立體公交站臺(tái)設(shè)計(jì)交通論文

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摘要：通過對(duì)城市公交站臺(tái)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，利用“半隧道”結(jié)構(gòu)，將非機(jī)動(dòng)車道在空間上進(jìn)行拓展，使公交站臺(tái)與人行道直接相連；將通過站點(diǎn)的乘客、非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行有效分離，提高了乘客的出行安全。同時(shí)，該站臺(tái)利用隧道上方的空間拓寬了面積，使得站臺(tái)的容納能力大大提高。立體公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)踐行了“以人為本”的理念，是“人性交通”與“順暢交通”的完美結(jié)合。

關(guān)鍵詞：半隧道；立體公交站臺(tái)

1研究背景

1.1城市公交站交通沖突問題。公交站是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。客流通過在公交站點(diǎn)上下車的方式，實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)的日常運(yùn)營。但公交站往往因在有限空間內(nèi)集聚大量的人流與車流，易產(chǎn)生交通沖突，大大降低了道路的通行能力。［1］現(xiàn)階段公交站交通沖突的機(jī)理主要是，在公交站及其相鄰的城市交通道路路段共同組成的有限空間內(nèi)，無法做到在時(shí)間上或者空間上將通過站點(diǎn)的公交車、行人、上下車乘客、非機(jī)動(dòng)車等進(jìn)行有效分離；造成公交車停站的時(shí)段在該道路斷面上出現(xiàn)上述各類交通方式同時(shí)占用通道的情況，這必然產(chǎn)生多個(gè)交通沖突點(diǎn)。［2］1.2城市公交站臺(tái)擁擠混亂問題。現(xiàn)有城市的公交站臺(tái)物理尺寸過小，容納能力有限，不足以容下大量乘客，站臺(tái)擁擠現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。影響公交站臺(tái)物理尺寸的兩個(gè)因素：一是長度，二是寬度。［3］目前國內(nèi)對(duì)公交站臺(tái)研究的較多的是基于泊位數(shù)量的站臺(tái)長度。［4］研究表明，有效增加站臺(tái)容量和候車區(qū)服務(wù)等級(jí)的因素不是站臺(tái)長度，而是站臺(tái)寬度。因此，設(shè)計(jì)者需要設(shè)計(jì)出優(yōu)化的方案，以提高站臺(tái)的寬度，擴(kuò)大站臺(tái)的容量，解決擁擠混亂的問題。

2設(shè)計(jì)方案

2.1設(shè)計(jì)思路。從緩解公交站點(diǎn)交通沖突問題、擁擠混亂問題兩方面出發(fā)，提出立體公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)方案。一方面，利用“半隧道”結(jié)構(gòu)，［5］將非機(jī)動(dòng)車道引入地下，從而在空間上將上下車乘客與非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行有效分離，緩解客流與非機(jī)動(dòng)車流之間的沖突。另一方面，合理利用“半隧道”上方空間，橫向拓寬站臺(tái)的寬度，有效地?cái)U(kuò)大站臺(tái)的面積，提高站臺(tái)的容納能力。2.2站臺(tái)設(shè)計(jì)。（1）公交站臺(tái)高度。由于立體公交站臺(tái)利用“半隧道”實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車與上下車乘客空間上的分離。為實(shí)現(xiàn)“半隧道”的功能，有效地減少隧道的總長度，需將公交站臺(tái)的高度提高。同時(shí)，抬高站臺(tái)高度也有利于乘客實(shí)現(xiàn)水平乘車。經(jīng)調(diào)查測(cè)量，南京市大多數(shù)公交車空載時(shí)第二級(jí)臺(tái)階離地高度為62+2cm。［6］綜合考慮以上兩個(gè)因素將站臺(tái)整體抬高到60cm的高度。（2）公交站臺(tái)長度。公交站臺(tái)的長度與該站的泊位數(shù)有關(guān)。以非港灣式車站為例，非港灣式車站的總長L是n個(gè)泊位長度之和，L=nL1=n(Lb+b)。其中，Lb為公交車的實(shí)際長度，b為兩輛公交車之間的安全停車距離（一般取值為2m～3m），Lb和b相加得到公交車單個(gè)泊位的長度L1（平均值取12m）。（3）公交站臺(tái)寬度。以南京火車站廣場東站為例，其站臺(tái)寬度由站臺(tái)兩側(cè)邊沿安全帶寬度、乘客候車區(qū)必需的寬度和流動(dòng)乘客必需的寬度3部分組成。公交站臺(tái)寬度的計(jì)算公式為W=Wd+Wf+Ws。其中Wd為候車乘客必需的寬度，Wf為流動(dòng)乘客必需的寬度，Ws為基于安全因素考慮需預(yù)留出的寬度。經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，南京火車站廣場東站高峰時(shí)段每輛公交車的平均上車乘客量（Q0）為20人/車，ρ為2人/平方米，同一泊位公交線路數(shù)n為7，Qf指1個(gè)1米寬的行人通道，1個(gè)小時(shí)可以通過的人數(shù)。經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，該站Qf約為3000人/小時(shí)。計(jì)算得出=3m，=1.5m，Ws=0.8m。所以W=4.3m，即站臺(tái)的理想寬度為4.3m。現(xiàn)有公交車站由于受到城市發(fā)展的限制，無法在橫向上拓展這么寬的距離；而立體公交站臺(tái)由于利用了半隧道的空間，加上原有站臺(tái)的寬度，可以做到在對(duì)周圍環(huán)境沒有影響的前提下，橫向拓寬站臺(tái)的面積，提高了站臺(tái)的容納能力。2.3半隧道設(shè)計(jì)。立體公交站臺(tái)整體采用“半隧道”的結(jié)構(gòu)，凈高設(shè)計(jì)為2.6m，其中地上0.5m，地下2.1m。根據(jù)公路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，隧道上下坡度不超過3°，取值3°設(shè)計(jì)時(shí)，隧道入口距隧道底部與出口距底部的水平距離均為40m。隧道入口處的非機(jī)動(dòng)車道寬度利用綠化帶適當(dāng)拓展，達(dá)到4m。

3結(jié)語

立體公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)，著眼于現(xiàn)實(shí)生活中存在的問題。從“以人為本”的角度出發(fā)，充分考慮了公交人流的安全問題以及現(xiàn)有公交站臺(tái)的擁擠混亂問題。同時(shí)，該站臺(tái)又與“順暢交通”的理念相輔相成，是“人性交通”與“順暢交通”的完美結(jié)合。隨著城市公共交通的迅速發(fā)展，安全問題與順暢問題越來越受到人們的關(guān)注，立體公交站臺(tái)也會(huì)不斷發(fā)揮作用，為城市的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

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作者:王琛 段佩姚 于嘉浩 陸雪億 單位:南京林業(yè)大學(xué)