交通事故案例分析范文

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篇1

2012年2月25日21時(shí)22分左右，駕駛?cè)瞬槟绸{駛E**10*號(hào)大型客車(chē)至某縣某路段，將行人朱某撞傷，朱某后被送往醫(yī)院進(jìn)行救治并于2012年4月19日死亡。該交通事故經(jīng)某縣公安局交通警察大隊(duì)認(rèn)定，查某負(fù)事故的主要責(zé)任，朱某負(fù)次要責(zé)任。經(jīng)公安局法醫(yī)鑒定，朱某因交通事故胸部閉合性外傷，左側(cè)腎臟挫傷并腎周血腫等。治療期間并發(fā)肺部混合感染并膿毒性休克、雙側(cè)胸腔積液，敗血癥，急性消化道出血并失血性貧血，急性腎功能不全呼吸循環(huán)衰竭、腎功能不全死亡，朱某的死亡原因跟外傷、自身因素均有因果關(guān)系。

二、分歧觀點(diǎn)

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)刑法第133條及最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題解釋》第二條第一款的規(guī)定，“死亡一人或重傷三人以上，負(fù)事故全部或主要責(zé)任的處三年以下有期徒刑或拘役”查某交通肇事的行為造成朱某死亡的后果，且交警認(rèn)定查某負(fù)事故的主要責(zé)任，因此，查某已構(gòu)成交通肇事罪。

第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，在交通事故中，查某的行為只是造成朱某骨折等后果，盡管朱某受傷的事實(shí)與其最終的死亡結(jié)果有一定聯(lián)系，但上述損傷一般不會(huì)直接致人死亡，朱某死亡的直接原因系傷后并發(fā)感染，查某的行為不構(gòu)成犯罪。

三、評(píng)析意見(jiàn)

筆者同意第一種觀點(diǎn)。

朱某受傷后死亡的后果系由查某的交通肇事行為所致，查某的行為與朱某的死亡之間有著直接的因果關(guān)系，朱某在住院期間因并發(fā)感染致呼吸循環(huán)衰竭死亡與查某的交通肇事行為不構(gòu)成刑事因果關(guān)系的中斷，查某的行為構(gòu)成交通肇事罪。具體分析如下：

（1）查某的行為與朱某的死亡之間有著直接的因果關(guān)系。從被害人朱某死亡這一結(jié)果看，正是由于查某的交通肇事行為，才引起朱某被撞傷住院這一結(jié)果，查某的先前行為雖然是在其他因素的介入之下才導(dǎo)致危害結(jié)果發(fā)生，但是，如果沒(méi)有查某的交通肇事行為，朱某就不可能并發(fā)感染后死亡，因此，查某的行為與朱某的死亡之間有著直接的因果關(guān)系。

（2）朱某在醫(yī)院并發(fā)感染這一介入因素不足以中斷查某交通肇事行為與朱某死亡結(jié)果之間的因果關(guān)系。

刑事案件中因果關(guān)系中斷，指的是一個(gè)危害行為引起某一危害結(jié)果產(chǎn)生的過(guò)程中，因介入第三方因素而導(dǎo)致原既存的因果關(guān)系中斷的情形。根據(jù)刑法理論，在因果關(guān)系發(fā)展過(guò)程中，如果介入了第三方得行為或自然力等其他因素，要成立中斷的因果關(guān)系，就必須具備以下三個(gè)條件：①必須有另一個(gè)因素介入。②介入的這個(gè)因素必須是異常的因素，即通常情況下不會(huì)介入的某種行為或自然力因素；③中途介入的這個(gè)因素必須對(duì)危害結(jié)果的發(fā)生起決定性作用。若同時(shí)具備上述三個(gè)條件，介入的因素就成立中斷前行為與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系。

具體到本案而言，本案的情節(jié)不構(gòu)成刑事因果關(guān)系中斷的條件。理由：①查某的交通肇事行為致朱某胸部閉合性外傷（多發(fā)肋骨骨折并肺挫傷），左側(cè)腎臟挫傷并腎周血腫。朱某肺部挫傷，在治療過(guò)程中無(wú)法避免產(chǎn)生肺部感染這一情形，只要未出現(xiàn)醫(yī)療過(guò)錯(cuò)及護(hù)理不當(dāng)造成感染情形，則朱某并發(fā)感染的原因就不是異常因素介入的結(jié)果，朱某的死亡后果與其肺挫傷等受傷行為之間的因果關(guān)系便未被阻斷，而是合乎規(guī)律地產(chǎn)生了最終的損害結(jié)果。②按照因果關(guān)系中“即使行為不發(fā)生，結(jié)果無(wú)論如何都會(huì)發(fā)生，那么行為就不是結(jié)果的事實(shí)原因”之必要條件規(guī)則，若本案中查某未撞朱某，或者僅僅是撞倒而未撞傷，朱某的損害結(jié)果顯然不會(huì)發(fā)生，即如果沒(méi)有查某撞傷朱某的交通肇事并擔(dān)主要責(zé)任的先前行為，也就絕不會(huì)產(chǎn)生朱某住院及并發(fā)感染致呼吸衰竭死亡的最后結(jié)果發(fā)生。

篇2

    2009年5月2日5:10分,張某霧天在疲勞狀態(tài)下駕駛河北省牌照江淮中型廂式貨車(chē),沿唐津高速公路由西向東行駛至上行147。7公里處時(shí),該車(chē)右前部撞在前方因霧天堵車(chē)停在第二車(chē)道內(nèi)由劉某駕駛的河北省牌照陜汽牌重型罐式半掛車(chē)左后尾部。造成張某車(chē)內(nèi)乘車(chē)人胡某死亡、兩車(chē)及車(chē)內(nèi)貨物損壞的交通事故。

    案例分析

    司機(jī)疲勞駕車(chē)時(shí)一種較為普遍的違法現(xiàn)象,因疲勞駕車(chē)而引發(fā)的交通事故更是比較常見(jiàn)。從生理學(xué)角度講,司機(jī)在行車(chē)中由于駕駛作業(yè)使生理上、心里上發(fā)生某種變化,而在客觀上出現(xiàn)駕駛機(jī)能低落的現(xiàn)象稱(chēng)為駕駛疲勞。駕駛?cè)诉B續(xù)開(kāi)車(chē)2小時(shí)后,由于連續(xù)不斷地處理交通信息的結(jié)果,腦氧氣減少,中樞神經(jīng)疲勞,感覺(jué)遲鈍,注意力變得散漫,不愿再做麻煩的動(dòng)作,省略正規(guī)的駕駛操作。在這種情況下,觀察、判斷和操作都容易造成差錯(cuò),從而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。這樣的情形如果發(fā)生在視線較差的霧天,事故發(fā)生的可能性將大大增加。

    交警提示

    歲末將至,駕駛?cè)伺笥殉鲩T(mén)在外切忌長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)駕駛,只有保障自身安全,才能與家人親友幸福團(tuán)聚。長(zhǎng)途駕駛的,應(yīng)配備2—3名駕駛?cè)?每名駕駛?cè)诉B續(xù)駕駛車(chē)輛的時(shí)間不得超過(guò)4小時(shí),并且均應(yīng)保持良好的休息和睡眠。

    6、客車(chē)未避讓行人造成的交通事故

    案件經(jīng)過(guò)

    2009年9月22日17時(shí)10分許,本市駕駛員陳某駕駛天津號(hào)牌的“宇通”牌大客車(chē),沿塘沽區(qū)福建路由南向北行駛左轉(zhuǎn)上海道時(shí),與在人行橫道線上通過(guò)道路的行人王某發(fā)生碰撞,造成王某受傷后經(jīng)醫(yī)院搶救無(wú)效死亡。

    2009年4月26日21時(shí)05分,內(nèi)蒙古駕駛員楊某駕駛天津號(hào)牌的客車(chē),行經(jīng)塘沽區(qū)云山道職專(zhuān)北門(mén)時(shí),將正在橫過(guò)道路的學(xué)生趙某撞倒,造成趙某受傷后經(jīng)醫(yī)院搶救無(wú)效死亡。

    2009年1月10日,河北省駕駛員劉某駕駛河北省號(hào)牌大客車(chē)沿遵玉公路行駛中,未能及時(shí)避讓正在橫過(guò)公路的行人張某,將張某撞倒,造成張某受傷后經(jīng)醫(yī)院搶救無(wú)效死亡。

    案例分析

    《道路交通安全法》第四十七條規(guī)定:“機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí),應(yīng)當(dāng)減速行駛;遇行人正在通過(guò)人行橫道,應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)沒(méi)有交通信號(hào)的道路時(shí),遇行人橫過(guò)道路,應(yīng)當(dāng)避讓”。這些規(guī)定有利于讓機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藢?duì)行人保持高度的注意,防止因疏忽大意而發(fā)生交通事故,同時(shí)也是與國(guó)際上通行的規(guī)定一致。以上幾起事故案例,當(dāng)事駕駛?cè)笋{駛車(chē)輛行駛中均未做到對(duì)通過(guò)道路的行人進(jìn)行避讓,更沒(méi)有停車(chē)讓行,造成采取措施不當(dāng)發(fā)生交通事故。

篇3

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類(lèi)號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)研究

1.1評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車(chē)流運(yùn)行效率、交通安全等，基于前后對(duì)比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設(shè)計(jì)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的各個(gè)指標(biāo)，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現(xiàn)交叉口的擁堵程度；

②效率指數(shù)(E)，通過(guò)畸形交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車(chē)輛通過(guò)畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車(chē)輛通過(guò)畸形交叉口發(fā)生交通事故的次數(shù)與施工前同一時(shí)期事故次數(shù)的比值，表示交叉口的危險(xiǎn)系數(shù)；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行性能指標(biāo)，是車(chē)輛在通過(guò)交叉口的過(guò)程中所造成的時(shí)間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務(wù)水平，是使用者最關(guān)心的一項(xiàng)指標(biāo)；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務(wù)水平的指標(biāo)。

1.2交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系設(shè)計(jì)

1） 導(dǎo)改前數(shù)據(jù)整理收集：導(dǎo)改前數(shù)據(jù)收集得到原數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)原數(shù)據(jù)進(jìn)行整理計(jì)算得到交叉口通行速度、進(jìn)出口車(chē)道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號(hào)周期、交通事故數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度等指標(biāo)[3]。

2） 導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查：導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查得到基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與原數(shù)據(jù)綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標(biāo)、交通事故率、延誤及硬件服務(wù)水平[4-6]。

根據(jù)交叉口評(píng)價(jià)指標(biāo)依據(jù)，軌道占道施工交叉通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系可以用下圖表示：

圖1 交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系

本文提出的對(duì)于該類(lèi)畸形交叉通設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)體系，是基于大量數(shù)據(jù)匯總比較后的量化評(píng)價(jià)體系，能直觀反應(yīng)交叉口運(yùn)行現(xiàn)狀，便于開(kāi)展交叉通組織方案的評(píng)價(jià)工作。

2評(píng)價(jià)指標(biāo)獲取方法研究

評(píng)價(jià)指標(biāo)的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：收集歷年的文檔數(shù)據(jù)、交通評(píng)價(jià)資料等，并進(jìn)行合理選取。

2）施工期間，進(jìn)行交通調(diào)查，獲得交通組織后的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括交叉口通行速度、進(jìn)出口道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號(hào)周期，交通事故數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度等；

3）計(jì)算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標(biāo)E、交通事故率A、延誤D；

整理數(shù)據(jù)，并對(duì)方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

2.1數(shù)據(jù)的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計(jì)數(shù)法，一個(gè)交叉口安排12個(gè)人，調(diào)查各個(gè)進(jìn)口道的分車(chē)種轉(zhuǎn)向流量，再折算成標(biāo)準(zhǔn)車(chē)流量。

2）交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度

采用視頻測(cè)算的方法。在交警指揮中心，根據(jù)指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測(cè)算各個(gè)進(jìn)口道、各個(gè)轉(zhuǎn)向車(chē)道排隊(duì)的最大車(chē)輛數(shù)，分別測(cè)算4-5個(gè)周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測(cè)算的方法。根據(jù)指揮中心的視頻，測(cè)算綠燈啟亮，車(chē)流完全啟動(dòng)之后的速度，根據(jù)交叉口進(jìn)口道與對(duì)向出口道之間的長(zhǎng)度和車(chē)輛通過(guò)該段長(zhǎng)度的時(shí)間，測(cè)算車(chē)流的整體速度，測(cè)算4-5個(gè)周期，取平均值。

4）交通事故率

根據(jù)當(dāng)?shù)亟痪箨?duì)提供的交通事故數(shù)據(jù)，歸納交通事故數(shù)。

2.2數(shù)據(jù)整理和計(jì)算

交叉口飽和度，根據(jù)流量和通行能力計(jì)算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標(biāo)，根據(jù)交叉口通行速度進(jìn)行計(jì)算。

E=S現(xiàn)/S原

式中，E為交叉口效率指標(biāo)，S現(xiàn)為導(dǎo)改后現(xiàn)狀交叉口通行速度，S原指導(dǎo)改前同一時(shí)期交叉口通行速度；

交通事故率，根據(jù)統(tǒng)計(jì)的交通事故數(shù)計(jì)算。

A=G現(xiàn)/G原

式中，A為交叉通事故率，G現(xiàn)為導(dǎo)改后交叉通事故數(shù)，G原指導(dǎo)改前同一時(shí)期交叉通事故數(shù)；

延誤，定時(shí)定段，由調(diào)查人員記錄每時(shí)段內(nèi)通過(guò)和停車(chē)的車(chē)輛數(shù)，計(jì)算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調(diào)查期內(nèi)交叉口總延誤，N為中停車(chē)車(chē)輛數(shù)，t為時(shí)間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號(hào)線西起寧波櫟社機(jī)場(chǎng)，東至外環(huán)東路，線路全長(zhǎng)27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號(hào)線經(jīng)過(guò)櫟社機(jī)場(chǎng)后，以地鐵下穿向北運(yùn)行，經(jīng)櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運(yùn)路、段塘客運(yùn)站、麗園南路、環(huán)城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號(hào)線在鼓樓站相交，繼續(xù)向北經(jīng)桃渡路、通途路、環(huán)城北路、汽車(chē)市場(chǎng)、甬江北、孔浦路后，經(jīng)過(guò)渡段轉(zhuǎn)入地上高架線，沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路，經(jīng)路林市場(chǎng)、北高教園區(qū)，到達(dá)東外環(huán)。寧波軌道2號(hào)線共設(shè)軌道站點(diǎn)22座，其中地下站點(diǎn)18座，高架站點(diǎn)4座，平均站間距1.331千米。

篇4

關(guān)鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施

1、引言

隨著我國(guó)城市化的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)增加，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻。各種由機(jī)動(dòng)車(chē)引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問(wèn)題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問(wèn)題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進(jìn)而，城市軌道交通的安全問(wèn)題也成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，分析城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)中的危險(xiǎn)因素及應(yīng)急措施對(duì)于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。

2、城市軌道交通事故案例分析

根據(jù)所查找的資料對(duì)城市軌道交通在火災(zāi)、爆炸、列車(chē)相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺(tái)等方面發(fā)生的事故進(jìn)行了分類(lèi)統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1所示。

依據(jù)表1所統(tǒng)計(jì)的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見(jiàn)圖1所示。從中可以看出火災(zāi)事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。

3、加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的措施和手段

3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，人員、設(shè)施設(shè)備、管理制度和社會(huì)環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風(fēng)險(xiǎn)有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會(huì)環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開(kāi)放性強(qiáng)，社會(huì)環(huán)境造成的安全事故很難預(yù)防，具有較強(qiáng)的不可控制性和不可預(yù)知性。近年來(lái)，隨著國(guó)際環(huán)境的不斷變化，針對(duì)城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國(guó)際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類(lèi)不穩(wěn)定因素，因此，我們對(duì)此必須高度重視，并采取有效預(yù)防措施。

3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)階段充分考慮運(yùn)營(yíng)安全

城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的需要。安全管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程中。城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段應(yīng)當(dāng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)情況，預(yù)留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風(fēng)險(xiǎn)；應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)預(yù)留車(chē)站間的聯(lián)絡(luò)通道、緊急救援專(zhuān)用通道和逃生通道，方便開(kāi)展救援和人員疏散。列車(chē)和車(chē)站設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)使用阻燃或非易燃材料，防止火災(zāi)蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應(yīng)急疏散指示標(biāo)志。

3.3 配備完善的安全設(shè)施設(shè)備

城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設(shè)計(jì)、同步施工和同步投入運(yùn)營(yíng)。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)配備安檢設(shè)備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報(bào)警電話、緊急停車(chē)裝置、應(yīng)急廣播、應(yīng)急照明設(shè)備、乘客疏散向?qū)гO(shè)備和各類(lèi)消防器材等。并且應(yīng)做好城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備的日常維護(hù)和更新改造工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并予以解決，最大限度地消除各類(lèi)安全隱患，為安全運(yùn)營(yíng)提供充分保障。

3.4 加強(qiáng)從業(yè)人員的培訓(xùn)教育和乘客安全乘車(chē)知識(shí)的宣傳

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全涉及軌道維護(hù)、列車(chē)駕駛、機(jī)電設(shè)備管理、調(diào)度、站務(wù)等多個(gè)崗位，這些崗位的技術(shù)性和專(zhuān)業(yè)性極強(qiáng)，必須加強(qiáng)這些崗位人員的培訓(xùn)教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車(chē)站綜控員等關(guān)鍵崗位，必須經(jīng)過(guò)培訓(xùn)考試合格后持證上崗。此外，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)乘客的安全乘車(chē)意識(shí)教育，引導(dǎo)乘客遵守安全乘車(chē)規(guī)定，增加乘客的安全知識(shí)，并強(qiáng)化乘客的自救意識(shí)。

3.5 完善應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練

為提高對(duì)城市軌道交通各類(lèi)事故的應(yīng)對(duì)能力，城市交通運(yùn)輸主管部門(mén)和運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立完善的應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急管理職責(zé)，規(guī)范應(yīng)急處置流程，并實(shí)施定期應(yīng)急演練制度。城市交通運(yùn)輸主管部門(mén)和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)針對(duì)不同的事故，組織應(yīng)急演練，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

4、結(jié)束語(yǔ)

發(fā)展城市軌道交通，對(duì)促進(jìn)城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問(wèn)題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運(yùn)營(yíng)的首要目標(biāo)和基本原則。本文在統(tǒng)計(jì)分析以往城市軌道交通事故的基礎(chǔ)上，提出了改善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的措施。為確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)提供參考。

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篇5

(1.浙江省寧波天一職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江 寧波 315010；2.浙江省寧波市鄞州區(qū)衛(wèi)生監(jiān)督所，浙江 寧波 315192)

道路交通傷害(road traffic injury，RTI)是指車(chē)輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或意外造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。目前這已成為發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家不容忽視的社會(huì)安全和公共衛(wèi)生問(wèn)題。我國(guó)RTI死亡人數(shù)和死亡率均居世界前列，是我國(guó)男性居民和城市人群傷害的第1位死亡原因[1]。本調(diào)查以寧波市交通警察支隊(duì)道路交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)中11個(gè)區(qū)(縣)的資料為基礎(chǔ)，對(duì)其人群分布特點(diǎn)作初步分析，現(xiàn)報(bào)道如下。

1 資料與方法

1.1 資料來(lái)源

本調(diào)查收集了2000年1月―2007年12月，在寧波11個(gè)區(qū)(縣)發(fā)生并按《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》規(guī)定錄入寧波市交通警察支隊(duì)的道路交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)的所有RTI事件。其錄入標(biāo)準(zhǔn)為：造成人員死亡的事件、造成人員重傷或輕傷的事件(不包括輕微傷)、造成較大財(cái)產(chǎn)損失，由交通警察專(zhuān)門(mén)處理的事件。

1.2 資料分析

由專(zhuān)人輸入資料，建立Excel數(shù)據(jù)庫(kù)作統(tǒng)計(jì)分析。主要指標(biāo)為不同人群中RTI發(fā)生率、受傷率、死亡率、致死率和構(gòu)成比。

2 結(jié)果

2000年1月―2007年12月，寧波市共發(fā)生RTI 54 534起，死亡7 023人，傷38 241人，直接經(jīng)濟(jì)損失25 356萬(wàn)元；平均每天發(fā)生21起，死亡3人，傷15人，直接經(jīng)濟(jì)損失10萬(wàn)元。本地區(qū)機(jī)動(dòng)化程度波動(dòng)范圍為90.99～275.74車(chē)/千人，平均年增長(zhǎng)速度為20.30%，增長(zhǎng)明顯。

2.1 年齡分布

傷害責(zé)任人在19～65歲的年平均發(fā)生率、死亡率及受傷率明顯高于其他年齡組，但致死率表現(xiàn)為低齡(65歲)者較高，而青壯年人較低。受害人年齡分布則表現(xiàn)出另一個(gè)特點(diǎn)，即≥19歲的年平均死亡率及受傷率明顯增高，65歲以上人群的指標(biāo)最高，致死率卻表現(xiàn)為低齡段人群略高于高齡段人群，見(jiàn)表1。

2.2 性別分布

事故責(zé)任人及受害人RTI發(fā)生數(shù)、死亡數(shù)和受傷數(shù)均表現(xiàn)為男性高于女性，責(zé)任人RTI發(fā)生數(shù)、死亡數(shù)、受傷數(shù)性別比分別為16.46∶1、11.07∶1、16.18∶1；受害人RTI死亡人數(shù)性別比為2.05∶1；受傷性別比為2.74∶1(目前寧波市常住人口性別比為1.02∶1)；但女性的致死率均高于男性，見(jiàn)表2。

2.3 職業(yè)分布

根據(jù)對(duì)事故責(zé)任人職業(yè)的構(gòu)成分析，個(gè)體人員RTI的發(fā)生數(shù)、死亡數(shù)和受傷數(shù)均列第1位，占了50%左右；其他依次是運(yùn)輸人員、工人、農(nóng)民。不同職業(yè)的致死率有明顯差異，小學(xué)生及學(xué)前兒童、流動(dòng)人員和農(nóng)民位列前3位；工人、軍人、干部致死率較低。

根據(jù)受害人的職業(yè)構(gòu)成分析，除了個(gè)體、農(nóng)民、工人的各項(xiàng)指標(biāo)繼續(xù)保持前列外，流動(dòng)人口也是RTI中主要的受害者。各職業(yè)受害人的致死率存在差異，農(nóng)民、流動(dòng)人口、小學(xué)生及學(xué)前兒童明顯高于其他職業(yè)人群；而運(yùn)輸人員、干部和工人的致死率較低，見(jiàn)表3。

3 討論

3.1 年齡

與國(guó)內(nèi)各地報(bào)道[2、3]相似，無(wú)論是責(zé)任人或是受害者，寧波市RTI的傷亡事件多發(fā)生在19～65歲年齡組，這與社會(huì)分工相關(guān)，也與年輕人對(duì)車(chē)的興趣較強(qiáng)有關(guān)。同時(shí)受害人年齡分布還表現(xiàn)出65歲以上的死亡率及受傷率位列第1，致死率則在低齡段人群較高，這與他們采用步行方式較多，反應(yīng)能力較低，在傷害發(fā)生瞬間的個(gè)人防護(hù)適應(yīng)性、對(duì)創(chuàng)傷的耐受程度較差等有關(guān)。這提示各種交通防護(hù)的教育、措施、車(chē)輛和道路設(shè)施應(yīng)根據(jù)保護(hù)對(duì)象的不同，有針對(duì)性地提供，可以起到事半功倍的效果。

3.2 性別

本組資料顯示，肇事責(zé)任人及受害人死亡人數(shù)均為男性多于女性，性別比分別為11.07、2.05，但致死率卻是女性高于男性，這與大多地區(qū)報(bào)道相似[4、5]。這可能與性別的社會(huì)角色、生理差異、性格差異、采用的交通方式及在交通活動(dòng)中自我保護(hù)能力等差異有關(guān)[6]。在比較各種文獻(xiàn)資料時(shí)發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、男女社會(huì)角色差別不大的如上海、深圳等地區(qū)[5、7]性別差異不明顯，這從另一個(gè)角度反證了社會(huì)分工與交通傷害間的關(guān)系。

3.3 職業(yè)

個(gè)體人員、農(nóng)村人口、工人及流動(dòng)人口由于對(duì)交通規(guī)則缺少了解，安全意識(shí)較差，尤其后者流動(dòng)性大，因而成為主要的受害人群[8、9]，而且后果往往比較嚴(yán)重，致死率高。相比之下，軍人和機(jī)關(guān)干部等由于管理嚴(yán)格、自身的安全意識(shí)較強(qiáng)，發(fā)生RTI的概率和致死率均較低，這從另一面說(shuō)明加強(qiáng)管理和教育在防制RTI中的作用。

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篇6

道路交通的基本要素就是人、車(chē)、路，其中駕駛員具有特別重要的作用。據(jù)交通事故管理部門(mén)統(tǒng)計(jì)表明，在發(fā)生車(chē)禍的直接或間接原因中，有80％～90％與駕駛員有關(guān)系。因此，在汽車(chē)駕駛教學(xué)中，要特別注重學(xué)員的綜合素質(zhì)教育。

1．組織學(xué)員認(rèn)真學(xué)習(xí)《汽車(chē)駕駛員職業(yè)道德規(guī)范》

在汽車(chē)駕駛的理論教學(xué)中，要把學(xué)員當(dāng)成汽車(chē)駕駛員來(lái)進(jìn)行職業(yè)道德教育。教員通過(guò)帶領(lǐng)學(xué)員逐條學(xué)習(xí)《汽車(chē)駕駛員職業(yè)道德規(guī)范》，讓每個(gè)學(xué)員均明白將來(lái)在這一崗位上應(yīng)該做什么，不該做什么，怎么做才能確保安全行駛。

2．對(duì)學(xué)員進(jìn)行珍愛(ài)生命的教育

教學(xué)中，教員經(jīng)常向?qū)W員展示一些美好的圖片讓學(xué)員欣賞的同時(shí)感受到生命的美好，從而激發(fā)他們熱愛(ài)生命、珍愛(ài)生命的美好情感，再聯(lián)系交通事故案例，讓學(xué)員從許多美麗如花的少年在車(chē)禍中喪生的悲劇，從許多交通事故給家庭造成家破人亡、對(duì)社會(huì)帶來(lái)巨大危害的事實(shí)中，心靈產(chǎn)生深深的震撼，從而領(lǐng)悟到將來(lái)作為一個(gè)汽車(chē)駕駛員自己身上神圣的使命感和重大的責(zé)任。長(zhǎng)此以往，學(xué)員的安全意識(shí)將會(huì)日漸生長(zhǎng)。

3．加強(qiáng)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及相關(guān)法律、法規(guī)和安全知識(shí)教育

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》在維持良好的交通秩序、保障道路交通安全和暢通中起到了十分重要的作用。教學(xué)時(shí)教員要向?qū)W員宣講法規(guī)，并通過(guò)大量的案例分析，讓學(xué)員明白這樣一個(gè)道理：大部分肇事駕駛員都是先違章后肇事的，違章是肇事的前因。如果一個(gè)駕駛員心中有“法”，安全自然就有了保障；反之，法盲上路駕車(chē)猶如瞎子走路，隨時(shí)都有觸發(fā)事故的危險(xiǎn)。因此，《安全法》及相關(guān)安全知識(shí)的教育不容忽視。在講這部分內(nèi)容時(shí)，可以搜集一些通俗易懂的宣傳畫(huà)冊(cè)來(lái)讓學(xué)員看，使學(xué)員深入理解政策法規(guī)；可以張貼一些交通法規(guī)宣傳畫(huà)，讓法規(guī)走進(jìn)課堂、宿舍等場(chǎng)所；另外，還可以組織學(xué)員在掌握了《安全法》相關(guān)內(nèi)容后，作為宣傳員向其它學(xué)員、社會(huì)群眾等廣泛宣傳。這時(shí)，學(xué)員不僅是一個(gè)學(xué)習(xí)者，還是一個(gè)參與者，在這樣的活動(dòng)中，學(xué)員的安全意識(shí)將日漸滲透。

4．提高學(xué)員的綜合素質(zhì)，可以有效預(yù)防交通事故

在汽車(chē)駕駛教學(xué)中注意對(duì)學(xué)員的綜合素質(zhì)進(jìn)行培養(yǎng)，是交通事故預(yù)防工作的重中之重，因此要做到：一是通過(guò)集體、教學(xué)機(jī)構(gòu)、社會(huì)等載體營(yíng)造人文關(guān)懷的環(huán)境，培養(yǎng)學(xué)員良好的思想道德品質(zhì)和遵紀(jì)守法觀念，提高學(xué)員自身的修養(yǎng)；二是通過(guò)系統(tǒng)正規(guī)的培訓(xùn)，使學(xué)員掌握嫻熟的駕駛技能和車(chē)輛維護(hù)技能，為今后安全行車(chē)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；三是督促學(xué)員加強(qiáng)體育鍛煉，開(kāi)展豐富多彩的第二課堂活動(dòng)，培養(yǎng)學(xué)員健康的心理和生理，養(yǎng)成良好的學(xué)習(xí)、生活習(xí)慣，保持積極向上的心態(tài)；四是進(jìn)行良好的心理素質(zhì)訓(xùn)練。有條件的可以開(kāi)設(shè)心理咨詢室，經(jīng)常讓駕駛學(xué)員請(qǐng)心理老師指導(dǎo)如何掃除心理上的障礙。為他們開(kāi)心理學(xué)講座，教會(huì)學(xué)員如何控制自己的情緒和情感。只有具備了良好的心理特征，在今后的駕駛生涯中，才會(huì)控制自我，克服不良情緒，保證安全行車(chē)。

二、規(guī)范駕駛操作教學(xué)是培養(yǎng)安全意識(shí)的基礎(chǔ)

對(duì)初學(xué)汽車(chē)駕駛的人來(lái)說(shuō)，其駕駛技能從無(wú)到有、從陌生到熟悉是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程。在這一過(guò)程中，上車(chē)前對(duì)車(chē)輛安全檢視、正確的駕駛姿勢(shì)、各操縱裝置的正確操作方法、規(guī)范操作順序的訓(xùn)練十分重要。教學(xué)中，對(duì)每個(gè)訓(xùn)練課題的操作規(guī)程，要學(xué)。教練員認(rèn)真講解、嚴(yán)謹(jǐn)示范，讓每個(gè)學(xué)員熟知操作規(guī)程，并要求學(xué)員嚴(yán)格執(zhí)行。

為了便于學(xué)員掌握，可以將操作規(guī)程編成口訣讓學(xué)員去記。學(xué)員在反復(fù)練習(xí)中，將諳熟各操作規(guī)程并形成良好的習(xí)慣。課后，教練員還可以組織學(xué)員討論如果不按照操作規(guī)程去做，會(huì)造成什么樣的后果，并通過(guò)案例分析，讓學(xué)員深刻理解操作規(guī)程每一步的重要性和必要性，從而使學(xué)員的“動(dòng)作定勢(shì)”轉(zhuǎn)化為安全第一的思維定式，將安全意識(shí)教育寓于駕駛操作教學(xué)之中。

1．重視安全確認(rèn)教學(xué)環(huán)節(jié)

在起步、停車(chē)、會(huì)車(chē)、超車(chē)、變更車(chē)道等訓(xùn)練課題中，都有一個(gè)重要環(huán)節(jié)，那就是安全確認(rèn)。在教學(xué)中，應(yīng)當(dāng)將安全確認(rèn)編在操作規(guī)程的第一步，要求學(xué)員通過(guò)起步前觀察車(chē)內(nèi)外、后視鏡、必要時(shí)甚至要求下車(chē)察看等確認(rèn)方法，做到對(duì)車(chē)前后左右的交通情況有百分之百的把握，才能進(jìn)行下一步的操作。另外，在操作考核時(shí)，把安全確認(rèn)這一環(huán)節(jié)的評(píng)分比重加大，使學(xué)員意識(shí)到安全確認(rèn)的重要性。

2．堅(jiān)持對(duì)車(chē)輛進(jìn)行日常維護(hù)，確保上路車(chē)輛的技術(shù)性能

日常維護(hù)是指駕駛員在每日出車(chē)前、行車(chē)中、收車(chē)后對(duì)車(chē)輛進(jìn)行的例行檢查維護(hù)，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和消除車(chē)輛存在的安全隱患，保證車(chē)輛以良好的技術(shù)狀況運(yùn)行。無(wú)論是炎炎夏日，還是數(shù)九寒冬，在訓(xùn)練中，教練員必須堅(jiān)持帶領(lǐng)學(xué)員對(duì)車(chē)輛進(jìn)行日常維護(hù)，保證不讓“帶病車(chē)”上路。學(xué)員在訓(xùn)練結(jié)束時(shí)，保證基本養(yǎng)成安全檢查的好習(xí)慣，牢固樹(shù)立安全意識(shí)。

三、科學(xué)的教學(xué)方法是培養(yǎng)安全意識(shí)的關(guān)鍵

學(xué)員的安全意識(shí)是無(wú)形的、抽象的，培養(yǎng)起來(lái)不是一件容易的事情。因此，在教學(xué)中要巧妙地科學(xué)地運(yùn)用教學(xué)方法，變無(wú)形為有形，變抽象為具體，使學(xué)員逐步樹(shù)立起安全第一的思想。

1．案例教學(xué)法

案例教學(xué)法也叫個(gè)案或?qū)嵗虒W(xué)法，它是在教員的指導(dǎo)下，根據(jù)教學(xué)目標(biāo)和內(nèi)容的需要，采用案例組織學(xué)員進(jìn)行學(xué)習(xí)、研究、鍛煉能力的方法。從事汽車(chē)駕駛教學(xué)的單位，應(yīng)當(dāng)長(zhǎng)期保持和地方交通管理部門(mén)的交通事故科的聯(lián)系，以獲取第一手資料，建立交通事故案例庫(kù)，教員根據(jù)教學(xué)內(nèi)容，有目的地從案例庫(kù)中提取案例，組織學(xué)員進(jìn)行分析，以案論理，教員變教書(shū)匠、講解員為指導(dǎo)者、推動(dòng)者，學(xué)員由接受者轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c者、思考者，在一個(gè)個(gè)真實(shí)的“故事”中，有針對(duì)性地培養(yǎng)學(xué)員的安全意識(shí)。

2．情境教學(xué)法

情境教學(xué)法是指在教學(xué)過(guò)程中，教員有目的地引入或創(chuàng)設(shè)具有情感色彩的具體生動(dòng)的場(chǎng)景，以引起學(xué)員一定的情感體驗(yàn)。在汽車(chē)駕駛教學(xué)中，可以大量采用圖片，運(yùn)用幻燈片、多媒體、駕駛模擬器等，創(chuàng)設(shè)逼真的交通環(huán)境，讓學(xué)員入“情”入“境”，體會(huì)安全駕駛的樂(lè)趣，認(rèn)識(shí)到交通事故的危害。另外，在駕駛訓(xùn)練場(chǎng)地還應(yīng)多設(shè)置安全標(biāo)識(shí)、宣傳標(biāo)語(yǔ)，通過(guò)以景激情，在情境中滲透安全教育，培養(yǎng)學(xué)員的安全意識(shí)。

3．模擬訓(xùn)練法

篇7

    1999年3月12日，湖北省荊門(mén)市某貨運(yùn)公司司機(jī)鄭某駕駛公司東風(fēng)牌汽車(chē)行至某公司倉(cāng)庫(kù)門(mén)口時(shí)，因車(chē)輛左后輪碾軋到路上一節(jié)斷磚，斷磚飛出，將路邊行人張某的右膝骨打碎，經(jīng)當(dāng)?shù)亟痪ш?duì)勘查、處理，認(rèn)定雙方均不承擔(dān)責(zé)任，只作經(jīng)濟(jì)調(diào)解，由車(chē)方賠償傷者醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)等1500元。由于該車(chē)已投保了車(chē)身險(xiǎn)和第三者責(zé)任保險(xiǎn)，此案處理后，貨運(yùn)公司持有關(guān)單證、材料向保險(xiǎn)公司提出索賠。

    案例分析：

    一、保險(xiǎn)公司在受理此案后，就如何處理這起機(jī)動(dòng)車(chē)輛第三者責(zé)任保險(xiǎn)賠付案存在幾種不同的意見(jiàn)：

    第一種意見(jiàn)認(rèn)為保險(xiǎn)公司應(yīng)拒賠。理由是貨運(yùn)公司司機(jī)鄭某雖開(kāi)車(chē)碾軋路上斷磚造成張某受傷害，但根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車(chē)與行人發(fā)生交通事故，造成對(duì)方死亡或者重傷，機(jī)動(dòng)車(chē)一方無(wú)過(guò)錯(cuò)的，也應(yīng)分擔(dān)對(duì)方百分之十的損失。”司機(jī)鄭某在此案中既無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，對(duì)行人張某又沒(méi)造成重傷，事故不屬于保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)，由此產(chǎn)生的車(chē)方損失，保險(xiǎn)公司不予賠付。

    第二種意見(jiàn)認(rèn)為保險(xiǎn)公司應(yīng)賠付一半。理由是此事故的發(fā)生雖然司機(jī)鄭某無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，但事故的發(fā)生是由鄭某駕車(chē)造成的，有因果關(guān)系，考慮到張某的傷情及此事故的特殊性，保險(xiǎn)公司可以按50％賠付。

    第三種意見(jiàn)認(rèn)為保險(xiǎn)公司應(yīng)全數(shù)賠付。理由是在這起事故中，司機(jī)鄭某雖然沒(méi)有過(guò)錯(cuò)責(zé)任，但行人張某的受傷是由其造成的，鄭某對(duì)此要負(fù)賠償責(zé)任，因此保險(xiǎn)公司應(yīng)按鄭某的賠償金額全數(shù)賠付保險(xiǎn)金。

    二、這是一起“無(wú)責(zé)有關(guān)”的第三者責(zé)任賠償案。

    1、在此案中，司機(jī)鄭某雖然沒(méi)有過(guò)錯(cuò)責(zé)任，但根據(jù)《中華人民共和國(guó)民法通則》第6章第1節(jié)民事責(zé)任的一般規(guī)定第106條“雖當(dāng)事人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，但造成對(duì)方的人身傷害依法應(yīng)承擔(dān)的民事責(zé)任，也應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任”，鄭某應(yīng)承擔(dān)民事賠償責(zé)任。

    2、第三者責(zé)任保險(xiǎn)承保的是被保險(xiǎn)人依法應(yīng)承擔(dān)的民事賠償責(zé)任，而根據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)輛條款第10條規(guī)定“被保險(xiǎn)人或其允許的合格駕駛?cè)藛T在使用保險(xiǎn)車(chē)輛過(guò)程中發(fā)生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財(cái)產(chǎn)的直接損毀，被保險(xiǎn)人依法應(yīng)當(dāng)支付的賠償金額，保險(xiǎn)公司依照保險(xiǎn)合同的規(guī)定給予補(bǔ)償”。因此，此案保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)賠付保險(xiǎn)金。

篇8

《道路交通事故受傷人員傷殘?jiān)u定》（GB18667-2002）標(biāo)準(zhǔn)對(duì)脊柱損傷分別規(guī)定了脊柱畸形愈合和椎體畸形愈合兩個(gè)概念，但無(wú)論是相關(guān)資料還是各種關(guān)于交通事故傷殘?jiān)u定的資料，均沒(méi)有對(duì)何為脊柱畸形、何為椎體畸形作出闡述，因此在司法鑒定工作的實(shí)踐中，導(dǎo)致鑒定人對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)理解不一、鑒定意見(jiàn)不一的混亂狀態(tài)。筆者通過(guò)對(duì)有關(guān)文獻(xiàn)的復(fù)習(xí)并結(jié)合案例，對(duì)上述問(wèn)題談些管見(jiàn)，不足之處望同道指正。

一、案例分析

茅XX，女，1971年8月26日出生，漢族，農(nóng)民。2011年12月7日因交通事故受傷后當(dāng)日到醫(yī)院就診。檢查結(jié)果：腰背部腫脹、壓痛，以腰2為著，雙下肢無(wú)麻木，足背動(dòng)脈搏動(dòng)強(qiáng)，其他未見(jiàn)異常。經(jīng)拍片檢查后診斷為腰2椎體骨折，予以保守治療。出院后一年多時(shí)間內(nèi)均以腰部活動(dòng)功能障礙、腰疼不斷在門(mén)診對(duì)癥治療。2011年12月8日腰椎CT片和MR片示腰2椎體壓縮性骨折，椎體前緣有碎骨片稍分離，椎體內(nèi)水腫，椎體上終板連續(xù)性多處中斷，椎體壓縮約1/4。2012年9月19日寧波市某醫(yī)院腰椎正側(cè)位片示腰2椎體呈楔形改變，椎體矢狀徑較腰1椎體增大，腰1/2椎間隙明顯變窄，腰1椎體與腰2椎體成角15度畸形。2012年10月12日活體檢驗(yàn)見(jiàn)茅XX腰背部仍存在壓痛，腰部活動(dòng)功能部分受限，被動(dòng)活動(dòng)度為：前屈75度，后伸25度，左旋30度，右旋30度，左側(cè)屈10度，右側(cè)屈10度（正常值分別為：90度，30度，30度，30度，20度～30度，20度～30度）。鑒定意見(jiàn)為茅XX在2011年12月7日的交通事故中造成腰2椎體骨折經(jīng)醫(yī)院保守治療后，目前遺留腰2椎體畸形并伴腰部活動(dòng)功能部分喪失，依據(jù)《道路交通事故受傷人員傷殘?jiān)u定》（GB18667-2002）第4.10.3.a款“腰椎畸形愈合，腰部活動(dòng)度喪失10%以上”之規(guī)定，該傷殘等級(jí)評(píng)定為十級(jí)。

劉XX，女，1968年7月25日出生，農(nóng)民。2010年3月5日因交通事故受傷臀部著地，即感腰背部疼痛，活動(dòng)受限。當(dāng)日醫(yī)院拍片報(bào)告胸11椎體壓縮性骨折。即診斷為“T11椎體壓縮性骨折”收住入院。入院查體：神志清，精神稍軟，T11處棘突壓痛，轉(zhuǎn)腰活動(dòng)受限。2010年3月17日在麻醉下行胸11椎體壓縮性骨折椎弓根螺釘系統(tǒng)內(nèi)固定術(shù)，術(shù)后予以消炎及對(duì)癥治療。2010年6月3日出院。2011年6月4日劉XX再次住院，予內(nèi)固定拆除術(shù)。2011年6月23日出院。2011年7月14日劉XX經(jīng)某司法鑒定機(jī)構(gòu)鑒定，鑒定人認(rèn)為劉XX因交通事故致第11胸椎體壓縮骨折醫(yī)療后畸形愈合，輕度影響呼吸功能而評(píng)定為十級(jí)傷殘。本案在法院審理過(guò)程中，保險(xiǎn)公司對(duì)司法鑒定意見(jiàn)書(shū)有異議，申請(qǐng)重新鑒定。經(jīng)再次司法鑒定，期間對(duì)劉XX進(jìn)行重新拍片，結(jié)果提示胸11椎體陳舊性骨折，椎體未見(jiàn)畸形。故鑒定人認(rèn)為不構(gòu)成傷殘等級(jí)。鑒定意見(jiàn)被法院采納。

錢(qián)XX，男，1968年1月1日出生。2012年10月18日因交通事故受傷后即出現(xiàn)雙上肢麻木乏力。當(dāng)日醫(yī)院檢查：雙上肢肌力3級(jí)，握力減退，雙側(cè)前臂有刺痛麻木，雙下肢髕腱反射（++），雙下肢肌力5級(jí)，雙側(cè)巴氏征陰性。頸椎MR平掃（2012年10月18日）顯示：頸椎退行性改變，椎間盤(pán)變性，C3/4、C4/5、C5/6、C6/7突出，椎管、右側(cè)椎間孔局部變窄。入院后予以消腫對(duì)癥治療，排除手術(shù)禁忌癥后，于2012年10月27日行頸前路減壓植骨融合內(nèi)固定術(shù)（C6/7節(jié)段）+C4/5椎間盤(pán)切除減壓人工椎間盤(pán)置換術(shù)，術(shù)中見(jiàn)C4/5椎間盤(pán)大塊突出壓迫脊髓，術(shù)后予消腫、抗感染、營(yíng)養(yǎng)神經(jīng)等對(duì)癥治療。2012年11月6日出院，出院診斷：急性頸髓損傷；頸椎病，頸椎間盤(pán)突出癥，椎管狹窄。2013年1月18日法醫(yī)檢查：頸部有兩條狀瘢痕長(zhǎng)分別為6.5cm、0.5cm。頸部活動(dòng)功能部分受限，被動(dòng)活動(dòng)度為：前屈25度（正常值45度），后伸25度（正常值45度），左側(cè)屈30度（正常值45度），右側(cè)屈30度（正常值45度），左旋40度（正常值60度），右旋40度（正常值60度）。

鑒定意見(jiàn)：錢(qián)XX經(jīng)“頸前路減壓植骨融合內(nèi)固定術(shù)（C6/7節(jié)段）+C4/5椎間盤(pán)切除減壓人工椎間盤(pán)置換術(shù)”等治療后，現(xiàn)頸6、7椎體融合，視為頸椎畸形。依照《道路交通事故受傷人員傷殘?jiān)u定》（GB18667-2002）第4.9.3.a款“脊柱損傷致頸椎或腰椎畸形愈合，頸部或腰部活動(dòng)度喪失25%以上”之規(guī)定，錢(qián)XX的傷殘等級(jí)評(píng)定為九級(jí)。

二、討論

畸形的詞義是指：⒈生物體某部分發(fā)育不正常，如先天性發(fā)育畸形；⒉泛指事物發(fā)展不正常，偏于某一方面。在脊柱外科學(xué)中，脊柱畸形大都是由先天所造成，也有因后天發(fā)生疾病所造成。《道路交通事故受傷人員傷殘?jiān)u定》（GB18667-2002）標(biāo)準(zhǔn)中的脊柱畸形和椎體畸形顯然不是指先天性畸形或因后天疾病所致的畸形，應(yīng)是指由損傷直接造成或因損傷所繼發(fā)形成的畸形。

由于《道路交通事故受傷人員傷殘?jiān)u定》（GB18667-2002）標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)脊柱畸形和椎體畸形沒(méi)有明確的定義和界定，因此造成目前法醫(yī)臨床司法鑒定領(lǐng)域?qū)?biāo)準(zhǔn)條文理解不一的現(xiàn)象。根據(jù)目前的醫(yī)學(xué)理論，脊柱畸形的定義為“脊柱的冠狀位，矢狀位或軸向位偏離正常位置，發(fā)生形態(tài)上異常的表現(xiàn)，稱(chēng)為脊柱畸形”。脊柱的冠狀位畸形是指多椎體的旋轉(zhuǎn)畸形；脊柱的矢狀位或軸向位畸形是指脊柱側(cè)突畸形、后凸或前凸畸形；根據(jù)畸形發(fā)生的部位，可以分為頸椎，胸椎和腰椎畸形。根據(jù)現(xiàn)代脊柱外科學(xué)，椎體畸形主要有半椎體畸形、椎體融合畸形和椎體附件畸形（包括橫突過(guò)長(zhǎng)畸形、關(guān)節(jié)突畸形、棘突畸形、椎板畸形等）。在司法鑒定領(lǐng)域最常見(jiàn)的有脊柱側(cè)突（成角）畸形、脊柱短縮畸形（常見(jiàn)于多節(jié)段粉碎壓縮骨折）和椎體融合畸形、椎板畸形。單純椎體壓縮性骨折后呈現(xiàn)的椎體楔形改變而因脊柱沒(méi)有發(fā)生冠狀位，矢狀位或軸向位偏離正常位置而不能視為畸形。例如案例二。

引起脊柱畸形的原因很多，醫(yī)學(xué)臨床上分為特發(fā)性、先天性、神經(jīng)肌肉型、間質(zhì)性、創(chuàng)傷性等。司法鑒定中所涉及的脊柱畸形主要是創(chuàng)傷性的，并以醫(yī)療后的最終損害結(jié)果作為判定依據(jù)。因此，在司法鑒定實(shí)踐中，對(duì)存在脊柱畸形的被鑒定人，要區(qū)分該脊柱畸形是否系原發(fā)性損傷后所遺留，這是司法鑒定人在鑒定過(guò)程中所需要解決的首要問(wèn)題。

在椎體畸形中，有幾種情況是醫(yī)療上所必需，司法鑒定實(shí)踐中應(yīng)當(dāng)視為畸形：當(dāng)脊髓有損傷表現(xiàn)，臨床采取椎管開(kāi)放減壓治療的，因椎板被部分切除，可視為椎體畸形；當(dāng)急性椎間盤(pán)損傷時(shí)，臨床上采取椎間盤(pán)摘除、椎間融合治療的，可視為椎體融合畸形；因脊柱骨折采用多節(jié)段內(nèi)固定手術(shù)，醫(yī)院明確表示該植入的內(nèi)固定物終身保留的，由于內(nèi)固定物限制了椎間的活動(dòng)度，事實(shí)上起到了類(lèi)同于椎間融合的效果，故也可視為畸形。

篇9

當(dāng)然駕駛員是導(dǎo)致道路交通事故的主要原因，從機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員方面分析，駕駛員的操作特性和駕駛員的心理特性對(duì)于駕駛員責(zé)任事故的發(fā)生有這樣影響。

通過(guò)查閱資料我們不難發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)私煌ㄟ`法是造成交通事故的主要原因，打開(kāi)交通事故案例分析一下，許多事故的發(fā)生，都是因?yàn)轳{駛?cè)司坪篑{車(chē)、疲勞駕駛，同時(shí)也有部分司機(jī)存在不良習(xí)慣而造成的，假如駕駛?cè)巳褙炞ⅲ３稚眢w素質(zhì)良好，克服一些不良習(xí)慣，就會(huì)減少交通事故的發(fā)生。通過(guò)整理總結(jié)了影響駕車(chē)安全的幾大因素。

一、飲酒是引發(fā)不安全事故的罪魁禍?zhǔn)?/p>

據(jù)交通部事故調(diào)查統(tǒng)計(jì)，大約50%-60%的車(chē)禍與飲酒有關(guān)。因?yàn)榫频闹饕煞质蔷凭凭且环N能夠刺激和麻痹神經(jīng)系統(tǒng)、有鎮(zhèn)靜作用的物質(zhì)，飲酒之后，約20%的酒精在胃內(nèi)被直接吸收，其余80%進(jìn)入小腸后被很快吸收。被吸收入血的酒精可以到達(dá)全身各部位，受影響最大的是大腦，由于酒精對(duì)人的大腦起麻痹作用，從而影響全身各系統(tǒng)的功能，導(dǎo)致駕駛?cè)藛T酒后思想不集中，對(duì)外界事故的感知力、判斷力及綜合分析能力均下降，眼睛觀看的視野范圍縮小，動(dòng)作笨拙，操縱動(dòng)作的準(zhǔn)確性差，因而在遇到緊急情況時(shí)，剎車(chē)制動(dòng)及操縱回避動(dòng)作均欠準(zhǔn)確與靈活，以致發(fā)生車(chē)禍。其次，部分服藥也對(duì)大腦起麻痹作用，因此駕駛員工作時(shí)，服藥前應(yīng)仔細(xì)閱讀藥品說(shuō)明書(shū)，特別注意用量、禁忌癥和副作用，不可超劑量用藥。盡量避免藥物在血液濃度峰值的時(shí)間內(nèi)駕駛。去醫(yī)院看病時(shí)，應(yīng)主動(dòng)告訴醫(yī)生你是開(kāi)車(chē)的，請(qǐng)他在開(kāi)處方時(shí)盡量避開(kāi)對(duì)駕駛員可能產(chǎn)生不良反應(yīng)的藥物。

二、感覺(jué)身體疲勞不要開(kāi)車(chē)

美國(guó)一項(xiàng)交通安全研究顯示：每晚睡眠時(shí)間為6-7小時(shí)的駕車(chē)員發(fā)生車(chē)禍的概率是每晚睡8個(gè)小時(shí)的人的兩倍，睡眠時(shí)間少于5小時(shí)者，這一概率就變成4-5倍了。因此，開(kāi)車(chē)前應(yīng)保持充足的休息和睡眠，一旦發(fā)現(xiàn)疲勞，切不可勉強(qiáng)開(kāi)車(chē)。

為防止疲勞駕駛，要保持充足的睡眠，尤其是駕駛車(chē)輛長(zhǎng)途行駛的駕駛員，在前一天晚上，不要玩得太晚。開(kāi)車(chē)時(shí)間不宜太長(zhǎng)，掌握好持續(xù)開(kāi)車(chē)的時(shí)間節(jié)奏。自駕車(chē)旅游時(shí)更應(yīng)該注意這一點(diǎn)。開(kāi)車(chē)人在行車(chē)過(guò)程中，最好聽(tīng)一些舒緩、優(yōu)美的音樂(lè)，以緩解疲勞。長(zhǎng)途行車(chē)，一般應(yīng)在行車(chē)兩小時(shí)左右停下來(lái)，離開(kāi)駕駛室，到車(chē)外活動(dòng)幾分鐘，呼吸一下新鮮空氣，變換姿勢(shì)。行車(chē)中如感到疲勞犯困，應(yīng)立即停車(chē)休息，活動(dòng)一下身體，同時(shí)做一些眼部的保健活動(dòng)。

三、患有某些慢性病的患者慎駕車(chē)

患有高血壓和冠心病的人在駕車(chē)時(shí)最容易出現(xiàn)的癥狀是眩暈，如果遇路面突況引起情緒激動(dòng)或緊張，還極易出現(xiàn)腦部出血而導(dǎo)致肢體癱瘓，或誘發(fā)心肌梗死，導(dǎo)致猝死。患有糖尿病的司機(jī)大多都有眼病，如角膜病變、眼肌麻痹、青光眼、視網(wǎng)膜病變等，常常導(dǎo)致視力減退，司機(jī)可因視物不清而引發(fā)車(chē)禍。糖尿病神經(jīng)病變可累及感覺(jué)神經(jīng)、運(yùn)動(dòng)神經(jīng)，表現(xiàn)為肢體疼痛或肢體麻木，這都會(huì)影響司機(jī)的正常操作和判斷能力。

早在1958年，世界衛(wèi)生組織就對(duì)汽車(chē)駕駛員的健康檢查提出了18項(xiàng)要求，其中包括視力、視野、辨色能力、聽(tīng)力、肢體、關(guān)節(jié)、心臟疾病、高血壓病、內(nèi)分泌疾病、神經(jīng)系統(tǒng)疾病、精神障礙、胃腸病等。高血壓病人服降壓藥以及糖尿病病人在胰島素治療期間均不可以駕駛汽車(chē)。

四、心理因素也同樣影響駕車(chē)安全

以往我們一提及安全駕車(chē)，就會(huì)和駕車(chē)人的駕駛技巧或駕車(chē)人的交通行為聯(lián)系起來(lái)，但卻往往忽略了駕車(chē)人的心理，這在一定程度上直接影響著駕車(chē)人的安全駕車(chē)意識(shí)。

一般來(lái)說(shuō)，每個(gè)人都會(huì)有好勝心、都會(huì)受情緒的影響、都會(huì)遇到挫折……但如果開(kāi)車(chē)時(shí)產(chǎn)生這些不良的心理情緒，那就會(huì)對(duì)駕車(chē)構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。

據(jù)專(zhuān)家分析，對(duì)駕車(chē)人行車(chē)帶來(lái)嚴(yán)重威脅的交通心理主要有超越心理、挫折心理、情緒化心理和好勝心理。

超越心理：駕車(chē)人為了搶時(shí)間，爭(zhēng)先恐后，超越心理表現(xiàn)非常明顯，見(jiàn)空就鉆、見(jiàn)縫就擠、見(jiàn)慢就超，經(jīng)常會(huì)引來(lái)旁邊的駕車(chē)人急剎車(chē)，從而誘發(fā)事故的發(fā)生。

挫折心理：每一位駕車(chē)人在日常生活中都會(huì)遇到各種各樣不順心的事，而每一位駕車(chē)人對(duì)挫折的心理承受能力又不相同，一旦駕車(chē)人所承受的這種心理壓力超越了他所能承受的范圍，就會(huì)出現(xiàn)思緒紊亂的心理狀態(tài)，導(dǎo)致駕車(chē)人注意力不集中，只會(huì)是機(jī)械地、無(wú)意識(shí)地駕車(chē)，此時(shí)若遇到危險(xiǎn)情況就很難避讓了。

情緒化心理：在駕車(chē)過(guò)程中，難免會(huì)遇上強(qiáng)行搶道、強(qiáng)行超車(chē)或強(qiáng)行并線等現(xiàn)象，從而引起駕車(chē)人的情緒動(dòng)，在盛怒之下不顧一切地急速追趕……此時(shí)極易引起事故。

好勝心理：持這種心理的駕車(chē)人多為年輕的男士，他們愛(ài)在眾人面前顯示自己高超的駕車(chē)技術(shù)，不管不顧其他人的感受，甚至生命安全！

篇10

一、加大教育宣傳力度，強(qiáng)化交通安全意識(shí)。

這是預(yù)防事故的首要工作。一是要加大媒體宣傳報(bào)道的力度和深度。通過(guò)電視臺(tái)、報(bào)紙、廣播等宣傳媒介向廣大農(nóng)民朋友宣講交通法律法規(guī)，播放案例分析短片，及時(shí)通報(bào)交通事故，公開(kāi)辦理各項(xiàng)手續(xù)的程序和要求等方法，使廣大農(nóng)民朋友做到學(xué)法、懂法、用法，做一個(gè)守法的好公民。二是加大對(duì)農(nóng)村安全信息員的管理培訓(xùn)和投資力度。通過(guò)定期的培訓(xùn)和提高其待遇，使農(nóng)村安全信息員不但具備相應(yīng)的能力和素質(zhì)，而且還要有強(qiáng)烈的事業(yè)心和責(zé)任感，使其充分發(fā)揮好一名安全信息員的作用。三是加大交警下鄉(xiāng)宣傳、辦公的頻率，為民辦實(shí)事、辦好事。用實(shí)際行動(dòng)提高交警在群眾心目中的可信度，以此密切警民關(guān)系，提升群眾愛(ài)警、擁警觀念，強(qiáng)化其“遇到交通問(wèn)題找交警”的意識(shí)，有效增強(qiáng)農(nóng)民群眾對(duì)交警的信任和依靠。

二、密切協(xié)同，層層抓管理，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)。

一方面，交警部門(mén)要主動(dòng)協(xié)同其它交通、道路等職能部門(mén)加強(qiáng)對(duì)轄區(qū)道路的監(jiān)管。針對(duì)交通管理上出現(xiàn)的新問(wèn)題、新現(xiàn)象，特別是針對(duì)事故多發(fā)地段及出現(xiàn)天災(zāi)人禍等特殊情況，要及時(shí)上報(bào)，并主動(dòng)組織和協(xié)調(diào)、及時(shí)整治和處理。另一方面，交警部門(mén)要嚴(yán)格落實(shí)責(zé)任制，層層包干，責(zé)任到人。各中隊(duì)要對(duì)其轄區(qū)全天候、全時(shí)段、全路段的進(jìn)行巡邏和監(jiān)控，加強(qiáng)路面整治，加大對(duì)違規(guī)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)輛的懲處力度，及時(shí)消除事故隱患，確保不發(fā)生大的交通事故和交通堵塞等重大問(wèn)題。對(duì)轄區(qū)出現(xiàn)重大交通事故的單位，依據(jù)所簽責(zé)任狀要追究責(zé)任人相應(yīng)的責(zé)任，問(wèn)題嚴(yán)重的要給予相應(yīng)的處分。

三、加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)，不斷完善道路安全體系。

現(xiàn)在農(nóng)村公路四通八達(dá)，給農(nóng)民生產(chǎn)生活提供了極大的便利。但道路相應(yīng)的安全設(shè)施和設(shè)備還有很大一部分有待完善和加強(qiáng)。交警部門(mén)要對(duì)轄區(qū)所有道路進(jìn)行定期檢查和分析，及時(shí)向政府提出整治維修的意見(jiàn)和建議，并協(xié)同其它職能部門(mén)完善和配齊道路監(jiān)管設(shè)備和安全防護(hù)設(shè)施。如重要的交通要道要安裝電子攝像系統(tǒng)實(shí)施全時(shí)監(jiān)控，交通擁擠和危險(xiǎn)路段要安裝警示燈、警示牌等等。條件許可的情況下還可安裝縣對(duì)鄉(xiāng)、鄉(xiāng)對(duì)村、村對(duì)駕駛員的安全信息報(bào)告系統(tǒng)，為高質(zhì)量、高效率地抓好農(nóng)村交通安全管理工作打好基礎(chǔ)。