貨代法律地位分析論文

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貨代，（freightforwarding）嚴(yán)格來講，不是一個單純的法律概念。經(jīng)過幾百年的發(fā)展，貨代已經(jīng)形成了一個完整的、正當(dāng)?shù)男袠I(yè)，其獨(dú)特的法律地位和法律性質(zhì)已經(jīng)得到全球運(yùn)輸業(yè)以及相關(guān)行業(yè)的承認(rèn)。就貨物的運(yùn)輸而言，貨代除了以貨主的委托人身份辦理有關(guān)貨物的運(yùn)輸手續(xù)外，還可能以無船承運(yùn)人的身份獨(dú)立承擔(dān)與貨物運(yùn)輸有關(guān)的責(zé)任。這一商業(yè)實(shí)踐體現(xiàn)在了相關(guān)貨代業(yè)協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)合同之中。如在CIFFAconditions（加拿大國際貨代協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)條款）第三十二條規(guī)定：公司（貨代公司）不是公共承運(yùn)人，只以本標(biāo)準(zhǔn)條款為基礎(chǔ)進(jìn)行交易。公司保有合理的，關(guān)于貨物的處理、儲存以及運(yùn)輸?shù)姆绞健⒙肪€以及程序的自主權(quán)。這就表明該標(biāo)準(zhǔn)條款認(rèn)識到存在貨代作為合同的一方當(dāng)事人貨承運(yùn)人的情形，因此，標(biāo)準(zhǔn)條款的第三十二條賦予了貨代合理的，關(guān)于貨物如何運(yùn)輸?shù)淖灾鳈?quán)，只要貨代在這樣做的過程中，不以公共承運(yùn)人的地位（不排除無船承運(yùn)人的可能性）出現(xiàn)。FIATA（InternationalFederationofFreightForwarders）的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則也指明同樣適用于實(shí)際及締約承運(yùn)人。德國運(yùn)輸法也規(guī)定貨代可以自己介入獲承擔(dān)貨物運(yùn)輸。這就表明對于貨代的法律地位應(yīng)遵從商業(yè)實(shí)踐的需要根據(jù)具體情況分別加以識別。

一、區(qū)分承運(yùn)人與委托人的標(biāo)準(zhǔn)

既然貨代既可能以承運(yùn)人的身份又可能以人的身份出現(xiàn)，那么就有必要根據(jù)具體情況進(jìn)行區(qū)分，從而為明確貨代所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任打下基礎(chǔ)。

在商業(yè)實(shí)踐以及有關(guān)國家立法中，區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾個：1.運(yùn)輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)；2.實(shí)際參與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)；3.固定費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。

1.運(yùn)輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。

FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運(yùn)人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定如下：貨代……當(dāng)其簽發(fā)自己的運(yùn)輸單證，或以其他方式明示或默示地表示承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任（締約承運(yùn)人）

根據(jù)NSAB標(biāo)準(zhǔn)條款，貨代在以下情況下應(yīng)被認(rèn)為具備締約承運(yùn)人的地位：其以自己的名義簽發(fā)運(yùn)輸單據(jù)；或者其要約進(jìn)行了某種意思表示，例如，報(bào)出出自己的運(yùn)價(jià)，而從該種意思表示中可以合理的推斷初期以承運(yùn)人的身份承擔(dān)責(zé)任的意愿。

如果客戶與貨代就貨物的運(yùn)輸達(dá)成得協(xié)議中明顯體現(xiàn)出貨代承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任的意思表示時，貨代當(dāng)然是作為承運(yùn)人無疑。而由于運(yùn)輸單據(jù)對運(yùn)輸協(xié)議的證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運(yùn)輸單據(jù)（主要是提單），在承運(yùn)人一欄中明確的簽上自己的名稱，在這種情況下，一旦客戶接受了這種運(yùn)輸單據(jù)，除非其能夠提出相反證據(jù)，則應(yīng)認(rèn)定其與貨代（作為承運(yùn)人）的運(yùn)輸合同關(guān)系的存在。但這種運(yùn)輸單據(jù)轉(zhuǎn)讓后，貨代依據(jù)這一運(yùn)輸單據(jù)向收貨人、運(yùn)輸單據(jù)持有人承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任。

這一標(biāo)準(zhǔn)符合我國相關(guān)法規(guī)的規(guī)定。中華人民共和國國際海運(yùn)條例第七條第二款規(guī)定：前款所稱無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，是指無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國際海上運(yùn)輸經(jīng)營活動。

2.實(shí)際參與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)根據(jù)運(yùn)輸單據(jù)無法明確貨代在運(yùn)輸合同中法律地位時，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)條款或立法往往通過考查貨代對貨物運(yùn)輸過程的實(shí)際參與程度來確認(rèn)貨代的法律地位。

德國運(yùn)輸法（HGB）規(guī)定：貨代進(jìn)行組織集中不同來源的貨物以同一運(yùn)輸工具進(jìn)行運(yùn)輸時應(yīng)被認(rèn)定為承運(yùn)人。

NCBFAA標(biāo)準(zhǔn)條款認(rèn)可，貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運(yùn)人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。在其他情況下，貨代根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)條款只是作為人而出現(xiàn)。

FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運(yùn)人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定：當(dāng)貨代運(yùn)用其自己的運(yùn)輸工具實(shí)際從事運(yùn)輸時，貨代作為運(yùn)輸合同當(dāng)事人而承擔(dān)責(zé)任。

從以上列舉可以看出：貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運(yùn)，都可能造成將貨代人定位為承運(yùn)人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任。

這一標(biāo)準(zhǔn)在當(dāng)前貨代向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變的過程中顯得尤為重要。為了降低物流成本，倉儲運(yùn)輸一體化以及對不同來源貨物的集運(yùn)已經(jīng)成為通常的手段，從而使得貨代在更多的情況下將作為承運(yùn)人承擔(dān)與貨無有關(guān)的責(zé)任。

3.固定費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)

德國運(yùn)輸法的新法令規(guī)定：收取固定費(fèi)用貨代，就其權(quán)利義務(wù)而言，將被作為承運(yùn)人對待。

這一標(biāo)準(zhǔn)似乎為我國司法實(shí)踐所否認(rèn)。在太倉興達(dá)制罐有限公司訴江蘇中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司太倉分公司、江蘇中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司貨損糾紛案中，原告太倉興達(dá)制罐有限公司認(rèn)為被告“太倉貨運(yùn)”收取了“太倉興達(dá)”的包干費(fèi)，因此原告與被告之間不再是貨運(yùn)的委托關(guān)系，而應(yīng)當(dāng)是貨物運(yùn)輸報(bào)合同關(guān)系，被告應(yīng)對運(yùn)輸途中地貨損負(fù)責(zé)。原告的這一訴訟主張并未得到一審及二審法院的支持

法官認(rèn)為，在目前貨代市場中，包干費(fèi)是貨代市場競爭的產(chǎn)物。貨運(yùn)人預(yù)收包干費(fèi)已經(jīng)形成慣例。庭審查明的事實(shí)顯示，太倉貨運(yùn)向本案航聯(lián)公司支付的包括運(yùn)雜費(fèi)在內(nèi)的費(fèi)用已超過其向原告收取的包括包干費(fèi)在內(nèi)的費(fèi)用。由此可見，貨運(yùn)人收取的包干費(fèi)中，剔除傭金之外的費(fèi)用，其性質(zhì)實(shí)際上是人事先預(yù)收、事后代付的費(fèi)用。人為此亦承擔(dān)了一定的市場風(fēng)險(xiǎn)。由此可見，被告向貨主預(yù)收了包干費(fèi)，并不因此而改變其貨運(yùn)人的地位。

二、關(guān)于貨代提單（HouseB/L）的法律問題

貨代作為客戶的委托人辦理貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在標(biāo)準(zhǔn)情況下，應(yīng)當(dāng)是貨代以客戶的名義向承運(yùn)認(rèn)定倉，承運(yùn)人以自己的名義簽發(fā)提單，提單注明以貨代的委托認(rèn)為托運(yùn)人，由貨代將提單轉(zhuǎn)交委托人，作為客戶與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同的證明。貨代作為人僅就承運(yùn)人的選任向客戶承擔(dān)責(zé)任，對于貨物在運(yùn)輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔(dān)任何責(zé)任。

但由于在海運(yùn)市場上，作為承運(yùn)人的大海運(yùn)公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運(yùn)輸?shù)哪芰Φ脑鰪?qiáng)，造成了貨代市場競爭的不斷加劇。在這種情況下，貨代出于自身業(yè)務(wù)的考慮，為了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運(yùn)提單以外另行簽發(fā)提單，這種提單被稱為貨代提單（HouseB/L）。

貨代提單（HBL）這一名詞，從廣義上講，通常用來形容貨代所使用的兩種運(yùn)輸單據(jù)。一種是貨代，作為無船承運(yùn)人所簽發(fā)的，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的運(yùn)輸單據(jù)。這一類型的提單的效用為貨代業(yè)所廣泛接受，一些行業(yè)協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)提單，如國際貨代協(xié)會提單（FBL），的廣泛使用就證明了這一點(diǎn)。另一種則是貨代作為人所簽發(fā)的，在該類提單中確認(rèn)了委托人關(guān)于貨物運(yùn)輸事項(xiàng)的指示，而關(guān)于實(shí)際從事相關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的信息，則往事語焉不詳。在運(yùn)輸實(shí)踐中，這一

類提單所產(chǎn)生的爭議最多，這是因?yàn)椋@種貨代提單不表明貨代所選任的實(shí)際從事運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的身份。該提單最多只是提及某一運(yùn)輸?shù)拇安⒋_認(rèn)貨無疑裝船。但在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)頻繁的今天，這一對船明的披露對貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線船舶，其任務(wù)只是將貨物卸載至某一班輪航線的掛靠港，又作為貨代所實(shí)際選任的班輪公司繼續(xù)運(yùn)輸。如果貨主不能證明貨損發(fā)生在改制現(xiàn)運(yùn)輸過程中，該支線船東是不會承擔(dān)責(zé)任的。而在這種情況下，貨代也會依據(jù)這種性貨代提單類否認(rèn)自己的責(zé)任。在該標(biāo)題下，本文作所要討論的就是這一類型的提單。

（一）貨代在簽發(fā)這種性貨代提單時的法律地位

1.就承運(yùn)人而言，貨代在簽發(fā)貨代提單之前，已經(jīng)從承運(yùn)人那里獲得以貨代本人委托運(yùn)人的海運(yùn)提單。只要貨代在這樣做的過程中，具備貨主的委托授權(quán)并在授權(quán)的范圍內(nèi)行事，則可以認(rèn)定在作為委托人的貨主、貨待與承運(yùn)人之間存在隱名關(guān)系。提單作為運(yùn)輸合同的證明，只是初步證明存在運(yùn)輸合同關(guān)系的托運(yùn)人與承運(yùn)人，只要具備充分證據(jù)證明貨主與貨代之間的委托關(guān)系，就允許承運(yùn)人行使選擇權(quán)，以及貨主行使介入權(quán)，以使得提單所證明的貨物運(yùn)輸關(guān)系直接約束作為委托人的貨主與承運(yùn)人。同時，這種認(rèn)定擴(kuò)大了承運(yùn)人追索運(yùn)費(fèi)及其他相關(guān)費(fèi)用的對象的范圍，有利于承運(yùn)人利益的保護(hù)。

2.就托運(yùn)人而言，其與簽發(fā)這種貨代提單的貨代之間是一種什么樣的法律關(guān)系，這就需要具體情況具體分析。

首先，應(yīng)看提單上關(guān)于簽發(fā)人的具體規(guī)定，提單上用于確認(rèn)承運(yùn)人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的“承運(yùn)人識別條款”。對于提單背面的“承運(yùn)人識別條款”，鑒于其有可能使承運(yùn)人有機(jī)會規(guī)避最低限度的義務(wù)，因而否認(rèn)其效力是大勢所趨，故審判實(shí)踐中一般根據(jù)前兩者來認(rèn)定，且尤以簽單章為優(yōu)先。

例如，在一個加拿大的關(guān)于貨代提單的案件中，該貨代提單一貨代的標(biāo)志為抬頭，由其在啟運(yùn)地簽發(fā)，其本面包含有下列條款：貨物運(yùn)輸應(yīng)依據(jù)承運(yùn)任以及其他相關(guān)的合同方的一般條件進(jìn)行。這一條款的存在，并不能阻止法官判定貨代應(yīng)承擔(dān)發(fā)生在運(yùn)輸途中的貨物損失。法官認(rèn)為：這些詞語不足以締約方表明貨代只是作為人而存在的，這些詞語只是表明貨代對于運(yùn)輸合同的履行應(yīng)受到分承運(yùn)人的合同的條款和條件的約束。

而在另一個案例中，貨代提單的正面包含下列規(guī)定：“雙方同意，[貨代]及其所委派的人只是托運(yùn)人或收貨人的而不是公共承運(yùn)人，受[全國協(xié)會]標(biāo)準(zhǔn)交易條款的約束。”本案原告最終承認(rèn)這些詞語充分地描述了貨代的地位，同意撤訴。

總之，貨代若要保持人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最為簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為簽發(fā)提單（asagentonly）。否則，就只能認(rèn)為貨代提單是由貨代以自己名義簽發(fā)的，否則則應(yīng)依此提單承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任，唯一的例外就是貨代提出相反證據(jù)，或委托人承認(rèn)這種委托關(guān)系的存在，并且只能約束委托人本身。

此外，根據(jù)實(shí)際參與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運(yùn)，都可能造成將貨代人定位為承運(yùn)人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任，而不論提單上的規(guī)定如何。

（二）貨代提單的雙重的法律問題

從以上分析不難看出，簽發(fā)型貨代提單的貨代實(shí)際上處于一種雙重的地位。首先，作為貨主的安排貨物運(yùn)輸，與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，獲取提單；與此同時，又作為承運(yùn)人的簽單，代承運(yùn)人簽發(fā)提單。

跟單信用證統(tǒng)一慣例（500）號（UCP500）第三十條關(guān)于運(yùn)輸行（“Forwarder”在香港地區(qū)稱為“運(yùn)輸行”，性質(zhì)相同于國內(nèi)的貨代公司）簽發(fā)的運(yùn)輸單據(jù)的規(guī)定如下：除非信用證另有授權(quán)，銀行僅接受運(yùn)輸行簽發(fā)的在表面上具有下列注明的運(yùn)輸單據(jù)：I.注明作為承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的運(yùn)輸行名稱，并由運(yùn)輸行的簽字或以其他方式證實(shí)，其作為承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。或II.注明承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的名稱并由運(yùn)輸行簽字或以其他方式證實(shí)。其作為承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)人的據(jù)名人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發(fā)第II種情況的運(yùn)輸單據(jù)的運(yùn)輸行（貨代）不是作為承運(yùn)人而應(yīng)是貨主的人而出現(xiàn)的。

由此可見，以UCP500為代表的國際商業(yè)慣例對于貨代同時作為承運(yùn)人的簽單的這種雙重關(guān)系是承認(rèn)的。其條件是：貨代在簽發(fā)這種提單時必須對于作為委托人的承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的名稱加以注明。而對于本文前面所提到的僅表明身份而未明確披露承運(yùn)人名稱的提單，除非當(dāng)事人在信用證另有規(guī)定，銀行對于這種信用證式不予接受的。

（三）簽發(fā)貨代提單的法律責(zé)任問題

如前所述，貨代有可能因?yàn)樘釂沃袑τ诤灠l(fā)人的規(guī)定的不明確而被認(rèn)定為承運(yùn)人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔(dān)責(zé)任。

但若貨代已在提單中毫無疑義地表明了自己的身份，那么是否可以免除其對所運(yùn)輸?shù)呢浳锏臏缡Аp害和遲延的責(zé)任呢？這在很大程度上取決于是否存在承運(yùn)人對貨代的這種簽單權(quán)事前授權(quán)或者事后追認(rèn)。

貨代的這種雙重的地位在海運(yùn)中還是相對新生的事務(wù)，而這種做法已被國際航空貨物運(yùn)輸業(yè)所普遍接受。航空貨代，作為國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）的，可以以其所選任的承運(yùn)客戶的貨物的該協(xié)會所屬的航空公司的名義，向客戶簽發(fā)航空貨運(yùn)單。其所簽發(fā)的航空貨運(yùn)單將毫無疑義約束該航空公司。由于整個航空貨物運(yùn)輸業(yè)已建立起這樣一種制度，因此單個航空公司必然承認(rèn)這種雙重的做法的法律效力。

而在海運(yùn)界，缺乏統(tǒng)一的國際組織來支持貨代使用類似的單證。因而單個海運(yùn)承運(yùn)人往往不愿意預(yù)先給與貨代簽發(fā)這種雙重單證的授權(quán)。然而，當(dāng)受到貨方起訴的情況下，海運(yùn)承運(yùn)人很可能承認(rèn)以其名義所簽發(fā)的這種單證。盡管這種事后承認(rèn)意味著承運(yùn)人對于貨方的直接的合同責(zé)任，但同時它也意味著承運(yùn)人可利用運(yùn)輸單證中的條款免責(zé)。

如果貨代無法證明承運(yùn)人事先授權(quán)，又無法得到承運(yùn)人對簽單權(quán)的事后追認(rèn)，那么，貨代承擔(dān)責(zé)任基礎(chǔ)是什么呢？在這種情況下，國內(nèi)的司法實(shí)踐似乎傾向于將貨代認(rèn)定為無船承運(yùn)人，以承擔(dān)承運(yùn)人的法律責(zé)任。如在廈門市羅成工貿(mào)進(jìn)出口有限公司訴G中國有限公司（原名為ASTGKASEINTERNATIONAL（CHINA）LTD.，簡稱ASTG中國公司）無正本提單放貨案中，被告簽發(fā)的提單簽發(fā)處寫有“‘ASTG’中國公司代表承運(yùn)人ASTG集裝箱有限公司簽發(fā)”的字樣，最后廈門海事法院認(rèn)定在被告未能提出充分合法的證據(jù)證明ASTG集裝箱公司的客觀存在及它們之間有委托關(guān)系的情況下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定ASTG中國公司即是原告出口貨物的無船承運(yùn)人。原告有權(quán)憑手中的正本貨代提單向簽發(fā)提單的被告要求賠償無單放貨的損失。

本文作者

認(rèn)為這種做法是有欠妥當(dāng)?shù)模辽僭谪洿灠l(fā)提單時已明確表明身份的情況下，已經(jīng)不符合隱名的概念，將貨代人定位無船承運(yùn)人直接以提單所證明的運(yùn)輸合同承擔(dān)責(zé)任是沒有理由的。本文作者認(rèn)為，在這種情況下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定貨代違反了保證責(zé)任。也就是說，既然以委托人的名義行事，那么他就應(yīng)被認(rèn)為已向第三人保證他具有相應(yīng)的委托授權(quán)，如果最后證明他缺乏這種委托授權(quán)，那么他就應(yīng)向第三人承擔(dān)違反這種擔(dān)保的責(zé)任。而就貨代而言，如果最后事實(shí)證明其不具有承運(yùn)人簽發(fā)提單的授權(quán)，那么他就應(yīng)就違反這種擔(dān)保給貨主所造成的損失進(jìn)行賠償。

三、《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》對貨代法律地位的影響

傳統(tǒng)上，貨代業(yè)在我國屬于原外經(jīng)貿(mào)部（現(xiàn)在的商務(wù)部）的管轄范圍，從事貨代業(yè)務(wù)應(yīng)得到外經(jīng)貿(mào)部的批準(zhǔn)，向外經(jīng)貿(mào)部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》第七條規(guī)定：經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，并交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發(fā)提單是經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)基本要素，由此可見，向國務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的先決條件。

然而，如前文所述，從國際航運(yùn)實(shí)務(wù)的角度而言，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)早已包含在貨代服務(wù)以及多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)之中，將無船承運(yùn)人以及無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的概念引入到我國法律體系之中，只能在該行業(yè)的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運(yùn)實(shí)踐上看，無船承運(yùn)人這一法律概念是為美國法所獨(dú)有而與國際通行的航運(yùn)實(shí)踐是格格不入的。

此外，無船承運(yùn)人的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)為有著幾百年歷史的貨代業(yè)所覆蓋，因此并不存在創(chuàng)設(shè)這一狹義概念的法律上的必要性。而且這一概念也與中國政府所作出的承諾（關(guān)于貨代業(yè)開放的時間表）不附。外國的貨代企業(yè)將對其進(jìn)入中國市場所應(yīng)適用的標(biāo)準(zhǔn)（是作為貨代還是作為無船承運(yùn)人；是像商務(wù)部還是向交通部提出相應(yīng)的申請）感到無所適從。與此同時，這一概念的出現(xiàn)將使增加我國的無船承運(yùn)人進(jìn)入國際市場的難度，因?yàn)樵倨渌M(jìn)入的國家這是一個完全不同的法律概念。

從之，貨代（freightforwarding）不是作為一個單純的法律概念所出現(xiàn)的。經(jīng)過幾百年的發(fā)展，貨代已經(jīng)成為一個正當(dāng)?shù)耐暾男袠I(yè)，其獨(dú)特的法律性質(zhì)和法律特征已為國際運(yùn)輸行業(yè)以及相關(guān)行業(yè)所承認(rèn)。我們應(yīng)當(dāng)逐漸縮小而不是擴(kuò)大行業(yè)實(shí)踐與法律之間的鴻溝：是否有必要將一部分業(yè)務(wù)（無船承運(yùn)業(yè)務(wù)）從貨代業(yè)中獨(dú)立出去從而增加法律體系的復(fù)雜性是值得懷疑的。事實(shí)上，正確的做法是建立關(guān)于貨代業(yè)的統(tǒng)一的行政法律和規(guī)章體系，而不是人為的創(chuàng)設(shè)新的法律概念以分割貨代業(yè)，從而造成行政管理的重疊的分割。