機動車輛市場發展范文
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導語：如何才能寫好一篇機動車輛市場發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：機動車輛；保險；風險控制；對策
隨著我國現代化進程的推進，我國的汽車產業逐漸成為國家發展的龍頭產業，高速發展的機動車輛保險也有了發展的生機。隨著機動車輛保險的發展，保險的費用雖然有所增加，但是由于機動車輛保險發展的比較晚，因此，整個機動車輛保險的制度以及相應的理賠系統尚未完善。這些不健全的保險體系使得機動車輛保險的長久發展受到嚴重影響。伴隨機動車輛保險風險理賠概率的增加，保險公司承受著巨大的存活壓力。因此，我們需要結合當前機動車輛保險的發展情況，并完善機動車輛保險的體系，使得保險公司的經營結構得到調整。這樣才能更好的建立公司的風險調控體系，并逐漸使得機動車輛保險走向規范化發展的道路。
1機動車輛保險中的風險因素
總的來看，機動車輛保險中的風險因素主要分為內因和外因。前后則是由于機動車本身的風險帶來的，這種風險是機動車輛保險公司在進行保險活動的經營過程中出現的，因此是可以進行調控的，而后者是外界因素導致的機動車輛保險出現問題，這種因素是機動車輛保險公司所不能進行控制的。1.1內部因素1）保險產品設計有誤。機動車輛保險一定要注重新險種的開發，并對新的險種進行不斷的革新和優化，同時，針對險種的特點以及市場的需要做出一定的變化，這是保障機動車輛保險先進性的關鍵。因此，這需要機動車輛保險公司對其進行一定的資金投入，同時組織專門的人員進行開發和機動車輛保險的宣傳。但是，當前的機動車輛保險經過多次的改革變動其中的基礎費率已然不能是惡機動車輛保險的市場需要被真實的反應出來，所以保險公司對精算基礎缺乏標準化的制定。這使得機動車輛保險的費率與市場的實際情況不能相互吻合。而隨著市場競爭力的逐漸激烈，使得低價保險市場應運而生，這使得保險公司的整體里經濟收益受到嚴重損失。2）承保風險方面。保險行業當前的承保質量普遍較差，使得機動車輛保險的賠付率變高。首先，保險公司對機動車輛保險的風險調控底線掌握的不夠完善，并使得保險費率的降低不能和實際的情況相互吻合，其次，保險公司當前存在超能力承保的現象，這嚴重影響機動車輛保險的財務狀況，導致其穩定性下降，最終帶來企業經營風險。此外，保險公司的管理人員管理不到位也是主要原因之一。3）理賠風險方面。保險從業人員的素質良莠不齊，且行業內部的人員流動性較高。而車險人員的年齡卻普遍較大，整體看來，行業人員缺乏比較專業化和系統化的培訓，所以不能對最終的賠付款進行準確的計量。這些導致機動車輛保險的理賠分歧現象嚴重。1.2外部因素1）逆向選擇。首先，消費者對于自身的狀況比保險公司更加清楚，而越是高風險的投保者，其對保險的購買欲望越高。但是，若一味的提高保險的費率將使得這些潛在的用戶望而止步。其次，保險公司的保險產品信息不對稱。保險公司推出的保險產品往往內部含有的專業詞匯較多，這些專業詞匯使得想要投保的人員很難對保險內容進行準確的認知。逆向選擇使得事故的發生機會增加，導致很多優秀的客戶被排擠出市場，導致保險公司的調查費用大大提升，使得保險公司的財務損失增加。2）環境。環境因素主要是地理環境和社會環境兩種。其中地理環境有天氣、地形以及交通情況等具有自然性特點且不確定的因素等。社會環境是只市場情況以及人文環境等。駕駛員的法制觀念好的地點，出險率往往比較低，且治安的好壞也會影響到機動車輛保險公司的賠付率。3）自身因素。自身因素指的是廠牌車型、車輛排氣量、使用性質以及車輛使用限期等等。
2對策分析
1）完善企業機動車輛保險企業內部的管理制度，增強管理人員的管理技能。在保險公司企業內部引進經理管理制度，并采取有效的措施對企業內部的人員進行制約。同時，搭建有利于公司發展的企業管理體系。借助信息技術使得機動車輛保險公司的業務走向信息化，進而促進企業管理效率的高速發展。2）科學的設計保險產品。保險公司在設計機動車輛保險產品時，需要充分的吸收國外發達國家的經驗，避免保險市場中出現惡性競爭。同時，注重產品的革新，使得高質量的保險產品被設計，并保障自己的特色產品服務可以推廣開來。注重投保人的意愿選擇，并根據知己的投保喜好和實際情況進行個性機動車輛保險設計。3）建立比較完善的車輛出險承保政策。逐漸規范承保行為，建立比較科學合理的保險體系。若客戶的出險率比較高，則需要從出險次數方面進行控制，同時，提高賠率。若案均賠款比較高，則可以通過第三者責任險限額承保手段等方式進行風險的化解。4）采取措施，防止詐騙團伙進行多方聯合騙保現象的發生。加強公司內部保險培訓；加大公司的法制宣傳力度；建立機動車輛保險誠信檔案；加強機動車輛保險隊伍的道德建設。5）車輛風險的控制手段。在確定被保險車輛的費率等級時，從分考慮車輛的車型等因素。對無賠款優待制度進行改進。學習國外經驗，引進國際上通行的費率浮動機制。提高汽車的自身管理水平。
3結語
綜上所述，本文對機動車輛保險的風險控制進行分析，首先介紹機動車輛保險中的風險因素，有內因和外因兩種。為了殺跌機動車輛保險的風險得到有效控制，需要分析其中的風險因素，并采取對應的措施。我們可以完善企業機動車輛保險企業內部的管理制度，增強管理人員的管理技能，并對保險產品進行科學的設計，同時，建立比較完善的車輛出險承保政策。此外，還需要采取措施，防止詐騙團伙進行多方聯合騙保現象的發生，進行車輛風險的合理控制。
參考文獻：
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[3]黃平.我國機動車輛保險的內部風險控制研究[D].華南理工大學,2010.
篇2
關鍵詞：機動車輛保險；面板數據模型；保險需求；保費收入
一、引言
私人汽車的擁有量平均年增長率達23.26%。近十年中，機動車輛保險在財產險保費收入中的占比一直保持在72%以上，并有逐年上漲的趨勢，機動車輛保險業務無疑將成為財產保險發展的第一驅動力。
二、機動車輛保險保費收入影響因素的實證分析
（一）數據指標選取
本文基于數據可得性的考慮，采用2005至2014年華中三省的省級面板數據，研究華中三省機動車輛保險需求的影響因素。我們將從經濟因素、交通因素和風險因素三個方面來對影響機動車輛保險需求的因素進行實證分析，從中選取具有代表性的經濟或社會統計指標作為衡量這三個因素的變量。
1、代表機動車保險需求的變量
本文以機動車輛保險保費收入作為第一指標（Y1），它能直觀的以貨幣形式體現機動車輛保險的需求量；以機動車輛保險密度作為第二指標（Y2），它能反映機動車輛保險的普及程度及其發展水平；以機動車輛保險深度作為第三指標（Y3），它能反映機動車輛保險在國民經濟中的地位。
2、代表經濟因素的變量
（1）機動車輛保險價格
本文選取居民消費價格指數（EPI）作為機動車輛保險價格的衡量指標。
（2）居民收入水平
本文選取城鎮居民人均可支配收入（INCOME）作為居民收入水平的衡量指標。
（3）城市化水平
本文選取城市化率（URBAN）作為城市化水平的衡量指標。
3、代表交通因素的變量
（1）汽車數量
本文選取民用汽車保有量（AUTO）作為汽車數量的衡量指標。
（2）道路狀況
本文選取公路里程（RODE）作為道路狀況的衡量指標。
4、代表風險因素的變量
本文選取交通事故發生數（RISK）作為風險因素的衡量指標。
（二）模型設定
本文將運用Stata14.0軟件分別以Y1、Y2、Y3為被解釋變量建立本文數據的回歸模型，通過Hausman Test選取最適合本文數據的回歸模型并對回歸模型進行經濟學分析。基于對數據穩定性的考慮，為了消除系數絕對值偏差和減輕異方差影響，對文中的所有宏觀變量在實際計算中均采用對數形式，即保留EPI和URBAN兩個變量的原始數據，對其它變量均取對數。
（三）計量方法及主要結果
Hausman Test基本原理：
H0：內部估計量（LSDV）與GLS估計量一致
H1：內部估計量（LSDV）與GLS估計量不一致
若接受H0，則表示隨機效應模型更為合適；
若拒絕H0，則表示隨機效應模型估計不一致，固定效應模型更為合適。
1、以機動車輛保險保費收入為被解釋變量的Hausman Test
根據Hausman Test結果顯示：Hausman Test=-26.13
意味著即使在90%的顯著性水平下也要接受原假設，即隨機效應模型要優于固定效應模型。
2、以機動車輛保險密度作為被解釋變量的Hausman Test
根據Hausman Test結果顯示：Hausman Test=7.51
意味著即使在90%的顯著性水平下也要接受原假設，即隨機效應模型要優于固定效應模型。
3、以機動車輛保險深度作為被解釋變量的Hausman Test
根據Hausman Test結果顯示：Hausman Test=4.54
意味著即使在90%的顯著性水平下也接受原假設，即隨機效應模型要優于固定效應模型。
4、隨機效應模型
本文對研究數據進行隨機效應模型估計的實證結果如表1所示。
如上表隨機效應模型擬合結果所示，我們可以看到三個模型均具有一定的可信度。城市化率、民用汽車保有量和交通事故發生數這三個因素與機動車輛保險保費收入之間的關系均在90%以上的顯著性水平下是顯著的。城市化率和民用汽車保有量與機動車輛保險需求呈正相關關系，而交通事故發生數對機動車輛保險需求的正負影響因機動車輛保險需求所取指標的不同而有所差異。其它三個變量雖然與機動車輛保險需求之間的關系不顯著，但是其表現出來的經濟意義與預期是一致的。從各解釋變量的系數來看，其系數所表示的經濟意義與我們的預期是相符的。
（四）回歸結果分析
根據以上回歸結果，我們可以看到：分別以機動車輛保險保費收入、機動車輛保險密度和機動車輛保險深度作為被解釋變量的回歸模型結果是大致一致的，這說明本文所建立的模型是符合要求的。
1、機動車輛保險價格
價格指標所反映的是保險公司的實際經營效率，保險公司的經營效率越高、各項費用成本越低，機動車輛保險的價格就越低，越能刺激機動車輛保險需求。因此，保險公司需要從其他方面降低不必要的費用支出，以此來實現在不損失利潤的前提下降低保險價格。
2、城鎮居民可支配收入
無論是保險經濟學理論還是各種實證研究均表明收入與保險需求呈正比關系，隨著經濟的增長和收入水平的提高，經濟活動主體的保險需求也會隨之增加。本文模型所驗證出的結果與此正相吻合。可見，不同的收入水平對機動車保險的需求是有差異的。
3、城市化率
城市化水平對一個地區的保險需求有著重要的促進作用，城市化率較高的地區，其經濟發達程度也較高，同時其保險需求也較高。隨著城市化進程的加快，我國經濟發展水平也在不斷加快，而保險需求也是增勢迅猛。因此城市化建設將有效的拉動該地區機動車輛保險需求的增長。
4、民用汽車保有量
隨著近幾年我國經濟的飛速發展，私家車的數量也急劇增加。由于汽車維修費用及第三者人身傷亡賠償額度的一再增加，汽車所有者及駕駛員的保險意識均有很大提高，直接促進了機動車輛保險需求的增長。一定的汽車擁有量是產生機動車保險需求的基礎，但汽車擁有者的保險意識也是必不可少的。
5、公路里程
在以上三個模型中，雖然公路里程并沒有表現出與機動車輛保險需求的顯著相關性，但公路里程在一定程度上代表交通基礎設施的完善程度，我們可將其視為路況因素。路況的好壞對人們是否購買汽車的決策有一定影響，進而對機動車保險的需求產生影響。由此可見，加強道路交通基礎設施建設有利于促進機動車保險需求增長。
6、交通事故發生數
根據本文模型結果顯示，道路交通事故數與機動車輛保險需求是有顯著相關性的，因此，我們認為模型的結果僅能夠驗證其與保險需求有顯著相關性，但無法驗證其相關性的正負。
三、建議
（一）加快城市化進程，加強道路交通基礎設施建設
從上文實證分析的結果可以看到，民用汽車保有量對機動車輛保險需求有著顯著的正向促進作用，因此，繼續增加民用汽車保有量是有利于機動車輛保險發展的。然而交通擁擠，堵塞嚴重，是抑制車險需求潛在消費群購買汽車的重要因素。因此，為了促進機動車輛保險需求的持續增長，保險公司可以通過與交管部門的合作來幫助提升城市道路交通管理水平，協助政府的“排堵通暢”工程發揮作用，進一步城市道路交通管理水平，改善路況。
（二）設計差異化產品，提升保費公平
在互聯網與大數據快速發展的背景下，機動車保險產品的設計正一步步走向差異化與精準化。保險公司應利用大數據的積累，與數據平臺的建設，根據不同的地理環境、不同特點的客戶需求以及駕駛員開車習慣來設計差異化產品，并依據這些數據采取不同的費率，提升保費的公平性，制定更加細致的保險責任，不斷提高服務質量，來滿足不同客戶群的需求。（作者單位：中南財經政法大學金融學院）
參考文獻：
[1]Khovidhunkit P，Khovidhunkit P.Demand for automobile insurance in the United States[microform]/[J].2005.
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[3]朱銘來，汪佚麗.我國汽車保險需求的實證分析[J].保險研究，2006（7）：24-27.
篇3
【關鍵詞】車險理賠；霸王條款；保險新規
隨著汽車消費的普及，保險理賠難和汽車保險銷售誤導而引發的投訴，已成為備受詬病的頑疾。據相關數據統計，目前車險理賠投訴占財險投訴量的60%，理賠難嚴重損害了保險消費者利益，影響了保險行業在消費者心目中的形象。本文分別論述了保險新規治理理賠過程中的“霸王條款”，落實理賠工作的“”，使車險理賠不再難，推動車險市場的可持續發展。
一、“霸王條款”得到治理
在新任保監會主席項俊波履新之后，把攻克保險理賠難當成保監會要抓的頭等大事。從去年開始一直持續至今，保監會就機動車保險了多項規定。2011年9月底保監會下發了《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理的通知》，緊接著中國保險行業協會也了《機動車輛保險示范條款（征求意見稿）》，兩份文件中，對于車主反映強烈的無責不賠、高保低賠等霸王條款都進行了更改。2012年2月15日，在綜合治理車險理賠難工作會議上，保險行業協會又發出了《加強和改善車險理賠服務倡議書》，倡議保險業進一步推進理賠服務標準和規范化建設。2月29日，保監會了《機動車輛保險理賠管理指引》，要求保險公司要保證客戶自由選擇維修單位的權利，不得強制指定或變相強制指定車輛維修單位。3月8日保監會正式《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理的通知》，強化保險公司在條款費率擬訂、執行中的主體作用和責任，維護投保人、被保險人合法權益，這次新條款弱化了保險公司的免賠責任，將車險中最富爭議的“高保低賠”、“無責不賠”等14項霸王條款直接刪除。
（一）高保低賠成為歷史
保險公司“高保低賠”的做法多年來一直是社會關注的焦點，很多私家車主都有過這樣的疑問：明明是已經開了好幾年的車，保險公司卻按照新車價格計算保費。等到車輛發生保險事故時，保險公司卻又以市場價格進行估損核賠。這種做法嚴重損害了被保險人的合法權益，阻礙了車險市場的發展，破壞了保險業的社會形象，也是屢遭消費者投訴的“霸王條款”之一。而今年保監會頒布《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理的通知》中規定，車輛損失保險的保險金額按投保時保險機動車的實際價值確定。保險機動車的實際價值可以由投保人與保險人根據投保時的新車購置價減去折舊金額后的價格協商確定，也可根據其他市場公允價值協商確定。在理賠時，被保險機動車發生全部損失，保險公司按保險金額進行賠償；被保險機動車發生部分損失，保險公司按實際修復費用在保險金額內計算賠償。
《通知》中明確提出了以車輛實際價值投保的規定，車主們不必再為使用多年的車輛反而要以新車購置價投保所困擾，一定程度上對車險市場投保的規范化操作，治理“霸王條款”，保證車險市場費率的公正合理做出了貢獻，也必將大大減少理賠糾紛，降低客戶投訴率。
（二）落實代位追償，治理無責不賠
代位求償是指若肇事方不愿賠償或配合，投保人可將追償權轉給自己投保的保險公司，此時無責任方所在保險公司可以先行向投保人支付賠償款，然后再向有責任方或其所在保險公司追償保險賠償金。這是保險業的重要原則之一，而在車險市場上，保險公司的普遍做法并非積極行使代位追償權，而是當車輛出險時，在車主無責的情況下，一再拖賠惜賠，即所謂的“無責不賠”條款。既然被保險人購買了保險，保險公司就應承擔起對保有車輛發生保險事故時應盡的賠償義務，維護被保險人的合法權益。
今年保監會頒布的《機動車輛商業保險示范條款》明確規定，因第三方對被保險機動車的損害而造成保險事故，保險人應積極協助被保險人向第三方進行索賠。同時，《示范條款》提出，保險公司可以在保險金額內先行賠付被保險人，然后代位行使被保險人對第三方請求賠償的權利。這樣消費者在發生車輛損失保險事故后，除可以沿用過去的索賠方式外，還能直接向自身投保的保險公司進行索賠，免去了和第三方之間的溝通索賠之累。
二、保險理賠工作的“”得到落實
主動、迅速、準確、合理，此為保險理賠工作的“”。為了規范車險市場上的不合理條款，解決備受爭議的理賠難題，保監會及保險行業協會等監管機構先后出臺了《機動車輛商業保險示范條款》以及《機動車輛保險理賠管理指引》，把保險理賠工作的“”落到實處。
（一）理賠更加準確、合理
《機動車輛商業保險示范條款》明確提出，保險公司應當在投保單首頁最顯著的位置用特殊字體加注“責任免除特別提示”，對保險條款中免除保險公司責任的條款作出足以引起投保人注意的提示，并采用通俗易懂的方式，對該條款的內容以書面或者口頭形式向投保人作出明確說明。
此外，《示范條款》還對現有商業車險的附加險條款進行了大幅簡化，將原有商業車險中“教練車特約”、“租車人人車失蹤”、“法律費用”、“倒車鏡車燈單獨損壞”、“車載貨物掉落”等附加險的保險責任直接納入主險保險責任，僅保留了玻璃單獨破碎險、自燃損失險、車身劃痕損失險等10個附加險，并增加了無法找到第三方不計免賠險。刪除了原有商業車險條款中的十余條責任免除，例如“駕駛證失效或審驗未合格”，“發生保險事故時無公安機關交通管理部門核發的合法有效行駛證、號牌，或臨時號牌或臨時移動證”等等，從而有效擴大了商業車險的保險責任范圍，使其保障能力更加符合廣大消費者的需要。
新規從簡化產品體系，優化條款條例等方面，大大維護了被保險人的合法權益，使條款更加簡單化、規范化，使理賠工作更加準確、合理。為治理車險市場的理賠難題邁出了很大的步伐，對于改善行業形象功不可沒。
（二）理賠更加主動、迅速
車險理賠難的另一個主要原因就是，車險理賠的效率不高。車險理賠程序和環節過于繁雜，理賠時效偏長，理賠結案率偏低，故意刁難久拖不賠，理賠質量和服務水平不高等。
去年，保監會頒布的《機動車輛商業保險示范條款》，就對商業車險的索賠資料進行了簡化。例如不再要求車輛損失保險索賠提供營運許可證或道路運輸許可證復印件，不再要求盜搶保險索賠提供駕駛證復印件等資料，便于廣大消費者更快捷地辦理索賠手續，提升車險理賠效率和服務水平。
今年2月29日，保監會下發《機動車輛保險理賠管理指引》，不但進一步緩解了車險理賠難題，還將對車險理賠案件等相關審核時間做出具體的規定。今后，保險公司或將在客戶提交全部索賠材料后的1個工作日內，完成對一般案件索賠資料完整性、準確性的審核，情況特別復雜的案件可能不超過3個工作日。
一系列保險新規的出臺，讓我們看到了保監會及保險行業協會在治理車險理賠難方面的決心，這是消費者的福音，相信在保監會的監督指引下，在保險公司內控機制的不斷完善下，在消費者保險意識的日進增強下，車險市場的的規范化會越來越強，車險理賠將不再是困擾消費者的難題。
參考文獻
[1]車損險代位求償理賠爭議處理機制.2011-11-1.
[2]關于印發《
[3]保監會.《機動車輛保險理賠管理指引》，2012-2-29.
篇4
關鍵詞：保險業；車險；定價；精算
文章編號：100－4625(2007)04－0068－02
中圖分類號：F840.63 文獻標識碼：A
一、我國車險定價發展及現狀
我國車險定價近些年來不斷進行改革和調整。在2003年車險費率改革前，機動車保險費率都是統一定價的。消費者不管是在哪個保險公司投保，只要是買機動車險，價格都一樣。車險費率改革后的2003年1月至2006年7月，車險費率全面放開，各家保險公司根據其特點和優勢制訂了多樣化費率，不同的車輛、不同的車型、不同的交通記錄，甚至開車人的性別、年齡不同，車輛保險的費率都不一樣。例如，人保財險根據各地車險市場競爭的激烈程度，將車輛損失險和第三者責任險分為A、B、C、D四類，費率也因而產生差別。平安保險依據車輛所屬性質、使用性質衍生出7張獨立的費率表，同時在主險、附加險基準費率的基礎上引入了12項系數，實現了風險的完全量化。太平洋保險則設計了11大類50余個浮動項目。費率的多樣化更加反映了被保險人的風險狀況，更加市場化，能夠更好地滿足投保人的需求。
事實上，在實際業務操作過程中，各保險公司銷售的費率并不嚴格按公司費率表執行，還是被動地根據市場價格進行大規模折扣銷售。這一方面說明市場競爭激烈，另一方面也說明保險公司定價的精算水平有待進一步提高，因為市場是檢驗產品的最有利的工具，哪家公司的價格與市場價格相差較大，它的市場份額就會相應減少。市場競爭導致各家公司價格折扣比例不斷上升，惡性循環，影響了車險市場的穩健發展。
隨著2006年7月交強險的實施，各保險公司都采用了由保險行業協會召集各保險公司協商制定的統一的機動車輛保險行業協會A條款、機動車輛保險行業協會B條款、機動車輛保險行業協會C條款。市場上只有上述三種費率可供消費者選擇，通過研究這三款費率表，發現這三款基準費率大致相同，但保費價格的可調整因子和優惠的項目非常多。如A款累計各種優惠可達到總保費的50％以上；B款費率在主險、附加險、基準費率的基礎上，共引入了12項費率系數，通過保費調整系數調節保費總額，優惠30％；C款費率系數，優惠幅度最高可達到50％。對這些名目繁多的調節因子，投保人可以有針對性地虛報 內容，達到優惠的目的，從而引發投保道德風險，加大了車險經營中的風險。近期筆者通過對杭州車險市場的銷售主體業務員、人的調查了解，發現大部分保險公司都在7折銷售，另加15％的費用，這樣折算出市場費率在6折左右，這反映了車險費率在制定過程中精算誤差較大，現有車險費率表的定價機制有待改善。
二、車險定價的適當性分析
為深入分析車險定價中存在的現實問題，下面將以具有性的車損險和第三者責任險兩個基本險種為例，對車險的定價進行適當性研究。
(一)車損險足額保險定價的適當性分析
我國現有的機動車輛保險行業協會A條款、機動車輛保險行業協會B條款、機動車輛保險行業協會C條款在對車損險保費定價中，都將新車購置價作為車損險足額投保的依據。條款中都規定，發生部分損失時，若保險金額低于投保時的新車購置價，保險賠款按保險金額與新車購置價值的比例賠付。新車購置價是指在保險合同簽訂地購置與保險車輛同類型新車的價格，與之相對應的是實際價值，即投保車輛在保險合同簽訂地的市場價格。當投保車輛的實際價值高于購車發票金額時，以購車發票金額確定實際價值。保險人可根據當地的實際金額情況，采取保險價值、實際價值、協商價值三種方式之一確定保險金額承保。用協商價值確定保險金額的，不應超過投保時的保險價值。如有超過，超過部分無效。
保險公司在執行過程中通常采取如下的方法：一是如果客戶投保的時候是按照新車的購置價投保的，那么如果發生全損責任，保險公司會按照車輛的使用年限進行折舊，按照折舊后的車輛價值進行賠償，也即客戶按照新車的購置價繳納保險費，而保險公司按照舊車的價值賠償客戶；相反如果發生部分損失責任，保險公司是按照新車零件進行賠償的。二是如果客戶投保的時候是按照車輛的實際價值或協商價值投保的，那么如果發生全損責任，保險公司會按照車輛投保的實際價值扣除投保之后的折舊進行賠償。但如果出現部分損失責任，保險公司賠償的時候不會按照新零件的價值進行賠償，而是按照投保的價值進行比例計算。
從實際情況來看，這種定價機制存在一些問題，主要表現在以下幾方面：
首先，按新車購置價收取保費存在不合理。一是新車購置價中已含有車輛購置稅，按新車購置價收取保費，則車輛購置稅本身也要繳納保費才視同足額投保。而只有發生全損的情況下，車主才可能得到含有車輛購置稅的賠款。投保車輛遭遇全部損失時，當保險金額高于實際價值時，保險公司會以當時汽車實際價值計算賠償，但客戶是按新車購置價投保，實際上就等于多付了保費卻沒有得到與此相匹配的賠償，這種定價目前已造成大量理賠糾紛。如刊登在新京報(2006－1－22)題為《不能總以購置價確定保險金》的汽車保險案例中，田先生花12萬元購買了一輛二手車，向保險公司投保時，保險公司認為應按照購置價30萬元確定保險金額，田先生接受了。兩個月后，田先生的車被盜。田先生向保險公司提出按照保險金額30萬元進行理賠，但保險公司只同意按照實際購買價12萬元賠償，差額部分視為超額保險不賠償。這個案例中雙方在訂立合同時沒有預先確定投保車輛的保險價值，只確定了保險金額，待到事故發生，以投保車輛的實際價值作為保險賠償金計算依據，使投保人的利益受到損失。二是按購置價投保和按實際價值理賠是采用雙重標準。根據我國《保險法》第四十條規定：“保險金額不得超過保險價值；超過保險價值的，超過的部分無效。”所以，投保時合理的保險金額一定要等于或者小于保險價值。購置價只是計算車輛現值的一個數據、一種方法，并非現值。如果以購置價格確定保險金額，實際上就是把購置價等同于車輛的現值。車輛出險以后，必然就要考慮折舊、降價、損傷等因素確定保險車輛的實際價值，這實質上是使用雙重標準計算保險價值，這一點在舊車上反映更加明顯。特別是當發生部分損失時只涉及汽車配件和修理費，這些本身是不需要繳納車輛購置稅的，但對這部分進行賠款時，保險公司定價要求按保額與新車購置價的比例賠付，不合理性非常明顯。
其次，按投保時的新車購置價認定足額保險存在不合理。機動車輛保險屬于財產損失保險類，除定值保險外，一般的財
產損失保險的保險價值都是按出險時的實際價值確定。判定是否足額保險的依據就是根據保險金額要不小于出險時財產的實際價值。但車險卻將保險金額不小于投保時的新車購置價值作為判定足額保險的依據，與通常的財險采用了不同的標準。事實上，機動車輛保險作為財險的一種與普通財險沒有實質的區別，這種判定足額保險的不同標準，實際上充分反映了我國財產保險經營中對重置價值保險缺乏規范的操作。
(二)第三者責任險定價的適當性分析
隨著交強險的出臺，強制三者險已承擔了70％以上的賠付，這表明商業三者險優惠幅度起碼應是交強險推出前費率的50％。但筆者通過對機動車輛保險行業協會A條款、機動車輛保險行業協會B條款、機動車輛保險行業協會C條款中的商業三者險研究發現，這三個協會條款中商業三者險優惠幅度只有20％左右，費率明顯偏高。
三、完善車險定價機制的建議
通過以上對當前車損險與三者險定價適當性的分析，表明我國目前車險定價存在很多方面的不合理，同時定價也偏高，因此需要從多方面進行推動和調整，從而促進車險定價機制的完善。
(一)促進市場的充分競爭
充分的市場競爭會促使車險價格趨于均衡，提高定價的合理性。因為充分的競爭將直接考驗保險公司履約的信用和履約的能力，同時也促使保險公司加大新產品的開發力度，為消費者提供更多個性化產品，增大選擇空間，使消費者獲得更好的服務。充分有效的競爭還會使車險價格趨于均衡水平，使價格盡可能準確地反映被保險人的風險狀況。
(二)提高精算水平
車險費率市場化改革的目的之一就是讓投保人以合理的價格購買到切合實際的保障。要做到這一點，保險公司就必須運用系統的精算體系進行科學的分析和量化，實現車險費率的分解與組合，使得消費者能夠根據自己實際所面臨的風險選擇合適的保險產品，并以此來計算繳納保費，使車險價格建立在科學基礎之上，提高公司的競爭力。
(三)加強信息披露
車險費率市場化后，保監會的監管方式發生了轉變，監管的重點也從對保險公司市場行為的監管轉移到了對其償付能力的監管。為此，要切實加強保險公司信息披露和報告制度，建立和完善保險業資信評級制度，定期向公眾傳遞各保險公司資信方面的信息，通過及時、充分地披露信息，使投保人對保險公司有一個基本的了解，以便于其正確選擇保險公司。
(四)進行具體調整
篇5
關鍵詞：機動車輛保險；車險費率厘定；汽車消費
中圖分類號：F842 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1723（2013）04-0020-02
一、概述
隨著經濟的發展，人們生活水平的提高，機動車輛的購買成為當今人們消費的一大趨勢。汽車行業的繁榮使得我國的機動車輛保險行業也進入了快速發展的階段。機動車輛保險是以機動車輛本身及其相關利益為保險標的的一種財產保險，是整個非壽險業務的主要來源，也是我國財產保險的第一大險種。作為國內財產險市場龍頭險種的車險，其經營效果直接關系到整個財產保險行業的經濟效益。可以說，車險業務效益已成為財產保險公司效益的晴雨表，車險的健康發展對于財產保險行業的發展有著至關重要的作用。據統計，2012年，全行業累計實現車險保費收入4005.17億元，同比增長14.28%，增速較去年年底下降2.38個百分點，為自2003年以來的增速最低點。車險占產險公司總保費的比例約為72%，較去年底下降近兩個百分點，為自2008年以來的最低點。這對于車險行業乃至整個財產保險行業并不是一個好兆頭，保費收入增速的下降以及占比的降低跟蓬勃發展的汽車行業不一致，部分險種甚至出現嚴重虧損現象，2011年，交強險經營虧損92億元，同比增加27.78%，嚴重入不敷出。
與日俱增的汽車消費卻不能帶來車險保費收入增速的不斷提升，保費收入穩定增長的交強險卻在經營上遭受“滑鐵盧”，這些現象都不能不引起我們對于車險現行費率厘定因素合理性的思考。
二、我國車險費率的調整與發展
從1998年保監會成立到2001年，我國車險市場費率和條款都有監管機構統一制定，價格不合理、服務差，且隨著我國經濟水平的飛速增長，社會保障制度的發展完善，機動車輛迅速普及，其數量、類型、應用范圍大大增加，這種粗放的車險費率厘定模式和管理制度越來越不能適應風險管理的需要，于是，我國開始車險費率市場化改革，至今共經歷四個階段：
1.試點階段（2001.10～2002.12）。從廣東開始，原有保監會制定的車險費率改為基準費率，各公司在此基礎上依據風險因素、安全記錄和自身的管理情況，自主制定車險費率標準，報當地保監辦備案后執行。此階段，保險公司根據車輛用途（黨政機關公務用車，事業單位、銀行系統自用車輛，個人用車等非營運車輛）差異化地下調車險費率。
2.推廣階段（2003.1～2006.7）。2003年1月1日開始，新的車險條款費率管理制度開始在全國范圍內實施，車險條款和費率可以由財險公司根據隨車因素、地區因素、隨人因素自行制定。比起上一階段，增強了“隨人因素”和安全駕駛在車險費率調控方面的功能，有效發揮了車險在促進道路交通安全方面所起的社會管理職能。
3.調整階段（2006.7～2010.6）。2006年7月為了配合交強險實施，規范車險市場秩序，保監會《關于規范商業機動車輛保險條款費率管理的通知》，對前一階段的車險費率改革進行調整，推出了A、B、C三款商業車險行業條款費率，要求各保險公司擇其一執行，并允許附加險條款和費率由保險公司自行制定。
4.改革重啟階段（2010.6至今）。試點地區財險公司可使用現行的商業車險行業指導條款和費率，也可自主開發基于不同客戶群體、不同銷售渠道的商業車險專用產品。導入費率浮動因子，費率與理賠次數和交通違法掛鉤，設定不同的折扣系數。
三、我國車險費率厘定因素的現狀及缺陷
從上述我國對車險費率厘定做出的調整和改革可以看出，影響車險費率因素主要包括：隨車因素、地區因素和隨人因素。相關指引和規定也對這三個因素進行了闡述和建議：隨車因素主要包括車輛的理賠記錄、車輛使用性質（如私人車輛與非私人車輛、營業車輛與非營業車等）、類型、廠牌型號、核定噸位、核定載客數、車身顏色、制造年月、是否固定停放、事故記錄等；地區因素需考慮車輛行駛區域內的道路狀況，是否僅在特定路線行駛；隨人因素則要根據駕駛者的年齡、性別、駕齡、職業、違章肇事記錄和是否為固定駕駛員，以及影響安全駕駛的因素來制定車險費率。
如果保險公司能綜合考慮這三類因素，制定合理的車險費率，在一定程度上能減少客戶的不滿意度，提高服務質量，促進車險市場的發展。事實上，通過網上查看報價，購買車險，可以看出，我國雖然提出了車險費率厘定的參考因素，但在實際操作中，保險公司并沒有充分的考慮這三個因素，還是以隨車因素為主，且看重車的價值和類型。這種粗糙的費率厘定方式，往往會造成投保人自我風險感受與所交保費的不一致，高價值的汽車相比于其他普通車輛，會有更好的性能和行駛環境，出險率較低，但車主卻被要求交納和其他人一樣甚至更高的保險費，這會打擊他們投保的積極性，同時，也增加了保險公司的賠付風險，不利于保險公司的穩定經營。
四、完善我國車險費率厘定因素的相關建議
車險費率的厘定需要遵循公平合理原則和促進防損原則，這就要求保險人在厘定費率時充分考慮到引發機動車輛事故的各種因素，對風險不同的投保人收取不同的保費。根據隨車、隨人、隨地這三個因素，細分風險，對費率實行等級費率制度，同時建立獎懲系統（Bonus-Malus System，簡記為BMS），得出個人經驗費率，以便對每年的續保保費進行調整。當然，關于保險費率的細分和投保人的風險判定需要充足的統計資料來支持，所以保險公司應加強車險資料的收集與統計，完善風險系數評估，將職業、收入、教育程度、駕駛年數和平日駕駛情況、違章及肇事記錄等因素納入評估系，并估算出各因素對于出險的影響程度。保險行業協會應建立統一的信息平臺，將商業車險、交強險承保和理賠數據甚至駕駛員的事故資料上線共享，以此來積累風險數據，夯實費率精算基礎。
通過建立信息共享平臺、細化我國車險費率厘定因素，完善我國現有的車險費率厘定體系，保障合理公平性，能促進保費收入，激勵被保險人降低事故損失，減少賠付金額，控制保險公司經營成本。
參考文獻
篇6
主要內容包括：
對民航的旅客運輸業務和旅游業免征營業稅、城市維護建設稅、教育費附加。
此外，各省、自治區、直轄市人民政府可以根據當地疫情和對相關行業生產經營影響的實際情況，決定在全省（自治區、直轄市）范圍內或本省（自治區、直轄市）的部分地區實行如下稅收優惠政策：
對飲食、旅店業減征、免征或緩征營業稅、城市維護建設稅、教育費附加。
對出租汽車司機免征個人所得稅或降低征收定額。
對出租汽車公司和城市公共交通運輸公司減征、免征或緩征營業稅、城市維護建設稅、教育費附加。對出租汽車公司減免的稅收必須全部用于調低出租汽車司機向公司上交的承包費。
財政部強調，各地區、部門要堅決維護國家稅收法律、法規的嚴肅性和權威性，嚴格依法征稅，一律不得違反規定擅自減免稅收。
此前兩天，中國政府還宣布，自5月1日起至9月30日，對受非典型肺炎影響較大的餐飲、旅店、娛樂、民航、旅游、公路客運、水路客運、出租汽車等行業實行減免行政事業性收費的政策。
減免政策主要包括：
對餐飲、旅店、旅游業、集貿市場收取的集貿市場管理費、個體工商戶管理費、企業注冊登記費中的年檢費、衛生監測費、衛生質量檢驗費、預防性體檢費、疫情處理費、環境監測服務費、排污費、占道費、城市排水設施有償使用費或城市污水處理費、公路養路費、機動車輛安全檢驗費。
對娛樂業收取的個體工商戶管理費、企業注冊登記費中的年檢費、衛生監測費、衛生質量檢驗費、預防性體檢費、疫情處理費、環境監測服務費、排污費、城市排水設施有償使用費或城市污水處理費、公路養路費、機動車輛安全檢驗費。
對航空公司收取的企業注冊登記費中的年檢費、環境監測服務費、排污費、城市排水設施有償使用費或城市污水處理費。
對公路客運行業收取的公路運輸管理費、公路養路費、排污費、機動車輛安全檢驗費、城市排水設施有償使用費或城市污水處理費。
對水路客運行業收取的水路運輸管理費、內河航道養護費、長江干線航道養護費、排污費、城市排水設施有償使用費或城市污水處理費。
對出租汽車（包括小汽車、中巴、大巴）行業以及旅行社機動車輛收取的公路養路費、排污費、機動車輛安全檢驗費、城市排水設施有償使用費或城市污水處理費。
國家發展和改革委員會說，上述收費中，屬于中央收入的企業注冊登記費中的年檢費、排污費、長江干線航道養護費等全部免收，屬于地方收入的，其具體減免幅度由各省、自治區、直轄市人民政府負責確定。
篇7
關鍵詞：車險費率；償付能力；費率市場化
中圖分類號：F840.6文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2008）10－0075－03
機動車輛保險一直以來都是保險市場的龍頭險種，占有很大的比重，根據2006年中國保險市場年報顯示，機動車輛保險占2006年財產險業務的70.1%。機動車輛保險的一舉一動都對保險市場產生著重大的影響：機動車輛保險的發展直接影響到保險公司的經營狀況，機動車輛保險的改革也直接影響保險市場的運行，并關系到其它險種的改革。費率市場化是歷史發展的必然，同時，市場化不能一蹴而就，循序漸進才能取得改革的成功，任何急功進利的做法都是不理性的。車險費率改革問題一直以來都是我國保險業界的熱點問題，筆者就車險費率市場化的進程、市場化的意義、市場化的條件等問題略談拙見，并提出有關市場化的幾點想法。
一、機動車輛保險費率市場化回顧
1988年平安保險公司成立以前，車險的條款費率由中國人民保險公司自己制定。2001年10月1日，保監會以廣東省為試點拉開了車險費率市場化的序幕。在局部的試點過程中，費率市場化取得了一定的經驗。
2003年1月1日，在全國范圍內全面實施新的車險條款費率管理制度，車險條款和費率由各保險公司自主開發和厘定，原統頒條款(包括使用統頒條款費率打折的產品)即日起廢止。但在全面市場化的推行過程中遇到了諸多的問題。
2006年，進行了新一輪的車險條款費率改革，并在同一年推出了機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱交強險）。這一輪的條款費率改革主要是由保險行業協會統一制定基本險條款和費率，將基本險條款分為A、B、C三款，并厘定相應的費率，各家保險公司只能從這三款條款費率中進行選擇并執行，但附加險的條款費率還是由各家保險公司自己制定。2007年，保險行業協會對常見的附加險條款費率也進行了統頒，保監會出臺了“限折令”，規定各家保險公司出具的車險保單最低折扣不能低于七折，從而進一步加強了費率的統一性。
2007年8月，平安保險公司根據其建立了多年的電話直銷平臺積累的直銷業務，經過保監會的批準率先推出了電話直銷費率，費率市場化改革又向前邁進了一步。
費率市場化對于有一定的業務規模、市場網點覆蓋較廣、在市場上運行比較成熟的經營主體顯現出的優勢是顯而易見的。
二、車險費率市場化的意義
（一）實行車險費率市場化的最大受益方是被保險人
實行統一費率致使保險費率居高不下，保險企業在高費率、高成本、高手續費、低利潤的情況下經營，這既有損于保險客戶的利益，又不利于保險企業自身的健康發展，造成了保險客戶與保險公司雙輸的局面。而車險費率實行市場化勢必帶來保險企業之間激烈的競爭，尤其是直接的價格競爭，車險總體費率水平勢必呈下降趨勢，被保險人將是最大的受益方，即現在被中間環節收取的手續費將會留在被保險人的口袋里，如在廣東搞車險試點改革時，深圳保險市場的狀況也印證了這一點。深圳車均保費由2001年第一季度末的6 683元下降到2002年同期的4 070元，下降了39%。
（二）實行車險費率市場化能夠促進車險產品的多元化
費率放開后，各保險企業將會意識到良好的服務、差異化的保險產品直接關系到公司業務的發展，并對穩定客戶起著重要的作用。各家保險公司根據不同的目標市場制訂條款，根據車輛風險、駕駛員信息、市場狀況、行駛地域、安全記錄等條件確定費率，即車險條款費率從原來的只考慮隨車因素，轉變到不僅考慮從車因素,還要考慮從人因素和地域因素等。因而更加具有個性化、更加符合客戶自身需求的保險產品將在市場競爭中扮演著非常重要的角色，客戶因此有了更多的選擇的機會。各保險企業可以根據各自的目標市場推出有特色的服務方案，滿足不同消費者的需求。在激烈的市場競爭中產品創新，服務創新都是勢在必行的，各保險企業也會順應市場的需求成立專門的部門進行產品開發和服務更新的工作。
（三）實行車險費率市場化能夠促進車險市場的進一步規范
在統頒費率情況下，全國車險條款都是相互復制的產品，基本沒有區別，保險企業的競爭只能集中在價格競爭中，各保險企業變相地降低價格，這種競爭慢慢演變成高手續費、高返還、高退費等變相降低費率標準的無序、惡性競爭，為了贏得市場，尤其是一些小公司，違規操作屢見不鮮。費率市場化將引導市場的競爭從價格競爭向產品和服務方面轉移，使保險企業的違規行為得到一定的緩解。
三、車險費率市場化條件尚未完全成熟
車險市場發展到今天，應該說費率市場化是大勢所趨。但是，市場主體不斷增多，市場行為不規范，市場不成熟，相應法律法規不健全，監管不到位等情況仍存在。所以，實行車險費率市場化的條件仍不完全具備。
（一）市場主體不成熟
根據2006中國保險市場年報中顯示,截止2006年年底,全國共有非壽險公司38家，其中中資公司25家，外資公司13家，大型非壽險公司繼續占據非壽險市場的大部分市場份額。中國人保、太平洋財險、平安財險和中華聯合保險占領市場份額共計76.8%。其中，中國人保占有的市場份額為45.1%，市場集中度仍然很高。在實行了車險費率市場化后，車險的利潤空間縮小，占有大市場份額的老公司可利用市場先入者的優勢，在維持原有車險業務的同時，開展新業務，挖掘新市場以攫取高利潤回報。但新進入保險市場的公司由于受技術、人力資源和資金實力的限制，沒有建立起廣闊的服務覆蓋網絡，缺乏產品的開發和服務創新能力,尚沒有能力進入新產品市場，費率市場化后，車險市場已經轉向理性發展，各公司紛紛推出了多樣化、個性化的產品和服務，面對這樣的市場局面，新公司該何去何從呢？
另一方面新公司由于成立時間較晚，沒有積累數據，費率厘定缺乏經營數據的支持。特別是長時間的統頒費率，保險公司缺少專業的精算技術和專門的機構。此種情況下進行費率市場化，會帶來新一輪的惡性競爭。只有使市場經營主體企業制度健全，才能使保險市場得以有序發展，保險費率市場化才能順利地實施。
（二）中介市場不規范影響費率市場化進程
在我國，因為消費者對車險所知不多，保險企業又沒有足夠的能力把車險送到每位購車人眼前，車商又大多可以提供買車、上牌、辦保險等的一條龍服務，消費者逐漸習慣于由汽車經銷商代辦保險。但汽車經銷商在很大程度上要賺取高額保費的高費，因此使車險費率居高不下。對客戶來說，汽車經銷商不但負責辦保險，還負責幫助修理車輛，為了穩定客戶來源，汽車經銷商經常會在“賠與不賠”或“可修可不修”的情況下偏向客戶，這無疑增加了保險公司的經營風險，增加了理賠成本。這些情況也同樣出現在部分修理廠，更有甚者，部分修理廠制作假案以騙取保險賠款。中介市場的不規范為費率市場化設置了障礙。
（三）監管制度不完善
車險費率市場化要求保險監管模式為以保險公司償付能力為重心的監管模式，而目前我國的監管模式是對保險公司的市場行為與償付能力并重監管的模式。車險費率實行市場化加大了監管部門對費率厘訂、差異化條款、差異化費率，惡性競爭，理賠服務等的監管難度，因此，保險監管部門應為費率市場化做足準備工作，要求各保險公司將最近年度本公司的償付能力情況進行測算，待市場成熟后，把償付能力作為評價保險公司的重要指標，并且根據償付能力狀況對保險公司進行分類監管。從世界各國保險業的發展情況來看，多數國家在實施保險費率市場化的過程中，保險監管的核心已轉為對償付能力的監管。
（四）沒有建立起相應的財產保險精算制度
保險公司主要進行風險管理，風險管理的能力在很大程度上決定了保險公司的競爭力，而精算則是進行風險管理的基礎。因此，各家保險公司要想提高管理水平，保持健康的發展，提高市場競爭力，就需要切實提高自身的精算水平。以精算技術為平臺，制訂不同的費率，以便投保人根據自己所面臨的風險選擇真正需要的風險保障項目。
保險公司只有具備了足夠的精算能力才能夠厘定合理的費率，有效地管理風險。保險監管機構放開費率后，就必須監督保險公司厘定的費率是否充足合理，這同樣需要精算提供保證。
（五）缺乏公眾的支持與理解
車險改革是一項復雜的系統工程，在深化改革的過程中必然會出現諸種利益主體之間的矛盾。我國在長期計劃經濟的管理方式下的保險市場正在經歷一次市場化改革，費率市場化是一個漸進的過程，費率市場化問題需要社會公眾正確的理解與支持，需要社會輿論正確的導向。對改革的艱巨性和長期性應該有清醒的認識，對于我們將遇到的困難，我們應該有充分的準備，而不應在改革中對改革產生的暫時的負面作用夸大報道，打擊改革的積極性。
從行業發展看，車險費率市場化是一種趨勢。但我們同時必須認清現實的情況，不可盲目執行，依據各方面條件成熟的程度，逐步推進車險費率市場化的進程。沒有完全成熟的條件與穩固的基礎，車險費率完全市場化所產生的后果只能導致無序的惡性競爭。
四、對車險費率市場化的幾點想法
（一）擴大直銷業務的比例
保險公司現有的銷售渠道主要以業務為主，即使通過業務員拓展的業務也是以業務為主。這造成保險公司銷售渠道的單一，單一的銷售渠道使得保險公司對人的依賴程度加大，無法掌握業務的主動權，對人的行為沒有掌控權，所以保險企業應大力發展車險的直銷方式。首先網上投保模式，被保險人可通過網上咨詢并投保的方式直接購買保險，不須通過中間人。對被保險人來說，省去費，被保險人可以得到直接的優惠；對保險公司而言，也可直接與被保險人接觸，拉進了與被保險人的距離。其次是電話直接預約投保模式，雖然電話直銷有時會給被保險人造成反感，但此類業務確實能為被保險人帶來實惠，為保險公司節約成本。第三是業務員直銷方式，此種銷售方式是指業務員直接與被保險人接觸，當面為被保險人解答關于保險方面的知識，并為被保險人設計投保方案，為被保險人提供直接、全面的服務。不斷地拓展營銷渠道,擴大直銷業務在業務總量中的比例,繞過鴻溝,才能為車險費率的真正市場化鋪平道路。
（二）加強保險企業的內部建設
費率市場化是一個長期且漫長的過程，保險公司應制定長遠的計劃，從經營理念、人才與服務創新三方面下手，為費率市場化做好準備。首先，在統頒費率的情況下，保險公司無須參與費率的制定，企業經營的重點是保費規模的增長，市場份額的大小等問題，市場化后，保險企業的經營理念應有所改變，應把追求利潤最大化作為重心，摒棄只追求規模不注重效益的做法，逐步培養理性競爭的市場環境。其次，人才的競爭是企業競爭的核心問題，應抓緊具有專業知識的精算人員，核保核賠人員和銷售人員的引進與培養。市場化后各家保險公司根據市場供求關系、駕駛員賠付情況、車輛行駛地區、氣侯環境等因素制訂費率，精算人員的重要性可想而知。再次，保險公司賣給客戶的是一張保險單，實際上賣給客戶的是一種特殊的服務，沒有差異化的服務，保險公司很難在市場上立足，很難得到客戶的認可。服務創新尤其緊迫，保險公司應在市場細分的基礎上，根據不同的市場目標提供不同的服務，只有這樣，公司才會有品牌效應，讓客戶對保險公司有明顯的印象。
（三）加強行業協會的技術指導和行規監管的功能
根據“大數法則”，單個保險公司所積累的車險業務數據很難真實、準確反映車險業務運營的基本狀況，因此，應盡量發揮保險行業協會的作用，在全國范圍內開展精算工作，將國內各保險公司的經營數據聚集起來，集合國內的全部技術力量，并成立專門的車險精算組織，為車險費率市場化創造科學的數據基礎和技術基礎。
保險監管部門和保險行業協會要逐步建立保險公司完善的業務數據統計、分析、披露制度，以實現市場數據資源的行業共享。這對經營歷史短、業務規模小、車險業務歷史數據積累少的公司顯得尤為必要。
無限制的價格競爭，極大地威脅到保險企業的經營與生存，最終威脅到被保險人的利益，因此行業內部應有嚴格自律制度，防止惡性競爭，保證市場健康有序地發展。
（四）監管部門對費率由直接管理過渡為間接管理，同時不斷完善相關法律、法規
統頒費率情況下，費率由保監會制訂，各保險公司執行，費率市場化后，保監會不再制訂費率，由保險公司根據自身經營情況厘定費率，但由各保險公司厘定費率，不代表監管部門對費率放任自流，也就是說費率市場化不等于費率自由化，在市場失靈時，監管部門應添補這個缺陷，對費率進行間接管理，而不是原先的直接制訂費率。首先，對費率的監管應分險種監管，對關系社會穩定，國計民生的險種仍由監管部門直接管理，如交強險，此險種關系到全社會的利益，關系到百姓的生活，應由監管部門直接制訂費率，由保險公司執行，對其它不關系到社會穩定的險種則可由保險公司自已定價，監管部門只進行調控。其次，監管手段應多采用經濟手段、行政手段或法律手段，而不是直接干預。再次，應不斷完善《保險法》等相關法律法規，讓保險公司有法可依，有法必依。規范保險公司的市場行為，減少保險公司的違法行為，營造一個健康、良好的市場環境，真正為費率市場化起到保駕護航的作用。
參考文獻：
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篇8
一、汽車保險的起源
(一)近現代保險分界的標志之一——汽車第三者責任險
汽車保險是近展起來的，它晚于水險、火險、盜竊險和綜合險。保險公司承保機動車輛的保險基礎是根據水險、火險、盜竊險和綜合責任險的實踐經驗而來的。汽車保險的發展異常迅速，如今己成為世界保險業的主要業務險種之一，甚至超過了火災保險。目前，大多數國家均采用強制或法定保險方式承保的汽車第三者責任保險，它始于19世紀末，并與工業保險一起成為近代保險與現代保險分界的重要標志。
(二)汽車保險的發源地——英國
1.英國法律事故保險公司于1896年首先開辦了汽車保險，成為汽車保險“第一人”。當時，簽發了保費為10英鎊—100英鎊的第三者責任保險單，汽車火險可以加保，但要增加保險費。1899年，汽車保險責任擴展到與其他車輛發生碰撞所造成的損失。這些保險單是由意外險部的綜合第三者責任險組簽發的。1901年開始，保險公司提供的汽車險保單，已具備了現在綜合責任險的條件，在上述承保的責任險范圍內，增加了碰撞、盜竊和火災。1906年，英國成立了汽車保險有限公司，每年該公司的工程技術人員免費檢查保險車輛一次，其防災防損意識領先于其他保險大國。
2.實施第三者強制責任保險。第一次世界大戰后，英國機動車輛的流行加重了公路運輸的負擔，交通事故層出不窮，有些事故中受害的第三者不知道應找哪一方賠償損失。針對這種情況，政府發起了機動車輛第三者強制保險的宣傳，并在《1930年公路交通法令》中納入強制保險條款。在實施機動車輛第三者責任強制保險的過程中，政府又針對實際情況對規定作了許多修改，如頒發保險許可證，取消保險費緩付期限，修改保險合同款式等，以期強制保險業務與法令完全吻合。強制保險的實施使在車禍中死亡或受到傷害的第三方可以得到一筆數額不定的賠償金。
3.1945年，英國成立了汽車保險局。汽車保險局依協議運作，其基金由各保險人按年度汽車保費收入的比例分擔。當肇事者沒有依法投保強制汽車責任保險或保單失效，受害者無法獲得賠償時，由汽車保險局承擔保險責任，該局支付賠償后，可依法向肇事者追償。
英國現在是世界保險業第三大國，僅次于美國和日本。據英國承保人協會統計，1998年在普通保險業務中，汽車保險業務首次超過了財產保險業務，保險費達到了81億英鎊，汽車保險費占每個家庭支出的9%，足見其重要地位。
二、汽車保險的發展成熟
(一)汽車保險的發展成熟地——美國
美國被稱為是“輪子上的國家”，汽車已經成為人們生活的必需品。與此相隨，美國汽車保險發展迅速，在短短的近百年的時間內，汽車保險業務量已居世界第一。2000年美國汽車保險保費總量為1360億美元，車險保費收入占財險保費收入的45.12%。其中，機動車輛責任保險保費收入為820億美元，占60.3%，機動車輛財產損失保險保費收入為540億美元，占39.7%。機動車輛保險的綜合賠付率為105.4%，其中，凈賠付率為79.3%，費用率為26.1%。美國車險市場準入和市場退出都相對自由，激烈的市場競爭，較為完善的法律法規，使美國成為世界上最發達的車險市場。
(二)美國汽車保險發展的四個階段
1.汽車保險問世。美國最早開始承保汽車第三者責任險是在1898年，由美國旅行者保險公司簽發了第一份汽車人身傷害責任保險。1899年汽車碰撞損失險保單問世，1902年開辦汽車車身保險業務。
2.通過《賠償能力擔保法》和《強制汽車保險法》建立了未保險判決基金。1919年，馬薩諸塞州率先立法規定汽車所有人必須于汽車注冊登記時，提出保險單或以債券作為車輛發生意外事故時賠償能力的擔保，該法案被稱為《賠償能力擔保法》。該法實施的目的在于要求汽車駕駛人對未來發生事故產生的民事賠償責任提供經濟擔保，但是由于這種擔保的滯后性，以及該法無法強制每一汽車使用人履行賠償義務，車禍受害者求償仍然困難重重。為了改進這一做法，1925年，馬薩諸塞州通過了汽車強制保險法，并于1927年正式生效，成為美國第一個頒布汽車強制保險法的州。該法律要求本州所有的車主都應持有汽車責任保險單或者擁有付款保證書。一旦發生交通事故，可以保證受害者及時得到經濟補償，并以此作為汽車注冊的先決條件。以后，美國的其他州也相繼通過了這一法令。
3.保險公司推出未保險駕駛人保險。由于未保險判決基金由州政府管理，因此被各保險公司指責為政府過多的干預保險業。為了阻止政府的這一行為，許多保險公司開始采取措施進行自發的抵制。保險公司推出了未保險駕駛人保險，提供給被保險人在汽車意外事故中遭受身體傷害，而駕車人是事故責任人，但是駕車人可能：(1)沒有購買汽車保險；(2)雖有汽車保險，但是其責任限額低于該州要求的最低限額；(3)肇事后逃跑；(4)雖有汽車保險，但其保險公司由于某種原因拒賠或破產。目前，美國大多數州保險監管部門已要求銷售汽車保險的保險公司提供未保險駕駛人保險。
4.無過失汽乍保險。賠償能力擔保法、強制汽車保險、未得到賠償的判決基金和未保險駕車人保險雖然減少了在汽車事故中未得到經濟補償或不能得到充分經濟補償的受害者，但仍然無法解決諸如下列一些問題：(1)受害人的索賠過程既費時又費力，常常需要很長時間的調查取證，而且最終也很難確保這些證據能證明對方駕駛人確有過失；(2)律師的費用和其他審查費用均來自于最后受害人補償到的賠償金，因此受害人即使獲賠，得到的賠償金也已大打折扣；(3)雖然輕微受傷者得到的賠償一般還能彌補其經濟損失，但嚴重的受害人得到的補償卻平均不到其經濟損失的30%，甚至許多最終根本得不到賠償。因此，一些汽車保險制度的改革者們在20世紀70年代提出了將無過失責任的法律制度推及到汽車保險中。
所謂無過失責任法律制度，指無論當事人有無過失，都要承擔一定的法律后果。一個“純”無過失汽車保險將完全取消受害人肇事者的權利，而且將提供一系列的綜合保險給予受害人全面的經濟損失賠償。當然，這種“純”無過失保險并不存在，各州的無過失汽車保險僅部分的限制受害人肇事者的權利。一旦人身傷害損失超過了某一界限，被保險人仍可通過的方式要求對方賠償。通過無過失汽車保險，汽車事故的受害人獲賠更迅速、更方便。
(三)美國車險科學的費率厘定和多元化的銷售方式
經過多年的發展，美國形成了一套復雜但又相當科學的費率計算方法，這套方法代表了國際車險市場上的最高水平。盡管美國各州車險費率的計算方法有差異，但是它們有一個共同點，就是絕大多數的州都采用161級計劃作為確定車險費率的基礎。在161級計劃下決定車險費率水平高低的因素有兩個：主要因素和次要因素。主要因素包括被保險人的年齡、性別、婚姻狀況及機動車輛的使用狀況。次要因素包括機動車的型號、車況、最高車速、使用地區、數量及被保險人駕駛記錄等。這兩個因素加在一起決定被保險人所承擔的費率水平。
除了傳統的汽車銷售商保險方式以外，直銷方式在美國已很普遍。現在美國主要有三種直銷方式：(1)利用互聯網發展車險市場的B2C模式。美國車險業務約有30%都是通過這種網絡直銷方式取得的。繞過了車行這一鴻溝，交易費用減少了，保險費率自然就下來了，同時這也促進了保險公司的業務擴張。(2)利用電話預約投保的直銷模式。這種模式的優點在于成本較低，不需要大量的投入去構建網絡平臺。(3)由保險公司向客戶直銷保險。保險公司的業務人員可以直接到車市或者以其他的方式，把車險產品直接送到客戶的面前。這種方式的優點是省去客戶的很多時間，業務人員能夠面對面地解答客戶對于車險產品提出的問題，挖掘市場潛力。
三、其他發達國家和地區的汽車保險市場的發展現狀
(一)投保人承擔部分損失——德國
與中國相似，車險業務也是德國非壽險業務的核心。2002年，德國車險保費收入219.7億歐元，占整個非壽險保費收入的42.7%。德國保險市場開放度較高，有120多家經營非壽險的保險公司，競爭非常激烈。特gcJ是車險方面，市場集中度很低，接近完全競爭狀態。車險市場份額最大的安聯集團，2002年其保費收入僅占整個車險市場的17.8%。車險排名前1啦的公司市場份額之和也只為63.6%，其中有兩家還是外國公司(蘇黎世保險集團和安盛保險集團)。
德國車險營銷渠道主要靠機構。機構又可分為只為一家公司(A)和同時為多家公司(B)兩類。其中，通過A類機構銷售的保單占整個保單總量的74.4%，通過B類機構銷售的保單占13.0%。A類機構銷售的保單比重較大與德國車險經營的傳統有關。在德國，如果投保人和保險人無異議的話，車險保單到期后可自動續保。由于德國車輛出險率很低，因此A類機構的客源比較穩定，與保險公司合作基礎非常牢固。
德國的保險公司在理賠時實行“責任處罰”原則，即每次理賠不論賠償額多少，投保人自己都必須承擔325歐元。這種做法的目的是提醒投保人要盡量避免事故。德國的汽車保險費還實行獎優罰次。如果一年不出需要保險公司理賠的事故，第二年這輛汽車的保險費就會調低一個檔位；然而，一旦出了事故并由保險公司進行賠償，那么次年的保險費就會上調3個檔位。而且保費的檔位越高，檔位之間的差額就越大。
(二)汽車保險業的社會管理功能突出——法國
法國車險市場是個較為成熟和規范的市場，競爭充分，產品豐富，市場細分度高，產險公司管理費用率約為28%(最好的公司可以達到22%)。法國有146家財產險公司和相互保險公司經營車輛保險。2002年法國車險保費收入163億歐元，占財產險保費的44%，相當于當年法國GDP的1%。調查表明，在法國100%的車輛購買了第三者責任險，58%的車輛購買了車損險，82%的車輛投保了盜搶和火災險，87%的車輛投保了玻璃破碎險。就賠付額而言，2002年全法國發生的400萬起事故中，責任險賠款最高，占總賠款的50.3%，車損險占33.9%，其他險種占16.8%。在責任險賠案中，涉及人傷的賠案占總賠案數的10.5%，但賠款額卻占總賠款的59%。這主要是因為法國法律對涉及人身傷害的第三者責任賠款不設上限的緣故。
法國汽車保險業的經營區域和范圍已經大大超越傳統保險的內涵，汽車保險業的社會管理功能愈加突出。譬如，保險公司為減少酒后駕車事故發生率，允許客戶在因飲酒而不能駕車時，可在保險公司報銷一次交通費用；在重大節假日，保險公司會適時在大的娛樂場所進行查驗，并對因飲酒不能駕車的客戶提供交通服務；有的保險公司內部設立汽車修理研究中心，為保戶提供修車價格指導或為汽車修理廠提供技術培訓等。
四、對中國汽車保險業的啟示
(一)車險更充分體現了保險的補償和保障功能
從第一份汽車保險保單第三者責任險保單到政府強制責任保險，再到汽車保險局的成立或未得到賠償判決基金建立，再到無過失責任保險，無不體現了車險為保障受害人因車險損失能得到賠償而做得努力。
當然保險公司是以盈利為目的的，但是國外各大保險公司把更多的人力物力投入在防災防損上，通過降低事故發生率來實現自己的利潤。而當客戶出險時，保險公司會以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前，預先賠付，還有在客戶修車時提供替代車服務，這不僅給受害者以賠償，更體現了保險公司的人性關懷，從而提高了保險公司的市場競爭力。為此，國外很多保險公司的車險業務是負利潤，而是依靠資本市場盈利來彌補這一虧損的。
而中國的財產保險公司還是把車險業務當作一塊重大利潤來源，當客戶出險時，保險公司找理由拒絕賠付，拖延賠付的情況時有發生。而國外保險公司，有時即使不在賠償責任范圍內，保險公司也酌情予以補償。
(二)車險費率厘定因素眾多而各國側重不同
通過觀察我們可以發現：各發達國家的車險費率厘定均由多種因素決定，基本上都包括：車輛保養情況、行駛區域、車型、歷史賠付紀錄、年行駛里程數，駕駛人年齡、職業、性別、駕駛年限、投保人不動產擁有情況、信用記錄和結婚年限等等。而各國由于國情不同，其側重點也不同。美國是一個倡導法治和自由的國家，且注重尊重人的個性，而美國人行事又較為散漫，所以美國的車險費率厘定更多考慮人的因素，同一輛汽車，由于投保人或被保險人的不同，保險費率可以相差3倍。而日爾曼人的行事謹慎是世界有名的，德國的車險出險率非常低，因此德國車險定價中車型是最重要的因素，其變動幅度最高可達2700%。
中國車險費率厘定距發達國家還有相當差距，且自2003年1月1日起實行自主費率，由于中國車險發展時間短，而各大保險公司還不能實現信息共享，因此國家保監會應該從各保險公司收集車險數據，借鑒發達國家的車險要素費率體制的經驗，并結合中國國情，制定出合理的指導價格，供各保險公司參考。
(三)車險營銷以為主以服務競爭
各發達國家車險銷售均主要依靠機構，特別是德國由機構銷售的保單占到總保單的87.4%。隨著科技的發展，各國保險公司也不斷探索新的銷售方式，電話直銷，網絡直銷的份額開始不斷上升，美國網絡銷售的車險保單已占到總業務的30%
發達國家車險市場激烈的競爭，使各大保險公司由價格競爭轉到服務競爭。美國務保險公司提供種類繁多的細分保險項目，供投保人依據自己的情況與偏好選擇適合自己的保險組合，而且當投保人出險時，向投保人提供替代車服務，給投保人最大的便利。英國保險公司最先免費為投保人檢查車輛，防災防損意識領先。而法國汽車保險業以社會管理功能突出而著稱。
中國汽車保險業應該吸取發達國家的經驗教訓，避免惡性的費率競爭，利用后發優勢實現跨越式發展，各保險公司應以優質的服務來贏得市場份額。
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篇9
2006年也是中國車市由過渡到全面發展的一道分水嶺，市場的變化主宰著廠家在市場上的一切行為，而汽車產業政策、環保要求、關說、油價等因素又會左右車市，與消費者利益息息相關。一年來，國家和地方的相關法律法規競相出臺，猶如一雙無形的巨手，為汽車市場劃定了邊界，消費者也在這些政策的變化中受益。
還有些政策雖醞釀已久，可能由于各種翻益關系一時無法平衡，今年已不能如期。希望這些政策能夠早日出臺，發力在2007年!
已出臺的政策法規
限小解禁
實施時間：2006年1月4日
1月4日，國家發展改革委、建設部、公安部、財政部、監察部、環保總局六部委聯合《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見》，要求各地、各有關部門取消一切針對節能環保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制，并要求該工作必須在2006年3月底前完成。
經銷商資質評估
實施時間：2006年7月1日
1月12日，商務部《汽車總經銷商和品牌經銷商資質條件評估實施細則》。該細則明確規定，國務院商務主管部門指導并委托汽車行業協會，組建汽車品牌銷售專家庫，對全國的汽車總經銷商和品牌經銷商進行評估。根據《實施細則》設立的專家庫將擁有40～50人，專家庫工作人員的主要工作是對全國各地經銷商的經營行為進行監督，防止汽車經銷商越權經營。
雙碰標準考驗廠家
實施時間：2006年7月1日
1月18日，國家標準委員會《汽車側面碰撞的乘員保護》及《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》兩項強制性國家標準。標準明確規定，所有9座(以下)4輪(以上)載客機動車輛和最大設計總質量≤3．5噸的4輪(以上)載貨機動車輛都必須滿足側碰強制性規定。而在后碰撞標準中則規定，所有9座(以下)4輪(以上)載客機動車輛都必須滿足后碰撞的強制性規定。從2006年7月1日起國內汽車廠家新上車型必須達到強制性標準，才能列入國家發改委汽車產品公告，在產在銷車型如果滿足不了側碰和后碰標準，則必須在2009年1月18日之前的緩沖期內達到標準，否則到時也不得入市銷售。
中文車標不再羞答答
實施時間：2006年2月1日
2月1日，由國家發改委制定的《汽車外部標識管理辦法》正式開始實施，根據《辦法》規定，凡在中國境內生產的面向國內市場銷售的汽車，其外部標識中的車企名稱均必須采用中文漢字標注。自2006年2月1日起，申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新產品必須符合《汽車產品外部標識管理辦法》的規定，不符合要求的，將不予登錄《公告》；5月1日起，《道路機動車輛生產企業及產品公告》內所有車型均需符合該辦法的要求，否則將暫停有關車型《公告》。
汽車產品回收利用
實施時間：2010年起
2月14日，國家發改委、科技部、環保總局《汽車產品回收利用政策》。提出，2010年起，所有國產及進口的M2類和M3類、N2類和N3類車輛的可回收利用率要達到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％；所有國產及進口的M1類N1類車輛的可回收利用率要達到80％，其中材料的再利用率不低于75％；同時，除含鉛合金、蓄電池、鍍鉛、鍍鉻、添加劑(穩定劑)、燈用水銀外，限制使用鉛、汞、鎘及六價鉻。而到2012年起，所有國產及進口汽車的可回收利用率要達到90％左右，其中材料的再利用率不低于80％。
汽車召回范圍擴大
實施時間：2006年8月1日
2月27日，國家質檢總局、國家發改委、商務部和海關總署聯合公告，自2006年8月1日起，將實施范圍擴大到M2、M3類車輛(包括駕駛員座位在內座位數超過9個的載客車輛)。至此，《缺陷汽車產品召回管理規定》的實施范圍已擴大到M類全部車輛。
新汽車消費稅
實施時間：2006年4月1日
3月21日，經國務院批準，財政部、國家稅務總局聯合下發了《關于調整和完善消費稅政策的通知》，從2006年4月1日起，汽車行業執行新的消費稅率。乘用車消費稅分為5檔，即排氣量小于1．0升的稅率為3％排氣量1．0升(含)～2．2升的稅率為5‰排氣量2．2升(含)～3．0升的稅率為9‰排氣量3．0升(含)～4．0升的稅率為14％；排氣量4．0升(含)以上征收20％消費稅。同時對24座以下的客車，排氣量小于2．0升的，仍適用現行的3％稅率，對排氣量2．0升(含)～3．0升的適用5％稅率，對排氣量在3．0升(含)以上的增設8％的稅率。
交強險統一征收
實施時間：2006年7月1日
3月28日，國務院頒布《機動車交通事故責任強制保險條例》，自2006年7月1日起，全國所有上道路行駛的機動車輛，包括汽車、摩托車和拖拉機，都應當在3個月內前往保監會指定的保險公司上“交強險”，并在車上貼一個保險標志。原有商業三者險尚未到期的，保單繼續有效，期滿后及時續保“交強險”。
二手車交易出規范
實施時間：2006年4月4日
4月4日，商務部公布《二手車交易規范》。規定二手車可進行直接交易；規定二手車交易市場經營者在直接交易過程中承擔有關義務，明確直接交易的有關操作程序；規定無論在任何交易方式下都應簽訂交易合同，明確交易雙方的權利義務，以便約束交易者行為，有利于政府部門對二手車交易過程實施監管。
進口車關稅觸底
實施時間：2006年7月1日
6月21日，財政部公布汽車進口關稅調整表，其中小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率由之前的28％降至25％，車身、底盤、中低排量汽油發動機等汽車零部件的進口稅率由13．8％～16．4％降至10％。至此，我國加入WTO時關于降低整車和零部件關稅的承諾將履行完畢。
授牌出口基地
時間：2006年8月17日
8月17日，商務部和國家發改委向長春、上海、蕪湖等8個首批國家汽車及零部件出口基地授牌，并授予一汽集團、奇瑞汽車公司等160家企業“國家汽車及零部件出口基地企業”稱號。此外亦會借鑒國外經驗，按照國際通行做法在金融、保險、信息服務等方面，給予基地城市和基地企業必要的支持，以培育中國汽車及零部件出口的重點企業，力爭成為世界汽車零部件重要供應基地。
非實名購買汽車叫停
實施時間：2006年8月22日
8月22日，北京市交通管理局《關于加強機動車登記管理的公告》，規定凡租用、借用他人身份證明辦理機動車登記的車輛所有人，自公告之日起3個月內與車輛登記所有人聯系，并到北京市公安局公安交通管理局車輛管理所辦理轉移登記。逾期不辦理的，經查證屬租用、借用他人身份證明辦理機動車登記的，市交管局將依據《行政許可法》第六十九條和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第一百零三條的規定撤銷機動車登記。
汽車涂裝定清潔生產標準
實施時間：2006年12月1日
8月15日，國家環境保護總局《清潔生產標準汽車制造業(涂裝)國家環境保護行業標準》。該標準為汽車涂裝行業開展清潔生產提供技術支持和導向，以貫徹實施《中華人民共和國環境保護法》和《中華人民共和國清潔生產促進法》，進一步推動中國的清潔生產，防止生態破壞。
確定車輛購置稅計稅依據
實施時間：2006年12月1日
11月30日，國家稅務總局《關于確定車輛購置稅計稅依據的通知》。明確了納稅人銷售貨物不含增值稅的銷售額的計算公式為：銷售額=含稅銷售額÷(1+增值稅稅率或征收率)。主管稅務機關在計征車輛購置稅確定計稅依據時，計算車輛不含增值稅價格的計算方法與增值稅相同，即：不含稅價=(全部價款+價外費用)÷(1+增值稅稅率或征收率)。
節能環保型汽車認證實施規則
實施時間：2006年9月1日
7月21日，國家認可監督管理委員會《國家節能環保型汽車認證實施規則――輕型汽車產品》。推行由企業自愿性認證的節能環保型汽車認證。該規則要求：獲得證書的產品，方可加貼國家認監委頒發的國家節能環保型汽車標志，通過該標志，消費者可以查閱到認證機構名稱、汽車噪聲及排放量等相關信息。
優先發展城市公共交通
實施時間：2006年12月1日
12月1日，建設部、國家發展和改革委員會、財政部、勞動和社會保障部《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》。提出以下優先發展城市公共交通的若干經濟政策：1、加大城市公共交通的投入；2、建立低票價的補貼機制；3、認真落實燃油補助及其他各項補貼4、規范專項經濟補償。
強制OBD加裝
實施時間：2006年12月1日
12月1日，北京地區正式實施了關于沒有裝配OBD的車型不能銷售的環保政策，今后北京市機動車的環保標志將按照尾氣達標排放標準分為3個星級，并作為今后車輛限行的主要依據。未加載OBD的國Ⅲ車只能拿到兩星綠標。
已出臺征求意見稿的政策法規
《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》(討論稿)
首次明確提出“自主乘用車品牌”要在2010年達到百分之六十以上市場份額的指導性目標。
規范不正當低價出口行為
5月10日，商務部將《不正當低價出口行為調查和處罰規定(暫行)》(修訂草案)公布在其網站上并公開征求意見。新《規定》對不正當低價出口行為、調查申請程序、處罰等都有了更明確的規定。明確了不正當低價出口行為；引入了危害對外貿易秩序概念；違規者將面臨雙重處罰；強調了出口商會作用。
調整機動車強制報廢標準
9月30日，商務部在其官方網站公布了《機動車強制報廢標準規定(征求意見稿)》。
《征求意見稿》中對機動車報廢標準做出重大調整：小、微型非營運載客汽車取消使用年限的強制報廢限制。將私家車行駛里程限制由50萬公里增至60萬公里，并延長微型、小型和大型出租車行駛里程限制，由50萬公里增加到60萬公里；使用年限方面除微型和小型出租車仍維持在8年外，其他車輛的使用年限都有不同程度增加。
限制排氣污染物
11月8日，國家環境保護總局公布“關于征求國家污染物排放標準《重型車用汽油發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)(征求意見稿)》”。該方法要求，自2007年7月1日起，凡不滿足國m相應階段要求的新型發動機和新型汽車均不得予以上公告，第Ⅳ階段則從2010年7月1日起，車載診斷(OBD)系統試驗則在2008年7月1日起實施，相應標準新車的注冊登記、銷售和使用的實施日期順延一年。
汽車產業結構調整措施
據悉，國家發改委《汽車產業結構調整細則》已經通過高層審批。“細則”將結構調整作為核心內容，提出了一系列的解決措施。主要措施有：一、為推動自主品牌的建設，對新建企業、跨類生產企業提出了自有商標的要求。二、鼓勵發展大型集團，提倡企業間的聯合重組，提高產業集中度。三、鼓勵發展節能、環保汽車，緩解社會性突出矛盾。四、支持企業自主創新，為企業自主開發創造條件。五、嚴控新上項目，提高企業生產準入門檻。六、對產能嚴重過剩的廂式車、自卸車等改裝車，兩年內不再批新項目。“細則”還根據當前汽車產業發展的需要，對《汽車產業發展政策》的部分內容進行了補充和完善。
篇10
一、機動車交通事故損害賠償主體的認定依據及基本原則
機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。世界上各國對交通事故責任主體的稱謂有些不同，例如美國將之認為“所有者”，而日本則稱之為“保有者”。我國臺灣地區則稱“駕駛人”等等。我國原有的《道路交通事故處理辦法》第31條對此作了規定：“交通事故責任者對交通事故造成損失，應當承擔賠償責任，承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或機動車所有人負責墊付，但是機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或機動車所有人承擔賠償責任，駕駛員所在單位或機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或全部費用。”由此可見，原《事故處理辦法》將“交通事故責任主體”稱之為“交通事故責任者”和“機動車駕駛員”。《安全法》也承受了《交通事故處理辦法》的表述，對新舊法律法規關于賠償原則之規定的比較，可確立我國機動車道路事故賠償責任主體的基本原則。
（一）過錯直接賠償原則。《安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
（二）先行墊付原則①。《安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
（三）替代賠償原則②。《安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。
以上提及的只是確立交通事故賠償責任主體所遵循的一般性原則，而在實際生活中，由于物權涵蓋的權屬要素相分離（如所有權和使用權、支配管理權）、法律物權和事實物權的沖突，有時還出機動車輛掛靠（機動車實際所有者與名義貸與人，名義殘留者的場合）③等問題，從而給交通事故賠償責任者法律意義上的認定帶來難度。以下是幾種事故特殊情形下責任主體確立的探討。
二、非完整型所有權人交通事故賠償主體的確定
（一）關于掛靠單位的機動車事故賠償主體的確立。
現實生活中，有許多從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概然性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神和物流行為理論以及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。
1、名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形。掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。
2、名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形。個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，我個人認為，這種情況下，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。
（二）關于分期付款機動車交通事故賠償責任主體的確立。
分期付款購車是近年來隨著市場經濟發展而應運而生的，分期付款購買機動車輛應被視作車輛買賣合同，按照合同義務的相關屬性，在購車者和出售者之間設立了具有權利與義務為內容的法律關系。這里筆者認為有二種情況。一種是雙方通過約定，在未付清購車款之前，車輛的所有權仍歸出售者所有。雙方的約定應被看作他們之間內部的一種締約行為，出售者在這種情況下不享有車輛的管理支配權，使用權和收益權。按照通說以運行支配權和運行利益歸屬分配來衡量，均不應將車輛出售者作為事故賠償主體對待，因為當事人雙方的內部約定不得對抗車輛所有權的轉移。（這種情況下，機動車出售者只是名義所有權人）。另一種情況雙方約定，由保險公司或其他中介者擔保，在購車者預付了部分車款后，將車輛的所有權經要式登記轉于購車者名下，并由保險公司和中介擔保者從運行收益中提取營運款，按時付給出售者，在此過程中發生事故，賠償責任主體又如何確立？我國立法及司法解釋未作明確規定。我個人認為，車輛是特殊商品，其所有權的轉移是經嚴格法定程序進行的嚴肅的法律行為，既然車輛所有權已發生轉移，發生事故理當由車輛所有人負責，同樣不涉到出售機動車輛者的責任問題，至于出售者通過保險公司或其他擔保中介人從營運獲益中提取收益用以償還購車款，不能被視著參與運行利益的分配。
（三）關于被盜機動車輛發生交通事故責任主體的確定。
盜竊他人機動車輛發生交通事故的，對賠償責任人的確定歷來有爭議。最高人民法院于1999年6月25日作出了司法解釋④明確規定盜竊他人機動車輛造成物質損失的，機動車所有人不承擔賠償責任，但筆者認為，該司法解釋在確立責任者的主體地位上仍有很大爭議。國外在此方面立法比較完善。日本判例學說將該情形條件下責任主體的確定歸納為兩種學說⑤。一種是“管理責任說”，即認為車輛運行供用者（所有人）在車輛管理上有過失或瑕疵即應承擔責任。另一種是“客觀認定說”，即認為如果車輛所有者在機動車輛管理上無過失或瑕疵的，不應承擔賠償責任。這里講的“過失或瑕疵”，我個人理解既包括所有權人違反了管理上注意義務，又違背了結果上的避免義務。借鑒以上兩種學說，我們可以看出最高人民法院的司法解釋有它的局限性。我們不能一概免除機動車所有者的管理職責。因為機動車的使用具有較強的社會危險性，如不加以切實控制管理，很容易造成不特定的多數人人身及財產的重大損失。加強對機動車輛所有人的管理支配職責上的義務，有助于減少或防范這方面的問題的發生。我們可以這樣認為，只要所有權人在車輛管理上有過錯，且事故發生結果與被盜車輛管理上的過失之間有因果關系，即可認定被盜車輛的所有權人應當承擔相應賠償責任。（實踐中，有的認為只要認定車主沒有絲毫責任，又不是職務行為，車主不擔責。）
（四）關于雇傭關系中機動車發生事故主體的認定。
實踐中因雇傭合同關系而產生的交通事故責任賠償一般有以下幾種情形：
1、受雇人（雇員）在從事雇傭關系事務中造成事故而致他人人身損害的，雇主應當承擔賠償責任，這種責任法理上通常稱為“絕對責任”。
2、受雇人在從事雇主指令、安排的交通事務活動中，受雇人（機動車輛駕駛員）本身遭受事故損害的責任主體認定比較復雜，我個人認為：（1）受雇人在從事雇主安排事務中，由于受雇人本身無過錯而遭受損失引發的損害賠償責任，應當由侵害方承擔，如果對方侵害人無力賠償或不能全部賠償的，應由雇主承擔代負責任。（2）受雇駕駛員駕駛車輛有過錯的，除對方承擔相應的過錯責任外，可依有關法律、法規的規定減輕或免除雇主的賠償責任。
3、受雇傭人未接受雇主的指令或安排，自行駕車造成事故的，因此類型行為未得到雇主的同意和授權，應當視為“擅自駕駛場合”造成事故，雇主不應承擔責任。
4、如果雇主明知或者應當知道雇員自身無資質而指令安排雇員從事機動車駕駛活動因而引發的事故，應當由雇主承擔責任。
（五）關于租賃關系和借用關系中發生交通事故責任主體的確立。
租賃關系和借用關系應視作因合同事務產生的法律關系，這種關系比較復雜。
1、將機動車輛無償出借給他人使用，如果出借人此時并未喪失對出借機動車輛的支配管理權，出借人應當承擔賠償責任；如果出借人此時已實際喪失對出借車輛的支配管理權或者無法行使支配管理權的，出借人一般不承擔賠償責任，否則就是客觀歸責。
2、如果出借人基于出借車輛而從借用人處受益的，按照運行利益分配基準，出借人一般應承擔賠償責任。
3、在附帶駕駛員出租、出借機動車輛發生事故的，因在該情況下，駕駛員是車輛所有人支派出來的，車主完全可以通過駕駛員來執行車輛的支配、管理和收益，這種情況出借人應當承擔賠償責任。
實踐中基于租賃關系和借用關系的情況比較復雜，考察賠償責任主體是否擔責的條件和因素應當從是否系有償使用、是否長期使用、連續使用以及對車輛管理支配權和運行受益權等方面諸因素綜合判斷。
（六）機動車輛在維修場所發生事故的責任主體認定。
機動車輛在維修場所進行維修的情況下，因發生事故的責任主體此時不是駕駛員本身，車輛所有人基于維修合同（約定），將車輛交付給維修者，其自身已喪失了對該車輛的實際控制權和支配權，因而這種情況應當由維修業主承擔賠償責任。
（七）機動車所有人指令駕駛員為其朋友無償搬運物品的，經濟利益歸朋友所有的事故主體確定。
這種情形下誰是責任主體，理論界也有爭議。通說認為，以運行支配和運行利益作為評判標準，便會產生兩種責任主體，即車輛所有人和接受服務的運行利益承受者（車主朋友），在立法和司法實踐中仍需值得研究。我個人認為，為減輕社會危害程度和受害人的經濟損失，按公平原則和司法公正原則，將兩個責任主體并列為賠償主體是可行的。
（八）對于與機動輛所有人和承租人都有特殊關系的第三人擅自駕車的事故主體的確立。
如甲將車出租乙，一日某丙自認為與甲、乙關系都很好，未經二人許可，將出租車擅自開出，途中發生事故。這種情況下，我個人認為，應當依人對物的占有、使用和支配關系，按照物件所有人應當承擔的善良管理義務標準，判例甲、乙共同承擔責任。這樣處理還是基于運行管理和利益分配因素。
本文探討的是道路交通事故幾種特殊情況下責任主體的確定問題，其中著重討論的是非完整所有權人⑥的非刑事化責任認定問題，由于道路交通事故是因機動車運行所致，而對機動車享有支配、使用和收益權的人員范圍又比較廣泛，按分析可認定，責任主體既可以是駕駛員和機動車的所有人（日本學者稱之運行供用者）⑥，也可以是借用人、承租人、受雇人、機動車所在單位的職工，甚至可以是盜車者和有特殊關系的第三人，因此，必須確立一個比較固定的完整的認定基準，可喜的是，《安全法》及其實施條例和最高人民法院的司法解釋已就該類問題作出一些規定和解釋，雖然是零星的，但已為我們具體實踐提供了一定的參與依據。廣泛借鑒國外發達國家的立法，以運行支配和運行利益為參考基準，盡早制定一部專門性的較為系統的交通事故賠償法律是立法者當務之急。
參考資料：
①王澤鑒教授將之譯為“歸責于上”。法律出版社（1985年11月第1版《英漢法律詞典》第724頁。
②臺灣學者稱之為“代負責任”，見《法律適用》2002年第11期馬強的《道路交通事故責任問題研究》一文。
③日本道路事故立法采用的名詞，參見《當代法學》2003年第1期劉曉紅《機動車交通事故損害賠償責任主體的認定》一文。
④最高人民法院公告，1999年6月25日《最高人民法院關于盜竊機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》（這種批復應被認為是司法解釋，法律時效性：有效）。
