新時(shí)期西南地區(qū)航空聯(lián)動(dòng)綜述

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本文作者：付令工作單位：西南交通大學(xué)公共管理學(xué)院

一、航空樞紐建設(shè)的條件

（一）什么是樞紐

樞紐是指事物的關(guān)鍵部分，相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。交通樞紐一般指代多種交通運(yùn)輸方式并存，干支線交匯，能夠辦理綜合業(yè)務(wù)的交匯點(diǎn)。而航空樞紐是指在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要中轉(zhuǎn)功能和組織功能的大型航空港。現(xiàn)代航空樞紐的發(fā)展趨勢(shì)是多種交通方式配合的綜合交通樞紐，并突出航線中樞輪輻網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。其特點(diǎn)是客貨運(yùn)輸規(guī)模大，中轉(zhuǎn)比例高。

（二）航空樞紐的條件

交通樞紐形成的重要因素有：地理位置，自然條件，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r，歷史交通線路與網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸技術(shù)，大宗客貨流的集散。西南地區(qū)的重慶、昆明、成都、貴陽(yáng)，甚至拉薩，具備航空、公路、鐵路、航運(yùn)、管道交通中的三種以上交通方式，已成為或正在成為重要的綜合交通樞紐。一般認(rèn)為，航空樞紐的形成條件：地理位置優(yōu)越，便于中轉(zhuǎn)與經(jīng)濟(jì)成本最小化；航權(quán)與航線資源，具體體現(xiàn)在政策支持和基地航空公司的實(shí)力上；有足夠基礎(chǔ)設(shè)施，包括跑道、航站樓、各類(lèi)系統(tǒng)等；空管、地面服務(wù)等綜合保障能力；多種交通方式接駁與分工合作。

二、歷史維度下的西南樞紐之爭(zhēng)

樞紐之爭(zhēng)，實(shí)際上是綜合實(shí)力與城市地位的競(jìng)爭(zhēng)。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代，實(shí)力競(jìng)爭(zhēng)是由政治地位和計(jì)劃格局決定的。1950年代，重慶作為西南大區(qū)軍政委員會(huì)駐地，創(chuàng)造出的生產(chǎn)總值占西南地區(qū)的三分之一強(qiáng)，占四川的七成，也是我國(guó)三大航空樞紐之一。1954年，大區(qū)撤銷(xiāo)后，重慶政治地位嚴(yán)重下降，隨后帶來(lái)經(jīng)濟(jì)地位的下降。1957年，民航西南管理局的前身從重慶遷往成都。1958年，重慶鐵路局遷往成都。此后，中石油、中石化，中科院、中建、勘測(cè)設(shè)計(jì)，以及后來(lái)的銀行、環(huán)保、國(guó)土等中直機(jī)構(gòu)也相應(yīng)扎營(yíng)成都。改革開(kāi)放元年1978年，重慶GDP67．32億元，列全國(guó)第四（前三位為：上海272．81億元，北京108．8億元，天津82．65億元），而成都經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展其GDP已排在全國(guó)第12位（35．94億元）。但由于政治地位和行政資源的缺乏，重慶在四川首位度逐年下降，重慶除了在城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)總量等指標(biāo)仍超過(guò)成都外，很多方面的綜合實(shí)力和影響力在事實(shí)上已不及成都。直轄前夕的1995年，人口800萬(wàn)人的成都達(dá)GDP713．67億元，與1500萬(wàn)人的重慶GDP742．57億元不相上下。但基于重慶的城市功能和輻射帶動(dòng)作用，在1980年代和1990年代初期，四川出版的各類(lèi)年鑒、圖文資料中，仍稱(chēng)重慶為西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。但相對(duì)于當(dāng)時(shí)國(guó)企虧損面80％以上的重慶，成都才是一個(gè)蒸蒸日上的城市。改革開(kāi)放以后，城市間的競(jìng)爭(zhēng)更多體現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)然行政資源分配，以及地方政府的協(xié)調(diào)溝通能力仍起非常重要的作用。政企合一的鐵路局本身就是難得的資源，對(duì)鐵路網(wǎng)絡(luò)布局有很大影響。自川陜鐵路確定為寶成走向，川滇鐵路確定為成昆走向，成都的鐵路樞紐地位得以確立。蘭渝鐵路從《建國(guó)方略》到老紅軍上書(shū)到最后開(kāi)工，前后百年時(shí)間。而同期開(kāi)工成蘭鐵路，之前“想都不敢想”，從構(gòu)思到開(kāi)工，前后僅一年時(shí)間。民航西南地區(qū)管理局（原民航成都管理局）衍生出的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、航空公司、空管局、航油公司、機(jī)場(chǎng)建設(shè)公司等，也是難得的地區(qū)性資源。樞紐之爭(zhēng)的背后是西部經(jīng)濟(jì)格局的變革，就是西部話語(yǔ)權(quán)之爭(zhēng)。從近20年前就開(kāi)始樞紐競(jìng)爭(zhēng)白熱化了。改革開(kāi)放走向深入的1990年代，原有經(jīng)濟(jì)格局打破，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)加劇，一些城市的規(guī)劃陸續(xù)獲批，爭(zhēng)取西南交通樞紐地位的競(jìng)賽開(kāi)始。成都于1993年獲批“三中心兩樞紐”，重慶于1994年被國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人定位為“長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)中心”。四川省的發(fā)展規(guī)劃從早期的依托“兩點(diǎn)"發(fā)展為“一點(diǎn)一線”或“一點(diǎn)兩線”，即突出成都中心，發(fā)展成德綿，也提到了川南和攀西開(kāi)發(fā)。同時(shí)，昆明作為西南地區(qū)面向東南亞的橋頭堡，地位也日益凸顯。幾十年來(lái)，西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心城市從重慶一枝獨(dú)秀到遍地開(kāi)花。這是經(jīng)濟(jì)建設(shè)的成果體現(xiàn)。

三、現(xiàn)實(shí)維度下的航空樞紐之爭(zhēng)

影響航空樞紐競(jìng)爭(zhēng)的因素很多，大致可歸納為外部因素、先天因素、現(xiàn)實(shí)因素三類(lèi)。筆者以下重點(diǎn)論述易于忽略的因素，并拋出些“新鮮”觀點(diǎn)：（一）外部因素1、國(guó)家定位。（見(jiàn)表1）從這幾年看，中央的意圖比較明顯。重慶是國(guó)家定位的五大中心城市之一，“314”部署、2009年國(guó)發(fā)3號(hào)文件等明確了重慶作為西部重要增長(zhǎng)極、長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)中心、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌直轄市的定位。兩江新區(qū)作為內(nèi)陸開(kāi)放的先行區(qū)被明文寫(xiě)入“十二五”規(guī)劃。成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃的出臺(tái)，讓四川盆地成為西部開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域之一。在該規(guī)劃中，重慶被定位為“國(guó)際大都市”，成都被定位為“充分國(guó)際化的大都市”（草案中為“高度國(guó)際化的大都市”）。在民航“十二五”規(guī)劃中，昆明、成都、重慶機(jī)場(chǎng)均被定為區(qū)域樞紐，并特別強(qiáng)調(diào)了昆明機(jī)場(chǎng)作為面向南亞、東南亞門(mén)戶的作用，要求其服務(wù)于橋頭堡建設(shè)。該規(guī)劃同時(shí)要求提升拉薩、貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的骨干功能。2、政策支持。（見(jiàn)表2、表3）再好的定位也需要自身努力和政策支持來(lái)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。與很多人設(shè)想的不同，直轄初期的重慶獲得實(shí)際支持并不比成都有優(yōu)勢(shì)。四川省明確了成都經(jīng)濟(jì)圈的中心地位，在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，每年1000萬(wàn)人的成都市獲得全社會(huì)固定投資總額相當(dāng)于8000萬(wàn)人四川省的1／3強(qiáng)1／2弱，建設(shè)資金超過(guò)3000萬(wàn)人的重慶。2009年，成都全社會(huì)固定投資4026億元，列全國(guó)副省級(jí)及以下城市第一名，相當(dāng)于廣州的1．5倍，青島的1．6倍，哈爾濱的2．1倍，濟(jì)南的2．4倍，海口的14．5倍。重慶方面也逐年加大了投資力度，但人均社會(huì)固投仍少于其他三個(gè)直轄市，也遠(yuǎn)少于成都。但近幾年，重慶市開(kāi)始獲得更多扶持。包括內(nèi)陸首個(gè)保稅港區(qū)兩路－寸灘保稅港區(qū)，西部最大的綜合保稅區(qū)（西永）、第三個(gè)副省級(jí)國(guó)家新區(qū)兩江新區(qū)等先后獲批。從地方政府對(duì)民航的扶持來(lái)看，云南省給予的支持力度很大。該省確立了“以航空為先導(dǎo)”的戰(zhàn)略，省級(jí)財(cái)政按中央補(bǔ)助資金1∶1進(jìn)行配套建設(shè)和擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)。統(tǒng)管機(jī)場(chǎng)，省內(nèi)13個(gè)機(jī)場(chǎng)中有12個(gè)由機(jī)場(chǎng)集團(tuán)統(tǒng)管。昆明新機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度超常，建設(shè)70萬(wàn)平方米候機(jī)樓，并規(guī)劃有四條跑道。地方政府對(duì)開(kāi)設(shè)通用航空公司、修建通勤機(jī)場(chǎng)的愿望也十分迫切.3、行政資源。除了兵裝行業(yè)，幾乎所有的中直機(jī)構(gòu)都設(shè)立在成都。中鐵、中糧、聯(lián)想等國(guó)有背景的企業(yè)偏愛(ài)投資成都。民航行政資源方面，成都占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。西南地區(qū)最有實(shí)力的基地航空公司在成都有：國(guó)航股份西南分公司、川航股份等，西南空管局、中國(guó)航油西南公司、中國(guó)航材西南公司、中國(guó)航信西南公司、中國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)西南分公司等。全球最大的飛行學(xué)院中國(guó)民航飛行學(xué)院設(shè)立在距離成都40公里的廣漢。成都作為大區(qū)機(jī)構(gòu)所在地，近水樓臺(tái)，擁有全國(guó)8個(gè)民航高空區(qū)域管制中心之一的成都區(qū)管，包括鐵路調(diào)度指揮所在內(nèi)的鐵路“一段三所”，事實(shí)上將地區(qū)運(yùn)輸指揮職能向其匯集。行政資源最為突出的積極效應(yīng)，一是人才吸引方面。例如，成都機(jī)構(gòu)級(jí)別高于西南地區(qū)其它地區(qū)。其它地方只有分支機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌能力受影響。優(yōu)秀人才偏好大機(jī)構(gòu)、總部，相對(duì)于成都的人才聚集效應(yīng)，其它地區(qū)吸引力受限。從人才培養(yǎng)、運(yùn)行保障、資金實(shí)力等各個(gè)方面，其它地區(qū)在民航方面的資源遠(yuǎn)落后于成都。二是在技術(shù)方面。近來(lái)，中商飛將ARJ21飛機(jī)的首家用戶選在了成都，并正著手將成都打造為國(guó)產(chǎn)民機(jī)的實(shí)驗(yàn)基地、運(yùn)營(yíng)基地、實(shí)訓(xùn)基地、技術(shù)支援基地和示范基地。很多省市在不同場(chǎng)合明確表示，大區(qū)機(jī)構(gòu)在其地，就要為其謀利益，這是理所當(dāng)然的事情。當(dāng)然，很多省份也正在做突破管理體制的努力。讓管理體制滿足市場(chǎng)需要，上層建筑適應(yīng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。云南方面積極謀劃成立由民航與云南省雙重領(lǐng)導(dǎo)的云南省民航局，這將大大突破民航云南監(jiān)管局的派出機(jī)構(gòu)權(quán)限，它不同于改革前的民航云南省局，是一種地方與民航合一的新體制，集民航安全監(jiān)管、市場(chǎng)監(jiān)管與地方民航投資管理于一體。重慶市也在積極尋求體制突破，當(dāng)?shù)卣啻伪響B(tài)，將爭(zhēng)取設(shè)立重慶鐵路集團(tuán)（2005年“重慶鐵路局”胎死腹中）。人民銀行在重慶設(shè)立了營(yíng)管部，而全國(guó)只有北京和重慶兩個(gè)營(yíng)管部。（二）先天因素1、區(qū)位優(yōu)勢(shì)。（見(jiàn)表4）地理位置的優(yōu)越性，有利于網(wǎng)絡(luò)布局，有利于航程的經(jīng)濟(jì)性，本是決定因素，但這里有意放在后面。客流物流走向現(xiàn)狀：四川盆地，自然條件相對(duì)優(yōu)越，人口密集，重慶和四川，總?cè)丝谶^(guò)億，相當(dāng)于十分之一個(gè)中國(guó)。盆地內(nèi)幾十年來(lái)的客流走向是成都進(jìn)出。省內(nèi)公路網(wǎng)絡(luò)也以成都為中心和主要集結(jié)點(diǎn)。2010年成都機(jī)場(chǎng)吞吐量2580萬(wàn)人次，高于昆明（2000萬(wàn)人次）、重慶（1560萬(wàn)人次），連續(xù)9年位列西部第一。由于基地航空公司和飛行學(xué)院的因素，目前四川地區(qū)總飛行小時(shí)占西南地區(qū)的2／3，運(yùn)輸小時(shí)占西南地區(qū)的1／2。成都有33家航空公司經(jīng)營(yíng)定期航班，通航國(guó)內(nèi)城市84個(gè)。通航國(guó)際（地區(qū)）城市42個(gè)，開(kāi)通了34條國(guó)際（地區(qū)）客運(yùn)航線和5條國(guó)際（地區(qū)）定期貨運(yùn)航線。區(qū)位分析：對(duì)西部最大航空市場(chǎng)四川盆地而言，從時(shí)間、費(fèi)用成本來(lái)看，成都和重慶分別具有什么優(yōu)勢(shì)呢？重慶承東啟西的位置決定了繞飛率最低，直接服務(wù)盆地8000萬(wàn)人，距離東部最近，有利于節(jié)油減排，主要干線航程時(shí)間平均比成都少半小時(shí)，到川內(nèi)各地成本更低。重慶是新廣、京昆航路最有利的中轉(zhuǎn)中心，高原中轉(zhuǎn)頗具潛力；是國(guó)家規(guī)劃的公、鐵樞紐，有水運(yùn)、管道作為配合。成都是習(xí)慣上的高原中轉(zhuǎn)中心和省內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐。但對(duì)于省內(nèi)很多地區(qū)，如川東的南充、達(dá)州，川南的瀘州、宜賓、西昌、攀枝花，成都中轉(zhuǎn)是要走“回頭路”的。一是盆地內(nèi)的瀘州、宜賓、內(nèi)江、自貢、遂寧、廣安、南充、達(dá)州、巴中，這些環(huán)渝和近渝城市，乘飛機(jī)（以主流機(jī)型A320和B737計(jì)）。從東部沿海地區(qū)的北京、上海、廣州三地到重慶的時(shí)間比成都均省半小時(shí)，全票價(jià)機(jī)票便宜200－300元。而且地面交通時(shí)間，重慶到上述各地不多于成都。二是靠近成都的眉山、資陽(yáng)、樂(lè)山等地，經(jīng)重慶中轉(zhuǎn)的時(shí)間略多于成都，但總體交通費(fèi)用還是省200－300元。三是德陽(yáng)、綿陽(yáng)、雅安，經(jīng)重慶空中省半小時(shí)，但地面多2個(gè)小時(shí)，總體增加1個(gè)半小時(shí)，但總費(fèi)用節(jié)省200元。四是盆地以外的攀枝花、西昌，受路網(wǎng)影響，目前重慶一般空中中轉(zhuǎn)，經(jīng)成都則可高速路、鐵路中轉(zhuǎn)。筆者使用計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃軟件JETPLAN－NER測(cè)算A321飛機(jī)從北京、上海浦東、廣州三地分別到重慶和成都的油量和飛行時(shí)間，顯示使用燃油成本指數(shù)CI50公斤／分鐘模式巡航，從節(jié)能減排角度，重慶分別比成都少耗662千克、987千克和1063千克，算術(shù)平均數(shù)為904千克，每班直接降低成本7000多元，按運(yùn)行小時(shí)成本計(jì)算，減少運(yùn)行成本超萬(wàn)元，相當(dāng)于增加了十余張不占座的機(jī)票，而且還減少了二氧化碳排放2．7噸，氮氧化合物18公斤，二氧化硫0．9公斤，一氧化碳0．5公斤。考慮中國(guó)民航目前100－200座飛機(jī)1268架，占飛機(jī)總數(shù)80．7％。按A321機(jī)型計(jì)算，若目前成都客流分一半至重慶，按每班150人計(jì)，每年可以節(jié)省大量飛行時(shí)間，節(jié)省燃油7．8萬(wàn)噸，以及減少二氧化碳排放23萬(wàn)余噸。貴陽(yáng)是西南出海通道。區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，是一個(gè)很大的潛在地面樞紐。昆明是東南亞橋頭堡和省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中心。拉薩機(jī)場(chǎng)是藏區(qū)干線機(jī)場(chǎng)，藏區(qū)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)推進(jìn)有利于拉薩機(jī)場(chǎng)航線發(fā)展與網(wǎng)絡(luò)形成。2、經(jīng)濟(jì)實(shí)力。就經(jīng)濟(jì)總量而言，重慶一直位居西南第一。直轄后，中央并沒(méi)有像很多人所期待的那樣大規(guī)模直接投資重慶，人均獲投資額甚至遠(yuǎn)小于成都。但近些年重慶基本過(guò)了爬坡上坎的階段，GDP增速連續(xù)數(shù)年保持全國(guó)第二，僅次于內(nèi)蒙古。裝備制造業(yè)得以復(fù)興和發(fā)展，IT產(chǎn)業(yè)異軍突起。2010年重慶GDP7894億元，四川16899億元（成都5500億元）。而體量相當(dāng)?shù)闹貞c一小時(shí)圈也超過(guò)了成都全市GDP總量。重慶全市城鎮(zhèn)人均收入、主城區(qū)GDP等指標(biāo)已經(jīng)略高于成都。過(guò)去十年，成都市常住人口增加了300萬(wàn)人，其中五城區(qū)增加了182萬(wàn)人，達(dá)530萬(wàn)人，為批復(fù)規(guī)劃的兩倍。重慶市全市減少常住人口229萬(wàn)人，九城區(qū)增加了196萬(wàn)人。均與浦東新區(qū)十年增加的186萬(wàn)人不相上下。就城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實(shí)力而言，昆明、貴陽(yáng)離重慶和成都尚有較大差距。（三）現(xiàn)實(shí)因素1、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施。“十二五”期間，西南共有17個(gè)機(jī)場(chǎng)列入了改擴(kuò)建項(xiàng)目，2個(gè)機(jī)場(chǎng)遷建，14個(gè)機(jī)場(chǎng)新建。國(guó)家要求強(qiáng)化建設(shè)的8個(gè)貨運(yùn)樞紐，包括西南地區(qū)的成都、重慶、昆明3個(gè)機(jī)場(chǎng)，其分工用意明顯。四川省提出了將成都建設(shè)成為“國(guó)家級(jí)航空樞紐”的目標(biāo)。成都雙流國(guó)家機(jī)場(chǎng)第二跑道于2009年竣工，經(jīng)民航、軍隊(duì)和地方政府多方努力，目前仍受限于空域資源，無(wú)法完全使用，處于半混合運(yùn)行狀態(tài)。成都新機(jī)場(chǎng)建設(shè)已經(jīng)列入國(guó)家“十二五”規(guī)劃，但選址問(wèn)題有待研究。需要省市意見(jiàn)一致，之前被房地產(chǎn)商炒作的金堂選址一旦確定將影響到位于廣漢的中國(guó)民航飛行學(xué)院的生存與發(fā)展。此外，成都周邊60公里內(nèi)有8個(gè)機(jī)場(chǎng)，空域限制明顯。從機(jī)場(chǎng)設(shè)施看。成都雙流機(jī)場(chǎng)二跑增加滑行時(shí)間數(shù)分鐘到十分鐘，增加主流機(jī)型成本8000元（按小時(shí)成本50000元計(jì)），相當(dāng)于白賣(mài)十余張票。長(zhǎng)條形候機(jī)樓，對(duì)中轉(zhuǎn)效率提升不利。相比而言，昆明新機(jī)場(chǎng)和重慶T3效率比較高。成都雙跑道容量只有3800萬(wàn)，預(yù)計(jì)“十二五”末期可以突破。成都要修三跑，有難度，除非繼續(xù)修“錯(cuò)開(kāi)”跑道，那樣效率和成本也大受影響。修新機(jī)場(chǎng)，一市兩場(chǎng)的協(xié)調(diào)問(wèn)題需要考慮。而鐵路方面，成都鐵路局正在青白江區(qū)建設(shè)據(jù)稱(chēng)是亞洲最大的集裝箱站，用于發(fā)展鐵路物流。重慶機(jī)場(chǎng)預(yù)留了4條跑道的空間，凈空條件非常好。與渝北城區(qū)結(jié)合很好，便于發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)。水運(yùn)空運(yùn)聯(lián)合的保稅港區(qū)兩寸保稅港區(qū)也很具特色。重慶空域條件相對(duì)較好，南部、北部實(shí)現(xiàn)了分流，白市驛機(jī)場(chǎng)搬遷后，西部空域也將徹底打開(kāi)。重慶提出建設(shè)“中西部復(fù)合型航空樞紐”的目標(biāo)。計(jì)劃建設(shè)有保稅服務(wù)、增值加工等功能的航空物流園區(qū)。此外，重慶正在西部城區(qū)土主鎮(zhèn)布局鐵路貨運(yùn)樞紐，開(kāi)通“渝新歐”方式，首推運(yùn)輸IT產(chǎn)品。昆明新機(jī)場(chǎng)規(guī)模空前，省內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)力度大，網(wǎng)絡(luò)密集，旅游客源充足。很多地方實(shí)現(xiàn)或即將實(shí)現(xiàn)一市兩場(chǎng)，如保山與騰沖，麗江與瀘沽湖，瀾滄與滄源等。貴陽(yáng)龍洞堡機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建是西部開(kāi)發(fā)23個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目工程，一旦完工將提升貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的檔次與保障能力。六盤(pán)水、畢節(jié)、茅臺(tái)等貴州支線機(jī)場(chǎng)布局建設(shè)或前期工作加快，貴州省基本形成航空網(wǎng)絡(luò)。目前可憐的支線客流讓安順等機(jī)場(chǎng)舉步維艱。希望通過(guò)市場(chǎng)培育與航線開(kāi)發(fā)，以后可以成為昆明那樣的省內(nèi)中轉(zhuǎn)中心。藏區(qū)機(jī)場(chǎng)具有重要的國(guó)防戰(zhàn)略意義。目前西藏自治區(qū)5個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，正在加快網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。那曲機(jī)場(chǎng)完工后，西藏每個(gè)地市都有了民用機(jī)場(chǎng)（山南與拉薩共用貢嘎機(jī)場(chǎng)）。還有一種不太科學(xué)的比較方式———以省為單位，對(duì)比全域機(jī)場(chǎng)吞吐量與人口的比值。雖然行政區(qū)劃作為上層建筑，反映了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，但因?yàn)橹陛犑惺菄?guó)家中心城市在行政區(qū)劃上的特殊表現(xiàn)形式，以及客流走向習(xí)慣、便利性等因素，按省為單位并不能完全表現(xiàn)各地航空市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r。但在此處姑且列出，供參考：大致可以看出，按省統(tǒng)計(jì)，重慶市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高；按“省會(huì)”統(tǒng)計(jì)，重慶一圈、成都為較富裕地區(qū)；就省域航空發(fā)展?fàn)顩r而言，云南較高。2、基地公司實(shí)力。樞紐機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)于基地公司實(shí)力。無(wú)論機(jī)隊(duì)規(guī)模，還是保障能力，成都優(yōu)勢(shì)最為突出，國(guó)航、川航、成航、東航四川等基地公司執(zhí)管飛機(jī)160余架。昆明前景廣闊，主要依托東航云南公司，祥鵬、昆明、川航云南分公司作為補(bǔ)充。重慶主要的基地公司有：原西南航空分設(shè)的國(guó)航重慶公司，大部分飛機(jī)在外地；2007年直轄十周年前夕設(shè)立的重慶航空和西部航空；非基地公司性質(zhì)的在重慶主要以從成都調(diào)配機(jī)組方式運(yùn)行的川航重慶分公司，不屬于經(jīng)過(guò)運(yùn)行合格審定基地公司，只是工商管理意義上的分公司。總體機(jī)隊(duì)規(guī)模小于昆明，執(zhí)管飛機(jī)只有成都的三分之一。重慶國(guó)際航線少，以點(diǎn)點(diǎn)航線為主，不利于網(wǎng)絡(luò)形成。南航建設(shè)重慶樞紐的誠(chéng)意、海航布局重慶的動(dòng)機(jī)有待進(jìn)一步觀察。華夏航空本在貴陽(yáng)，但主要運(yùn)力在重慶，主攻支線。貴州擁有南航子公司貴州航空，但規(guī)模有限。國(guó)航貴州是隸屬國(guó)航西南的三級(jí)分公司。拉薩是西藏航空基地之一（工作重心在成都）。國(guó)航貴州分公司、西藏分公司為三級(jí)分公司，實(shí)際上為國(guó)航西南分公司管控。有著名的蛋雞理論，先有航線還是先有客流。馬太效應(yīng)影響，成都可能更多干線，而重慶飛次干線，效益偏差，增長(zhǎng)也會(huì)不明顯。但就時(shí)刻資源而言，成都地區(qū)時(shí)刻、市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)分配不明顯，無(wú)超過(guò)50％份額的航空公司，主導(dǎo)性不突出。如果要重新劃分，必然涉及到現(xiàn)有利益分配，甚至是央企和地方國(guó)企的利益分割，難度很大。而重慶一旦做大基地航空公司，時(shí)刻、市場(chǎng)份額將比較突出，可形成有效的時(shí)刻波，形成中轉(zhuǎn)便利條件。在通航方面，汶川地震后通航發(fā)揮的巨大作用得到社會(huì)各界的普遍贊譽(yù)和認(rèn)可。目前，成都地區(qū)有較為成熟的三星、奧林通用航空公司，分別為飛行學(xué)院和運(yùn)動(dòng)技術(shù)學(xué)院的校辦企業(yè)，開(kāi)展一定的作業(yè)，能夠滿足區(qū)內(nèi)和區(qū)外的部分市場(chǎng)需求。成都也進(jìn)入了低空空域改革試點(diǎn)地區(qū)。云南省對(duì)通勤機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航空旅游觀光表示強(qiáng)烈興趣。重慶與西藏、青海、福建并列成為少數(shù)幾個(gè)沒(méi)有通用航空企業(yè)的省份。好在重慶地方政府比較重視通航發(fā)展，在大足、梁平兩地分別舉辦多次通航航展，地方政府提出以直升機(jī)制造和應(yīng)急救援為主體發(fā)展通用航空，計(jì)劃建設(shè)通航產(chǎn)業(yè)園和多個(gè)通航機(jī)場(chǎng)。隨著低空空域開(kāi)放，西南各地的群眾性航空體育活動(dòng)也將得以快速發(fā)展。

四、如何看待樞紐競(jìng)爭(zhēng)

“十一五”期間，西南民航發(fā)展迅速，但旅客吞吐量年均增長(zhǎng)率為14．4％，高于全國(guó)平均0．3％；貨郵周轉(zhuǎn)量年平均增長(zhǎng)10．9％，低于全國(guó)2％，但均未進(jìn)全國(guó)前十。如何看待西南地區(qū)航空樞紐競(jìng)爭(zhēng)與合作？筆者有以下主要觀點(diǎn)：一是競(jìng)爭(zhēng)是必然。合理競(jìng)爭(zhēng)是需要的。包括樞紐競(jìng)爭(zhēng)在內(nèi)的地方競(jìng)爭(zhēng)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力之一。二是合理分析各樞紐優(yōu)劣勢(shì)。歷史維度、現(xiàn)實(shí)維度、將來(lái)維度綜合分析。三是在競(jìng)爭(zhēng)中合作。西南地區(qū)多樞紐競(jìng)合是必然的，趨勢(shì)是走向合作。四是樞紐建設(shè)要注意提高機(jī)場(chǎng)營(yíng)運(yùn)水平，為航空公司創(chuàng)造寬松的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，為旅客創(chuàng)造熟識(shí)的乘機(jī)環(huán)境和中轉(zhuǎn)便利。讓民航更好地服務(wù)國(guó)家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略。五是樞紐建設(shè)需要綜合考慮，開(kāi)放空域，完善設(shè)施，優(yōu)化流程，完備配套產(chǎn)業(yè)等。六是重視人才的引進(jìn)與培養(yǎng)，研究制定一些有利于民航專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才落戶的政策。七是避免行政手段過(guò)早介入樞紐之爭(zhēng)，讓市場(chǎng)機(jī)制充分作用。八是在成都雙流、昆明、重慶江北等機(jī)場(chǎng)實(shí)施RNAV運(yùn)行；在特殊機(jī)場(chǎng)實(shí)施RNP運(yùn)行。九是因勢(shì)利導(dǎo)。成都繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，做優(yōu)做足；重慶要發(fā)揮先天優(yōu)勢(shì)，克服后天不足，突破體制制約，做大做強(qiáng)；昆明進(jìn)一步完善旅游支線航空網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化面向東南亞橋頭堡門(mén)戶功能；貴州的旅游資源不亞于云南，要扶持基地公司和支線旅游網(wǎng)絡(luò)，配合黔中城市群建設(shè)，強(qiáng)化貴陽(yáng)樞紐功能；扶持民族地區(qū)航空業(yè)發(fā)展，配合旅游、國(guó)防，強(qiáng)化拉薩樞紐。西南地區(qū)后發(fā)優(yōu)勢(shì)為西南民航發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。物流、旅游等服務(wù)業(yè)將成為民航運(yùn)輸新的增長(zhǎng)點(diǎn)。根據(jù)《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，西南地區(qū)將在2020年前初步形成西南機(jī)場(chǎng)群。區(qū)域航空業(yè)的發(fā)展是好事。競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果如何？就看計(jì)劃與市場(chǎng)哪個(gè)力量更大？當(dāng)然，對(duì)此可以從不同的角度有不同的理解。囿于篇幅，本文不再討論。成都航空有限公司鄭嘉、西南交通大學(xué)公管學(xué)院唐平、民航重慶監(jiān)管局盛李欣對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。