我國(guó)海事訴訟制度論文

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船舶作為一種海上交通工具，與陸上交通工具相比，其存在著許多特殊性。一方面，海上自然災(zāi)害為海上交通帶來(lái)了許多難以克服的危險(xiǎn)，如臺(tái)風(fēng)、海嘯、濃霧、暗礁等都嚴(yán)重妨礙了船舶的航行安全。即使是在科技發(fā)達(dá)的今天，一旦出現(xiàn)這些危險(xiǎn)，無(wú)論是船員自己救助還是外力救助都比陸上救助困難得多。另一方面，航海技術(shù)的專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)，托運(yùn)人或收貨人往往對(duì)航海技術(shù)一無(wú)所知，他們?cè)谂c熟練掌握航海技術(shù)的承運(yùn)人進(jìn)行交往時(shí)處于弱勢(shì)地位。再有，船舶航行于海上時(shí)，處于一種與陸地、與外界相隔絕的狀態(tài)，即使是承運(yùn)人有時(shí)也無(wú)法知道船舶遇上了什么海上風(fēng)險(xiǎn)或發(fā)生了什么異常事件，更不用說(shuō)其他人了。因此，從公平的角度出發(fā)，發(fā)生海上事故時(shí)，應(yīng)推定控制船舶的人有過(guò)錯(cuò)，其若想免除責(zé)任，必須證明其本人及其受雇人和人已為避免事故的發(fā)生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否則就要承擔(dān)因該海上事故造成損失的賠償責(zé)任。

本文旨在通過(guò)對(duì)推定過(guò)錯(cuò)的法律性質(zhì)和我國(guó)《海商法》的規(guī)定進(jìn)行分析，來(lái)闡述如何完善我國(guó)海事訴訟中的推定過(guò)錯(cuò)制度。

一、推定過(guò)錯(cuò)的概念及法律特征

我國(guó)《民法通則》第106條第2款規(guī)定“公民、法人由于過(guò)錯(cuò)侵害國(guó)家的、集體的財(cái)產(chǎn)，侵害他人財(cái)產(chǎn)、人身的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任?！边@一規(guī)定表明我國(guó)民事立法已把一般過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則以法律形式固定下來(lái)，確認(rèn)了它作為一般歸責(zé)原則的法律地位。

“推定是指根據(jù)已知的事實(shí)，對(duì)未知的事實(shí)所進(jìn)行的推斷和確定”。“過(guò)錯(cuò)推定，也稱(chēng)為過(guò)失推定，是指如果原告能證明其所受的損害是由被告所致，而被告不能證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，則應(yīng)推定被告有過(guò)錯(cuò)并應(yīng)負(fù)民事責(zé)任”。

在民法中，有時(shí)需要采用推定過(guò)錯(cuò)，是因?yàn)橐环矫嫘袨槿酥饔^上的過(guò)錯(cuò)十分抽象，外界很難探知。在許多案件中，由于現(xiàn)有技術(shù)水平和知識(shí)水平的限制，無(wú)法判斷行為人是否有過(guò)錯(cuò)，故需要借助于過(guò)錯(cuò)推定。另一方面，從加害人的角度上看，其往往具有科技專(zhuān)業(yè)知識(shí)，知道行為的后果，而受害人可能由于不懂專(zhuān)業(yè)技術(shù)從而對(duì)損害的起因、過(guò)程不了解，無(wú)法在法庭上作出對(duì)自己有利的陳述。而且，有時(shí)加害人相對(duì)被害人處于優(yōu)勢(shì)地位，可以隱瞞各種受害人不知的事實(shí)，阻止受害人的取證。所以，在加害人處于舉證優(yōu)勢(shì)地位時(shí)，推定其有過(guò)錯(cuò)，由其承擔(dān)舉證責(zé)任，更有利于保護(hù)弱勢(shì)當(dāng)事人的利益，體現(xiàn)法律的公正，同時(shí)也不會(huì)過(guò)分加重加害人的責(zé)任，仍保持法律的公平。當(dāng)然，此種方式適用面不宜太寬，否則將會(huì)在整個(gè)民事責(zé)任中根本改變“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的舉證責(zé)任方式，從而給加害人施加了過(guò)重的舉證負(fù)擔(dān)，不利于民事糾紛公平、合理的解決。所以，我國(guó)對(duì)推定過(guò)錯(cuò)采取法定的形式。

推定過(guò)錯(cuò)最重要的一個(gè)特征，就是舉證責(zé)任倒置。在我國(guó)民事訴訟中，對(duì)于一般過(guò)錯(cuò)責(zé)任，普遍采用“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的原則?！睹袷略V訟法》第64條規(guī)定：“當(dāng)事人對(duì)自己提出的主張，有責(zé)任提供證據(jù)”。而推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任中，采取了舉證責(zé)任倒置的方式，加害人若不能提出有合理的抗辯事由存在以證明其沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，則將被推定有過(guò)錯(cuò)。

二、海事訴訟中建立推定過(guò)錯(cuò)制度的必要性

海上運(yùn)輸由于有其獨(dú)特的海上風(fēng)險(xiǎn)，并且航海技術(shù)專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng)，船舶航行時(shí)多處于收貨人、托運(yùn)人不知的狀態(tài)，這樣他們?cè)诤Ｊ略V訟中就處于弱勢(shì)地位。于是，在發(fā)生海事糾紛時(shí)，推定控制船舶方有過(guò)錯(cuò)是十分必要的，主要體現(xiàn)在：

1、雙方當(dāng)事人對(duì)航海技術(shù)的掌握程度不同。在海上貨物運(yùn)輸及旅客運(yùn)輸中，貨方或旅客一般都不具備相應(yīng)的航海專(zhuān)業(yè)技術(shù)知識(shí)，從而難以知曉是否是由于船方航海技術(shù)上的過(guò)失造成了損害。而船方為了從事航海業(yè)務(wù)，必須掌握專(zhuān)業(yè)技術(shù)知識(shí)，聘用專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，由他們來(lái)舉證自己在航海技術(shù)上沒(méi)有過(guò)失，會(huì)比貨方舉證其有過(guò)失容易得多。所以，推定船方有過(guò)錯(cuò)，讓他們承擔(dān)舉證責(zé)任更為公平。

2、雙方當(dāng)事人對(duì)船舶配備的責(zé)任不同。根據(jù)《海商法》第47條，在海上貨物運(yùn)輸合同中，“承運(yùn)人在船舶開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。”

由此可見(jiàn)，配備船舶的義務(wù)主要由船方完成。在實(shí)踐中貨方很少能參與船舶配備。但船舶配備多高素質(zhì)的船員，裝備何種等級(jí)的航海儀器，配備何種等級(jí)的燃油，以及船舶自身狀況如何，都直接關(guān)系到能否克服海上風(fēng)險(xiǎn)，能否正確處理海上事故以及減小損失的發(fā)生。在海事訴訟中，首先推定履行上述義務(wù)的船方有過(guò)錯(cuò)，其欲援用免責(zé)，必須舉證自己無(wú)過(guò)錯(cuò)，才是恰當(dāng)?shù)呐e證責(zé)任分配方式。

3、雙方當(dāng)事人對(duì)船舶的聯(lián)系不同。船舶航行于海上，完全處于與外界隔絕的狀態(tài)。在20世紀(jì)以前，船方和貨方與海上航行的船舶無(wú)法聯(lián)系，對(duì)船舶遇到的海上風(fēng)險(xiǎn)以及異常事件均無(wú)法知曉，所以雙方在此事上并沒(méi)有誰(shuí)真正具有較大的舉證優(yōu)勢(shì)。20世紀(jì)以來(lái)，隨著無(wú)線通訊技術(shù)和GPS（全球?qū)Ш叫l(wèi)星定位系統(tǒng)，于1992年正式啟用）

的廣泛運(yùn)用，船方與船舶的聯(lián)系越來(lái)越便利，對(duì)船舶的情況可以做到詳盡的掌握。而貨方則沒(méi)有條件了解船舶的狀況。在很多條件下遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸合同在本國(guó)港口與外國(guó)港口間或者外國(guó)港口之間的國(guó)際航線上履行，貨方很難取得發(fā)生在外國(guó)港口裝（卸）貨過(guò)程的證據(jù)材料，也很難了解船舶航行過(guò)程中船員管理貨物的情況，貨方要了解承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)是否已克盡職責(zé)使船舶處于適航狀態(tài)，更不可能。因此，推定船方有過(guò)錯(cuò)是必要、合理的。

4、雙方當(dāng)事人對(duì)船舶的控制不同。除光船租賃外，船舶的航行事務(wù)全由船方控制，船方通過(guò)先進(jìn)的通訊設(shè)備，向船長(zhǎng)發(fā)出航行命令。在有異常情況需要作出重大決策時(shí)，比如船舶擱淺是否要向外界求救，是否與它船簽定救助合同，是否棄船等情況下，船長(zhǎng)都要征詢(xún)船公司的意見(jiàn)，然后按船公司的指示采取措施。而貨方則根本不參與這一過(guò)程。若該措施造成了損失，應(yīng)推定采取該措施的船方有過(guò)錯(cuò)。

5、雙方當(dāng)事人對(duì)特殊事件保留證據(jù)的能力不同。在碰撞、船上人員的死亡、失蹤及船舶油污等侵權(quán)損害案件中，事故發(fā)生有一定的突然性，過(guò)程比較短，往往又無(wú)第三者見(jiàn)證，海上事故現(xiàn)場(chǎng)在短時(shí)間內(nèi)又會(huì)消失，船舶之外的人員（包括法院人員）事后進(jìn)行調(diào)查取證都有很大困難。而這些侵權(quán)一般因?yàn)榇降男袨樵斐?，且其收集、保存證據(jù)較之船舶之外的人員容易得多。因此，推定其有過(guò)錯(cuò)，由其承擔(dān)舉證責(zé)任既未過(guò)分加重船方的責(zé)任，又更公正地保護(hù)了受害人的利益。

三、我國(guó)海事訴訟中推定過(guò)錯(cuò)制度的現(xiàn)狀

推定過(guò)錯(cuò)制度由于根本改變了“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的舉證責(zé)任方式，其給行為人施加了過(guò)重的舉證負(fù)擔(dān)，因此對(duì)這一制度的適用應(yīng)十分謹(jǐn)慎，我國(guó)立法采取了法定主義的方式，即對(duì)推定過(guò)錯(cuò)的適用情況必須由法律進(jìn)行明確規(guī)定。

筆者認(rèn)為，我國(guó)海事訴訟中已經(jīng)存在了推定過(guò)錯(cuò)制度，主要存在于海上貨物運(yùn)輸及旅客及其行李運(yùn)輸規(guī)定中。

1、《中華人民共和

國(guó)海商法》第51條規(guī)定：“在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或損壞是由于下列原因之一造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任：（一）……（十二）。

承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任“。

由該條規(guī)定可知，承運(yùn)人若要根據(jù)除火災(zāi)外的其它十一項(xiàng)事項(xiàng)免除對(duì)貨物損壞的賠償責(zé)任，必須證明損失是由這十一項(xiàng)事項(xiàng)中的一項(xiàng)或幾項(xiàng)造成的，方可免責(zé)。換而言之，若在海上運(yùn)輸中，承運(yùn)人責(zé)任期間發(fā)生了貨物的滅失、損壞、遲延交付，就推定承運(yùn)人要承擔(dān)因此造成損失的賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明貨物的滅失、損壞、遲延交付是由其可免責(zé)的事項(xiàng)所造成的。

在《海商法》第51條中的（三）至（十二）這十項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)中，承運(yùn)人及其受雇人、人是沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的，若承運(yùn)人能證明損失由這十項(xiàng)事項(xiàng)造成，即證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，從而享有免責(zé)，是符合推定過(guò)錯(cuò)制度的。國(guó)內(nèi)有人認(rèn)為對(duì)這十項(xiàng)而言，并不是推定過(guò)錯(cuò)，只有《漢堡規(guī)則》才是規(guī)定了推定過(guò)錯(cuò)。筆者并不贊同這種觀點(diǎn)。確實(shí)，《漢堡規(guī)則》有如下規(guī)定：“除非承運(yùn)人證明，其本人及其受雇人和人已為避免事故的發(fā)生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施?！?/p>

但筆者認(rèn)為海商法第51條的后十項(xiàng)免責(zé)在實(shí)質(zhì)上和《漢堡規(guī)則》的推定過(guò)錯(cuò)無(wú)太大不同，都是要求承運(yùn)人證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)方可免責(zé)，只是要證明自己免責(zé)的程度不同而已。在《海商法》中，承運(yùn)人要證明貨物損失的發(fā)生是由于承運(yùn)人無(wú)過(guò)失的后十項(xiàng)事項(xiàng)造成，其就可免除賠償責(zé)任。在《漢堡規(guī)則》中，承運(yùn)人要舉證他和他的受雇人和人采取了一切所能合理要求的措施避免事故及其后果的發(fā)生，也就是說(shuō)，承運(yùn)人在證明造成損失的事故是處于自己意志之外，自己沒(méi)有過(guò)失之后，還要證明自己及自己的受雇人和人采取了了一切所能合理要求的措施。例如，對(duì)“天災(zāi)”造成的損失，按《漢堡規(guī)則》，承運(yùn)人先證明有天災(zāi)，再證明自己及自己的受雇人和人采取了了一切所能合理要求的措施避免天災(zāi)的發(fā)生，方可免責(zé)。按《海商法》，承運(yùn)人舉證了“天災(zāi)”即可，對(duì)其是否“采取了了一切所能合理要求的措施”的舉證，是索賠人的義務(wù)。所以?xún)煞N法律都是先推定承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)，然后由承運(yùn)人證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，只是承運(yùn)人的舉證程度不同。

但是，在第51條中，第（一）項(xiàng)“船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失”，承運(yùn)人明顯是有過(guò)錯(cuò)的，然而他卻可以免除賠償責(zé)任。在民事責(zé)任理論中，違約責(zé)任的構(gòu)成要件是違約責(zé)任成立的充分條件，而違約責(zé)任的構(gòu)成要件是：“（1）要有違約行為；（2）要有過(guò)錯(cuò)；（3）若要賠償損失，其構(gòu)成要件還包括非違約方受有損失，該損失與違約行為之間有因果關(guān)系?！?/p>

根據(jù)《海商法》第51條第（一）項(xiàng)，承運(yùn)人違反了合同，并且有過(guò)錯(cuò)（在駕駛船舶或管理船舶中的過(guò)失），造成了貨物滅失、損壞，且該滅失、損壞是由于其違約行為造成的，即雖然他應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任，但是可以享受免責(zé)。因此，這一項(xiàng)是民法民事責(zé)任理論的一個(gè)例外。而推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任的構(gòu)成要件仍與傳統(tǒng)民法理論相同，僅例外在舉證責(zé)任的承擔(dān)上，所以，《海商法》第51條第（一）項(xiàng)是不符合推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任的。

《海商法》第51條第（二）項(xiàng)“火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外”，第51條最后一款：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任?！备鶕?jù)上述規(guī)定，由火災(zāi)造成的損失，無(wú)論是不是承運(yùn)人本人的過(guò)失造成，舉證責(zé)任均由索賠人承擔(dān)。承運(yùn)人本人有過(guò)失，僅是火災(zāi)造成貨物損失時(shí)，承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的必要條件。所以，《海商法》第51條第（二）項(xiàng)也是不符合推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任的。

綜上所述，我國(guó)《海商法》第四章在“海上貨物運(yùn)輸合同”的立法中，對(duì)第51條第（三）項(xiàng)至第（十二）項(xiàng)采取了推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度的立法規(guī)定，而對(duì)第（一）項(xiàng)“航海過(guò)失”和第（二）項(xiàng)“火災(zāi)”并沒(méi)有采取推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度的立法規(guī)定。這兩項(xiàng)之所以沒(méi)有采用推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度，是因?yàn)槲覈?guó)《海商法》立法時(shí)，對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)參照了1924年《海牙規(guī)則》的規(guī)定，而1924年《海牙規(guī)則》是國(guó)際航運(yùn)大國(guó)和貨主大國(guó)互相妥協(xié)的產(chǎn)物，這兩項(xiàng)規(guī)定正是為了保護(hù)船方利益而制定的，對(duì)于其中的具體緣由，本文不作贅述。

2、《中華人民共和國(guó)海商法》第五章第114條規(guī)定：“在本法第111條規(guī)定的旅客及其行李的運(yùn)送期間，因承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的過(guò)失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。

請(qǐng)求人對(duì)承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、人的過(guò)失，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任；但是，本條第三款和第四款規(guī)定的情形除外。

旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，是由于船舶的沉沒(méi)、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、人除非提出反證，應(yīng)當(dāng)視為其有過(guò)失。

旅客自帶行李以外的其他行李的滅失或者損壞，不論由于何種事故所引起，承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、人除非提出反證，應(yīng)當(dāng)視為其有過(guò)失?！?/p>

在海上旅客及其行李的運(yùn)輸中，承運(yùn)人的推定過(guò)錯(cuò)就是由以上規(guī)定確立的。首先，第114條第1款規(guī)定了承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即承運(yùn)人在責(zé)任期間內(nèi)，若有過(guò)失，引起事故，造成損害，符合了賠償責(zé)任的構(gòu)成要件，其就要承擔(dān)賠償責(zé)任。第114條規(guī)定了承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)責(zé)任后，在第二款中又規(guī)定請(qǐng)求人應(yīng)承擔(dān)舉證責(zé)任，可隨之又加上了但書(shū)規(guī)定，承運(yùn)人的推定過(guò)錯(cuò)制度正是由這但書(shū)所確立。第114條第三款和第四款分別確立了兩種不同對(duì)象損失的推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任。第三款是針對(duì)旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，但并不是對(duì)所有的旅客人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞均推定承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)，而只是在船舶的沉沒(méi)、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)或船舶的缺陷這六種情況下推定承運(yùn)人有過(guò)失。這主要是因?yàn)槁每图词乖诖?，其?duì)自己的人身和自帶行李仍可進(jìn)行照料，且旅客人身和自帶行李還主要處于旅客自己的照料之下，船方并沒(méi)有過(guò)多的進(jìn)行干涉，所以一旦出現(xiàn)旅客人身或自帶行李的損失，自然應(yīng)歸咎于照顧人身和行李的旅客自己，若旅客認(rèn)為承運(yùn)人對(duì)其行李損失負(fù)有責(zé)任，則應(yīng)當(dāng)提供證據(jù)證明自己的主張。而船舶的沉沒(méi)、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)或船舶的缺陷這六種情況，極易造成旅客的人身傷亡或自帶行李損失，卻是完全處于旅客控制能力之外，即使旅客以應(yīng)有的謹(jǐn)慎去照料人身和行李，也無(wú)法避免損失。但是，承運(yùn)人對(duì)這六種情況是有一定控制能力的，若發(fā)生這六種情況，只能先歸咎責(zé)任于承運(yùn)人，然后由其舉證自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)。

第114條第四款是針對(duì)旅客自帶行李以外的其他行李，即托運(yùn)行李的滅失或損壞。這部分行李完全處于承運(yùn)人的照料之下，旅客在乘船期間甚至根本看不到隨船托運(yùn)行李的狀況，無(wú)法對(duì)該部分行李進(jìn)行照料，因此，若這部分行李出現(xiàn)滅失、損壞，自然應(yīng)歸咎于承運(yùn)人，承運(yùn)人欲享受免責(zé)，必須舉證證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)。

綜上所述，我國(guó)《海商法》在旅客及其行李的運(yùn)輸上，分兩種對(duì)象規(guī)定了不同的承運(yùn)人推定過(guò)

錯(cuò)責(zé)任：對(duì)旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損失，以一般過(guò)錯(cuò)責(zé)任為主，推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任為輔，僅在特定的六種情況下適用推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任；對(duì)托運(yùn)行李，則是完全推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度。

四、我國(guó)海事訴訟推定過(guò)錯(cuò)制度需要完善的地方

我國(guó)的法律制度中，已經(jīng)對(duì)海上貨物運(yùn)輸和海上旅客及其行李的運(yùn)輸中承運(yùn)人的推定過(guò)錯(cuò)進(jìn)行了規(guī)定，但對(duì)海事糾紛的其他方面，特別是侵權(quán)方面，并未明確地規(guī)定推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度。筆者認(rèn)為，我國(guó)《海商法》中至少應(yīng)在船舶碰撞固定物體案件中對(duì)船方實(shí)行推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度。

在船舶碰撞固定物體案件中，船舶侵害的對(duì)象是設(shè)施、障礙物和非在船人員的人身。設(shè)施與障礙物是指在海上或與海相通的可航水域、港口區(qū)域人為設(shè)置的固定或可移動(dòng)的構(gòu)造物。它大致包括三大類(lèi)：碼頭、防波堤等固定建筑物和生產(chǎn)安全設(shè)施；在水上固定架設(shè)或在水中鋪設(shè)的鉆井平臺(tái)、通訊電纜、輸油管道等固定設(shè)施；魚(yú)網(wǎng)、網(wǎng)箱等生產(chǎn)設(shè)施。這些設(shè)施無(wú)論是固定的還是非固定的，無(wú)論屬于公共設(shè)施還是生產(chǎn)設(shè)施，均是無(wú)動(dòng)力且處于靜止?fàn)顟B(tài)的設(shè)施，非在船人員是指上述設(shè)施之上工作或途經(jīng)上述某些設(shè)施的一切人員。

我國(guó)《海商法》對(duì)船舶碰撞固定物體并沒(méi)有進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的規(guī)定，該類(lèi)案件只能適用船舶碰撞的某些基本規(guī)則。在其他的一些法律、法規(guī)、公約中，如“全國(guó)人大及其常委會(huì)立法類(lèi)：《民法通則》、1983年《海上交通安全法》；國(guó)務(wù)院及交通主管部門(mén)的行政法規(guī)與行政解釋類(lèi)：《海港管理暫行條例》、《航道管理?xiàng)l例》、《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》；最高人民法院的司法解釋與規(guī)定類(lèi)：1995年《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)木唧w規(guī)定》；地方性規(guī)章類(lèi)；公約類(lèi)：《國(guó)際海上避碰規(guī)則》”等，對(duì)此類(lèi)案件有所涉及。筆者初覽以上各項(xiàng)法律、法規(guī)、公約，認(rèn)為這些規(guī)定主要以防止碰撞、如何對(duì)船舶進(jìn)行管理、處理碰撞事故、損害賠償如何確定的規(guī)定為主，而對(duì)船舶碰撞固定物體的責(zé)任構(gòu)成、責(zé)任主體、責(zé)任原則等實(shí)體性規(guī)范均未進(jìn)行明確的規(guī)定。若對(duì)于船舶碰撞固定物體參照適用《海商法》中船舶碰撞的規(guī)定，則會(huì)由于船舶碰撞中實(shí)行的是一般過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度，索賠方必須為自己的請(qǐng)求證明對(duì)方有過(guò)錯(cuò)，這在船舶碰撞固定物體中是不現(xiàn)實(shí)的。因?yàn)椋?/p>

1、雙方保留證據(jù)的及時(shí)性不同。在船舶碰撞固定物體案件中，碰撞事故的發(fā)生十分突然，整個(gè)碰撞過(guò)程持續(xù)時(shí)間短，并且由于是在海上，證據(jù)容易消失，調(diào)查人員從事故發(fā)生至到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)要經(jīng)過(guò)一定的時(shí)間，在這段時(shí)間里，可能大量證據(jù)已被海浪破壞、沖走。若由在現(xiàn)場(chǎng)的船方人員收集碰撞證據(jù)，其可以有及時(shí)、便利的優(yōu)勢(shì)。

2、雙方對(duì)船舶資料的接觸程度不同。受害方要舉證船方有過(guò)失，必須知道船舶上的各種資料，如航海日志、輪機(jī)日志，而作為利益對(duì)立方的船方，肯定會(huì)采取各種手段阻撓受害方收集證據(jù)。這樣，受害方就無(wú)法證明船方在操作上有過(guò)失，船方的賠償責(zé)任難以確定，受害方的賠償請(qǐng)求就很難實(shí)現(xiàn)。然而船方相對(duì)于受害方，擁有船舶資料，由其運(yùn)用船舶資料來(lái)證明其沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，在實(shí)質(zhì)上并未加重其舉證責(zé)任，同時(shí)對(duì)受害方也是公平的。

3、雙方在碰撞中的狀態(tài)不同。在船舶碰撞固定物體案件中，船舶處于受人操縱的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，其可以決定如何移動(dòng)，如何應(yīng)對(duì)緊急情況，如臺(tái)風(fēng)。即使在錨泊狀態(tài)，船長(zhǎng)船員也應(yīng)盡合理謹(jǐn)慎，遵守航行規(guī)則，正確顯示信號(hào)，照看船舶，避免發(fā)生事故。而固定設(shè)施無(wú)論是在法律狀態(tài)還是在自然狀態(tài)中都處于靜止，它無(wú)法通過(guò)移動(dòng)自己的位置來(lái)避開(kāi)危險(xiǎn)，處于被動(dòng)狀態(tài)。因此，船長(zhǎng)、船員的駕駛管理船舶的行為，無(wú)論是否有過(guò)失，都是導(dǎo)致碰撞發(fā)生的一個(gè)原因，故發(fā)生船舶碰撞固定物體后，應(yīng)首先將責(zé)任歸咎于船舶。

4、便于審判。“實(shí)行推定過(guò)錯(cuò)原則，有利于提高決案機(jī)構(gòu)審理船舶碰撞固定物體案件的效率，縮短審理周期，提高辦案質(zhì)量?！?/p>

可見(jiàn)，在船舶碰撞固定物體案件中，推定控制船舶的人有過(guò)錯(cuò)十分必要。

五、筆者的建議

筆者認(rèn)為應(yīng)在我國(guó)《海商法》中對(duì)船舶碰撞固定物體的歸責(zé)原則進(jìn)行具體的規(guī)定。建議在《海商法》第八章船舶碰撞中增加如下規(guī)定：

船舶碰撞處于陸上或水上的固定物體、設(shè)施，造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，不論由于何種事故所引起，在碰撞時(shí)實(shí)際控制船舶的船舶所有人或光租人以及他們的受雇人、人除非提出反證，應(yīng)當(dāng)視為其有過(guò)失。

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[5]《海商法論》，張湘蘭著，武漢大學(xué)出版社，1996年版。

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