地鐵安全論文范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

地鐵火災會造成巨大的人員傷亡、財產損失以及嚴重的負面社會影響，而且運營公司還要面對災后地鐵停運、車站、隧道結構修復、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災預防是地鐵消防安全工作的重要內容之一。

1.1點火源我國對火災原因統計的分類以點火源為指標分為11類:生產作業、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點火源在火災事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災中非常重要的點火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內部都布置了大量的電氣系統、電氣設備和電纜。為了檢修維護的需要，有些電氣設備需要經常性的進行操作，比如1500V直流電，檢修時需要經常性的切斷。電氣設備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環境濕度的要求)，還有一些電氣設備的操作需要比較嚴格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災技術鑒定中心的資料表明，電氣火災大部分是由短路、漏電、電氣設備超負荷運轉、違章操作電氣設備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設置這些電器設備的危險場所主要有:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災中的另一重要因素。地鐵在日常運營中，電氣系統每日都需要進行巡檢和維修，有些維修作業需要電焊和氣割，要動用明火。

1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實際運營中，主要的設備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災的危險性。另外，地鐵站廳中，都設置有報亭或者便利店，便利店一般都經營報刊、雜志、包子、點心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災危險性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區、站廳層、站臺層都設置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災發展擴大的重要因素。

1.3消防設施失效(1)地鐵在建設過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結構漏水，地鐵站和隧道整體環境潮濕。在這種潮濕的環境中，火災報警系統的組成器件(火災感煙探測器、手動報警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會造成控制線路盒積水，敷設于其中的線路浸泡在水中，長時間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強，平時很難排查。(2)地鐵消防設施在安裝過程中，一些項目違法分包，使用非專業技術人員進行安裝操作，加上工期緊，一個技術人員經常需要同時負責幾個車站，消防設施的安裝經常達不到要求，易出現諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發現。(3)消防系統缺乏標識牌、警告牌。消防設施標識是火災時非消防專業人員操作消防設施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統為例，地鐵保護單元比較多，組合分配系統是地鐵站應用比較廣泛的結構形式。地鐵站中的氣體滅火系統，啟動方式有自動控制啟動、手動操作啟動、機械應急操作啟動三種。在自動控制啟動失效的情況下，需要進行手動操作、機械應急操作才能開啟氣體滅火系統。如手動啟動氣體滅火系統，撲滅相應的防護區火災，需要正確開啟相應保護區的啟動氣瓶。如果是機械應急操作，則需要開啟保護區對應的選擇閥和相應數量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統氣瓶間啟動氣瓶、選擇閥標識以及對應區域開啟滅火劑存儲氣瓶的數量標識對于火災撲救是非常重要的。實際上，需要進行應急操作的消防設施的手柄、按鈕附近都需要制作標識、警告牌。

1.4車站人員缺乏消防設施應急操作技能在地鐵運營中，車站控制室是監視和處置地鐵火災的控制中心。控制室內設置有火災自動報警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機以及排煙風機、消防水泵、切斷非消防電源的遠程手動按鈕、售票閘機自動釋放按鈕等。在出現故障、預報警、火災確認報警時，監視系統(火災報警控制系統、氣體滅火系統、隧道感溫光纖系統)的控制器會發出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設施的作用、基本操作有比較詳細的了解，才能明白各種報警聲音所代表的具體意義，進而采取恰當、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運營初期，具有地鐵運營經驗的員工數量非常有限，大多數都是剛畢業的應屆畢業生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設施操作的理解程度遠遠不能適應地鐵火災應急處置的需要。

1.5乘客對消防設施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災如果發生在公共區域，車站值班人員就很難到達起火點，不能第一時間用滅火器將火災撲滅。況且地鐵列車，內部根本就沒有配備乘務員。這種情況下就需要起火點附近的乘客形成第一“戰斗力量”，進行火災的初期處置。乘客對滅火器設置地點的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環。一項人員對地鐵消防設施的調查結果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設置位置的占總數的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會用的占32.7%;會用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會用的占32.1%;會用的占28.4%［5］;從中可以看出，會用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應急設施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動扶梯、樓梯和電梯?；馂臅r，電梯迫降至1層、自動扶梯停運，人員只能通過自動扶梯、樓梯進行疏散。在這種情況下，由于人員數量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會消防宣傳和培訓獲得。我國在消防宣傳和培訓還存在諸多不足，嚴重影響著疏散的安全性。

2地鐵消防安全管理對策

2.1點火源管理全面分析地鐵火災中的點火源，對比較常見的易引發火災的點火源要制定嚴格管理措施進行重點管理。①在設計、施工、驗收階段，嚴格執行國家相關的技術標準，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設備。②要制定電器火災危險場所的管理措施。出入登記、設置警示牌、設備操作規程。這些危險場所包括:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴格的動火審批制度，嚴格動火作業前的審批、并制定相應的保護措施以及滅火措施。④要對便利店進行重點管理，明確店內加熱器具的操作使用注意事項，營業員在每日營業后要消除火種、熱源。

2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關的國家標準進行內部裝修，控制可燃物的數量。要制定值班室、設備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態。

2.3消防設施管理在地鐵站設計、消防設計審核、施工、驗收階段，嚴格按照國家規范進行設計、消防設計審核、施工、驗收，防止地鐵投入使用后出現漏水現象，影響地鐵消防設施的使用。要對火災時需要采取應急操作的設備、按鈕制作標識、警示牌，保證火災時車站工作人員和乘客可以第一時間識別和操作。要按照《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規定》)、GB25201－2010《建筑消防設施的維護管理》的要求，對消防設施進行定期維護保養，每年進行一次全面檢測。

2.4消防設施操作技能培訓車站值班人員一般都經過消防員培訓和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災應急事故處置技能。要組織培訓來增強車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認識，同時要制定考核制度，使消防設施技能培訓真正落到實處，而非流于形式。

2.5部門間相互協作地鐵運營的消防設施不是同一個部門來管理，不同部門承擔不同的職責。地鐵消防設施的維護保養一般由機電中心、自動控制中心來負責，但日常消防安全管理制度的制定和實施、消防設施維護保養檔案的制作管理、火災隱患的排查等工作則由安保部門來負責。這些部門之間就需要建立一個信息平臺，實現消防設施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設施的運行、維護保養信息。消防工作是一項系統性的工作，消防設施的維護保養是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯系是做好消防工作的必要條件。

2.6消防應急演練制定消防應急預案。定期進行消防應急演練。根據演練的實際情況，不斷的對預案進行改進。消防應急演練是火災情況下保證乘客進行疏散的重要保證，要嚴格按照《管理規定》的要求，每半年進行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關部門，公安、消防、交通、衛生、民防、環境等相關的機構都要參與進來。通過演練增強和提高各單位協同處置火災事故的能力和效率，保證火災時，地鐵各部門有序響應，人員疏散、火災撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環境監測等工作得到有序開展。

2.7社會消防宣傳與培訓加強社會消防宣傳與培訓，增強群眾的消防意識，提高消防設施操作和逃生技能，推動消防工作的社會化。地鐵消防工作不是一個人、一個單位就能做好的，需要社會大眾的共同努力。只有社會大眾的消防意識增強了，消防法律法規、以及消防技能培訓才能落實到實處，火災情況下，乘客才能鎮定的使用滅火器撲滅火災，使用自救設施，在車站工作人員的指引下，有序的進行疏散。

2.8消防監督與救援公安機關消防機構要加強對已開通線路的消防安全監督、檢查。重點檢查地鐵單位消防安全制度執行情況、消防安全責任制落實情況、消防應急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設施維護、保養、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時落實整改。同時，消防機構要做好地鐵火災撲救戰術研究和實戰訓練，確保在地鐵火災撲救過程中能根據火場實際情況，及時的制定出科學合理的作戰方案，降低火災造成的財產和人員傷亡。

3結束語

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論文關鍵詞：地鐵設備房，標識系統，行為心理設計元素，設計原則

 

0 引言

地鐵設備房是地下空間的一部分，人們在地下環境中方向感差，會感到壓抑、不安、緊張、枯燥乏味。因此，在設備房標識系統的設計中需要制定相應的設計規范滿足人性化設計的要求設計原則，降低人在地下環境中的不適應。因此，設備房的設計要充分考慮人的心理因素和行為特點，從以人為本的角度出發設計標識，提升相關人員在設備房中的安全感、滿足感，改善工作人員的情緒，提高效率論文開題報告范文。

1 地鐵設備房標識系統與行為心理的互動性分析

考慮地鐵設備房的特殊環境，設備房標識系統的設計應強調人性化設計，從行為主義、瞭望—庇護理論、需求層次理論等基本理論入手，把握人類行為心理需求的一般規律和基本特點設計原則，對工作人員在地鐵設備房中的行為心理要素進行分析，了解其需求特點，把握人類行為與標識設計的關系，以此來進行設備房標識系統的設計。

工作人員在地鐵設備房中首先要滿足生理和安全的需要。當生理需求和安全需求達到滿足時，內在需求和外在刺激會激發其的動機和行為，在工作中實現自我效益（如圖1所示）。

圖1 工作人員行為心理模式

地鐵設備房標識系統的設計影響人的行為，人的行為也制約著設備房標識系統的設計。所以在設備房標識系統的設計中，要把握人類行為心理需求的一般規律和基本特點，強調人性化設計。地鐵設備房標識系統的設計設計原則，一方面將人的行為向有益、高效的方向指引，另一方面它的設計又要服從和對應人的行為模式和心理特征，達到人與標識的互動關系。

2 地鐵設備房標識系統的主要設計元素與人的行為心理

人的大腦對諸如線條、形狀和顏色等知覺特征尤為敏感，它從外界獲取的信息有87％來自視覺，而地鐵設備房標識系統意在特定的環境中，以色彩、圖形、文字等構成的視覺圖像系統，創造和諧的人機交互環境，為設計者、建造者、使用者、維護者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識別、溝通和更新等功能的整體解決方案論文開題報告范文。

圖2 工作人員信息處理過程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常與人的感覺(由外界的刺激造成)和知覺(記憶、聯想、比較等)聯系在一起。色彩能夠刺激人的視覺色彩的視覺生理反應設計原則，包括視覺生理及大腦視覺神經的限制。單獨的色彩是沒有張力的, 色彩之間的搭配才使得環境豐富多彩，合理的色彩搭配能夠幫助人的記憶，改善視力的疲勞。色彩的搭配能創造視覺環境的舒適感，同時還具有誘導性，合理的色彩使用可以幫助人在地下環境中緩解不適應，還可以通過對大腦的刺激改善人的行動效率。

2.2 圖形元素

圖形系統主要由符號、標志圖案、紋理底圖構成。

符號中使用的文字和記號的形、大小和色彩等能有效發揮信息傳達的機能，因此圖形中的符號要具有識別性、誘目性、聯想性；標志的主要功能是顯示事物自身特征,標示事物間不同的意義、區別與歸屬，因此標志必須特征鮮明、規范，令人一眼即可識別設計原則，并過目不忘，絕對不能相互混淆，以免造成錯覺；紋理底圖要與圖形中的其他元素相融，突出整體效果，讓人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解決問題。

2.3 文字元素

字體的形狀、大小對人的視覺刺激也不同，相同的字體在不同狀態下對視覺的刺激也不同論文開題報告范文。一般說來，粗壯的黑體字、圓頭體字筆畫粗細一致，間架方正、明確設計原則，易于識別，同時在一定的運動速度和距離摘要的麻煩。

3 結語

地鐵設備房標識系統設計原則應結合人在設備房中的環境和行為特點，為其提供舒適、安全、高效的工作環境。分析研究人的心理和規律，是設備房標識系統設計中貫徹以人為本的人文原則的基礎。只有真正了解人在地鐵設備房中活動的心理需求和行為特征，并以此為依據，對色彩、圖形、文字等多種標識系統構成要素進行精心設計和有機結合，才能自始至終體現對人的關懷和尊重，提高人們管理和工作的效率。

參考文獻：

[1]覃陽.城市公共開放空間與行為塑造的互動性研究.西南建筑大學碩士學位論文,2004:18-19.

[2]徐磊青,楊公俠.環境心理學－城市規劃專業教材[M].上海:統計大學出版社,2002.

[3]李道增.環境行為理論[M].北京:清華大學出版社,1999.3.

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【關鍵字】地鐵站臺安全門防護系統設計

中圖分類號：R142文獻標識碼： A 文章編號：

一、地鐵站臺安全門控制系統

1、系統網絡架構站臺安全門系統包括主控系統(PSC)、冗余的網關、門控單元(DCU)(分上行側和下行側)、綜合緊急盤(IBP)、站臺控制盤(PSL)，就地控制盤（LCB）如圖1所示。

2、站臺安全門系統控制方式

站臺安全門系統具有四級控制方式：系統級控制、站臺級控制、手動操作和火災模式應急控制。其中以手動操作優先級最高，火災模式應急控制次之，系統級控制級別最低。

系統級控制是正常運行模式下由信號系統直接對安全門進行控制的方式。在系統級控制方式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內時，信號系統向安全門系統發送開／關門控制命令?？刂泼罱浶盘栂到y發送至PSC，PSC再通過門控單元DCU對門體進行實時控制，實現安全門的系統級控制操作。

站臺級控制是由列車駕駛員或站務人員在站臺PSL上對安全門進行開／關門的控制方式。當系統級控制不能正常實現時，如信號系統故障、PSC對DCU控制失敗等故障狀態下，列車駕駛員或站務人員可在P S L上進行開／關門操作，實現安全門的站臺級控制操作。

手動操作是由站務人員或乘客對安全門進行的操作。當控制系統電源故障或個別安全門信號線故障、操作機構發生故障時，站務人員在站臺側用鑰匙或乘客在軌道側用開門把手打開屏蔽門或由站務人員通過LCB進行開關門操作。

二、多重安全保護措施

1、應急門和端門

正常情況下，應急門和端門應保證關閉并鎖緊，作為站臺公共區與隧道區間的屏障；當列車進站無法對準滑動門時，可作為乘客應急疏散通道。應急門上設門鎖裝置，站臺工作人員可在站臺用鑰匙開門；軌側設有開門推桿，推桿與門鎖聯動，乘客在軌側推壓開門推桿將門打開。

2、聲光報警

在安全門的端頭，配置有醒目的開關門指示燈，并與蜂鳴器聲響共同組成滑動門開關過程、狀態及故障時的聲光報警提示。

3、電子鎖緊裝置

在每扇門的兩端均安裝有電子鎖緊裝置，在每個電子鎖里安裝了兩個光電傳感器，以檢測其插銷的位置。若電子鎖緊裝置的插銷在門關到位后沒有落下來(也就是門沒有被鎖住)，或在執行開門命令時，其插銷沒有被提起來，則DCU將這些故障信息通過網絡通訊送到PSC主控畫面，操作員立即便會知道哪扇門由于何種原因發生了故障。

4、紅外線探測器

在安全門端面的中部和下部安有紅外線探測器。在滑動門關閉過程中，若有人或物進出安全門，遮擋了紅外線探測器發出的紅外線光束，滑動門會停止關門動作，以保證乘客安全；同時，使在門關閉后30 s內，若軌行區仍有乘客遮擋了紅外線探測器發出的紅外線光束，安全門仍會自動打開。

5、電機驅動

在電機驅動控制方面采用先進的算法，使電機運行平穩、可靠，并保證了滑動門在運行過程中遇到最小8 mm的障礙物時，滑動門立即停止關閉，同時卸掉夾緊力，解脫被夾的人或物；經過一定時間(時間應在0～10 S內可調)后，門應重新關閉?；瑒娱T在運行過程中最大動能不大于10 J，當滑動門運行在最后100 mm行程時其最大動能小于1 J，這樣就保證了即使滑動門在運行過程中撞到了乘客，其碰撞也是輕微的。

6、就地操作板

若門無法打開是由于PSC無法發出開關門命令引起的，則可通過DCU旁邊(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)來實現門的開關動作。LCB面板上裝有一三檔位鑰匙(手動、自動、隔離)和開門、關門按鈕。當鑰匙處在自動檔位時，門的開關命令由PSC發出，通常稱之為正常模式；當鑰匙處在手動檔位時，門的開關命令則由面板上的開門、關門按鈕給出；當鑰匙處在隔離檔位時，門保持原狀態，但門的開到位和關到位信號則會無條件地送往PSC，從而不影響列車的正常運行，維護人員則可對該DCU進行維修。

三、地鐵安全門系統的可靠性、可維護性及安全性

1、可靠性措施

設備在設計時必須采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技術以降低系統故障率和有關影響正常運行的隨機故障率：

(1)使用已證明具有高可靠性、高穩定性、高環境適應性的知名品牌高品質元器件。

(2)檢測校驗過程要有足夠的頻度，使類似或等同故障在二次檢測之間不會發生。

(3)安全門應經歷一段可靠性穩定期?？煽啃苑€定性可通過安全門運行周期提高,在投入服務開始前，每扇門應循環運行3000次來增加可靠穩定性。

(4)冗余措施

a.在軟件部分，凡涉及到系統安全可靠運行功能的，在設計時都必須具有完全冗余的方案。

b.驅動電源和控制電源中的整流模塊數量采用冗余方案。

c.在后備電源蓄電池設計和計算數量上，必須采用冗余方案。

2、可維護性措施

根據地鐵系統要求較高的運行率和極低的運行故障的運行特點。產品設計包括故障隔離及診斷措施，以減少設備修復時間、維修材料和人工成本，通過使用簡單的專用工具制定合理的維修／更換方法，在線維修措施確保的情況下減少停機時間．還要將電子設備維修到板級。具體辦法：

a.為保證列車的正常運行和維修人員的安全，所有維修工作均可在站臺側完成，每一對滑動門均可以系統隔離，進行單獨維修而不影響整線工作。

b．安全門系統的主要部件：滑動門、固定門、應急門、端門、門橙、裝飾板、頂箱以及內部門機部件等均設計為可拆卸形式，以使維修方便快捷。

c．電源設備和控制設備內所有的元器件均選用模塊化產品：電源柜內選用整流模塊、監控模塊、主控柜(PSC)內選用模塊化的處理器和通訊接口單元。遠方報警盤(PSA)選用模塊化的人機界面和I/O接口，門機方面選用模塊化的滑動門控制器(DCU)．以此可以保證系統的快速維修。

3、安全性設計

針對安全性設計，其分析內容及重點設計內容應包括：

(1)對安全性重要功能障礙的確認。

(2)針對機電設備的安全性重要款項列表(安全性標準)。

(3)對電氣和和電子設備的系統進行安全性分析，分析包括電子板卡的安全分析和特殊處理、電源系統的防雷設計、蓄電池組的防短路設計等方面。

（4）一級故障不會導致嚴重的或災難性的危害。但是，一些一級機械故障將導致功能上的嚴重故障(例如：安全門完整性受到損害，無法鎖緊安全門)。所有的單點故障將加入安全性標準。

(5)系統安全性分析必須包含系統設計的安全性準則，并說明對系統安全的影響，同時要求任何一個導致非安全條件的故障或故障組合，其表現出的發生概率應小于l0—11次每工作小時。

【參考文獻】

[1]董波.淺談信號系統與安全門接口控制系統(BIDI)[期刊論文]-現代城市軌道交通2009(3)

[2]王亮平 簡析安全門系統絕緣與防護[期刊論文]-現代城市軌道交通2011(3)

[3]王卓瑛.陳水英.湯曉燕.附建式地下軌道交通車站安全疏散探討[期刊論文]-地下空間與工程學報2009,5(z2)

篇4

關鍵詞：地鐵換乘站；地鐵換乘空間；換乘空間設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

地鐵換乘站的空間設計主要以地鐵乘客的舒適度為主，在保證乘客舒適度的前提下，對于地鐵換乘站的空間進行合理的設計規劃。根據地鐵建筑換乘站所受的內外因素的綜合影響，提出相對應的改進方案。最終在滿足地鐵乘客舒適度的情況下，是地鐵運輸能夠更快更優質的運輸服務，為城市運輸業做出更大的貢獻。

關于地鐵換乘空間的概述及地鐵空間特點

1.地鐵換乘空間的概述

在城市人口密集的區域，政府為保障城市交通順暢，在城市建筑物下利用有利空間進行隧道修建，并鋪設上軌道，利用電動列車來對乘客進行運輸，這種隸屬于公共交通的運輸方式被稱為地鐵。地鐵的運行過程主要有電動列車的供電系統、信息通訊系統及基礎的設備等設備系統組成，其營運要求即是在保證地鐵乘客舒適度的情況下實現對于乘客的安全、準時、有序的運輸。地鐵運輸路線主要分布于城市地平面下，由此來避免與地面公共交通運輸的沖突，并能夠相對較大的減少運輸用地，這樣不僅解決了城市人口運輸問題，更為城市用地節省了大量的資源。而地鐵的基礎設備即是指通信設備，無線電通信、廣播向導系統、電視監控系統、事故救援電話等完善的專業通信系統。在本文中所涉及到的地鐵換乘空間則是主要指在地鐵整個的交通運輸中的乘客與地鐵相接處的站臺、站廳及出入口通道等公共空間。但由于地鐵交通所處位置的特殊性，導致其與乘客接觸的空間具有一定的特殊性，對于存在的問題也具有其獨特的解決處理方式。

2.地鐵空間的特點

地鐵作為擁有巨大優勢的公共交通運輸系統，其空間也有著不同于地面交通方式的特點。

具有良好的熱穩定性和封閉性。由于地鐵所處位置的特性決定其建設材料必須具有相對的恒溫、恒濕、隔熱、避光、安全等特性。并且其運輸過程不會因城市中的多變性受到一定的影響，尤其在環境相對惡劣的地區中，地鐵的建設應用更為改善城市交通作出了一定的貢獻，這便使其空間得到了更好的發展。

具有良好的抗災防護功能。由于地鐵建設在較厚的土壤層或巖石層之下，其建筑結構更是具有良好的支持性能，對于地震等自然災害具有良好的防護功能，使得城市在受到自然災害破壞的情況下能夠有效的保證城市的交通流暢，但也由于其空間完全封閉與地下，使得與人類形成相對密切的關系，其空間結果更是區別于普通空間環境，所以其設計在地鐵建設的過程中更是必須注意的。

人們的方向感相對較容易迷失。在地鐵空間中，因為并沒有外界環境作為參照物，且陽光導向受限，導致人們在地鐵空間中很難對方向做出正確的分辨。地鐵的進出口更是受到地面建筑物和人們居住區的影響，因此會避免乏味空間的出現而使建筑通道不會過長。所以，在地鐵的換乘空間中設計方案應該考慮到相關車站的位置，以地理位置為參考對換乘空間進行室內設計，即是利用鮮明的色彩或具有較強的指向性來完善空間，以此來增強人們的空間方向感。

關于地鐵換乘的現狀分析

對于國內的地鐵換乘關節進行相關分析，總結出國內的地鐵換乘空間具有以下問題：

換乘距離較長。在國內相對發達的城市交通住，地鐵作為主要的交通運輸工具，在其乘客在地鐵站進行換成過程中出現不行距離較長等普遍現象，這也是城市地鐵交通的較為突出的問題。由于地鐵工程在建設中并沒與對地鐵內的換乘作為主要考慮因素導致其建成后的換乘站之間沒有相關的結合。而換乘站之間的問題更是直接造成了乘客的換乘距離長的現象。

換乘時間相對較長。根據資料分析，在國外，對于地鐵交通換乘時間都有相對較為嚴格的規定，以莫斯科為例，其地鐵局對于地鐵換乘時間的規定在3分鐘之內。但在我國，卻因為種種原因使得地鐵內的乘客不能在最短時間內進行疏散或出現滯留擁擠等現象，尤其在地鐵運輸線路較為復雜的地區。換乘通道的不合理設計造成客流方向的散漫性，通常情況下，地鐵換乘只有適應了客流段的不斷變化才能形成合理的空間規劃，為地鐵換乘空間營造出相對交輕松的氣氛。

換乘站換乘方式的不合理性。在我國地鐵建成的城市中，地鐵換乘站較多采用通道換乘的方式。這種換乘方式基于地鐵、各換乘站的不合理現象的補救措施，其造成的乘客步行距離過長，不便于乘客搭乘地鐵更是造成了換乘效率降低的現象。

關于地鐵換乘空間的設計分析

根據地鐵換乘空間的具有的特性，在對其進行設計時應注意以人為本的理念。

地鐵換乘空間的人性化設計。地鐵運輸的實質即是為人服務，只有在其空間設計中全方位的滿足人的需求，才能實現地鐵交通的真正意義。

地鐵換乘空間的安全性設計。保障地鐵乘客在運輸過程中的安全性即是對于乘客在運輸過程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情況的發生，根據國內外出現的地鐵事故分析，保障地鐵運輸的安全性不僅可以在較大程度上保證運輸人員的、生命安全，更可以保證人們和政府的財產損失。對于地鐵的換乘空間設計便要首先注意對于安全防護及防火設備的加護措施，加大安全防護意識的宣傳力度，在地鐵內營造輕快的環境，不僅可以放松乘客心情，更能夠在一定程度上降低人們的犯罪行為動機。從細節處為乘客考慮，體現以人為本的設計概念。

地鐵換乘空間的高效性設計。地鐵運輸在為人類服務的基礎上實現對于城市交通發展的運輸。因此，在保障人們運輸安全的基礎上還應該實現運輸的效率提升，而對于地鐵是否能夠進行高效率運輸主要受以下幾個方面影響：第一，地鐵的相關設施的布局合理性；第二，地鐵內空間的結構組織是否明確；第三，關于地鐵空間設計方案的全面性；第四，關于宣傳標識的簡單化設計。

在目前的地鐵建設過程中，由于建設者對于建筑結構的過分重視，導致其建設對于地鐵內空間環境的忽視，使得他、地鐵換乘空間設計出現局限性和靈活性，而對于現有的地鐵換乘空間的設計卻只是對于飾面上的簡單裝修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能達到相應的以人為本的效果。所以，在換乘空間進行初步設計時設計者應該做好對于地鐵基本理念的全方位理解，在每一個細節處注意到地鐵建設的全過程。

結束語：

綜上所述，通過對地鐵換乘及換乘空間的分析，可以得出，在以人為本的基礎上實現地鐵運輸的全面發展，不僅能夠在很大程度上解決由于城市人口眾多造成的交通擁擠等現象，并可以由此改善城市交通，促進城市交通業的發展，為城市發展帶來良好的經濟效益。

參考文獻：

[1] 董玉香.莫斯科地鐵建設與建筑設計回顧[期刊論文]-都市快軌交通.2007(03).

篇5

關鍵詞：地鐵安全保障行車調度保障系統

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

行車調度是地鐵運輸組織指揮系統的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發事件的處置、搶險指揮與協調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發展態勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

從國鐵近些年大力建設行車安全監控網絡信息系統和推廣應用的成功經驗來看，建立高度自動化、網絡化和系統化的行車安全保障系統將為大準鐵路公司穩定、持續、協調、快速的發展提供強有力的技術支撐，為強化企業安全管理提供先進、有效的技術手段。從上海鐵路局建設行車安全綜合監控系統的成功經驗來看，實現行車安全監控綜合信息化將對保障運輸安全產生特別突出的效果，可為生產和綜合經營提供極為有利的信息和決策依據。

行車安全保障系統的用戶主要包括車務段、機務段、工務段、供電務、車輛段、信號段、通信段的基層站段相關生產作業人員、調度指揮人員和公司生產管理人員。其中，基層站段相關生產作業人員主要是負責遠程監控，響應系統預警信息進行現場復核，及時處理安全隱患，按上級管理要求提交處理反饋報告。調度指揮人員負責遠程監控直接影響行車的嚴重預警，根據預警性質和報警級別，按照預定的行車管制措施實施行車控制，防止行車事故發生。公司各部門生產管理人員關注與其管理職責相關的監測預警信息，監督基層生產作業人員對預警事件的響應和處理情況，分析導致安全隱患的相關因素，提出針對性改進措施，提交安全分析報告；其中，質量安全部的生產管理人員負責綜合安全管理，負責全面的監督、控制和指導。

隨著世界各國各大城市經濟的快速發展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節車廂同時發生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發達地區人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

1、地鐵運行規章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規章制度而發生的安全事故應經不在少數，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。

2、調度工作人員知識教育

綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現的失誤，導致地鐵無法正常運行。

3、地鐵安全保障系統

在城市軌道交通系統中，信號系統是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統。信號系統在地鐵安全中占有重要的地位，出現信號系統故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監測系統主要包括地鐵行車安全監測系統；設備檢修質量保證系統；安全監測計算機網絡系統等幾個部分。在科技不斷發展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網絡技術，全方位的對地鐵設施進行監控，通過數據監控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監測，數據不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結束語

地鐵作為現在時代的一種交通工具，因為受環境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統，在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統。地鐵安全保障系統的建立，加大對地鐵系統設備檢測的力度,進一步優化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統的不斷提高。

參考文獻

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論文摘要：本論文將針對當前我國城市地鐵建設中標準對地鐵造價的影響開展研究。在對地鐵造價構成及其影響因素分析的基礎上，對我國的地鐵造價以及降低造價措施進行分析，研究建設標準對地鐵造價的作用，給出了相關建議。

一．引言。作為發展中國家，我國建材價格和勞務價格均低于較發達國家和地區，因此，同類建設工程造價與發達國家相比應低很多。但我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元，地鐵工程的實際造價比許多國家和地區要高。如此高的工程造價，曾使得國家有關部門要求除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。所以，降低地鐵造價己成為地鐵交通能否健康發展，改善城市交通狀況，推動我國城市社會健康、高效、持續發展的關鍵問題。因此，在我國當前地鐵快速發展時期，開展降低地鐵造價的研究具有重大現實意義。對于地鐵項目的業主和投資方來說，應該積極開展降低地鐵造價的工作以保證項目的效益，保證地鐵項目的功能實用、滿足發展的需要，提高資金使用效率，降低投資風險，減小政府負擔。

地鐵是一項投資大、技術較復雜、跨部門、多工種、建設周期長的工程基本建設項目，許多城市在建設規模確定、設計等級以及各類設備材料引進上采用不同的技術標準和產品標準。地鐵項目在工程可行性研究、總體設計階段的投資估算、初步設計階段的初步設計概算階段，按投資性質分為:建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、工程建設其他費用及基本預備費、漲價預備費、建設期借款利息、鋪底流動基金等。工程費用包括土建、裝修、設備及安裝工程費據統計，各個階段的工作對整個項目造價的影響程度分別為:投資決策階段為75%-95%;設計階段為35%-75%;施工階段為5%-35%;竣工決算階段為0-5%。因此，可以看出影響地鐵造價的因素主要集中在地鐵建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以標準為依據。

二．降低地鐵造價的建議。不合理的標準采用，將導致過高的地鐵投資，標準不統一將導致系統高成本運營，如當前我國地鐵建設中存在的設計標準過高、設備萬國化的現象。地鐵建設采用標準的不同，對地鐵通風空調、車站、車輛、信號等系統的選擇與構成及設備的選用都會有決定性的影響。應根據人民生活水平、國家政策、生活習慣以及城市經濟實力，制定適當與合理的標準。合理的標準可以從以下方面降低地鐵造價:

1.在投、融資階段，明確的標準能夠使得信息準確傳達，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標準明確的情況下，投資者可以更為準確地判斷投資項目的風險，業主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。

2.在規劃階段，標準能夠降低決策風險，并提高地鐵運營效益。地鐵的建設規模、線路布置、車站設置等對項目的造價有著重要的影響，通過建立符合國情和市情的標準，可以在很大程度上降低地鐵造價。由于線路規劃合理、建設規模適當，為地鐵在運營階段的客流量和較低的運營成本提供保證。

3.在項目準備階段，標準能夠保證招、投標工作的合理性，使業主、承包商的利益最大化。通過確定的標準，業主能夠將項目信息通過招標文件準確地傳達給承包商，承包商也能夠通過標準判斷項目的可投性，并從理性角度編制投標文件。在招標過程中，業主可以依據標準確定條件符合的中標方，降低項目的投資風險。

4.在設計階段，標準能夠保證結構設計的安全、可靠、耐久及經濟，并能夠降低地鐵運營階段的維修成本。合理結構形式、結構尺寸、建筑材料及設計方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項目建設的效益。標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養護，從而降低維修成本。

5.在施工階段，標準能夠保證施工質量、安全和進度，降低施工成本。通過標準化，提高材料物資的周轉性，利于土木工程建設的工廠化，保證了結構的施工質量和進度，可以通過現場拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。

6.在竣工驗收階段，標準能夠提供明確的判斷依據，保證投資的有效性。工程質量對工程造價有著重要影響。不合格的工程可以認為是增加了工程的造價。標準能夠清晰界定需驗收工程的質量，以便業主能夠依據驗收結果及時作出能否接收己完工工程決定，或采取補救的判斷，降低投資方的風險。另外，通過標準還能夠提高管理效率，達到"向管理要效益"的目的。首先，標準可以明確地鐵項目操作過程中的參與各方的權利和義務，敦促參與各方自覺履行合同;其次，標準可以作為項目執行過程中管理制度的確立依據，如設計原則、質量監督檢查、安全管理等;最后，標準能夠促進項目的信息化管理。 轉貼于 　我國的專家學者在降低地鐵造價方面作了許多有價值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造價措施。這些措施主要集中在以下幾個方面:投融資方式;線路規劃;地鐵車站設計規模;地鐵車站結構型式、長度、埋深等技術指標;空調通風系統;車輛系統;施工技術;工程管理等。一些專家提到了標準及標準化在降低地鐵造價方面的作用，但目前還沒有針對如何使用標準降低地鐵造價的問題進行系統深入地研究。

三．需要盡快制定的標準。目前，我國在城市軌道交通建設方面還沒有建立起完整的工程建設標準體系，己經嚴重地制約了我國城市軌道、地鐵交通事業的發展。我國當前地鐵標準體系主要存在以下幾方面的不足:1.數量少，缺項;2.不適應各個建設階段;3.對強制性標準與推薦性標準沒有區分;4.對安全、環境、質量等方面的法規和標準重視不夠;5.未考慮與國際相關標準接軌。

現在地鐵的基礎標準還沒有制定，地鐵工程基本術語標準、工程制圖和文件編制標準、設計統一標準現在也沒有統一規定，而是依據工程建設相關標準，給后續工作帶來難度。由于這些標準是地鐵工程其它標準的基礎，被廣泛使用，應盡早制定。

在通用標準方面現以土建為例，其他專業標準制定可參照土建標準進行。地鐵的土建占總工程的費用占到50%以上，就土建工程來說車站(地下、地面、高架)設計規范函需制定，如地鐵荷載設計規范，地鐵抗震設計規范，地鐵混凝土設計規范，地鐵基礎設計規范。

1地鐵荷載規范

由于地鐵所處的特殊的地理環境，荷載條件發生變化，對于地層的土壓力和水壓力的計算，采用不同的現行計算方法結果差距較大。地基基床系數的確定也是關系到結構內力的重要問題。現在這些力的確定方法還不統一，使地鐵的內力計算因人而異，因而需要獨立的地鐵荷載規范。

2地鐵抗震設計規范。地鐵抗震設施也發生了變化，淺埋地鐵與深埋地鐵受到的地震力，有很大差距，現在地鐵的設計大都采用靜力法設計，其他方法因為在設計上實施的難度系數較大，所以大都不被設計采用，制定適合實際情況而又有利于設計的地鐵抗震規范也是必需的。

3地鐵混凝土設計規范。地鐵的結構設計中，由于對裂縫控制和嚴格，使構件配筋大幅度增加，是工程投資增大不可忽視的因素，而且由于地下結構的保護層厚度比地上結構大許多，這樣的厚度不利于現行的抗裂計算，所以使鋼筋用量增加，針對地鐵結構應用怎樣的鋼筋配置原理和公式，還一直是個眾說紛紜的問題，而地鐵用到的混凝土也需要比一般的混凝土更高的要求，所以地鐵混凝土相關規范需要制定和修改，以滿足當前的建設要求。

4地鐵基礎設計規范。地鐵的基礎是樁基或更高要求的基礎，對基礎的要求也不同于一般建筑地基，所以需要對原有的基礎規范進行改進。

結束語：總之，針對地鐵不同于一般工業與民用建筑，其標準的要求也有所不同，修訂或制定相應規范，使標準適用于地鐵建設特色，還是非常必要的。

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關鍵詞：地鐵；區間；隧道；結構；設計

我國城市交通事業主要是隨著社會主義現代化建設事業及城市化的進步而發展的，現階段我國的很多城市都已經開始大力建設地下交通鐵路系統，先進的技術手段為地鐵建設提供了技術上的支持，使得地鐵的發展也開始逐漸走向成熟，我們的設計人員會根據地鐵線路的深淺以及地質條件的不同而采取多元化的方案來進行地鐵設計。

1 地鐵區間隧道設計結構形式

1.1 明挖矩形結構

1.1.1 優點

隨著我國鐵路隧道的不斷發展，使得鐵路技術中的明挖法施工工藝也有了極大的發展。這一工藝不僅人員操作簡單，而且非常的安全，施工風險非常小，其優點主要體現在以下幾個方面：

首先，這一施工工藝會以施工場地的實際情況來作為主要依據，將隧道工程進行分段作業，這樣也就極大的促進了工程的整體施工速度。

其次，這一施工工藝淺埋工作的造價非常低，而且運營的費用也是非常低的。

第三，這一施工工藝對城市的地質條件并沒有太高的要求，這也使得所有地鐵施工中都會出現這一施工工藝的影子。

1.1.2 缺點

任何工藝只要有優點就一定是存在缺點的。這一施工工藝的缺點主要有以下幾點：

首先，@一施工工藝基本上都是在地表進行工作的，這樣不僅會給城市地面交通造成一定的影響，而且晝夜工作還會影響到周圍居民的正常生活，最主要的是它會破壞掉施工周邊地區的環境。

其次，這一施工工藝的運行需要拆除掉影響施工的管線，對地表場地的要求相對較高。

從上述幾點我們可以看出，實施這一施工工藝的時候，為了降低施工的風險和工程造價的話，可以使用，但是對于那些施工場地周圍有保護區域的地方，我們還是要從長計議。

1.2 礦山馬蹄形結構

礦山法主要是用于地鐵區間隧道的，它主要滿足的是城市淺埋隧道建設的相關需求，所以這一方法我們的技術人員也將其稱之為淺埋暗挖法。這一方法主要是根據施工監測信息來進實時的反饋、修改。在這一施工方法中，信息化的設計是整個施工方法開始的前提。這一施工方法的優勢主要體現在以下幾個方面：

首先，這一施工方法可以應對比較復雜的地下工程環境，而且一些較差的地質條件也可以應對。

其次，這一施工方法的防水要求非常高，能夠提升地鐵區間的整體防水性能。

第三，針對性非常強，即便面對不同的地質情況，也能夠采取相應的解決措施來進行解決，而且這一施工方法的操作也是非常的簡單。

雖然說礦山法的優勢非常多，但是其缺點也是比較明顯的，缺點主要集中體現于以下幾方面：

首先，由于施工過程中有可能會誘發地下水流失的情況，從而容易使得施工現場出現地面沉降或隆起的現象。所以要對地鐵施工中的一些重要管線以及房屋周邊實施可行性的保護。除此之外，一些不正當的操作也非常容易導致地面出現坍塌，這不僅會影響到施工周邊的環境，還會引發施工事故，威脅到施工人員的人身安全。所以說利用礦山法在實際運用的過程中，還需要我們的施工人員要嚴格的遵守施工工藝的要求，對施工中的監督和管理進行不斷的強化，但是由于在實際的施工過程中，各個工序之間的干擾相對較大，因此也會導致施工出現困難，進而引發施工風險。

1.3 盾構圓形結構

盾構法這一施工工藝因其進度快、無振動噪音等優勢，在地鐵隧道中也得到了非常廣泛的盈盈。這一施工工藝不僅對地上施工周圍建筑物的影響小，而且對周圍居民的生活也不會造成太大的影響。在這一施工模式下，對管片預制構件的精度也提出了更高的要求，盾構法可以很好的運用在水文、工程、地質提條件較差的條件下，除此之外，運用盾構法進行施工的時候，我們還可以采取下穿房屋筏板作為主要的施工基礎。這一施工措施不僅可以有效控制施工周圍地面的下沉狀況，而且還能夠降低對周圍房屋的破壞率，降低了施工的成本。提高了施工效率。

盾構法與礦山法比較來說，由于盾構機可以實現在相對比較均勻的地層中進行施工，因此地層軟硬如果不均勻的話，那么就會對盾構機的運行造成一定的影響，從而影響施工的精度。由于受到隨機性分布以及體積較小等因素的影響，很難實現事前對地質勘探過程的全分析。因此基于上述考慮，我們在運用盾構法進行施工的時候，如果是松軟介質中突然遇到了體積小且堅硬的物質時，就要選擇其他的施工工藝這一地區進行施工，避免盾構機出現損壞，造成不必要的損失。

2 結語

隨著我國社會主義現代化進程的不斷加快，大部分的城市也已經建設了地下交通鐵路系統，而且鐵路系統發展至今，其結構設計也逐漸趨于成熟。在結構設計中，明挖法、礦山法等隧道施工工藝都成為了當前地鐵隧道施工的主要施工技術手段，雖然說這些施工工藝都是由一定的缺點，所以我們的設計人員在制定施工方案的時候，一定要綜合考慮地鐵隧道施工的現狀，綜合性的去運用不同的施工工藝來促進地鐵隧道施工的有序進行。

參考文獻

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[關鍵詞]地鐵 安全管理

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0258-01

一 地鐵運營的背景

有著運行速度快，通行能力大、能耗低等眾多優點的城市軌道交通，作為一種新興的客流運輸方式，長期以來面對大城市的公共交通機構單一，發展滯后等問題，成為解決交通擁堵的有效途徑。我國的地鐵的告訴建設成為城市發展的動力和活力，但是存在著很多安全風隱患。

1.地鐵在封閉的空間單向運行，隧道內通風條件差，車輛，屏蔽門等設備一旦發生故障，乘客的疏散工作將受限制。

2.節假日客流驟增，站廳，站臺，通道和樓梯扶梯等嚴重擁堵，容易發生踩踏，乘客被擠下站臺等事故。

3.列車本身就是一個乘客高度密集的場所，不能像飛機火車一樣對每位乘客進行嚴格的安檢，因此容易成為恐怖襲擊的目標，進而波及臨近的車站，甚至整個網絡。

因此，鑒于地鐵車站的復雜性和多樣性，分析車站的運營安全影響因素，提出車站運營安全的風險評價指標體系，可以起到安全預警作用，以防安全事故的發生。也可以為待建車站的規設計提供參考和借鑒。

二、地鐵安全運營的相關要求

《城市軌道交通安全運營管理辦法》對禁帶物品、地鐵安檢、等內容作了明確的規定。按照規定，凡是在實施安全檢查措施期間不接受安檢的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站，對于拒不接受安檢強行進入車站或擾亂安全現場秩序的，由公安機關依法處理。同事，對安檢人員的行為也作了規定：文明禮貌，尊重受檢查人；不得損壞受檢查人員攜帶的合法物品。新修改的《管理辦法》進一步明確了七類物品禁止攜入地鐵站。

三、地鐵車站安全風險因素分析

地鐵車站，尤其是乘換站，作為地鐵網絡的節點，是地鐵系統的重要組成部分，不同的車站，自身情況不同，如客流量大小，設備設施狀況，消防配備水平，人員配備狀況，乘換能力等，這些都是隨時變化的“動態”安全風險。

地鐵車站的安全風險評價，從人員、設備設施、環境、管理四個方面對車站進行量化標準。美國科耐爾大學的懷特最先提出將事故原因歸為人、機、環境的思想。這些風險要素中的任何一個環節發生異常狀況或不安全行為，都會引發連鎖反應，導致事故的發生。

1.人為因素

人為不安全行為主要有：工作人員的不安全行為，包括操作的失誤、違章、應力不足、警惕性差、預警能力差等；乘客的不安全行為，客流擁擠、跳下站臺、強扒車門、闖入區間隧道、站內打架斗毆、疾病突發等。其中跳下站臺是乘客死亡的主要原因，還有就車門夾人、闖入區間隧道。

2.設備設施因素

車站作為地鐵系統中最為重要的子系統，匯集著各類系統設備，設備的安全性是確保車站安全運作的首要保障。車站土建設施主要包括站臺、通道、出入口、站廳、樓梯等，車站設備主要有機電設備、供電設備、通信與信號設備、環境設備監視系統，自動售票系統、火災自動報警系統等。地鐵車站任何一個設備設施系統發生故障對運營安全都有重要的影響。

車站設備對地鐵運營安全的影響有自然因素、維修因素、管理因素三因素。

3、環境因素

影響地鐵車站安全的環境包括車站內部的運營環境，比如影響地鐵企業員工的責任意識和安全意識的地鐵系統的政治，文化環境，員工作業環境，站臺、站廳、隧道燈區域的照明、噪聲、濕度、溫度。也包括車站所處的外界環境，如水災、雨雪極端天氣、地震、地質災害等。環境對安全的影響無處不在，這樣的影響可能是正面的，也可能是負面的，所以我們要通過各種分析，利用管理手段，優化可控的內部環境，適應不可控的外部大環境，創造保障運營安全的良好條件，降低車站的安全風險。

4、管理因素

管理因素貫穿在“人-機-環-管”系統之中的每一個環節，綜合作用人員，設備、環境、對安全有著重要的影響，良好的管理能夠促進地鐵這站的安全。規章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到位、安全保障不足等都是地鐵安全管理風險因素。

三、地鐵車站運營安全管理風險評價指標體系

地鐵車站風險評價的最終目標是杜絕減少各類事故，排除隱患，實時監測車站的運營狀態，追求“零風險”的運營目標。通過風險因素的分析和專家咨詢，在指標選取的基礎上，簡歷風險評價體系，對定性的指標進行主觀描述，對定量的指標確定測算方法，提出設施適應性相關評價指標，同時考慮客流和設施的匹配關系，采用設施最大擁堵人數和高峰站臺乘客滯留人數等指標計算公式，界定各指標的量化評價標準。

以地鐵車站為實例，通過專家咨詢和現場調研，分析車站概況和詳細的統計數據，獲得了指標的量化分值，從而完成對該車站的安全風險評價，對各類風險因素進行分析，提出相應的改進措施和建議。

四、總結

地鐵車站時地鐵系統客運服務中最重要的基礎設施，本文通過分析影響地鐵車站安全的相關因素，提出了我國地鐵車站運營風險管理評價的指標體系，實現了對地鐵車站運營安全風險水平的檢測盒預警，為地鐵的安全管理提供了理論支持。也為待建車站規劃設計提供了參考依據。

參考文獻

[1]張悅；地鐵站深基坑施工實施第三方監測的技術與管理方案[J]；廣東土木與建筑；2005年02期.

篇9

關鍵詞：綜合系統 可靠性 分析 方法

中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2014）02-0115-01

地鐵的綜合監控系統包含很多的子系統，其中主要包括售票系統、閉路電視監控系統、信號系統和火災自動報警系統等等，幾乎涵蓋了所有地鐵運行中的所有運行系統。如此眾多的子系統集中于綜合系統之中，各種復雜的軟硬件設備和骨干網絡連接等諸多方面都深深影響著整個地鐵綜合監控系統的穩定性，欲要做到對它們可靠性的分析，必須具備一套系統的方法。

1 影響因素

因為地鐵綜合監控系統所具有的復雜性，對于其可能出現的故障也是非常復雜。這使得可靠性的分析也充分不確定因素。

（1）軟硬件隱患。地鐵綜合系統是由大量的軟件和各種硬件構成，它們之間通常相互關聯，一旦一方出現問題，通常會影響到其它部分的運行，如果軟件出現較大故障，硬件設備可能根本無法進行運作，而一旦硬件出現問題，軟件也是無法運行，兩者相互影響，出現的問題是多種多樣的。對系統運行的可靠性帶來很大的不確定因素。（2）維修隱患。地鐵綜合系統的建設一方面是為了做到監控中心能夠對一些地鐵運行設施進行控制，另一方面便是對地鐵運行的各種情況進行詳細的監控，如果是地鐵運行中軟硬件出現了各種問題，一般負責監控的人員會及時向維修人員派出指令，趕往發生故障的區域對故障的地方進行維修，某些發生故障的區域可以得到及時有效的修復，這也給地鐵綜合監控系統的可靠性分析也帶來了不確定因素。（3）概率隱患。地鐵綜合監控系統的構成非常復雜，發生的故障也是多種多樣的，故障對于整個系統的影響情況也是不同，還有人為進行干預的情況，故障的發生具有多重不確定的因素。在對其可靠性的分析上，人們很難確切地統計出可能發生故障的概率，不能用具體的數字來對可靠性評估，這就要求建立一個模糊的參數來對整個系統的可靠性進行分析。

2 可靠性研究

我國地鐵行業發展較晚，對于地鐵綜合監控系統的應用也是近些年才從國外引進，對于這些方面并無什么深入研究，對地鐵綜合系統的可靠性分析也主要是借助國外的成熟經驗。但是目前國內外所采用的分析方法從某方面來說并不是很合理，下面我們就來詳細了解一下。現在國外有些地方在使用一種基于BDD算法的故障樹分析軟件對地鐵綜合系統可靠性進行分析，軟件的運用可以大大提高可靠性分析的效率，節約了分析的時間，省去了大量的人工勞作，使得可靠性分析工作更加輕松。但軟件的設計者并沒有考慮到人工可以對地鐵系統故障進行修復對可靠性的影響。結果顯然是不準確的。國外的某些些地區采用了動態的故障樹分析軟件，并且把人工修復故障的因素考慮到了其中，但是這種計算方式把某些故障因素當做準確值來進行計算，并沒有考慮到整個監控系統中可能出現的各種復雜情況和模糊因素，例如軟件與硬件之間的相互影響，所以其結果還是不夠權威的。而針對以上分析方法的不足，筆者在結合了上面的分析方法上，建立了一種新型的對地鐵綜合監控系統進行可靠性分析的方法。

3 對策分析

針對目前國內外地鐵綜合監控系統可靠性研究方法所存在的問題，我們在原有的可靠性研究方法上進行了新的改動與調整，努力使可靠性研究做到更加準確。

（1）強化系統結構完整性。確定一個大型復雜的地鐵監控系統，首先要對其整體結構的可靠性進行分析，從它的各個關鍵構造設備進行分析，首先對這些構造主系統的各個子系統之間的關聯，它們之間如果發生故障會導致的情況，及在故障發生時人工維修所造成的影響建立一個子系統之間的可靠性模型，然后再進一步結合整個子系統并網的可靠性模型。這樣就構造成了一個基本的地鐵監控系統，利用這個模型可以求得一個關于整個地鐵監控系統的可靠性指標，這個指標比較的穩定。（2）強化子系統可靠性。在構建了一個基本的地鐵監控系統模型之后，可以得出整個系統一個比較穩定的可靠性數據，然后再對構成整個地鐵監控系統的子系統進行分析，這個時候要充分考慮到軟硬件之間的關聯性，可以把相互之間有關聯的軟硬件進行分組，在計算子系統可靠性的時候，對這些組件看做一個整體，一旦其中組件中某一部分出現問題，就認定為整個組件都發生了故障，而其它與之沒有關聯的組件則認作繼續工作。這種分析方法可以有效解決軟硬件之間存在的關系對可靠性計算產生的影響。而且在對子系統可靠性進行評估的時候，還要把人工對子系統故障的維修考慮到其中，這樣可以充分考慮到子系統中各種不確定因素對于子系統可靠性評估的影響。（3）建立模型強化可靠性。關于地鐵綜合監控系統可靠性分析中存在的不確定因素導致的模糊性狀態，在對其可靠性的分析中做要充分考慮到分析對象的不同模糊狀態，根據模糊狀態的相關理論對模糊狀態下分析對象所存在的各種情況進行可靠性分析。此外，某些參數同樣具有模糊性，在對這些模糊性參數的計算上，可以建立仿射算法與模糊Markov互相結合的方法建模，然后便可以對其可靠性進性分析。

上述方法在理論上為我國地鐵綜合監控系統可靠性的分析方面提供了一些幫助，能夠幫助工作人員對地鐵綜合監控系統的可靠性進行更為準確的分析，而對于地鐵可靠性更加準確的分析有利于對地鐵運行系統的設計與維護，保護地鐵運行的安全與穩定。不過目前該分析方法還不夠完善，期望有更多的工作者能夠對地鐵綜合監控系統的可靠性分析提供新的建議與方法，努力使我國對地鐵鐵綜合監控系統可靠性的分析能力更進一步。

參考文獻

[1]魏曉東.城市軌道交通自動化系統與技術[M].北京：電子工業出版社，2004.

[2]趙俊強.地鐵綜合監控系統運用分析[J].自動化儀表，2006，27（12）：172-176.

篇10

關鍵詞：地鐵工程 施工技術施工管理

中圖分類號：TU71文獻標識碼： A

一、地鐵隧道施工技術分析

通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜采用明挖法，但對社會環境影響很大，僅適合在無人、無交通、昔線較少之地應用、現在多采用盾構法和淺埋暗挖法、淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價偏低、靈活多變的施工方法;盾構法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區間應用，設備一次性投入大，但施工速度快，是今后應推廣的施工方法。

1、淺埋暗挖法

淺埋暗挖法的核心技術被概括為18字方針:管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測、其主要的技術特點為:動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統;強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用;研究、創新了劈裂注漿方法加固地層;發展了復合式襯砌技術，并開創性地設計應用了鋼筋網構拱架支護.

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用、加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當廣泛的應用。此外，該方法也廣泛應用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

2、盾構法

我國應用盾構法修建隧道始于二十世紀五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構機(如網格式、壓氣式、插板式等)，八十年代末、九十年代初開始采用上壓式、泥水式等現代盾構修筑地鐵區間隧道、盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點.

二、地鐵施工方法的發展方向

明挖法仍然是地鐵施工首選的施工方法，但是應該開發深基坑圍護技術和地面變形監控技術，以便明挖法在地鐵車站的施工中得到更廣泛的應用。蓋挖法是修建地鐵車站的主要方法，在全世界范圍內，蓋挖法修建的車站占有很大比例。我們要建立合理有效的施工組織網絡來疏導交通，降低施工對地面交通的影響，

開發小型且地下靈活的開挖機械，來提高施工質量并縮短工期。暗挖法將會有很大發展，因其在繁華市區施工且能夠不中斷交通，減少了對城市環境的影響，具有靈活、安全的特點，因而有著廣泛的應用前景。但與此同時，還應該開發多臂鉆孔臺車、光面爆破、速噴混凝土和數據反饋等指導施工和支護參數的選擇的新技術。配合盾構法修建地鐵車站的施工技術也應該得到發展。我們可以充分有效地利用盾構設備，提高建設質量、縮短建設周期，從總體上降低工程造價，同時不影響地面交通和中斷地下生命線，提高地鐵施工的機械化水平。同時，應開發多心圓和異型盾構機以及新的支護材料和施工技術。

三、施工技術管理-------以某地鐵施工為例

1、地下連續墻工藝流程

地下連續墻采用抓斗成槽施工，其施工工藝流程框圖見圖1，

1.1、地下連續墻施工工藝流程框圖”。

圖1地下連續墻施工工藝流程框圖

1.2、施工流程示意圖見“圖2地下連續墻施工工藝流程”。

圖2地下連續墻施工工藝流程

1. 3.施工方法

導墻施工在地下連續墻施工前，先施工導墻。導墻制作必須做到精心施工，導墻質量的好壞直接影響地下連續墻的軸線和標高，是成槽設備的施工導向，同時也是存儲泥漿、穩定液位、保持上部土體穩定、防止土體坍塌的重要措施。

導墻結構型式采用“”型整體式鋼筋混凝土結構，考慮基坑收斂及連續墻施工誤差，導墻設計間距84厘米，高1. 6~2. 4米，砼強度等級C20。同時在平齊地面的導墻上一次澆筑200mm高擋墻，以保證泥漿液位控制在地下水位1. 0米以上，而且不低于導墻頂面50厘米。

1、成槽施工

①挖槽段兩端的單孔，或者采用挖好第一孔后，跳開一段距離再挖第二孔的方法，使兩個單孔之間留下未被挖掘過的隔墻，這就能使抓斗在挖單孔時吃力均衡，可以有效地糾偏，保證成槽垂直度。

②沿槽長方向套挖待單孔和孔間隔墻都挖到設計深度后，再沿槽長方向套挖幾斗，把抓斗挖單孔和隔墻時因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整，保證槽段橫向有良好的直線性。

鋼筋籠施工

2、鋼筋籠制作

①各種類型鋼筋籠都在統長的鋼筋籠底模上整幅加工成型。

②鋼筋籠制作全部采用電焊焊接，不得用鍍鋅鐵絲綁扎。

③各種鋼筋焊接接頭按規定作拉彎試驗，試件試驗合格后，方可焊接鋼筋，制作鋼筋籠。

④按翻樣圖布置各類鋼筋，保證鋼筋橫平豎直，間距符合規范要求，鋼筋接頭焊接牢固，成型尺寸準確無誤。

3、主體結構(梁、板、柱、內襯墻)施工

3.1、底板施工

土方挖至坑底設計標高后，按照設計要求澆注素砼墊層。澆注素砼墊層前，要按照施工規范檢驗基底表面平整度，并且要求表面堅硬無地下水，防止墊層混凝土厚薄不均;地下墻進行清洗鑿毛處理，使得新老混凝土結合牢固。素砼墊層達到強度后，進行底板結構的放樣測量，然后綁扎底板鋼筋。內部結構的插筋嚴格按放樣的尺寸安插，不得遺漏、錯位，插筋規格、數量嚴格按設計圖紙要求，驗收合格后，澆注底板砼。

砼開始澆筑前全面檢查準備工作情況并進行技術交底，明確各班組分頭、分區次序，砼澆筑前應清除各種垃圾并澆水濕潤，施工中嚴格控制層差，杜絕冷縫出現。底板砼澆筑采用商品砼泵送，輸送砼采用砼泵車，布置到所需位置。砼澆搗采用分層平鋪加滾漿法，分層厚度為40 ~50cm砼輸送泵管隨砼澆筑速度，隨時調整。振搗用電動插入式振搗器，砼振搗時振搗器應插入下層砼5cm左右，注意不漏振、過振，鋼筋密集處加強振搗，分區分界交接處要延伸振搗15cm左右，確保砼外光內實，控制相對沉降。

3. 2、端頭井內襯墻及隔墻施工

在底板砼達到設計強度后，施工內襯墻結構。內襯結構施工時用拉桿和方木斜撐作支撐，模板采用竹膠板。結構施工時要嚴格控制各層樓板的標高，并要對地下墻墻面進行鑿毛清洗處理。地下墻接縫有滲漏必須進行修補。在上節結構砼前應對縱向施工縫進行鑿毛處理，內部結構襯墻砼澆注時的側面可開若干個孔洞，以便于振搗時插入，砼達到一定的高度后再將孔洞封堵。混凝土振搗時必須仔細、認真，不得漏振、過振，確保砼拆模后外光內實。與斜撐相關處，模板用50木板加工，保證嚴密不漏漿，加強振搗，并在支撐上設置透氣孔，確保砼密實、不滲水。

3.3、中樓板、梁的施工

在底板上搭設門式鋼管腳手架，按規范要求設置預托、剪刀撐、掃地桿等加固件，確保支架穩固。排架頂面擱置橫楞，保持樓板底模平整、穩定的同時，模板拼接必須平整嚴密。對于拼裝不平整的部位，尤其是梁側模與中板模板交接口，必須封貼平整，確保底面砼成型質量。梁、板模板拆除時必須確保梁、板砼達到設計強度。

梁、板綁扎鋼筋前，必須復校底模板的強度、標高及平整度，底面配鋼筋保護層墊塊，間距1500mm。對于上層鋼筋要采取架立措施，可采用同中板主筋相同的鋼筋制作，馬凳需按1500mm間距布置。

砼澆搗時，鋼筋面必須鋪設腳手板，以增加操作面，同時確保配筋位置正確。板梁布料時，嚴禁一次灌滿，必須分二至三層振搗密實，避免板、梁搗空。樓板砼必須按標高控制鋪平，表面收面人員及時用2m長尺刮拍平整，待初凝后再用木蟹打磨抹平。樓板砼澆搗完畢后，應及時做好養護措施，采用表面遮蓋1-2層草袋、灑水養護的辦法。

結語：

本文闡述了目前地鐵施工中的一部分技術、方法，總結歸納了各自的特點及適用施工的范圍，以及施工技術的管理方法，希望廣大地鐵施工管理人提高管理意識，為我國地鐵工程質量保駕護航。

參考文獻：

李軍. 強化施工風險管理確保地鐵施工安全[A]. 北京市政第一屆地鐵與地下工程施工技術學術研討會論文集[C]. 2005

許省會. 膨潤土防水毯施工技術[A]. 城市地下空間開發與地下工程施工技術高層論壇論文集[C]. 2004