機動交通范文10篇

為進一步加大機動車維修市場監管力度，規范汽車維修市場秩序，推進城市精細化管理，根據《中華人民共和國道路運輸條例》、《機動車維修管理規定》和《省道路運輸管理條例》等有關法規規章規定，結合我市機動車維修行業的實際，制定本方案。

一、指導思想

通過專項整治，取締無證經營業戶，規范城區街道使用非商業用房從事機動車維修的經營行為，提高城市精細化管理水平。

二、整治目標

（一）無使用非商業用房從事機動車維修經營的；

（二）機動車維修業戶經營手續齊全；

一章總則

第一條為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償，促進道路交通安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國保險法》，制定本條例。

第二條在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。

機動車交通事故責任強制保險的投保、賠償和監督管理，適用本條例。

第三條本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。

第四條國務院保險監督管理機構(以下稱保監會)依法對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理。

一、一般侵權責任的責任形態

在侵權法領域中，學界對侵權行為責任形態有不統一的觀點。有學者認為侵權行為形態是指侵權行為的表現形式，又稱侵權行為類型[1]。也有學者認為侵權責任形態是指侵權法律關系當事人承擔侵權責任的不同表現形式，即侵權責任由侵權法律關系中的不同當事人按照侵權責任承擔的基本規則承擔責任的基本形式[2]。筆者贊同后一種觀點。侵權責任形態表現的應該是一種侵權行為的后果由侵權法律關系當事人承擔的不同形式，這與侵權責任形式有所區別。楊立新教授認為侵權責任形態的體系包括自己責任和替代責任，單方責任和雙方責任，單獨形態和共同責任三種形態分類[3]。王利明教授則認為包括一般責任形態和特殊責任形態，一般責任形態包括自己責任和轉承責任；特殊責任形態包括補充責任、相應責任、不真正連帶責任、補償責任和適當的責任幾種[4]。機動車交通事故責任是由機動車運行過程中的危險性造成相對方的人身傷亡或者財產損失所引起的法律責任。這種責任的主要形式是人身損害賠償，但常伴有財產損害賠償。對機動車交通事故責任的責任形態理論研究具有重要意義。

二、機動車交通事故責任的責任形態

通過以上對侵權責任形態的論述，筆者認為機動車交通事故責任形態是指機動車交通事故法律關系中責任主體根據過錯責任原則或者無過錯責任原則，按照規定承擔侵權損害賠償責任的基本形式。楊立新教授在其《侵權法論》一書中認為替代責任和自己責任是機動車交通事故責任形態的基本形式，其中替代責任是常態，自己責任是非常態。凡是機動車保有人與機動車駕駛人相分離的交通事故責任，都屬于替代責任；而機動車保有人自己駕駛機動車造成交通事故致人損害的，是自己責任。同時，機動車交通事故構成共同侵權，則無論是自己則還是替代責任都構成連帶責任[5]。這種分類方法有明顯的科學合理之處，但也存在缺陷。依侵權法的基本理念，一個人只應對他自己的行為負責，如此才能確保其行為自由的實現，即使是為了保護受害人的利益而使責任人對非因自己行為造成的損害負責時，也應當嚴格限制責任人與物件或者行為人之間的特殊關系。可見，自己責任與非自己責任的概念是侵權法衡平行為自由和法益保護之理念的邏輯演繹。而直接責任和替代責任的概念難以體現行為自由與法益保護調和的侵權法精神。同時，將物件責任納入替代責任范疇與“法律關系”概念的內涵不符。[6]是以，筆者認為可以結合物件責任和行為責任二分原理來闡述責任形態的問題更具合理性。

三、機動車交通事故責任的物件責任與行為責任理論研究

按照民法基本原理，侵權責任有自己行為責任和非自己行為責任之分。臺灣學者王澤鑒認為自己行為責任是指對自己的作為或者不作為造成的他人損害對所承擔的責任；非己自行為責任，包括就他人行為責任負責及物之責任[7]。其中非自己行為責任中的物之責任也叫作物件責任。我國《侵權責任法》第十九章的產品責任，第十章的動物致害責任，第十一章的建筑物、構筑物、堆放物、窯井等都屬于物件責任。從責任主體上看，行為責任的承擔主體包括自己的行為和他人的行為導致損害的人；物件責任的承擔主體應該是自己享有所有權或在自己控制之下又或者自己具有法定或合同義務的物的關系人。同理，機動車交通事故責任也可以分為自己行為責任，和非自己行為責任。若是按照是否有行為因素來分可以分為行為責任和物件責任。機動車作為一物體，本來傳統物件無論是建筑物還是危險物等致人損害都是由該物件自身的缺陷或者和自然力結合的原因所致。

近年來隨著汽車產業的發展，我國城市正快速步入機動化時代。快速增長的、龐大的汽車洪流不僅帶來交通擁堵、環境污染、能源短缺等問題，而且造成了日益嚴重的人車矛盾。汽車侵占了大量原本屬于行人的空間，直接導致城市公共空間質量下降、城市活力降低，成為城市長遠發展的桎梏。目前，人們已逐步意識到城市機動化并不等同于汽車化，上海、廣州、北京等大城市紛紛出臺各種政策限制小汽車出行，同時加快地鐵等公共交通的建設。但是，面對更大范圍的中國城市，如何建立行之有效的多模式公共交通系統、城市交通與城市公共空間之間應建立怎樣的關系等諸多問題還需要我們去探究。這種背景下，現代有軌電車在西方城市的發展逐步進入我們的研究視野。

1現代有軌電車的發展

20世紀90年代中后期現代有軌電車率先在法國掀起發展熱潮，隨后又在德國、西班牙等多個西歐國家成功建設運營。事實上，它并不是一種新出現的交通工具，而是經歷了一個復雜的興盛—衰敗—復興的過程。最初的有軌車輛以馬匹拉動，稱為公共馬車（Omnibus），1807年出現于英國，之后又陸續出現了鋼纜牽引、蒸汽機車牽引以及電力帶動的軌道車輛。1881年柏林出現了最初的有軌電車線路。1885年薩拉熱窩則創立了最早的城市有軌電車系統①。發展到20世紀初，有軌電車在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的許多城市風行一時，逐漸發展成為城市公共交通系統的重要組成部分。但是到了20世紀中葉，私人小汽車得到大力發展，許多城市認為有軌電車的軌道占用了汽車道路，建設費用比公共汽車高，又不及私人小汽車那樣快速靈活，因而逐步拆除軌道，停止運營。20世紀50年代后，有軌電車網絡在北美、法國、英國等地幾乎完全消失。到了20世紀70年代，私人小汽車過度發展引發的城市問題日益嚴重，能源危機、環境污染、交通擁堵等問題促使人們反思以小汽車為主導的交通模式，開始轉向大力發展公共交通。相比大容量軌道交通（如地鐵）的高投資，改進后的現代有軌電車系統在歐洲一些中小城市和大城市郊區得到應用推廣，并以其現代、環保以及人性化的形象重新得到重視，在限制小汽車、優化道路資源配置中發揮了重要作用。有資料表明，目前全世界已有400余條有軌電車線路，總里程達4000km之多②。當前在一些西方城市，現代有軌電車已成為城市公共交通系統中重要的組成部分。作為一種適應性強、綠色環保的中運量軌道交通，它對改善城市交通狀況有很大潛力。與傳統有軌電車相比，它不僅在外觀上有許多變化，技術上也得到顯著改進：運行平穩、噪聲小、車地板低，方便乘客上下。與其他地面交通工具相比，有軌電車對行人更加“友好”：固定的軌道可以令行人更加安全；低噪聲、無污染的特性為行人營造了良好的步行環境；與行人共享路權，可以與街道、廣場很好地整合，提供可達性的同時也可以改善城市環境。由于上述特點，在一些歐洲城市，有軌電車的發展計劃已不再限于單純的交通工程，而進一步成為城市更新和再發展的重要手段及內容。例如法國波爾多市，有軌電車系統的引入促使巴士線路重構，極大地優化了城市交通網絡。更進一步，該系統的建設還與城市更新相結合，將城市中心區三條有軌線路沿線的街道和廣場設為步行區，限制機動車進入，并結合城市歷史遺產保護、濱河空間復興等項目制定了綜合的城市發展計劃，以達到復興城市中心區的目標。

2當代城市步行化的發展

上述波爾多市的做法在歐洲相當普遍，為了將城市中心從汽車泛濫、活力衰退的泥淖中解救出來，許多城市采取了限制小汽車、設置步行區等手段來改善城市交通和環境、提升城市活力與形象，這正是20世紀60~70年代后逐步興起，至今方興未艾的城市步行化運動。雖然沒有明確的綱領性文件，但它的波及范圍廣，影響亦相當深遠，其主旨主要體現在反對小汽車導向的城市規劃模式、強調行人權力、重申步行活動對城市生活的重要意義等方面。早期的步行化做法從目的到手段都比較單一，最初可能是在商業利益的驅動下，在城市中心區一些人流密集、交通混亂的街道限制汽車通行，通過減少交通沖突來吸引顧客，刺激商業零售營業額上升，其表現形式往往是單一的步行商業街模式。但隨著人們環境意識日益提高，城市中心區歷史價值的重新認識以及市民價值觀的變化，步行化建設重點轉向城市的環境效益和社會吸引力。城市需要為人服務，優先考慮的不再是汽車的暢通無阻，而是市民的生活需要，街道、廣場等城市公共空間的生活意義得到了更多關注，步行化建設也由單一商業街模式擴展為更大規模的步行區，功能也更加復合化。隨著規模擴大以及功能復合度的提升，人們逐步認識到步行化建設并不是簡單地排斥機動交通。相反，在當代城市，成功的步行區不可能脫離機動交通的支持，發達的城市公交系統是持續發展必不可少的基礎，其中有軌電車系統自身的一些特點決定了它與城市步行化建設之間可以建立較高的契合度。

3步行化與有軌電車耦合發展的案例研究

[摘要]2006年3月29日，歷時22載，經歷無數次的研究、討論和完善的機動車交通事故責任強制保險終于出臺了。交強險的誕生為車險市場朝著更規范、更成熟的方向發展指明了方向。同時，也為保險業更好地發揮經濟補償和社會管理功能，促進社會的穩定與和諧發展，起到了積極的推動作用。作為新生事物，現行的交強險在經營模式、賠償原則以及相關的配套制度等方面尚存在一些缺陷和不足，需要在今后的經營管理過程中逐漸加以完善。

[關鍵詞]交強險；歷史沿革；經營模式；無過失原則

機動車交通事故責任強制保險(以下簡稱交強險)已于2006年7月1日正式實施，這是保險業的一件大事也是一件幸事。對于這樣一個利國利民的險種，我們有必要探求其產生的歷史，分析其所體現的社會價值，同時探求其有待改進之處，以便逐步加以完善，力求達到社會共同期待的效果。

一、交強險的歷史沿革

(一)《道路交通安全法》出臺前，交強險的發展歷程

交強險的前身被稱為第三者責任法定保險(或第三者責任強制保險)，第三者責任法定保險最早以文件形式正式提出是1984年的國務院27號文。1984年，國務院下發了《關于農民個體或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》(國發[1984]27號)，要求農民個人或聯戶經營運輸的機動車必須投保第三者責任法定保險。同年11月3日，國務院向各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構下發了《國務院批轉中國人民保險公司關于加快發展我國保險事業的報告的通知》(國發[1984]151號)，報告中提到為加速發展我國的保險事業，需要在許多方面進行加強，其中之一就是“實施機動車輛(包括)第三者責任法定保險，以保障交通事故中受害人的經濟利益，同時也解決車輛肇事后的賠償糾紛。我國廣東、山東、青海、寧夏等地經當地政府批準，先后辦理了這種保險。為了便于執法和管理，有必要對公、私車輛等交通工具(包括外國人的車輛)全面實行第三者責任法定保險”。

為深入整頓和規范機動車維修經營市場秩序，促進行業企業公平競爭和安全經營，保護經營者和消費者的合法權益，推動我市機動車維修行業又好又快發展，根據《機動車維修管理規定》（交通部2005年第7號令）和《市人民政府辦公室關于進一步做好查處無證無照經營工作的通知》，制定本工作方案。

一、工作目標

以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，牢固樹立科學發展觀，認真貫徹落實國家有關法律、法規和規章，堅持“教育在先，查處在后，疏導為主，取締為輔”的工作方針，區分不同情況，實施分類整治，強化督促、引導和規范，切實規范機動車維修經營市場秩序，依法嚴肅查處的非法違法行為，不斷提高機動車維修經營從業人員的法律意識、安全意識和服務質量，推動我市機動車維修經營行業健康發展。

二、整治范圍

全市范圍內未取得機動車維修經營許可擅自從事機動車車維修業務的經營業戶、超過機動車維修經營許可有效期未辦理審驗手續的經營業戶、超出機動車維修經營許范圍擅自擴大機動車維修業務范圍的經營業戶以及違反《機動車維修管理規定》其他有關規定的經營業戶。

三、工作安排

摘要：2006年3月頒布的《機動車交通事故責任強制保險條例》，初步建立起了以保障車禍受害人為目的的公益性的機動車強制責任保險制度。但《條例》的效力等級偏低，條文過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中進一步完善，并使之與機動車第三者責任任意險和社會保障制度相配套，以便于在我國真正建立起完整的和行之有效的車禍受害人保障體系。

關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍

引言

基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。

一、對制度的評述

我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。

一、指導思想

以科學發展觀為統領，以保安全、保暢通、壓事故和提高群眾滿意率為目標，對本地機動車涉牌涉證及酒后駕駛交通違法行為現狀進行摸底調查，把握違法行為發生和分布的規律特點，合理設置查緝卡點，科學調整勤務部署，加強重點時段的警力部署，提高整治工作的有效性，努力創造良好的道路交通環境。

二、工作目標

通過開展集中整治，力爭使套牌假牌等機動車涉牌涉證違法行為明顯減少，因車輛被套牌產生的群眾報警和投訴數量明顯減少，因無證駕駛、酒后駕駛導致的交通事故明顯下降，人民群眾滿意率明顯提高。

三、整治重點

本次整治以城區道路、國省級交通干線、復雜地區和礦山集中地區的縣鄉級公路為重點，集中整治以下交通違法行為：

各位領導、各位駕駛人、同志們：

為進一步規范道路交通安全監管工作，理順交通秩序，有效降低或減少道路交通安全事故的發生，切實維護廣大人民群眾的生命財產安全，今天我們召集各村委會主任、我鎮機動車駕駛人，在此召開全鎮機動車駕駛人警示教育暨道路交通安全培訓會。首先，我代表鎮黨委、政府向前來授課的各位領導表示衷心的感謝，對前來參加培訓學習的各位駕駛人同志表示熱烈的歡迎！道路交通安全是安全生產工作的重中之重，能不能做好此項工作，關系到全鎮經濟的持續健康發展和社會穩定，關系到千家萬戶老百姓的切身利益。為確保人民群眾的生命財產安全，我們必須站在講政治的高度，全力以赴抓好此項工作。下面，我就如何抓好我鎮農村道路交通安全工作講三點意見。

一、我鎮道路交通安全的現狀

近年來，隨著我鎮經濟建設和社會事業的快速發展，道路交通通行條件進一步改善。目前，全鎮有通往、的交通主干線2條，有各類機動車輛600多臺，車流量日均達余輛，人流量日均約余人，街天達余人。鄉村公路網絡四通八達，過往車輛頻繁，點多面廣，道路交通安全監管工作形勢十分嚴峻。為此，鎮黨委、政府始終堅持“預防為主，安全第一”的方針，采取有效措施，投入了大量的人力、物力和財力，把道路交通安全監管工作抓牢、抓死。一是由派出所安排專人專車，于每個星期的各個街天，配合縣交警大隊進行道路交通巡查，對無牌無證、酒后駕車、超限超載、農用車、拖拉機違章載人等違法行為進行嚴厲查處；二是組織安監辦工作人員配合交警部門對全鎮轄區內的各類公路進行摸底調查，并在重點路段設置道路交通安全警示牌，提醒廣大駕駛人，遵章守紀，關注安全；三是結合“六月安全月”活動，大力開展道路交通安全宣傳，提高廣大人民群眾和駕駛人的安全意識，營造“安全第一，平安是福”的良好氛圍；四是為進一步加強文明集鎮建設，規范集鎮管理，提高道路通行能力，減少交通事故，針對集鎮交通線路和市場建設不規范，極易造成交通擁堵和市場秩序混亂的情況，積極向上爭取資金50余萬元，新建了農村客運站，并開通了農村客運專線，進一步解決了老百姓“出行難、行路難”的問題。

二、存在的困難和問題

雖然我們采取了多條措施預防道路交通安全事故，但是還是存在諸多方面的問題，主要表現在以下幾個方面：

道路交通事故中，有關機動車輛權利人的責任負擔問題是一個比較傳統的話題，但在買賣、租賃合同中機動車輛引發道路交通事故的責任負擔問題比較特殊，案件發生后有比較大的爭議，筆者試圖通過本文就有關問題進行闡述，力圖澄清有關法律關系。

一、基于買賣合同，機動車輛未過戶所產生的責任負擔問題

在區分責任之前，必須確認機動車輛的所有權人。如果機動車輛買賣交付后未辦理過戶登記，誰為機動車輛的所有人？有人認為機動車輛所有權人即為機動車輛在機動車輛管理機關所登記的戶主。筆者認為這種觀點是片面的。問題的實質是關于機動車輛所有權移轉的公示方式。機動車輛作為特殊動產，相對于一般動產所有權的轉移有其特殊性。一般動產以其被交付為公示方式，而對機動車輛的公示方式則產生很大的爭議。有人認為我國采用的是登記生效主義，這種觀點曾在我國司法機關辦案過程中普遍采用。實際上這種觀點是將特殊動產與不動產所有權移轉的公示方式相混淆了。正確的觀點應當是登記對抗主義，理由是：1、我國目前尚沒有任何一部法律明確規定車輛所有權移轉的公示方式為登記生效主義；2、機動車輛雖然具有特殊性，但仍然是動產，仍應遵循動產以交付為所有權轉移的公示方式，其特殊性只是在于未經登記不得對抗第三人；3、從《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國合同法〉若干問題的解釋（一）》第九條和《中華人民共和國機動車登記辦法》第十四條的規定中，可以得知我國對機動車輛采用的是登記對抗主義。故筆者認為機動車輛所有權人是指實際對機動車輛具有完全支配權、處置權的人。

由此可見，車輛在交付后發生道路交通事故，盡管沒有辦理過戶手續，所有權已移轉于買受人，責任也應當由買受人負擔，出賣人不再承擔由此而引發的相關責任。交通事故的發生是因買受人過錯和違法、違章行為所致，理應由買受人承擔責任。相反，在出賣人交付標的物之后，出賣人對車輛已經失去實際控制權，還由出賣人承擔侵權責任則顯失公平。最高人民法院于2001年12月31日以（2001）民一他字第32號對江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續，原車主是否對機動車發生交通事故承擔責任的請示》的函復中明確指出：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任。”

還有人提出這樣一種觀點：因出賣人未履行過戶登記的附隨義務，出于保護受害人合法權益之考慮，在買受人無力承擔對受害人的侵權賠償責任時，可以由出賣人承擔墊付責任，但由于出賣人的墊付責任與買受人的侵權責任不是同一概念，在出賣人盡了墊付責任之后，有權向買受人就墊付的金額進行追償。筆者認為這種觀點也值得商榷。在機動車輛交付后，出賣人只承擔質量瑕疵和權利瑕疵擔保義務，除此之外，法律并未為其設定任何義務。所以，要求出賣人承擔墊付責任是沒有法律依據的。

如果事故的發生與機動車輛本身質量有直接的因果關系，受害人能否要求出賣人承擔責任？為方便闡述，本文所稱機動車輛本身質量問題是指車輛在交付之前所固有的、潛在的、隱性的質量問題，排除交付之后因買受人的管理不當或自然損耗所引起的質量問題。如果出賣人未盡告知義務，則違反了質量瑕疵擔保義務。此時，買受人處于不知情狀態之中。嚴格意義上講，如果買受人沒有主觀過錯，則事故發生不屬于道路交通事故。任何責任的承擔必須以法律關系存在為前提。出賣人與受害人之間存在何種法律關系？廣義上講他們之間存在侵權關系。但這種侵權關系是基于產品質量責任，由《中華人民共和國產品質量法》直接設定的，與一般的侵權關系有所不同。由此可見，只有在這種也是唯一情況下，出賣人才承擔責任，這與機動車輛所有權的移轉沒有牽連關系。值得注意的是，此時并不存在侵權責任與違約責任的競合問題，受害人只能主張產品質量責任。當然，受害人可以將出賣人和買受人作為共同被告起訴。買受人也基于出賣人的違約責任享有對出賣人追償權利。出賣人與買受人之間承擔不真正連帶責任。只有買受人也存在損害時，才發生侵權責任與違約責任競合，由其選擇其中一種方式主張權利。