交通論文范文10篇

摘要：通過對城市公交站臺的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，利用“半隧道”結(jié)構(gòu)，將非機(jī)動車道在空間上進(jìn)行拓展，使公交站臺與人行道直接相連；將通過站點(diǎn)的乘客、非機(jī)動車進(jìn)行有效分離，提高了乘客的出行安全。同時，該站臺利用隧道上方的空間拓寬了面積，使得站臺的容納能力大大提高。立體公交站臺的設(shè)計(jì)踐行了“以人為本”的理念，是“人性交通”與“順暢交通”的完美結(jié)合。

關(guān)鍵詞：半隧道；立體公交站臺

1研究背景

1.1城市公交站交通沖突問題。公交站是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。客流通過在公交站點(diǎn)上下車的方式，實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)的日常運(yùn)營。但公交站往往因在有限空間內(nèi)集聚大量的人流與車流，易產(chǎn)生交通沖突，大大降低了道路的通行能力。［1］現(xiàn)階段公交站交通沖突的機(jī)理主要是，在公交站及其相鄰的城市交通道路路段共同組成的有限空間內(nèi)，無法做到在時間上或者空間上將通過站點(diǎn)的公交車、行人、上下車乘客、非機(jī)動車等進(jìn)行有效分離；造成公交車停站的時段在該道路斷面上出現(xiàn)上述各類交通方式同時占用通道的情況，這必然產(chǎn)生多個交通沖突點(diǎn)。［2］1.2城市公交站臺擁擠混亂問題。現(xiàn)有城市的公交站臺物理尺寸過小，容納能力有限，不足以容下大量乘客，站臺擁擠現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。影響公交站臺物理尺寸的兩個因素：一是長度，二是寬度。［3］目前國內(nèi)對公交站臺研究的較多的是基于泊位數(shù)量的站臺長度。［4］研究表明，有效增加站臺容量和候車區(qū)服務(wù)等級的因素不是站臺長度，而是站臺寬度。因此，設(shè)計(jì)者需要設(shè)計(jì)出優(yōu)化的方案，以提高站臺的寬度，擴(kuò)大站臺的容量，解決擁擠混亂的問題。

2設(shè)計(jì)方案

2.1設(shè)計(jì)思路。從緩解公交站點(diǎn)交通沖突問題、擁擠混亂問題兩方面出發(fā)，提出立體公交站臺的設(shè)計(jì)方案。一方面，利用“半隧道”結(jié)構(gòu)，［5］將非機(jī)動車道引入地下，從而在空間上將上下車乘客與非機(jī)動車進(jìn)行有效分離，緩解客流與非機(jī)動車流之間的沖突。另一方面，合理利用“半隧道”上方空間，橫向拓寬站臺的寬度，有效地擴(kuò)大站臺的面積，提高站臺的容納能力。2.2站臺設(shè)計(jì)。（1）公交站臺高度。由于立體公交站臺利用“半隧道”實(shí)現(xiàn)非機(jī)動車與上下車乘客空間上的分離。為實(shí)現(xiàn)“半隧道”的功能，有效地減少隧道的總長度，需將公交站臺的高度提高。同時，抬高站臺高度也有利于乘客實(shí)現(xiàn)水平乘車。經(jīng)調(diào)查測量，南京市大多數(shù)公交車空載時第二級臺階離地高度為62+2cm。［6］綜合考慮以上兩個因素將站臺整體抬高到60cm的高度。（2）公交站臺長度。公交站臺的長度與該站的泊位數(shù)有關(guān)。以非港灣式車站為例，非港灣式車站的總長L是n個泊位長度之和，L=nL1=n(Lb+b)。其中，Lb為公交車的實(shí)際長度，b為兩輛公交車之間的安全停車距離（一般取值為2m～3m），Lb和b相加得到公交車單個泊位的長度L1（平均值取12m）。（3）公交站臺寬度。以南京火車站廣場東站為例，其站臺寬度由站臺兩側(cè)邊沿安全帶寬度、乘客候車區(qū)必需的寬度和流動乘客必需的寬度3部分組成。公交站臺寬度的計(jì)算公式為W=Wd+Wf+Ws。其中Wd為候車乘客必需的寬度，Wf為流動乘客必需的寬度，Ws為基于安全因素考慮需預(yù)留出的寬度。經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，南京火車站廣場東站高峰時段每輛公交車的平均上車乘客量（Q0）為20人/車，ρ為2人/平方米，同一泊位公交線路數(shù)n為7，Qf指1個1米寬的行人通道，1個小時可以通過的人數(shù)。經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，該站Qf約為3000人/小時。計(jì)算得出=3m，=1.5m，Ws=0.8m。所以W=4.3m，即站臺的理想寬度為4.3m。現(xiàn)有公交車站由于受到城市發(fā)展的限制，無法在橫向上拓展這么寬的距離；而立體公交站臺由于利用了半隧道的空間，加上原有站臺的寬度，可以做到在對周圍環(huán)境沒有影響的前提下，橫向拓寬站臺的面積，提高了站臺的容納能力。2.3半隧道設(shè)計(jì)。立體公交站臺整體采用“半隧道”的結(jié)構(gòu)，凈高設(shè)計(jì)為2.6m，其中地上0.5m，地下2.1m。根據(jù)公路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，隧道上下坡度不超過3°，取值3°設(shè)計(jì)時，隧道入口距隧道底部與出口距底部的水平距離均為40m。隧道入口處的非機(jī)動車道寬度利用綠化帶適當(dāng)拓展，達(dá)到4m。

摘要：城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，城市的生存與發(fā)展取決于交通，城市的快速發(fā)展又促進(jìn)了交通的發(fā)展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應(yīng)加快城市公共汽車交通發(fā)展，以此來促進(jìn)城市的快速發(fā)展。

關(guān)鍵字：組織；規(guī)劃

城市客運(yùn)交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點(diǎn)主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運(yùn)行效率低。城市道路不合理，進(jìn)而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車?yán)匣潭雀撸{(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運(yùn)量大的特點(diǎn)。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點(diǎn)和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運(yùn)樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達(dá)公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

論文關(guān)鍵詞：日本物流立法啟示

論文內(nèi)容摘要：日本的物流立法采取“準(zhǔn)統(tǒng)一”的立法模式，在制定綜合性的物流發(fā)展政策對本國物流業(yè)進(jìn)行整體指導(dǎo)的同時，還通過專門性法律對物流相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行調(diào)整，這些專門性法律包括物流據(jù)點(diǎn)規(guī)劃立法、運(yùn)輸業(yè)立法、綠色物流立法等。日本在物流領(lǐng)域立法的經(jīng)驗(yàn)可為我國借鑒，促進(jìn)我國盡快完善相關(guān)物流法律體系及配套制度。

日本物流立法模式

同絕大多數(shù)的國家一樣，日本對物流業(yè)的法律規(guī)制也是通過制定各種專門性法律來進(jìn)行的。到目前為止，世界上還沒有國家只用一部《物流法》來規(guī)范物流行為。筆者發(fā)現(xiàn)，許多學(xué)者卻認(rèn)為日本的物流立法是統(tǒng)一立法模式。如有學(xué)者認(rèn)為“日本于1990年頒布了《物流法》，日本現(xiàn)行的物流法律體系是以《物流法》為主，輔之以物流各個環(huán)節(jié)相應(yīng)的專門法規(guī)”（師藝，2009）。類似的表述還如“20世紀(jì)90年代以來，日本頒布了《物流法》、《綜合物流施政大綱》等一系列促進(jìn)綜合性物流發(fā)展的法律法規(guī)，全面指導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展”（陳金濤等，2008）。通過筆者考證發(fā)現(xiàn)，日本現(xiàn)在不存在、過去也不存在被稱之為《物流法》的法律。造成這種誤解傳播的原因我想可能是由于翻譯的問題，將其他與物流相關(guān)的法律如《物流效率化法》，簡譯為《物流法》。

對于許多人認(rèn)為的日本是統(tǒng)一物流立法模式，主要原因是日本頒布實(shí)施了指導(dǎo)其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件《綜合物流施政大綱》，然而日本并不單單依靠該政策調(diào)整物流各環(huán)節(jié)行為，而是與不同領(lǐng)域的專門性法律共同進(jìn)行調(diào)整。因此，筆者認(rèn)為稱日本為“準(zhǔn)統(tǒng)一”物流立法模式更為恰當(dāng)。

日本物流立法現(xiàn)狀

論文關(guān)鍵詞：日本物流立法啟示

論文內(nèi)容摘要：日本的物流立法采取“準(zhǔn)統(tǒng)一”的立法模式，在制定綜合性的物流發(fā)展政策對本國物流業(yè)進(jìn)行整體指導(dǎo)的同時，還通過專門性法律對物流相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行調(diào)整，這些專門性法律包括物流據(jù)點(diǎn)規(guī)劃立法、運(yùn)輸業(yè)立法、綠色物流立法等。日本在物流領(lǐng)域立法的經(jīng)驗(yàn)可為我國借鑒，促進(jìn)我國盡快完善相關(guān)物流法律體系及配套制度。

日本物流立法模式

同絕大多數(shù)的國家一樣，日本對物流業(yè)的法律規(guī)制也是通過制定各種專門性法律來進(jìn)行的。到目前為止，世界上還沒有國家只用一部《物流法》來規(guī)范物流行為。筆者發(fā)現(xiàn)，許多學(xué)者卻認(rèn)為日本的物流立法是統(tǒng)一立法模式。如有學(xué)者認(rèn)為“日本于1990年頒布了《物流法》，日本現(xiàn)行的物流法律體系是以《物流法》為主，輔之以物流各個環(huán)節(jié)相應(yīng)的專門法規(guī)”（師藝，2009）。類似的表述還如“20世紀(jì)90年代以來，日本頒布了《物流法》、《綜合物流施政大綱》等一系列促進(jìn)綜合性物流發(fā)展的法律法規(guī)，全面指導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展”（陳金濤等，2008）。通過筆者考證發(fā)現(xiàn)，日本現(xiàn)在不存在、過去也不存在被稱之為《物流法》的法律。造成這種誤解傳播的原因我想可能是由于翻譯的問題，將其他與物流相關(guān)的法律如《物流效率化法》，簡譯為《物流法》。

對于許多人認(rèn)為的日本是統(tǒng)一物流立法模式，主要原因是日本頒布實(shí)施了指導(dǎo)其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件《綜合物流施政大綱》，然而日本并不單單依靠該政策調(diào)整物流各環(huán)節(jié)行為，而是與不同領(lǐng)域的專門性法律共同進(jìn)行調(diào)整。因此，筆者認(rèn)為稱日本為“準(zhǔn)統(tǒng)一”物流立法模式更為恰當(dāng)。

日本物流立法現(xiàn)狀

【正文】

城市化是現(xiàn)代化過程中最富生氣和活力的形態(tài)之一，產(chǎn)業(yè)革命以來城市化浪潮靡滿全球的社會現(xiàn)實(shí)已充分證明其本身的普遍性。與此同時，在人文社會科學(xué)界，至少有社會學(xué)、人口學(xué)、地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、歷史學(xué)等不同學(xué)科的專家學(xué)者對此給予熱情的關(guān)注。紛繁復(fù)雜的城市化理論，林林總總的城市化研究成果，又使“城市化”概念本身顯得模糊不清，甚或無所適從。大體而言，社會學(xué)家從人類行為方式的角度考察，認(rèn)為城市化是人們行為方式和生活方式由農(nóng)村社區(qū)向城市社區(qū)轉(zhuǎn)化的過程；人口學(xué)家強(qiáng)調(diào)城市化是農(nóng)村人口不斷向城市集中的過程；地理學(xué)家視城市化為一種地理景觀，認(rèn)為城市化是鄉(xiāng)村地域向城市地域的轉(zhuǎn)化過程；經(jīng)濟(jì)學(xué)家側(cè)重于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，認(rèn)為城市化是人們從農(nóng)業(yè)向非農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)變的過程；歷史學(xué)家則認(rèn)為，城市化是一個變傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會為現(xiàn)代工業(yè)社會的歷史過程。

應(yīng)當(dāng)說，從不同學(xué)科的基本特征出發(fā)，給予“城市化”不同的概念和內(nèi)涵，是學(xué)術(shù)史上的正常現(xiàn)象。值得重視的是，無論學(xué)者們給予“城市化”多少不同的概念，有一種“較為主要的提法”已被多數(shù)學(xué)科所接受，這就是：人口向城市集中的過程即為城市化，因?yàn)椋鐣且粋€以共同物質(zhì)生產(chǎn)活動為基礎(chǔ)的人口集團(tuán)，城市作為一個重要的社會單元，必定集中一定數(shù)量的人口；而人口集中的來源必然來自農(nóng)村。較早提出這一概念的埃爾德里奇(H.T.Eidridge)認(rèn)為：人口集中的過程就是城市化的全部含義。人口不斷向城市集中，城市就不斷發(fā)展。人口停止向城市集中，城市化亦隨即停止。（注：參見于洪俊、寧越敏：《城市地理概論》，安徽科學(xué)技術(shù)出版社1983年版，第17-18頁。）《大英百科全書》的定義是：

城市化(Urbanization)一詞，是指人口向城鎮(zhèn)或城市地帶集中的過程。這個集中化的過程表現(xiàn)為兩種形式，一是城鎮(zhèn)數(shù)目的增多，二是各個城市內(nèi)人口規(guī)模不斷擴(kuò)充。（注：北京市社會科學(xué)研究所城市研究室選編：《國外城市科學(xué)文選》，貴州人民出版社1984年版，第1頁。）

由此可見，農(nóng)村人口向城市的流動乃是城市化的核心所在。

城市化也是中國近代化的重要組成部分，本世紀(jì)二三十年代以來，尤其是十一屆三中全會之后，隨著城市史研究在國內(nèi)外的普遍展開，人口流動與中國近代城市化的研究已經(jīng)取得相應(yīng)的成就，對此進(jìn)行學(xué)術(shù)史意義上的檢討，或許會對中國近代城市史的研究起到一定的推動作用。

城市化是現(xiàn)代化過程中最富生氣和活力的形態(tài)之一，產(chǎn)業(yè)革命以來城市化浪潮靡滿全球的社會現(xiàn)實(shí)已充分證明其本身的普遍性。與此同時，在人文社會科學(xué)界，至少有社會學(xué)、人口學(xué)、地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、歷史學(xué)等不同學(xué)科的專家學(xué)者對此給予熱情的關(guān)注。紛繁復(fù)雜的城市化理論，林林總總的城市化研究成果，又使“城市化”概念本身顯得模糊不清，甚或無所適從。大體而言，社會學(xué)家從人類行為方式的角度考察，認(rèn)為城市化是人們行為方式和生活方式由農(nóng)村社區(qū)向城市社區(qū)轉(zhuǎn)化的過程；人口學(xué)家強(qiáng)調(diào)城市化是農(nóng)村人口不斷向城市集中的過程；地理學(xué)家視城市化為一種地理景觀，認(rèn)為城市化是鄉(xiāng)村地域向城市地域的轉(zhuǎn)化過程；經(jīng)濟(jì)學(xué)家側(cè)重于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，認(rèn)為城市化是人們從農(nóng)業(yè)向非農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)變的過程；歷史學(xué)家則認(rèn)為，城市化是一個變傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會為現(xiàn)代工業(yè)社會的歷史過程。

應(yīng)當(dāng)說，從不同學(xué)科的基本特征出發(fā)，給予“城市化”不同的概念和內(nèi)涵，是學(xué)術(shù)史上的正常現(xiàn)象。值得重視的是，無論學(xué)者們給予“城市化”多少不同的概念，有一種“較為主要的提法”已被多數(shù)學(xué)科所接受，這就是：人口向城市集中的過程即為城市化，因?yàn)椋鐣且粋€以共同物質(zhì)生產(chǎn)活動為基礎(chǔ)的人口集團(tuán)，城市作為一個重要的社會單元，必定集中一定數(shù)量的人口；而人口集中的來源必然來自農(nóng)村。較早提出這一概念的埃爾德里奇(H.T.Eidridge)認(rèn)為：人口集中的過程就是城市化的全部含義。人口不斷向城市集中，城市就不斷發(fā)展。人口停止向城市集中，城市化亦隨即停止。（注：參見于洪俊、寧越敏：《城市地理概論》，安徽科學(xué)技術(shù)出版社1983年版，第17-18頁。）《大英百科全書》的定義是：

城市化(Urbanization)一詞，是指人口向城鎮(zhèn)或城市地帶集中的過程。這個集中化的過程表現(xiàn)為兩種形式，一是城鎮(zhèn)數(shù)目的增多，二是各個城市內(nèi)人口規(guī)模不斷擴(kuò)充。（注：北京市社會科學(xué)研究所城市研究室選編：《國外城市科學(xué)文選》，貴州人民出版社1984年版，第1頁。）

由此可見，農(nóng)村人口向城市的流動乃是城市化的核心所在。

城市化也是中國近代化的重要組成部分，本世紀(jì)二三十年代以來，尤其是十一屆三中全會之后，隨著城市史研究在國內(nèi)外的普遍展開，人口流動與中國近代城市化的研究已經(jīng)取得相應(yīng)的成就，對此進(jìn)行學(xué)術(shù)史意義上的檢討，或許會對中國近代城市史的研究起到一定的推動作用。

一檢討中外學(xué)者關(guān)于中國近代人口流動與城市化的研究歷程，以本世紀(jì)70年代為分界，我將此分為兩個階段。

正文】

城市化是現(xiàn)代化過程中最富生氣和活力的形態(tài)之一，產(chǎn)業(yè)革命以來城市化浪潮靡滿全球的社會現(xiàn)實(shí)已充分證明其本身的普遍性。與此同時，在人文社會科學(xué)界，至少有社會學(xué)、人口學(xué)、地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、歷史學(xué)等不同學(xué)科的專家學(xué)者對此給予熱情的關(guān)注。紛繁復(fù)雜的城市化理論，林林總總的城市化研究成果，又使“城市化”概念本身顯得模糊不清，甚或無所適從。大體而言，社會學(xué)家從人類行為方式的角度考察，認(rèn)為城市化是人們行為方式和生活方式由農(nóng)村社區(qū)向城市社區(qū)轉(zhuǎn)化的過程；人口學(xué)家強(qiáng)調(diào)城市化是農(nóng)村人口不斷向城市集中的過程；地理學(xué)家視城市化為一種地理景觀，認(rèn)為城市化是鄉(xiāng)村地域向城市地域的轉(zhuǎn)化過程；經(jīng)濟(jì)學(xué)家側(cè)重于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，認(rèn)為城市化是人們從農(nóng)業(yè)向非農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)變的過程；歷史學(xué)家則認(rèn)為，城市化是一個變傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會為現(xiàn)代工業(yè)社會的歷史過程。

應(yīng)當(dāng)說，從不同學(xué)科的基本特征出發(fā)，給予“城市化”不同的概念和內(nèi)涵，是學(xué)術(shù)史上的正常現(xiàn)象。值得重視的是，無論學(xué)者們給予“城市化”多少不同的概念，有一種“較為主要的提法”已被多數(shù)學(xué)科所接受，這就是：人口向城市集中的過程即為城市化，因?yàn)椋鐣且粋€以共同物質(zhì)生產(chǎn)活動為基礎(chǔ)的人口集團(tuán)，城市作為一個重要的社會單元，必定集中一定數(shù)量的人口；而人口集中的來源必然來自農(nóng)村。較早提出這一概念的埃爾德里奇(H.T.Eidridge)認(rèn)為：人口集中的過程就是城市化的全部含義。人口不斷向城市集中，城市就不斷發(fā)展。人口停止向城市集中，城市化亦隨即停止。（注：參見于洪俊、寧越敏：《城市地理概論》，安徽科學(xué)技術(shù)出版社1983年版，第17-18頁。）《大英百科全書》的定義是：

城市化(Urbanization)一詞，是指人口向城鎮(zhèn)或城市地帶集中的過程。這個集中化的過程表現(xiàn)為兩種形式，一是城鎮(zhèn)數(shù)目的增多，二是各個城市內(nèi)人口規(guī)模不斷擴(kuò)充。（注：北京市社會科學(xué)研究所城市研究室選編：《國外城市科學(xué)文選》，貴州人民出版社1984年版，第1頁。）

由此可見，農(nóng)村人口向城市的流動乃是城市化的核心所在。

城市化也是中國近代化的重要組成部分，本世紀(jì)二三十年代以來，尤其是十一屆三中全會之后，隨著城市史研究在國內(nèi)外的普遍展開，人口流動與中國近代城市化的研究已經(jīng)取得相應(yīng)的成就，對此進(jìn)行學(xué)術(shù)史意義上的檢討，或許會對中國近代城市史的研究起到一定的推動作用。

【內(nèi)容摘要】新聞評論的特點(diǎn)需要根據(jù)發(fā)展了的新聞評論實(shí)踐進(jìn)行重新認(rèn)識。把新聞性、政治性和指導(dǎo)性作為新聞評論的特點(diǎn)是不合適的。新聞評論有五大特點(diǎn)：以新聞事實(shí)為依托、時效性、思想性、論理性和大眾性。

【關(guān)鍵詞】新聞事實(shí)；時效性；思想性；論理性；大眾性

究竟什么是新聞評論?新聞評論具有什么樣的特點(diǎn)?對它的認(rèn)識直接關(guān)乎新聞評論的發(fā)展，但是，學(xué)界對此問題仍然停留在80年代中期的認(rèn)識水平上，未能根據(jù)新聞評論實(shí)踐的要求進(jìn)行更為科學(xué)的概括，以致形成了對新聞評論實(shí)踐的阻礙。因此，我們有必要對新聞評論的特點(diǎn)進(jìn)行重新審視。

一

中國大陸對新聞評論的特點(diǎn)進(jìn)行認(rèn)真探討，是從80年代中期開始的。筆者所能查到的最早的概括，出現(xiàn)于中國社會科學(xué)院范榮康先生登載于《新聞戰(zhàn)線》1984年第3期的《新聞評論的一般特征》一文中。在此文中，范先生這樣界定：“新聞評論是就當(dāng)天或者最近報道的具有新聞價值的事情和問題，所發(fā)表的政治性的，面向廣大讀者群眾的評論。”后來，在其專著《新聞評論學(xué)》中，范先生進(jìn)一步明確界定：“新聞評論是一種具有新聞性、政治性和群眾性等顯著特征的評論文章。”“新聞評論是就當(dāng)天或最近報道的新聞，或者雖未見諸報端但確有新聞意義的事實(shí)，所發(fā)表的具有政治傾向的，以廣大讀者為對象的評論文章，離開了新聞性、政治性和群眾性，都不成其為新聞評論。”①

后來，范先生概括的“三性”成為一種比較公認(rèn)的經(jīng)典認(rèn)識。

【內(nèi)容摘要】新聞評論的特點(diǎn)需要根據(jù)發(fā)展了的新聞評論實(shí)踐進(jìn)行重新認(rèn)識。把新聞性、政治性和指導(dǎo)性作為新聞評論的特點(diǎn)是不合適的。新聞評論有五大特點(diǎn)：以新聞事實(shí)為依托、時效性、思想性、論理性和大眾性。

【關(guān)鍵詞】新聞事實(shí)；時效性；思想性；論理性；大眾性

究竟什么是新聞評論?新聞評論具有什么樣的特點(diǎn)?對它的認(rèn)識直接關(guān)乎新聞評論的發(fā)展，但是，學(xué)界對此問題仍然停留在80年代中期的認(rèn)識水平上，未能根據(jù)新聞評論實(shí)踐的要求進(jìn)行更為科學(xué)的概括，以致形成了對新聞評論實(shí)踐的阻礙。因此，我們有必要對新聞評論的特點(diǎn)進(jìn)行重新審視。

一

中國大陸對新聞評論的特點(diǎn)進(jìn)行認(rèn)真探討，是從80年代中期開始的。筆者所能查到的最早的概括，出現(xiàn)于中國社會科學(xué)院范榮康先生登載于《新聞戰(zhàn)線》1984年第3期的《新聞評論的一般特征》一文中。在此文中，范先生這樣界定：“新聞評論是就當(dāng)天或者最近報道的具有新聞價值的事情和問題，所發(fā)表的政治性的，面向廣大讀者群眾的評論。”后來，在其專著《新聞評論學(xué)》中，范先生進(jìn)一步明確界定：“新聞評論是一種具有新聞性、政治性和群眾性等顯著特征的評論文章。”“新聞評論是就當(dāng)天或最近報道的新聞，或者雖未見諸報端但確有新聞意義的事實(shí)，所發(fā)表的具有政治傾向的，以廣大讀者為對象的評論文章，離開了新聞性、政治性和群眾性，都不成其為新聞評論。”①

后來，范先生概括的“三性”成為一種比較公認(rèn)的經(jīng)典認(rèn)識。

【摘要】新聞評論的特點(diǎn)需要根據(jù)發(fā)展了的新聞評論實(shí)踐進(jìn)行重新認(rèn)識。把新聞性、政治性和指導(dǎo)性作為新聞評論的特點(diǎn)是不合適的。新聞評論有五大特點(diǎn)：以新聞事實(shí)為依托、時效性、思想性、論理性和大眾性。

【關(guān)鍵詞】新聞事實(shí)；時效性；思想性；論理性；大眾性

究竟什么是新聞評論?新聞評論具有什么樣的特點(diǎn)?對它的認(rèn)識直接關(guān)乎新聞評論的發(fā)展，但是，學(xué)界對此問題仍然停留在80年代中期的認(rèn)識水平上，未能根據(jù)新聞評論實(shí)踐的要求進(jìn)行更為科學(xué)的概括，以致形成了對新聞評論實(shí)踐的阻礙。因此，我們有必要對新聞評論的特點(diǎn)進(jìn)行重新審視。

一、中國大陸對新聞評論的特點(diǎn)進(jìn)行認(rèn)真探討，是從80年代中期開始的。

筆者所能查到的最早的概括，出現(xiàn)于中國社會科學(xué)院范榮康先生登載于《新聞戰(zhàn)線》1984年第3期的《新聞評論的一般特征》一文中。在此文中，范先生這樣界定：“新聞評論是就當(dāng)天或者最近報道的具有新聞價值的事情和問題，所發(fā)表的政治性的，面向廣大讀者群眾的評論。”后來，在其專著《新聞評論學(xué)》中，范先生進(jìn)一步明確界定：“新聞評論是一種具有新聞性、政治性和群眾性等顯著特征的評論文章。”“新聞評論是就當(dāng)天或最近報道的新聞，或者雖未見諸報端但確有新聞意義的事實(shí)，所發(fā)表的具有政治傾向的，以廣大讀者為對象的評論文章，離開了新聞性、政治性和群眾性，都不成其為新聞評論。”

后來，范先生概括的“三性”成為一種比較公認(rèn)的經(jīng)典認(rèn)識。