互層的地層中修建，受上層滯水、潛水及承壓水的影響甚大。為確保地鐵結構不滲不漏，滿足運營安全和結構使用年限要求，做好地鐵結構永久防水至關重要。而地鐵施工人員都很清楚的“十縫九漏”的道理，特別是施工縫漏水。地鐵工程中現有施工縫的處理方法有很多種，其要求也各有差別，這就容易造成很多工程中因施工操作人員不很熟悉各種施工縫處理方法而影響施工質量的情況，這里詳細介紹了現行地鐵施工縫處理方法，希望能在以后的施工中起到作用。

1工程概況

北京地鐵十號線第一標段萬柳—蘇州街站區間正線起終點里程分別為K0+497~K1+406.9，長

度909.9m，線間距5m。自萬柳站出站后以曲線R-2000m穿過巴溝村北路北側的平房、加油站、公交車站及萬柳垂釣世界的魚塘而后繼續東行，以“S”型反向曲線(R-400m)從萬泉河路高架橋北側樁基間通過，轉行于海淀南路南側路幅下布設至蘇州街站。其中K0+730~K1+406.9區段為暗挖雙連拱隧道結構，礦山法施工。

2水文地質

篇9

【關鍵詞】地鐵隧道，施工縫，防水

前 言

隨著現代化社會的不斷發展，地鐵隧道規模不斷擴大，加之選擇地鐵作為交通出行方式的人們越來越多，這對地鐵隧道的施工質量也提出了更高的要求。為保證地鐵隧道的工程質量，滿足運營安全與使用年限，就必須做好地鐵隧道的防水工作。但是，地鐵施工人員普遍了解地鐵隧道“十縫九漏”的情況，尤其是施工縫的漏水。雖然現階段的地鐵工程中有許多處理施工縫的方法，但是不同處理方式有著不同的要求與標準，造成許多操作人員由于沒有全面了解對施工縫進行處理的方法，而嚴重影響了地鐵隧道的施工質量。在這一背景下，對地鐵隧道施工縫防水處理方法進行深入研究刻不容緩，具有十分重要的作用與意義。

一、相關概述

1、地鐵隧道的防水類型。從總體上來看，地鐵隧道的防水類型可以劃分為3 種，即排水型、防水型和防排結合型。防水型是十分直接、便捷的一種排水方式，應用較為廣泛。由于結構襯砌一直受到水壓力的影響，相比另外兩種方法而言，防滲漏性不強，并且一旦發生漏水也難以解決;防排結合型能將防水與排水的優勢有機結合，雖以防水為主，但是在一定程度上減少了結構襯砌的水壓力，從而大大減少了漏水的可能性，同時，地鐵隧道排水工程也無需消耗過多的費用。在一般情況下，防水型適用于干旱、雨少并且地下水位較深的城市地鐵，多在北方城市;防排結合型適用于地下水充沛，并且少量排水不會對地下水位造成影響的城市，多在南方城市。在選擇地鐵隧道的防水類型時，要綜合考慮當地的工程地質、水文地質、地鐵防水等級以及環境要求等，在排水不對環境造成不利影響的前提下，滿足防水的可靠性。

2、防水工程最薄弱環節。在使用地鐵隧道的過程中，其出現滲漏水的情況十分普遍，同時危害性也較為嚴重。如果不能有效地解決滲漏水問題，則會給地鐵隧道的整體質量造成較大影響，從而影響到地鐵隧道結構的使用年限及安全性。而在地鐵隧道的施工防水中，施工縫是最為薄弱的部分，因此，對施工縫的防水處理工作尤為重要。在一般情況下，施工縫是指由于受到施工方法或技術的影響，導致混凝土結構中出現縫隙。這在極大程度上影響了混凝土的自防水效果。根據施工項目的實際需求及設計需要，采取合理的解決措施，以提高地鐵隧道的整體質量。

二、地鐵隧道施工縫防水處理辦法

1、雙道遇水膨脹嵌縫膠與預埋注漿管處理方法有幾點：（1）處理方法。首先將要粘貼遇水膨脹嵌縫膠的施工縫清理干凈，保證其表面的平整、干燥及干凈。然后將嵌縫膠擠出，通過專用注膠器將其均勻的粘結在施工縫部位。粘貼完嵌縫膠后，要盡量避免其在施工過程中或受到天氣影響而遇水，若嵌縫膠提前遇水膨脹則會在極大程度上降低其止水能力;預埋注漿管的時間應當在結構全部完工并且降水停止之后，不應在地鐵隧道的施工過程中進行注漿，施工縫出現滲漏水情況后，根據現場的實際情況進行注漿修補工作。在施工縫表面結構的中線上固定注漿管，其固定間距盡量保證在40cm～50cm，具體需根據施工縫的長度與寬度進行設置。然后采用搭接法將注漿管連接，其長度需大于2cm。同時，需暫時封堵住注漿管的開孔部位，避免在澆筑混凝土的過程中有雜物通過開孔進入或堵塞導管。（2）適用的范圍。采用雙道遇水膨脹嵌縫膠與預埋注漿管處理施工縫具有十分良好的效果，并且處理方法簡單，不論是環向還是縱向的隧道施工縫的處理都較為容易。同時，該方法還能對施工縫進行長期、多次的處理，具有不可逆性。主要適用于車站與出入口通道、通風道、區間接口、區間迎水面等部位的施工縫，還有暗挖車站主體結構施工縫、盾構洞口后澆環梁兩側施工縫等。

2、鋼邊橡膠止水帶：

（1）處理方法。利用鐵絲將鋼邊橡膠止水帶固定在結構鋼筋上，間距在40 cm 左右，必須確保固定的可靠性，以避免在振搗或澆筑混凝土時對其造成影響; 然后，采用盆式安裝法將止水帶水平設置在結構平面部位，開孔向上，以確保在振搗或澆筑混凝土時，其內部產生的氣泡得以順利排出;除了要將止水帶進行必要的對接之外，還需將止水帶的其他接頭部位進行工廠接頭，禁止在現場處理接頭。鋼邊橡膠止水帶的對接方法可選擇冷接法：A、采用U 形箍件夾住鋼邊止水帶2 條，并用鉚釘槍鉚緊;B、采用丁基雙面膠帶（寬14cm，厚2mm） 纏繞鋼邊止水帶的對接處，并采用橡膠片（寬20cm，厚3mm） 粘住丁基雙面膠帶的外側膠，然后用U形箍件夾住其外側;C、若結構厚度未超過50cm，在其中線位置設置止水帶，并且結構兩側厚度需小于5cm，施工縫表面與止水帶縱向中線的距離需小于3cm。若結構厚度超過50cm，則止水帶外側的混凝土厚度應在25cm～30cm;D、在將施工縫部位的混凝土進行澆筑與振搗的過程中，需要保證止水帶的穩定性，避免止水帶受到影響而變形;E、止水帶將施工縫封堵之后，圍護結構與止水帶之間的雜物難以清理干凈，因此需要對施工縫進行鑿毛，并將其清理干凈;F、要保證止水帶和混凝土能密實咬合，發揮止水帶的防水作用，就必須給予混凝土振搗的充分時間，確保其振搗質量。

（2）適用范圍。鋼邊止水帶的安裝十分方便，有效加長施工縫的水流通道，但不利于后期處理。這一方法主要適用于明挖車站、礦山法區間、明挖區間等迎水面結構的施工縫。

3、制品型遇水膨脹橡膠止水條：

（1）施工方法。先將施工縫清理干凈，盡量預留梯形凹槽，然后將經過處理的止水條直接固定在施工縫的凹槽上。若施工縫表面無法預留凹槽，則直接將止水條貼在其表面;若基面潮濕不能粘貼止水條，可用水泥釘將其固定在基面上，間距大于20 cm;充分振搗施工縫部位的混凝土，保證其密實程度，并且在振搗的過程中，嚴禁振搗棒接觸止水條。

（2）適用范圍。制品型遇水膨脹橡膠止水條具有遇水膨脹的特性，并且其密封防水作用良好，能充分接觸到施工縫的不規則表面、間隙及空穴等，并產生極大的接觸壓力，從根本上防止施工縫滲漏。其主要適用于車站樓板施工縫、通風井施工縫等非迎水面結構的施工縫。

三 結語

對地鐵隧道施工縫進行防水處理時，必須根據地鐵隧道各部位的不同結構、不同作用及不同防水要求進行綜合考慮，強化地鐵隧道防水質量，選擇合理的處理方法以降低投入成本。筆者希望更多的專業人士能投入到該課題研究中，針對文中存在的不足，提出指正建議，為提高我國地鐵隧道項目的整體質量做出重要貢獻。

【參考文獻】

[1] 劉建軍.地鐵隧道施工防水處理方法[J].低碳世界，2014（13） ： 264-265.

篇10

關鍵詞：地鐵隧道；止水帶；變形縫；防水重點

Abstract: the leakage of the subway tunnel is a common and serious harm the disease, if treatment is not good, will not only influence the using life of structure, also can bring to the driving safety, and the subway tunnel waterproof location is weak in the construction of details, so, the processing of the body appears especially important, need for construction of accurate grasp material usage, play the waterproof material best effect. This paper mainly material from the waterproof mechanism and technology two aspects, the article discusses materials and construction process to adapt to the dynamic change of underground engineering environment waterproof thought.

Key words: the subway tunnel; Water stops; Distortion seam; Waterproof key

中圖分類號： U455 文獻標識碼：A文章編號：

1 工程概況

某地鐵二期02標段出入段線隧道為雙線單洞馬蹄形斷面，全長683.5 m，斷面開挖尺寸8.801 m×11.912 m，隧道采用C R D法施工，共4個導洞，導洞臺階法開挖。初期支護為主筋φ28 mm鋼格柵+φ 22 m m連接鋼筋+φ 6 m m鋼筋網片+350 m m厚C25噴射混凝土結構，格柵間距50 cm。二次襯砌采用C 4 0 P 1 0 防水鋼筋混凝土結構， 二次襯砌厚度5 5 0 m m ， 凈空尺寸1 0 . 1 0 0 m×6.913 m。施工縫防水采用止水膠+注漿管+優質水泥基滲透結晶材料；變形縫處采用外貼式止水帶+中埋式鋼邊橡膠止水帶，背水面嵌縫處理。

2 防水重點

地鐵隧道滲漏水是一個普遍而又危害嚴重的病害，如果處理的不好，不僅會影響到結構的使用壽命，也會給行車帶來不安全，而地鐵隧道防水中較為薄弱的部位是細部構造，所以，對這些部位上的處理顯得尤為重要，需要在施工中準確地把握材料使用方法，發揮防水材料最佳成效。本文主要從材料的防水原理和工藝兩個方面，闡述以材料及施工工藝適應動態變化的地下工程環境的防水思想。

3 施工縫防水

施工縫是受施工方法及工藝限制中斷施工而形成的接縫。施工縫造成混凝土不連續，是混凝土自防水的薄弱環節，因此，施工縫處理好壞將直接影響混凝土自防水效果。根據設計要求及施工需要，出入段線隧道采用臺車施工，因此，二襯施工設置水平縱向施工縫和環向施工縫?？v、環向施工縫均采用遇水膨止水膠+可重復注漿管+水泥基滲透結晶材料進行處理。

3.1 遇水膨脹止水膠施工

聚氨酯遇水膨脹止水膠屬于一種不定型產品，遇水膨脹，通過產生的膨脹從而達到擠壓裂縫空隙、堵塞滲水通道的目的。需持專用注膠槍均勻擠出粘結在施工縫表面，擠出后固化成型，成型后寬度保持在18～20 m m，高度為8～10 m m為宜，粘貼部位為結構背水面向里15 cm位置。

在打設止水膠前，先鑿除施工縫混凝土表面浮漿，采用高壓風吹掃干凈,清理干凈的施工縫應表面堅實、平整、干燥、無污物。止水膠擠出應連續、均勻、飽滿、無氣泡和孔洞；與施工縫基面應密貼，中間不得有空鼓、脫落等現象。待成型后，固化期內應采取臨時保護措施，盡量避免施工過程中遇水，否則提前膨脹導致止水能力下降。止水膠一旦出現破損部位或提前膨脹的部位，應割除，并在割除部位重新粘貼止水膠，以保證止水膠的性能不受影響。

3.2 預埋注漿管

預埋注漿管是一旦施工縫出現滲漏，通過可重復注漿管注入環氧樹脂化學漿液，使漿液完全填充施工縫內的滲水孔隙, 達到止水的目的。漿液的填充范圍不止局限在施工縫表面, 對施工縫兩側貫通的滲水裂縫和孔隙也能夠填充封堵。安裝注漿管前，要先對施工縫進行一遍清理，清理干凈后安裝注漿管，注漿管安裝在施工縫靠背水面100 m m位置。施工前應檢查注漿管安裝位置是否平整，如果鑿毛清理后不平整，可采用防水砂漿找平處理，確保注漿管任何部位均與施工縫表面密貼，并確保注漿管不得有懸空部位。注漿管采用塑料卡扣固定，卡扣間隔30 c m設置，避免灌注混凝土時導管移動；導管每隔5～6 m間距兩端分別引出混凝土外部，引出長度不小于150 m m，并且應距施工縫不小于20 c m，導管開孔端應臨時封堵，以免異物進入；在注漿管附近綁扎或焊接鋼筋作業時，派專人監管，并采用臨時遮擋措施對注漿管進行保護。

3.3 水泥基滲透結晶材料

水泥基滲透結晶用于混凝土表面時，其活性化學物質通過水為載體向混凝土內部滲透，與毛細管道中游離的多種物質發生化學反應，形成不溶于水的結晶體，填塞毛細孔，從而使混凝土致密防水。沒有水份時水泥基滲透結晶的活性化學成份會保持靜止狀態，與水份接觸時化學反應便會發生，形成的枝蔓狀結晶體繼續深入混凝土內部。

施工縫基層應干凈、無積水，如有積水應先排干， 涂刷水泥基

前，灑水保持基層表面濕潤。施工縫表面如果出現0.3 m m的裂縫，應沿縫鑿成U 型槽， 槽深不小于20 mm，槽寬不小于20 mm，然后用剛性封堵材料封嚴。

4 變形縫防水

變形縫是由于結構剛度不同、不均勻受力以及考慮到混凝土結構收縮而設置的允許變形的結構縫隙，它的處理也是結構自防水中的關鍵環節之一。本區間隧道內設置的變形縫寬度為2 c m，采用外貼式止水帶+中埋式鋼邊橡膠止水帶+密封膠的方式進行防水。

4.1 外貼式止水帶

外貼式止水帶是利用橡膠的高彈性和壓縮變形性，在各種荷載下產生彈性變形，從而起到緊固密封，有效地防止建筑構件的漏水、滲水，并起到減震緩沖作用。變形縫部位的防水層鋪設完畢后，在變形縫部位的防水板表面熱溶焊接寬度為30 c m寬的E V A背貼式止水帶。E V A背貼式止水帶采用現場對接熱溶焊接，焊接前應將對接部位切成45°斜面并將其端部打磨平整。焊接應牢固、密閉、不透水。焊接完成后，在接頭部位采用2 m m厚的自粘層密封膠粘帶密封嚴密，密封膠粘帶與接縫兩側的止水帶搭接寬度應大于20 c m。止水帶的縱向中心線應與接縫對齊，確保止水帶與混凝土的嚙合尺寸要求。止水帶安裝完畢后，不得出現翹邊、過大的空鼓部位，以免灌注混凝土時止水帶出現過大的扭曲、移位。

4.2 中埋式鋼邊橡膠止水帶

鋼邊橡膠止水帶兩翼帶有鋼板，它在與混凝土粘接時， 兩邊鋼板與四周的混凝土結構以及鋼板與橡膠之間具備堅固的粘接力。該結構變形時只存在橡膠局部形變而發生緊縮或推屈， 而鋼帶和混凝土有著良好的粘附性，使止水構件承受較小的推力和扭力， 從而保證止水構件在混凝土的無效變形規模內不會發生撕裂的現象。因而， 鋼邊橡膠止水帶加強了結構形變的防滲性能。止水帶采用鐵絲固定在結構鋼筋上，固定間距40 c m，要求固定牢固可靠，避免澆筑和振搗混凝土時固定點脫落，導致止水帶倒伏、扭曲，影響止水效果。水平設置的止水帶均采用盆式安裝，盆式開孔向上，保證澆搗混凝土時止水帶下部的氣泡順利排出。止水帶除對接外，其他接頭部位（T字型、十字型等）接頭均采用工廠接頭。對接應采用現場熱硫化接頭。止水帶的縱向中心線應與接縫對齊，應與接縫表面垂直。澆筑和振搗止水帶部位的混凝土時，應注意邊澆筑和振搗邊用手將止水帶扶正，避免止水帶出現扭曲或倒伏。止水帶部位的混凝土必須充分振搗充分，保證止水帶與混凝土的咬合密實，這是止水帶發揮止水作用的關鍵，應確實做好。振搗時嚴禁振搗棒觸及止水帶。

4.3 聚硫密封膠

密封膠具有優良的耐燃油、液壓油、水和各種化學藥品性能以及耐熱和耐大氣老化性能，因此對嵌縫的填充具有良好的密閉性。嵌縫前，應按照設計要求的嵌縫深度除掉變形縫內一定深度的襯墊板，用鋼絲刷和高壓風將縫內表面混凝土清理干凈，確?？p內混凝土表面干凈，變形縫襯墊板表面無堆積雜物。注膠時應保證連續、飽滿、均勻、密實。與接縫兩側混凝土面密實粘貼，任何部位不得出現空鼓、與兩側基層脫離現象。密封膠表面應平整，不得突出接縫混凝土表面，否則影響外觀效果，嵌縫完畢后，密封膠未固化前，應做好保護工作。頂板迎水面嵌縫膠必須與側墻外貼式止水帶密貼粘接牢固。為保證變形縫不受損壞并且干燥、美觀，采取變形縫處設接水槽的方法，接水槽的安裝仍然要重視防水和安裝的平整度。