貿易自由化對物流業能源經濟的影響

時間:2022-01-28 08:54:38

導語:貿易自由化對物流業能源經濟的影響一文來源于網友上傳,不代表本站觀點,若需要原創文章可咨詢客服老師,歡迎參考。

貿易自由化對物流業能源經濟的影響

內容摘要:本文研究了我國貿易自由化物流業能源經濟效率的影響,重點考察了總體影響效應及分段式影響效應。研究結果表明,貿易自由化在一定程度提升了物流業的能源經濟效率,但是貿易自由化與物流業能源經濟效率之間遵循“倒U型”關系,過度的貿易自由化反而不利于物流業能源經濟效率提升。通過門檻效應進行分段式影響檢驗,發現在不同門檻區間表現出來的作用存在較大差別,當貿易自由化超過第二門檻值時則容易引發對物流業能源經濟效率提升的抑制效應,最優的影響狀態是貿易自由化水平介于第一門檻值和第二門檻值之間。無論是“倒U型”效應還是門檻效應,都支持了適度貿易自由化對物流業走節能環保、綠色循環之路的重要性。

關鍵詞:貿易自由化;物流業;能源經濟效率;“倒U型”;門檻效應

當前,全球能源和環境形勢日益嚴峻,我國也正面臨能源短缺和生態環境保護修復的雙重壓力。2021年,中央明確要把碳達峰、碳中和納入生態文明建設整體布局,可見優化能源結構、提升能源利用效率迫在眉睫。物流業作為一個基礎性產業,它一直是國民經濟中能源消費量較大的產業之一,尤其是貨物運輸、裝卸等環節都是物流業中的主要耗能環節。特別是在當前電商環境下,產生了更多的快遞物流活動,從而也刺激了能源快速消耗,并滋生了更多的快遞垃圾。由此,推動物流業能源經濟效率的提升成為一項重要任務。而物流離不開貿易,站在對外貿易的視角,貿易自由化是當前我國推進貿易領域改革的一項抓手,貿易自由化可以降低貿易成本,促進產能規模提高和先進技術引進,一定程度上可能會提高能源經濟效率,但產能的擴張甚至過剩,又可能引起能源的過度消費,反而不利于能源經濟效率提升。目前研究貿易自由化與能源經濟效率之間關系的學者并不多,如李靜、張昕欣、張興祥(2009);劉信恒(2021);王俊、鄭卉殷、張鈺潔(2021)等,但他們的研究均發現貿易自由化降低了能源密度,促進了能源經濟效率提升。當然,也有學者研究提出了貿易自由化的負面效應,鄧富華、沈和斌(2020)指出進口貿易自由化的過度會通過加劇勞動市場錯配而降低資源要素效率。據此,也更有理由推測過度的貿易自由化對能源經濟效率可能也會造成負面影響。但目前來看,學術界關于貿易與物流的關系研究更多的是局限在貿易與物流協同關系或者說互動關系層面,如郭湖斌、齊源、鄒仲海(2018);葉影霞(2018)等。其中,葉影霞(2018)從廣東自貿區建設的背景出發,研究認為對外貿易對區域物流規模增長的推動作用是顯著的。然而,對外貿易如果能推動物流規模增長,那么對物流業的能源經濟效率改善方面作用是怎樣的?特別是在國家大力推進自貿區建設的背景下,貿易自由化也是一個重要趨勢,那么貿易自由化與物流業能源經濟效率關系如何?迄今仍未有這些方面的研究,因此本文就此問題進行實證性的研究討論。

實證研究方案

(一)計量模型構建

為研究貿易自由化對物流業能源經濟效率的總體影響,并檢驗過度貿易自由化帶來的影響作用,首先構建基礎計量模型:T-Energyt=α+βT-FREEt+γX+εt(1)其中,T-Energy表示物流業的能源經濟效率,T-FREE表示貿易自由化,X表示控制變量,α、β和γ均為待估系數,ε為誤差項,下標t表示時間。為了檢驗過度貿易自由化帶來的影響,構建帶有貿易自由化二次項的模型:T-Energyt=α+βT-FREEt+δT-FREEt2+γX+εt(2)當然,二次項模型側重于表現過度的貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響是否會發生轉變。為了更清楚地了解貿易自由化對物流業能源經濟效率的分段式影響效果,還需采用門檻效應模型進行檢驗。門檻效應模型構建如下T-Energyit=α+β1T-FREEt×I(T-FREEt≤θ1)+β2T-FREEt×I(θ1<T-FREEt≤θ2)+…+βm+1T-FREEt×I(T-FREEt>θm)+γX+εt(3)其中,I(·)表示示性函數,主要用于考察不同閾值范圍的貿易自由化程度對物流業能源經濟效率的影響程度;θ即為不同的門檻值。

(二)指標定義與數據

物流業能源經濟效率(T-Energy)。可采用能耗強度的倒數進行衡量,即物流業產出水平與能源消費量的比值,即交通運輸倉儲郵政業增加值/物流業能源消費量,單位為:萬元/噸標準煤。貿易自由化(T-FREE)。本文借鑒較多學者的方法,采用行業層面的關稅加權平均來測算一個地區的貿易自由化指標:(4)其中,kjit表示t年第j個行業的就業權重,這里就業以從業人員數量表示;TRjt表示t年第j行業的最終產品關稅。物流業規模(SCALE)。物流業規模的提高,可能會憑借規模經濟促進一定區域范圍資源配置優化,從而有利于能源經濟效率提升,也可能會因為規模的擴大而造成資源承載壓力加大,從而影響能耗水平。但是總體上,物流業規模可以作為影響物流業能源經濟效率的一個重要因素。為區別物流業能源經濟效率中的物流業增加值,盡量減少指標疊用,降低指標冗余,于是本文采用全社會物流總額作為物流業規模的指標。勞動生產率(L-EFFIC)。能源經濟效率與一個產業的效率水平是息息相關的,若產業效率提高,那么單位產出所使用的能源便會減少。由此,可以認為產業效率也是影響能源利用水平的重要因素。而對于產業效率而言,勞動生產率是可以體現總體產業效率水平的重要指標。本文采用單位物流業勞動投入產生的物流業規模作為指標。工業化水平(D-MANUF)。該指標重點檢驗工業化的推進是否能帶來物流業能源經濟效率的隨之提高。具體采用非農產業增加值占地區生產總值的比重作為指標。信息化水平(INFORM)。信息化時代是一個集成共享資源的時代,信息技術的應用有助于物流業內部資源要素更加充分配置,并且信息技術的植入可以降低對高碳設備和材料的使用,從而降低能耗水平。本文采用人均郵電業的業務量來衡量信息化水平。本文以我國2005-2020年的時間序列數據作為樣本,以上指標的相關數據來源于國家統計局、地方統計信息網、《中國能源統計年鑒》、國研網統計數據庫、wind數據庫。

實證結果與討論

(一)貿易自由化對物流業能源經濟效率影響的總體分析

基于上述理論模型,就樣本數據進行回歸估計,首先得到的是不含有貿易自由化二次項的回歸結果,重點考察貿易自由化變量的系數,然后納入二次項得到新的結果,重點考察二次項的系數。回歸結果如表1所示。對比第一列結果和第二列結果可以看出,引入本文預選的幾個控制變量后,模型的顯著性有明顯提高,由此可見納入控制變量是有必要的,不僅可以提高模型的估計精度,也可以對貿易自由化的影響效應進行修正。在一系列控制變量的共同作用下,貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響系數值為0.1863,系數通過5%的顯著性檢驗。據此可以從統計意義上說明,我國貿易自由化對物流業的能源經濟效率具有顯著的正向促進作用,即貿易自由化在一定程度上的提高有利于提升物流業的能源經濟效率。從作用機制來看,筆者認為支持這一實證結果的解釋主要體現在三個方面:一是貿易自由化帶來的范圍資源共享效應。貿易自由化的推進,意味著兩國之間的貿易壁壘或限制不斷放開,為商品的進出口貿易提供了有利條件。在此背景下,國內的物流運輸、倉儲、配送等物流業關鍵環節勢必會迎來增長的紅利期,因此物流業的整體規模將得到擴大。在此過程中,物流業不同環節或運作流程內的主體可以利用范圍經濟優勢購買或共享設備,減少因商品在中間流通過程中的調度、轉撥等環節出現的過多能源消耗。根據Gordon(1993)對于北美洲的研究,貿易自由化背景下的市場規模擴大,是包括物流業以及相關行業在內的整個能源經濟效率提高的一個重要推動因素。該研究結論在一定程度上也支持了本文的觀點。二是貿易自由化帶來的技術供給效應。貿易自由化的過程往往是伴隨了技術和先進經驗的跨區域流動,技術與管理的進步可以促使投入的要素發揮更大效用,例如在物流市場應用先進技術可以改進倉儲設備設施、裝卸設施和運輸工具,許多環節采用電子技術代替傳統的實體材料,例如物流作業的相互銜接可以借助智能物流共享平臺進行線上實現,這可以有效降低能源消耗。同時,貿易自由化在一定程度上也促進物流作業的管理者增強節能意識,主動參與節能環保行動,降低平時物流商業活動的能耗水平,如目前物流行業開展單號簡化、包裹規格壓縮、包裝回收利用等行動,目的就是為了降低能耗,提高單位物流作業的能源經濟效率。三是貿易自由化帶來的競爭效應。貿易自由化在推動國內外貿易加深的同時,也會引起貿易競爭的激烈化。在競爭格局下,成本成為競爭中獲取比較優勢的重要因素。物流企業也會將貿易作為提升自己市場規模的重要抓手,例如跨境電商活動是促進物流活動增加的重要渠道。不同的物流企業將貿易訂單的爭取作為擴大物流規模、提升物流競爭力的重要途徑。但是在物流業務規模不斷增加的同時,也面臨了越來越大的成本投入,其中對能源的使用便是一項重要成本。為了在穩定業務規模增長的同時提高成本效率,降低單位能耗便是物流企業考慮的一項重要舉措。由此可以認為,貿易自由化引致的競爭效應,也是促使物流業能源經濟效率提高的重要方面。

(二)貿易自由化對物流業能源經濟效率影響的“倒U型”特征分析

下文觀察貿易自由化二次項的系數結果,檢驗貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響是否也滿足“倒U型”關系的規律。根據表1結果,貿易自由化變量的二次項對應的系數值為-0.0822,且系數通過5%的顯著性檢驗。據此可以從統計意義上說明,貿易自由化二次項對物流業能源經濟效率的作用也是顯著的,且方向為負向。由此可以表明,貿易自由化對物流業的影響符合“倒U型”曲線規律,即起初貿易自由化有助于提升物流業的能源經濟效率,但是隨著貿易自由化程度的持續提高直至達到一定的數值后,貿易自由化將會帶來對物流業能源經濟效率的抑制效應,也即過度的貿易自由化反而不利于提升物流業的能源經濟效率。國際貿易需要有一個與之匹配的市場作為承載,商品和資源可以無障礙自由流動便是貿易自由化追求的。但是,貿易自由化受到資本驅動,資本的目標則是追求剩余價值最大化。過度的貿易自由化,意味著國與國之間的貿易壁壘不斷被打破,于是大量的商品在國家之間流動,大量的資本涌入國內市場進行投資。一方面,過度的商品進出口無疑是增加了國內物流市場的負擔,盡管可以通過擴大物流產能規模來進行彌補,但是這會引起過度的規模經濟,反而會導致資源配置失衡,從而增加能耗負擔。另一方面,過度的資本將會帶來本土區域范圍的資本冗余,增加無序競爭的可能性,物流企業之間可能會出現過多的群雄逐鹿的競爭格局,這便會對所處環境造成破壞,導致能源經濟效率下降。

(三)貿易自由化對物流業能源經濟效率影響的門檻效應分析

經門檻檢驗,發現貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響存在兩個門檻,對應的門檻值分別為0.2527和0.8701,相應的門檻回歸結果如表2所示。根據表2結果可以看出,在貿易自由化不同門檻值,貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響系數存在明顯差異。貿易自由化水平值低于第一門檻值θ1即0.2527時,貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響系數為0.1072,低于表1中的基準值。當貿易自由化水平不斷提高直至介于第一門檻值0.2527和第二門檻值0.8701時,貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響系數提高至0.2195,顯著性水平為5%,這一影響系數較第一門檻值時有顯著提高,且高于表1中的基準值。然而,當貿易自由化水平持續提高乃至超過第二門檻值時,貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響系數轉正為負,即表現出抑制效應。由此進一步表明,貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響呈非線性,當貿易自由化水平突破臨界值0.8701時,那么它對物流業能源經濟效率產生抑制效應,即容易產生能源浪費,不利于物流業走綠色循環之路。但是結合我國實際,計算表明2005-2020年我國貿易自由化水平指數的峰值為0.6623,低于第二門檻值,所以從目前來看貿易自由化水平提高仍能在一定程度內促進物流業能源經濟效率的提升。

結論及建議

(一)結論

本文通過研究發現:貿易自由化的加深,在一定程度上促進了我國物流業的能源經濟效率提升。但是,這種效應并不是一勞永逸的,過度的貿易自由化反而不利于物流業走能源集約利用道路,即貿易自由化與物流業能源經濟效率的關系符合“倒U型”曲線規律。通過門檻效應檢驗可以得出,貿易自由化對物流業能源經濟效率的影響呈非線性,在不同門檻區間表現出來的作用存在較大差別,當貿易自由化低于第一門檻值時,對物流業能源經濟效率的影響相對較小,但超過第二門檻值時則容易引發抑制效應,最優的影響狀態是貿易自由化水平介于第一門檻值和第二門檻值之間。

(二)建議

結合研究,我國政府在支持和推動貿易自由化以及倡導物流業走低碳發展之路的過程中,應努力把握以下重點:一是貿易自由化戰略的實施須有的放矢,不能盲目。新一輪貿易自由化的實施要堅持適度原則,對貿易準入的放開限制也要確保符合本地時宜,要充分契合本地資源要素的承載力,否則過度的貿易自由化引致過度的貿易進出,反而不利于本地資源有效利用。二是優化物流業的能源消費結構仍是任重道遠。在當前培育新發展格局的背景下,單純通過直接關停物流業領域高耗能環節的相對高能耗企業并不是長久之策,政府可以通過適度地擴大開放、鼓勵貿易自由化,引導節能技術和管理經驗融入到本地流通企業主體,內生式地促進物流業發展和能源經濟效率提升“雙贏”。尤其是要充分抓住數字化改革的有利契機,加快推進物流行業內部各個環節的數字化應用,比如倉儲環節要積極利用數字技術,量身打造數字倉儲系統,對倉庫到貨檢驗、入庫、出庫、調撥、移庫移位、庫存盤點等各個作業環節的數據進行自動化數據采集。又如在運輸環節可探索網絡化運輸,這對于國際化長途運輸尤為有效,依托大數據技術,加快實現對海量訂單、在途商品和車輛信息等數據的深度挖掘,促進數據資源向有價值信息的轉化。優化運輸過程的精準匹配,減少物流運輸的總里程和運輸過程的無謂消耗,從而有效提升物流運輸的效率。

作者:車國旺 楊淑萍 單位:衡水學院經濟管理學院