公路運輸關聯模型探究

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1引言

隨著公路建設步伐加快，尤其是高速公路的快速發展，區域間的運輸聯系越來越密切，對反映區域運輸的統計需求日益強烈，學者開始從區域角度研究公路運輸統計問題．左慶樂從必要性、可行性和體系建立幾個角度對建立高速公路運輸量統計調查制度進行理論框架體系研究［3］．陳蔭三提出了利用高速公路收費系統數據開展通道運輸量統計的基本方法，并以南京—上海高速公路為例，首次統計了高速公路通道的客運量、貨運量、客運周轉量、貨運周轉量及客、貨運輸密度［4］．崔鳳安在借鑒鐵路運輸量統計的基礎上對開展區域交通網運輸統計進行了有益的探討［5］．但是，以上研究均基于高速公路收費系統的流量流向數據，得到的結果也是反映通道或交通網的運輸生產情況，對反映經濟區域間的運輸關聯關系仍是片面的．本文在傳統的車輛抽樣調查基礎上，通過研究編制區域間的公路運輸流量流向矩陣，構建公路運輸區域關聯模型，為研究分析區域間公路運輸供給與需求關系、測算區域公路運輸生產規模提供基礎支撐．

2模型構建

模型構建的主要思路是通過編制區域間的公路運輸流量流向矩陣，構建區域間的公路運輸發送和到達模型，從而統計推算區域公路運輸量．具體步驟如下．(1)確定區域劃分．研究公路運輸區域關聯模型，首先要明確區域的劃分．理想狀態下，經濟區域總是劃分得越細越好，但這種理論上的要求在實際中是很難完全做到的，主要原因是隨著經濟區域的增加，對分區域數據資料的收集、整理和加工的計算工作量會越來越大，另外區域分類太細、區域數目增多，將導致表格的填滿率降低，模型的利用效果就會大大降低．目前較為常用的幾種區域劃分方法包括:七大經濟區，即東北地區、華北地區、華東地區、華中地區、華南地區、西南地區和西北地區;六大綜合經濟區，即東北地區、黃河中下游地區、長江中下游地區、東南沿海地區、西南地區和西北地區;三大經濟帶，即目前常用的東、中、西部．一般情況下，在現實的經濟管理中，較常用的是歷史沿襲下來按照行政管理劃分的行政區劃，也就是說31個省級區域．且從經濟區域的劃分來看，多是依托31個省份進行不同的排列組合，因此按照行政區劃研究編制流量流向矩陣是最細化、最基本的數據單元．通過對基于31省份的流量流向矩陣進行合并與整理，可以得到任何一種經濟區域劃分的流量流向表格．(2)基礎數據調查．構建模型的基礎數據來源是車輛抽樣調查數據．由于需要獲取的是流量流向矩陣，覆蓋全國各個省份，且考慮到車輛的流動性強，抽樣調查范圍應該覆蓋全國車輛．為提高調查效率，采用分層抽樣方法，針對全國范圍的公路運輸客貨車輛按照“全國—省—地市—噸(客)位”的順序進行分層．其中噸(客)位層內部應按照車輛核定載質量(載客位)的結構特點劃分成3～5層，這樣的層也叫基本層．在基本層內按照隨機起點、等距抽樣的方法抽取既定數量的樣本．如推算總體為各省運輸量總量的話，根據岑晏青等［1］已有研究，按照各省車輛規模情況，每個省份的樣本量數量一般在400～1000之間．但編制31省間的流量流向矩陣，使得推算的目標量大大增加，需要大規模增加樣本量，結合交通運輸部2008年開展的公路運輸量專項調查，樣本量確定為載客汽車5．3萬輛，貨車13．5萬輛，并按照等比例原則按照各基本層車輛數所占比例將樣本量分配至各基本層．車輛調查的具體內容是車輛每個運輸趟次(即開始上客或裝貨到乘客下空或貨物卸空的一個完整過程)．調查指標包括每個趟次的開始時間、結束時間、起點(出發地)、終點(目的地)、運輸的貨類、貨重及載貨里程．同樣，為了數據處理方便，對于出發地和目的地采用統一的行政區劃編碼．(3)編制流量流向矩陣．編制流量流向矩陣最重要的一點是要對不同省份間的運輸量進行統計推算，以生成表1棋盤式表格．在表1中，行表示發送情況，反映從某省出發到其他各省的人或物情況;列表示到達情況，描述從全國各省到達該省的人或物的情況;表中的每個方格代表由一省發出到達該省人或物的情況．在現代經濟體系中，任何一個國家的經濟都不可能完全封閉，必然會和其他國家發生經濟聯系，產生交通運輸往來，因此在表格里包括了出境和入境交通運輸情況．編制的難點在于根據調查獲取的車輛基礎數據推算得到矩陣表格中的各要素．主要步驟為:首先對每輛車每個趟次的起終點進行梳理，將出發點和結束點均相同的各趟次運輸量進行累加，若不存在自某省出發抵達某省的運輸量，則補零;其次按照分層抽樣調查的統計推算方法，自“噸(客)位—地市—省—全國”逐層計算兩兩省份間(各省與境外)的運輸量;重復計算32×32次，得到流量流向矩陣．

3模型應用

根據以上建立的模型，借助2008年交通運輸部公路運輸量調查數據［6］，對北京市的區域公路貨物運輸生產特點，以及與周邊省份的公路貨物運輸交流情況進行分析，得到如下結論．(1)公路貨物運輸以輸入為主．2008年，進入北京市的公路貨運量為13233萬t，出京貨運量為5034萬t，入京運量達到出京量的2．6倍．之所以產生這種區域公路貨物運輸特點，原因在于兩個方面:一是由于北京市屬于特大型消費城市，城市居民消費結構進一步豐富，消費水平已經達到萬元級階段，消費需求規模逐漸擴大;二是北京本地的經濟特點是服務業、現代制造業、高新技術產業高度發達，滿足城市生產、生活物資需求的產業規模相對較弱，其產品產量和豐富程度難以滿足北京消費的需求，必須依賴外省的貨物調入．(2)公路貨物運輸輻射范圍為環渤海地區．從與相關省份的公路貨物運輸交流情況來看:出京貨運量中，目的地為河北、天津、山東、內蒙、遼寧的貨運量分別占出境總量的29.6%、13.6%、11.8%、8.4%、6.4%，五省合計為69.8%;入京貨運量中，始發地為河北、山東、天津、內蒙、安徽的貨運量分別占入境總量的44.2%、11.2%、9.8%、6.2%、4.4%，五省合計為75.7%．可見，北京公路貨物運輸的輻射范圍主要集中在環渤海經濟圈，這一特點符合公路運輸的經濟范圍(500～800km)．(3)北京市內運輸市場由本地車占據，出入京貨物運輸服務嚴重依賴外地車輛．入京貨運量的93.8%、出京貨運量的80.0%由外地車輛承擔，而京內貨運量的93.0%由北京本地車輛完成，說明北京與外省之間的公路貨物運輸嚴重依賴外地車輛，尤其是與經濟社會及與百姓日常生活息息相關的重點物資運輸對外地車輛的依賴程度高，比如鮮活農產品、煤炭和石油．

4研究結論

公路運輸流量流向矩陣是研究區域運輸之間關聯關系的有效工具，不僅能夠反映區域間公路運輸供給與需求關系，也是研究經濟區域之間人員、貨物發送與到達相互依存關系的數量方法．本文基于傳統的抽樣調查方法，在編制公路運輸流量流向矩陣的基礎上，構建區域公路運輸量統計模型，彌補傳統統計數據與區域經濟不匹配的實際問題，為把握區域公路運輸特征、趨勢和規律奠定基礎．但是，從模型構建的過程也可以看出，模型尚存在三點不完善．(1)模型反映的是本國交通運輸工具的流量流向，對于國外運輸工具在國內發生的流量流向不予以反映，這對邊境有國外車輛入境運輸業務的省份將有一定的影響．(2)根據模型的構建過程，模型反映的營業性運輸工具的人或物流動情況，并不包括非營業性運輸工具，這主要是由于車輛庫建設和調查手段的局限性導致的．(3)由于基于趟次調查，忽略了存在跨省中途裝卸貨物的情況，這主要是從調查的實際可行性進行考慮，一方面從運輸經濟性角度出發，跨省中途裝卸貨情況較少，另一方面全面調查中途裝卸情況實際操作難度較大，難以實施.

作者：段新劉振華王屾秦芬芬工作單位：交通運輸部科學研究院