水路運輸管理范文

導語：如何才能寫好一篇水路運輸管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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第一條為了規范水路運輸服務行為，維護水路運輸市場秩序，保障旅客、托運人、收貨人、承運人及其人的合法權益，促進水運事業發展，依據《中華人民共和國水路運輸管理條例》，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國境內為國內水路運輸提供水路運輸服務及相關業務的活動。

第三條本規定所稱水路運輸服務業，是指接受旅客、托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客或貨物運輸、港口作業以及其他相關業務手續并收取費用的行業，分為船舶業和客貨運輸業。

第四條水路運輸服務企業必須依法取得中華人民共和國企業法人資格。

第五條國務院交通主管部門負責對全國水路運輸服務業實施行業管理。

各級地方人民政府交通主管部門或其設置的航運管理部門(以下簡稱交通主管部門)依照本規定，負責對本行政區域內的水路運輸服務業實施行業管理。

第六條對水路運輸服務業實施管理，應當遵循布局合理、服務方便、競爭有序、適應運輸市場發展需要的原則。

第七條水路運輸服務企業應當遵循方便、迅速、準確、節省的經營方針，為旅客和托運人、收貨人、承運人提供服務。

水路運輸服務企業應當遵守中華人民共和國的法律、法規和規章，接受主管機關的監督和管理。

第八條任何企業從事水路運輸服務業務，必須經過交通主管部門的批準，領取《水路運輸服務許可證》，始得經營。

外資企業、中外合資企業、中外合作企業(以下簡稱“三資企業”)經營水路運輸服務業務，應當經國務院交通主管部門批準。

第二章審批條件和程序

第九條設立水路運輸服務企業，應當具備下列條件：

(一)有穩定的水路運輸客源、貨源和船舶業務來源；

(二)有與經營范圍相適應的組織機構和專業人員；

(三)有固定經營場所和必要的營業設施；

(四)有符合下列規定的最低限額的注冊資本：

1、經營船舶業務的，為20萬元人民幣；

2、經營客貨運輸業務的，為30萬元人民幣；

3、同時經營船舶和客貨運輸業務的為50萬元人民幣。

第十條申請設立水路運輸服務企業，申請人應當向擬設立水路運輸服務企業所在地的縣級交通主管部門提出申請，由該部門審核后轉市(設區的市，下同)交通主管部門審查批準，并報省級交通主管部門備案。

申請設立經營水路運輸服務業務的“三資企業”，申請人應當向擬設立“三資企業”所在地的縣級交通主管部門提出申請，經各級交通主管部門逐級審核后由省級交通主管部門轉報國務院交通主管部門審查批準。

申請人在所在地沒有縣級人民政府交通主管部門的，申請人應當直接向市(包括直轄市)交通主管部門提出申請。

第十一條申請設立水路運輸服務企業，應當報送下列文件：

(一)水路運輸服務企業開業申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)企業章程草案；

(四)擬注冊地方工商行政管理機關簽發的“企業名稱預先核準通知書”；

(五)資信證明；

(六)辦公經營場所產權證明(或租賃證明、協議等)；

(七)主要出資單位同意設立企業的文件(董事會決議、聯營協議或經濟擔保人證明)；

(八)企業負責人和主要業務人員姓名、職務和身份證明；

(九)國務院交通主管部門規定的其他文件。

第十二條縣級交通主管部門應當自收到水路運輸服務企業開業申請書和其他文件之日起10日內提出審核意見并轉報市交通主管部門，或逐級轉報國務院交通主管部門。

國務院交通主管部門和市(包括直轄市)交通主管部門(以下簡稱審批機關)，應當自收到水路運輸服務企業開業申請書和其他文件之日起30日內決定批準或者不批準。對批準設立的，頒發水路運輸服務許可證書(以下簡稱許可證書)。

第十三條水路運輸服務企業應當憑審批機關頒發的許可證書，依照有關法律和法規的規定，辦理企業登記、稅務登記手續。

第十四條申請人取得許可證書后無正當理由連續180日未營業的，審批機關應當撤消其許可證書。

第十五條許可證書有效期限為3年。

水路運輸服務企業在許可證書有效期限屆滿時需要繼續從事水路運輸服務業務的，應當在許可證書屆滿之日前30日內，向審批機關申請換領許可證書；未按本規定申請換領許可證書的，其水路運輸服務經營資格自許可證書屆滿之日起自動喪失，審批機關應當在辦理注銷手續后通知工商行政管理機關依法注銷該企業營業執照或營業執照中相關項目。

第十六條水路運輸服務企業要求變更經營范圍、企業名稱、住所、法定代表人和經濟類型等事項，應當申請辦理變更審批手續。

申請變更經營范圍的，應當報送下列文件：

(一)水路運輸服務企業變更申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)修改后的企業章程；

(四)原許可證書；

(五)國務院交通主管部門規定的其他文件。

申請變更企業名稱、經濟類型等事項的，應當報送本條規定的第(一)、(三)、(四)項文件。

申請變更企業法定代表人、住所等事項的，應當報送本條規定的第(四)項文件和擬變更項目的證明文件。

第十七條水路運輸服務企業申請變更經營范圍、企業名稱、住所、法定代表人或經濟類型事項，應當依照本規定第十條規定的審批程序，報經原審批機關批準后，換領許可證書。企業憑換領的許可證書辦理企業變更登記手續。

第十八條水路運輸服務企業終止營業，應當依照本規定第十條規定的審批程序辦理停業注銷手續。原審批機關應當收回許可證書，并轉請工商行政管理機關依法注銷企業營業執照或營業執照中相關項目。

第三章經營管理

第十九條水路運輸服務企業的業務范圍包括：

(一)船舶業務，是指接受承運人委托，為其代辦下列部分或者全部業務：

1、承攬貨源或客源(含旅游客源)；

2、安排和聯系貨物配積載、船舶裝卸或旅客乘降以及船舶作業所需拖輪、浮吊等；

3、辦理旅客中轉、貨物中轉或儲存；

4、代售客票或簽訂運輸合同，繕制運輸單證、票據；

5、結算、交付票款或運雜費；

6、通報船期和貨物到港情況，辦理承運驗收、貨物交付手續；

7、聯系船舶修理和船舶燃物料及其它用品供應；

8、協助處理屬于承運人責任事宜和客貨運事故；

9、辦理承運人委托的其他事項。

(二)客貨運輸業務，是指接受旅客或托運人、收貨人委托，為其代辦下列部分或者全部業務：

1、聯系船舶，確定艙位，簽訂運輸合同，代訂客票；

2、聯系貨物裝卸、儲存或駁運，簽訂裝卸合同；

3、辦理貨物提取、交付手續；

4、結算、交納運費票款和港口費；

5、辦理貨物運輸、作業所需證明；

6、協助處理旅客或托運人、收貨人責任事宜和客貨運事故；

7、辦理旅客或托運人、收貨人委托的其他事項。

第二十條水路運輸服務企業應當在批準的經營范圍內從事業務活動。

第二十一條經營港口業務的企業不得經營水路運輸服務業務，但客運站除外。

第二十二條水路運輸服務企業的分支機構不得從事經營活動。

第二十三條水路運輸服務企業不得以本人名義為他人托運或承運貨物，收取運費的差價。

第二十四條水路運輸服務企業不得就同一委托事項同時接受當事人雙方的委托。

第二十五條水路運輸服務企業與委托方應當本著協商自愿的原則訂立合同，并認真履行。由于一方責任造成另一方損失，應當由責任方負責賠償。

第二十六條水路運輸服務企業不得未受委托強行代辦業務；不得出借、轉讓或涂改許可證書和有關貨運業務單證；不得以不正當競爭手段從事經營活動。

第二十七條水路運輸服務企業不得為無水路運輸經營資格或超越經營范圍的經營人和船舶提供水路運輸服務業務。

第二十八條水路運輸服務企業代辦業務應當使用統一規定的單證和票據。

第二十九條水路運輸服務企業應當根據國家有關規定繳納運輸管理費，并接受年檢年審。

第三十條水路運輸服務企業應當分別于每年1月底和7月底以前向企業注冊所在地的交通主管部門報送上一年度和上半年度統計報表與有關經營情況資料。

第四章罰則

第三十一條違反本規定第二十八條、第二十九條或第三十條規定的，由縣級交通主管部門予以警告并責令限期改正；當事人所在地沒有縣級交通主管部門的，由市(包括直轄市)交通主管部門予以警告并責令限期改正。未在限期內改正的，報請或直接由市(包括直轄市)交通主管部門責令其停業整頓。

第三十二條違反本規定第二十四條、第二十六條、第二十七條規定的，由市(包括直轄市)交通主管部門責令該機構停業整頓并處以1000至3000元的罰款。

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摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。

關鍵字：水路運輸市場可持續發展

一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。

3、要進一步加強交通行業環境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發展戰略和行業政策

抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。

綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。

參考書目：《水路運輸文摘》

篇3

穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進貨的三分之一以上。所以，做好水路運輸損耗的管理猶為重要。

為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發了《hb石油分公司水路調運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》，明確了水路運輸的交接和損耗管理的具體實施辦法，界定了運輸方（承運方）和油庫（收貨方）的責任和權利。2002年3月省分公司又下發《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》，進一步明確了水路運輸實行保量運輸和發生超耗后的處理辦法，使水路運輸損耗的管理從收卸到承運和接收雙方交接、計量、復測、開票等收油進罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。

然而，筆者從兩個辦法實施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進和完善的地方。

一是損耗的索賠與賠付問題。《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》中規定，“運輸公司須在半年內與油庫所屬公司結清超耗量的理賠”。在具體執行中，各個有水路進貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關損耗及索賠資料帶齊到省運輸公司，對帳后按每筆運輸業務發生時當期的調拔價（省公司對各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運輸公司在具體賠付時，只賠付掛靠船隊（駁）發生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗收交接單”到省運輸公司結算運費，當“驗收交接單”顯示出現超耗時，運輸公司就已經將與超耗量相對應的油款折算成運費扣下了。所以，省運輸公司的此類賠付只是履行了一個“代扣代付”的手續。然而，對于省運輸公司直屬船隊（駁）發生的超耗，省運輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個數額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產生了一個問題，進貨是省分公司統一安排的，也就是說各油庫的油品進貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因為各個油庫或市（州）、縣公司是以保量運輸扣除定額損耗以后的驗收量入帳并錄入系統的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認為，對于水路運輸損耗的理賠，應采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時發生超耗的詳細資料匯總后上報省分公司某個職能部門，由該職能部門與省運輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運輸公司“認帳不認賠”的做法。同時使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費、“招待費”。

二是賠付款的價格問題。現在賠付款的計算是以油品交接當時的省公司調拔價乘以超耗數量。筆者認為，這會給承運方（運輸方）留下一個可鉆的空子。在油資源緊張時，油價堅挺，調拔價與零售價價差很大，承運方（私營運輸業主）極有可能鋌而走險盜賣油品，因為承運方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價。即使不盜賣，駁方用所運之油做燃料，也會大賺一筆。所以，省分公司對于承運方，特別是掛靠省運輸公司的私營船隊應制定更加嚴格的賠付措施，比如以零售價折算超耗賠付款；以半年或某一時期超耗率評價其信用度決定該船隊以后是否有資格參與省分公司的油品運輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應有的損失。

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第二條本規定適用于本市管理的和在本市管轄的區域內經營水路貨物運輸及水路貨物運輸服務業務的單位和個人。

第三條*市航務管理部門（以下稱市航務主管部門）管理本市水路貨物運輸和水路運輸服務行業，負責組織實施本規定。

第四條工商、稅務、物價、公安等有關部門，應根據各自的職能和本規定，協同做好水路運輸管理工作。

第五條對從事水路貨物運輸和水路運輸服務業實行許可證制度。在本市申請設立營業性水路貨物運輸或設立代辦運輸手續、代辦貨物中轉、代為組織貨源的運輸服務的單位和個人，除國家和省另有規定外，必須到市航務主管部門或其授權的當地航務管理部門，申領<<水路運輸許可證>>或<<水路運輸服務許可證>>，航務管理部門應在接到申報之日起十五日內給予批復。

外商投資企業在市轄區經營水路貨物運輸或水路運輸服務業的，經市航務主管部門審核，報上級有關部門審批。

已批準領取許可證的單位或個人，應持證到工商、稅務部門辦理開業登記、稅務登記。

營運船舶經船舶檢驗部門檢驗合格并辦理船舶登記后，到原簽發許可證的部門辦理單船<<船舶營業運輸證>>。

第六條經營水路貨物運輸的單位和個人，其運力增減的申報依照國家有關規定辦理。

第七條從事水路貨物運輸的船舶，必須按批準的經營范圍、航線經營。自貨自運的，應持隨貨同行有效票據辦理運輸手續。

第八條從事水路運輸和水路運輸服務的單位或個人必須執行國家物價部門規定的收費標準，并依法繳納稅費。

第九條從事水路運輸服務的單位和個人，不得有下列行為：

（一）壟斷、倒賣貨源或強制代辦；

（二）以非水路貨物運輸收費專用票據直接收費；

（三）為無《水路運輸許可證》和工商、稅務登記證照的水路貨物運輸經營者提供服務；

（四）為超越經營范圍、航線或手續不全的船舶組織貨源，辦理船舶運輸業務；

（五）違反法律、法規的其他行為。

第十條水路貨物運輸應遵守下列規定：

（一）軍事物資、防洪搶險救災物資等急需運輸的物資和水路轉水路聯運（以下簡稱水水聯運）的物資，航務管理部門應優先安排，保證按時運送；

（二）普通貨物由承運單位與托運單位在承運船舶經營范圍、航線內協商承運，簽訂運輸合同或貨物運單；

（三）按規定需憑證運輸的物資，托運單位應當提供有關證件。托運危險貨物，必須按照危險貨物運輸的規定辦理。托運單位不得匿報貨物品名和隱瞞貨物性質；不得在普通貨物中夾帶禁運物資或需憑證運輸的物資。

第十一條承運單位與托運單位在履行運輸合同中，承運單位應向委托作業的港口提交委托作業計劃，并與港口經營人簽訂港口作業合同或港口作業委托單，辦理貨物裝卸和交接手續。

第十二條在履行合同中發生糾紛的，當事人應協商解決，協商不成的，由市航務主管部門進行調解，或依照有關規定向仲裁機構申請仲裁，也可依法直接向人民法院提訟。

第十三條從事水路貨物運輸或水路運輸服務的單位或個人，必須使用*市水路貨物運單、水水聯運貨物運單、水路貨物運輸收費專用發票等專用票據。

水路貨物運單、水水聯運貨物運單是水路貨物運輸合同、計費依據和貨物交接等憑證，其格式由市航務主管部門按照國家交通部、廣東省交通廳的規定，統一印制、統一管理。

水路貨物運輸收費專用發票由稅務部門印制、發放和管理。

第十四條從事水路貨物運輸或水路運輸服務的單位或個人，必須按規定向航務管理部門填報化物運輸統計表和有關資料。

第十五條從事水路貨物運輸或水路運輸服務的單位或個人違反本規定有下列行為之一的，由市航務主管部門按下列規定處罰：

（一）違反第五條規定的，責令其停止營運，沒收違法所得，并處以500元以上5000元以下罰款；

（二）違反第七條規定的，除責令改正外，并處以200元以上2000元以下罰款；

（三）違反第九條第（二）、（三）、（四）項和第十三條規定的，處以200元以上2000元以下罰款，情節嚴重的，沒收違法所得或責令停業整頓；

（四）壟斷、倒賣貨源、強行代辦、欺行霸市的，處以500元以上5000元以下罰款或責令停業整頓；

（五）不按規定繳納規費和運輸管理費的，責令限期繳納，逾期三十日不繳納的，責令停業整頓；

（六）違反第十四條規定的，給予警告；重犯的，處以200元以上500元以下罰款。

第十六條違反本規定，應給予治安管理處罰的，由公安機關依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第十七條當事人對行政處罰不服的，可在接到處罰通知書之日起十五日內向上一級主管部門申請復議或向人民法院提訟。受理申請復議的部門應在法定期限內作出復議決定，當事人對復議決定不服的，可在接到復議決定書之日起十五日內向人民法院提訟。當事人逾期不申請復議，不提訟，又不執行處罰決定的，由作出處罰決定的部門申請人民法院強制執行。

篇5

【關鍵詞】：道路運輸；管理；執法水平

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

目前，道路運輸要以科學發展觀為指導，認真落實國務院關于加快發展服務業的戰略部署，充分發揮道路運輸業的比較優勢，著實提高市場監管能力，推進道路運輸業實現運輸安全高效、服務文明誠信、節能減排主導、技術裝備先進、市場規范有序、站運協調發展的目標。道路運輸市場監管作為道路運輸業的管理部門，落實《意見》，就是要以行為規范、運轉協調、公正透明、廉潔高效的管理，構建和維護統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序，提供安全、便捷、可靠、經濟、優質的道路運輸公共服務，充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經營者的需求，為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來，我國道路系統已發生多起重大運輸災害事故，這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環節，應引起有關管理機構高度重視。因此，在這種形勢下，對道路運輸現狀加以研究尤為必要，并有針對性地改善道路運輸條件，提高道路運輸的市場監管。

一、提高道路運輸管理的執法水平的必要性

從道路運輸業的業態，尤其是我國道路運輸業的現狀及發展前景看，我國道路運輸業基本不具備自然壟斷的條件，決定其必須要在政府主導的市場監管下進行工作。某些公用事業性質的企業并不是自然壟斷的，并且也不是所有的自然壟斷企業都是公用事業。當前對道路運輸行業進行監管主要是出于以下的考慮。第一，包括汽車運輸在內的交通運輸業對公眾的影響是非常顯著的，政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二，道路運輸業內存在著極其不公平的惡性競爭，嚴重地影響了行業內眾多守法企業和行業外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業內的自然壟斷并不明顯，但作為一類公用事業的道路運輸業，政府對其進行監管是完全必要的。在市場監管中，政府具有以下權:政府保留控制進人的權利，政府保留管制價格的權利，政府保留為公共利益而指定質量標準和某些其他服務條件的權利。總之，政府主管部門為了保證行業的服務質量和服務條件，必須對該行業的市場進人進行監管，必要時還可對價格進行管制。但是監管并不是對競爭的全然抹殺，恰恰相反，監管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件，使全社會的資源得到有效的利用，同時保持競爭的機制。

二、當前道路運輸管理存在的問題

1、立法環節步伐緩慢

首先，從道路運輸業在國民經濟發展中的重要地位來看，客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規范道路運輸行業的健康發展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統一的制度安排，所以長期以來國家依靠部門規章對全國龐大的道路運輸行業進行引導、規范。

2、常現多頭監管局面

《意見》對道路運輸的各個環節做出了嚴格的規定，設置了多個運管機構，各機構均可對外執法。但相互之間協調、配合不夠，人員、車輛調動不便。因此，不能形成管理合力，對運輸市場監管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管，管理層級多、關系復雜、內部協調困難、存在各自為政的現象，管理關系不順。

3、安全監管不到位

近年來，我國在道路運輸安全監管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因，針對道路運輸的安全監控與事故應急處置能力仍相對較弱，難以適應道路運輸迅猛發展的新形勢和新要求。一是靜態管理嚴謹，動態監管薄弱。道路運輸的證書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態監管的模式，運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監管不夠，未能在真正意義上實現從靜態監管到動態監管的轉變。二是全程動態監管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態監管的實施，科技設備不能滿足動態監管的需要。三是道路管理機構內部管理、運政等部門對危險品運輸的監管行政執法效率不高。四是道路運輸信息化管理十分落后，大部分部門和單位依靠經驗進行管理，遠遠不能適應形勢發展的需要。如果沒有信息系統，就難以為危險貨物作業人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導，難以對道路進行有效的跟蹤管理。

4、從業資格證的定位存在偏差

目前人員資質已成為確保道路運輸市場安全重要的一關。但是我們認為，從業資格證不具有安全管理功能，只有駕駛證才具有安全管理職能。

5、農村道路基礎設施薄弱

我國很多道路特別是農村道路點多、面廣、戰線長，很多的道路是農民群眾自籌自建。坡陡彎急，路況差，晴通雨阻現象嚴重。道路基礎設施比較薄弱，運輸管理力度較低。近幾年，農民生活水平大幅提高，大量的機動車作為生產和生活工具進入了農村家庭。農用機動車主要是摩托車、農用車、中巴車和貨車。其中兩輪摩托車用于個人交通或者載客，三輪摩托車和中巴車用于客運，農用車和貨車用于貨運，少量參與客運。這些機動車種類繁多，質量性能參差不齊，使得安全技術狀況相對落后，此外村民的交通安全意識差，交通法規觀念十分淡薄。一些村民無證駕駛、駕駛無牌車輛、非客運車輛載客、酒后駕駛、駕乘摩托車不戴安全頭盔等嚴重交通違法行為時有發生，給人民群眾生命財產安全造成了極大的威脅，技術安全情況處于失控狀態。

農村道路質量差，安全系數不高且環境氣候惡劣，長期制約著農村道路交通安全管理工作的順利開展。農村實施的“村村通”工程，導致所修的鄉村公路質量較差，且大多依山傍水、坡陡路窄、彎多彎急、路險難行，極易引發道路交通事故。其他農村道路設施建設條件也不能適應機動車快速增長的形勢和現代農村交通的需求，同時，堆物占道、亂設攤點等違章現象比較普遍，對道路交通安全形成嚴重影響。

三、加強道路運輸市場監管的措施

1、創新機制，不斷推進依法行政

要做到嚴格、公正、文明執法，就必須大力加強執法制度建設。執法制度建設對道路運輸管理的執法能力建設具有全局性影響，起著長期整體性的規范作用，是道路運輸管理執法系統推進依法行政，加強能力建設的客觀要求。

（1）堅持制度建設的現實性和針對性。道路運輸管理執法工作涉及面廣，新問題層出不窮，并受現階段條件限制。為此，執法制度建設要抓住與人民群眾切身利益密切相關的熱點、難點問題和執法工作中的薄弱環節，結合執法任務分工，細化、明確具體的執法程序和裁量標準，逐步推進。

（2）堅持嚴格執法工作程序，保證執法行為的規范化。加強執法制度建設，必須加強執法程序規范建設，建立標準的執法操作規范，包括客運、貨運、站場、駕培、維修等方面的行政許可工作規范和程序等，確保在各項執法活動、執法環節上都有法可依、有章可循，促進執法水平的提高。

（3）規范行政處罰自由裁量權，防止自由裁量權的濫用。細化罰則，制定操作性強的實施辦法。遵循法定、公正、公開原則，將處罰標準細化、量化，設定和實施處罰要與違法行為的事實、性質、情節相當。重點掌握好適用減輕處罰、免予處罰的尺度，便于執法人員實際操作，增強執法統一性和嚴肅性。

(4)建立嚴格的考評、激勵機制。建立完善的考核機制，采取定期考核和不定期抽查相結合的方式，強化對執法人員的全面考核，并將考核結果、作為晉升、晉級、獎懲等方面的重要依據。

2、提高素質，切實加強執法隊伍建設

提高執法主體素質是提高執法水平的前提和基礎。只有進一步強化對執法人員的教育培訓，大力加強隊伍作風建設，不斷加大行政執法保障能力建設，才能從根本上提高道路運輸管理依法行政能力，減少或杜絕行政亂作為和不作為。

（1）強化學習教育，確保學習效果。一是建立健全執法培訓機制。依據按需施教，學用結合的原則，研究制定切實可行的執法培訓機制，提高培訓工作的科學化、制度化、規范化程度；二是把握重點內容進行教育。培訓內容應具有超前性和針對性，不斷增加新理論，新知識。要結合思想實際，加強理想信念教育，引導執法人員牢固樹立正確的人生觀、價值觀；同時應加強法紀法規教育，提高執法人員反腐倡廉意識，筑牢思想防線；三是以人為本，創新教育方式方法。依托多媒體技術，采取座談會、建立運政執法教育網站、廣泛征集疑難案例，聘請專家結合典型案例進行法制教育、知識競賽等寓教于樂的教育形式，從而突出執法教育的實效性，達到潛移默化、點滴滲透的效果，真正做到學用結合，理論和實踐相結合，力求建設高素質隊伍，爭創一流工作業績。

（2）加強作風建設，運用科學技術手段，提高行政執法保障能力。一是抓主題教育。要積極探索道路運輸管理執法、文化育人的新途徑，廣泛開展以道路運輸管理執法為主題的文化創建活動。提高履行執法職責能力，把執法為民的宗旨融入道路運輸管理執法職業道德培育和精神文明建設的全過程，不斷推進道路運輸管理執法者的文化素養建設，形成公正執法、嚴明執法、文明執法的良好氛圍；二是抓典型示范。大力宣揚道路運輸管理執法工作中出現的典型事例，并相互交流和促進，充分調動執法人員的積極性和主動性，營造人人爭當執法標兵的濃烈氣氛。選樹典型，發揮帶動作用，注重抓基本理論的學習、抓職業道德素質的養成，使執法人員識大體、顧大局；三是狠抓廉政建設。通過采取組織紀檢法規知識學習、觀看警示教育片、邀請紀檢監察領導授課、由分管領導與執法人員進行集體廉政談話等一系列措施，引導廣大執法人員強化廉潔從政意識，筑牢拒腐防變的思想防線，營造良好的廉政執法氛圍；四是信息技術是提高行政執法水平和質量的有效途徑，應不斷加快運管執法信息化建設，逐步實現運輸市場準入、監管、退出全過程的信息化、網絡化管理，建設安全監控信息平臺，加強對客運班車、危險貨物運輸車輛監管等。

3、樹立執法為民的思想意識

思想是行動的指南。作為道路運輸管理的執法人員，都應該明確執法宗旨，端正執法思想，轉變執法觀念，牢固樹立執法為民的正確理念。目前，正值交通行業進行機構向“大交通”轉型的變革時期，公交系統、出租車管理即將全部納入到交通局統一管理，在這一特殊時期，多種矛盾日益凸顯。因此，如何提高交通運輸業和管理水平已成為進一步探討的課題。

（1）強化“四種意識”，切實端正執法思想。一是要強化責任意識。道路運輸管理執法人員應不斷增強責任感和使命感，自覺維護黨和政府的威信；二是要強化法治意識。作為維護公平與正義的執法機關和執法者，要掌握業務知識，增強執法素質和執法能力；三是要強化服務意識。道路運輸管理執法工作要服務于經濟發展的大局，做發展先進生產力的促進者，做廣大人民群眾根本利益的捍衛者；四是要強化大局意識。自覺將道路運輸管理執法工作置于經濟發展大局之下，以發展的眼光分析道路運輸管理執法工作的現狀。

（2）處理好“四種關系”，切實轉變執法觀念。一是要處理好公正與效率的關系。公正是執法的核心與靈魂，效率則是保證公正的及時實現。要按照“合理、合法、效能、監督”的原則，進一步理清審批事項，簡化審批程序，減少中間環節，縮短辦事時間，創新執法手段，提高執法效果；二是要處理好管理與服務的關系。堅決克服和摒棄那種以創收而執法的錯誤思想，樹立管理就是服務、服務就是發展的意識；三是要處理好技術與效果的關系。不能以執法數量論成績，硬性規范罰款數量、處理人數，防止執法權力濫用，過度實施強制措施，影響執法的社會效果；四是要處理好處罰與教育的關系。既要依法依規處罰，又要注重教育，不能簡單一罰了之。

結束語

總之，要提高道路運輸管理部門的執法質量，全面系統地規范執法過程，就必須進一步強化制約機制，以保障權力的正確行使。一是強化外部監督，積極推進政務公開。通過經營者座談、設立征求意見箱、接待、閱卷審查、舉報核查、聘請社會監督員、明查暗訪等方式，加強對執法工作的監督，在法律允許的范圍內公開辦事制度，把執法工作置于人民群眾的監督之下；定期公布有關道路運輸管理的重大事項，廣泛聽取社會各方面意見，接受社會監督；二是完善內部監督機制，建立經常性、規范化的監督檢查制度，形成有效的制約機制。科學、合理地設置監督機構及職責，使內部機構責任明晰。充分發揮執法督查機構的職能，開展明查暗訪，監督、檢查執法人員違規行為，做到執法行為事前、事中、事后全過程監督；三是建立健全行政執法過錯責任追究制。緊密結合道路運輸管理執法工作實際情況，科學建立結構合理、程序嚴密、制約有效的權力運行機制，從決策和執行等環節加強對權力的監督。突出審查、監督、考核、追究等環節，建立和完善行政執法責任制，并且要求各級道路運輸管理行政執法部門及行政執法人員，處理好責、權、利的關系，認真遵守和嚴格執行，確保責任制的全面落實。

參考文獻：

【1】周岫峻，陳曉峰. 當前運政執法中存在的問題及對策[J]. 江蘇交通,2001(12)：41.

篇6

【關鍵詞】新經濟環境 內河水路運輸 機遇 挑戰

我國地處亞洲腹地，幅員遼闊，海岸線綿長，加之我國的內陸水域最多，具有發展內河水路運輸的獨特優勢。早在幾千年前我國勞動人民便通過自己的雙手和智慧，為我國內河水路運輸的可持續發展埋下伏筆，如靈渠、京杭大運河等，隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國社會主義交通事業取得了不菲的發展業績，港口數量、水路交通運輸量均呈現逐年上升的發展趨勢，近年來，我國作為經濟全球化的一員，積極參與各項外貿業務，通過多種途徑加強與世界其他國家或地區的經濟交流。但是，就目前我國內河水路運輸的現實情況來說，仍存在部分問題制約其可持續發展，因此，在新經濟環境下，我國內河水路運輸如何牢固抓住當前發展機遇并積極有效的迎面挑戰，成為相關研究者的當務之急。

1 水路運輸的概述

水路運輸以水路交通為基礎，將傳播作為主要的運輸交通工具，通過港口的科學設置實現對貨物的有效運輸。現階段，隨著各國經濟和地區貿易往來程度的不斷深入，世界上許多國家將水路運輸作為對外經濟貿易交往的重要方式。一般來說，水路運輸以中長距離為主，以運輸大型貨物為主，分為四種水路運輸類型，分別是沿海運輸、遠洋運輸、近海運輸和內河運輸，根據我國數據統計局的官方數據顯示，水路運輸作為我國經濟貿易的主要運輸方式，所占比例較高，約為90%以上，水運貨物運輸量約為13%，貨物周轉量高達60%以上[1]。與陸路運輸、空運等其他運輸方式相比，水路運輸具有以下特點：第一，具有成本低、耗能少和運量大的綜合特點，以寧波舟山港口為例，僅2015年一年，該港口的貨物吞吐量超過7億噸，并且在世界港口發展中處于重要地位；第二，極易受到自然條件影響，水路運輸因其本身所具有的局限性，在雷雨、臺風等天氣無法正常運作；第三，開發利用效率較高，隨著水路運輸技術的日新月異，水路運輸逐漸朝著現代化的方向發展，并且業務經營范圍呈現逐步擴展趨勢，服務水平和質量進一步提升[2]。

2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇與挑戰

2.1 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇

隨著我國社會主義事業的穩步發展和我國改革開放進程的不斷深入，物流行業作為我國第三產業的重要內容，在我國經濟發展中扮演愈發重要的角色。開放型經濟體制的確立，為我國內河水路運輸業的可持續發展提供了重要契機，水路物流行業的建立數量呈現逐年上升趨勢，并日漸成為我國國民經濟穩定發展的新經濟增長點，水路運輸要以此為主要發展契機，牢牢抓住當前時展機遇，實現傳統水路運輸港口向現代化運輸港口的高效轉變。在我國黨和政府的大力支持下，我國加大對內河水路運輸的政策投入，并形成了“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托我國各大內河流域，在長三角、珠三角等港口城市建立了具有現代化含量的內河港口，這對我國內河水路運輸的穩定發展具有深遠意義。

2.2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的挑戰

2.2.1 水路運輸管理體系不完善

新經濟環境下內河水路運輸面臨水路運輸管理體系不完善的挑戰。首先，管理體系現代化含量不足，隨著改革開放程度的不斷深入，絕大多數港口實施了簡政放權的管理模式，但是由于受傳統管理體制的影響，仍有一部分港口實施“政企合一”管理模式，政府的干預程度過多，極易導致港口的市場化程度不足[3]。其次，法律法規不完善，近年來，我國作為世貿組織的一員，國際貿易摩擦相對較多，在此種情況之下，我國內河水路運輸港口難以采取積極有效的法律措施，對自身的權益進行有效維護，極易使我國水路運輸行業處于不利境地之中。最后，市場行為規范性不足，市場經濟的發展也在一定程度上導致經濟行為存在偏差，進一步影響水路運輸的長遠發展。

2.2.2 基礎設施建設進程滯后

新經濟環境下內河水路運輸面臨基礎設施建設進程滯后的挑戰。一方面，傳播作為內河水路運輸的重要載體，存在運力結構不合理的問題，現階段，我國內河水路運輸傳播的科學技術水平有待提高，船舶承載的創新含量不足，進一步制約船舶綜合能力的提升，加之船舶老化現象嚴重，難以從根本上保證船舶運輸能力的長遠發展，同時，在船舶運力結構之中，大型船舶的各項指標不合理，高耗能的負面因素影響我國內河水路運輸的發展。另一方面，港口承載力不足，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，我國內河水路運輸港口的規模和能力難以適應當前經濟發展的現實需求，專業化程度不高、規模較小均是制約其發展的重要因素。由此可見，加強基礎設施建設則顯得至關重要。

3 結語

綜上所述，新經濟環境下內河水路運輸若想實現自身的轉型升級，則需要牢牢抓住當前時展機遇，對自身所存在的困境進行系統化的分析，并采取相應的措施進行有效解決，以此來實現內河水路運輸的新發展。

參考文獻：

[1]邱曉峰.解析某經濟區域大宗貨物水路運輸競爭力提升策略[J].現代商業，2014，15：20-21.

篇7

現將交通部《關于開展*年國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作的通知》（交水發〔*〕717號）轉發給你們，并提出我省*年國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作的意見，請一并貫徹執行：

一、核查時間：從*年1月1日起至*年4月30日止。

二、核查范圍

本次核查范圍是：在廣東省境內已取得水路運輸（含港澳航線）經營資格的經營人及其所屬運輸船舶、水路運輸服務業(含船舶管理業)、國際船舶業的經營人。

三、核查部門和權限

各級交通主管部門和受交通主管部門委托的航運管理機構負責本次核查工作。跨省運輸的水路運輸企業、港澳運輸企業及其所屬船舶、水路運輸服務企業（含船舶管理業）的核查由其所在地市級交通主管部門負責辦理；企業所在地在廣州，并由省交通廳直接進行行業管理的水路運輸企業及其所屬船舶由省交通廳負責核查；省內運輸企業及其所屬船舶、個體船舶由所在地縣（或市）級交通主管部門負責辦理核查。各市交通主管部門可根據本市情況，明確市、縣辦理核查的分工。

四、核查內容

（一）核查經營人的經營行為。核查經營人在上一年度遵守國家水路運輸的法律、法規及交通主管部門的規章、規定的情況，重點核查有無超越經營范圍和違章經營的行為，核查船舶有沒有被非本地交通行政主管部門（或水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；核查水路貨物運輸發票和水路運輸服務業發票的使用情況，以及有無違反規定使用票證和單據的情況；核查水路運輸服務業是否超出業務范圍，使用水路運輸服務發票違章經營水路貨物運輸；核查是否按時上報“水路運輸服務企業經營情況報表”等情況。

（二）核查船舶經營人的經營資質。主要核查經營人的經營資質和委托管理協議書的簽訂情況，重點檢查經營人的組織機構、從業人員是否維持滿足《國內船舶運輸經營資質管理規定》(交通部令*年第1號)所規定的條件；檢查從事委托經營航運公司與委托經營船舶是否簽訂了委托管理協議書；委托管理協議書是否明確了雙方在船舶管理等方面的權利和義務，對安全責任是否有明確的界定。對達不到資質條件的，要限期整改，屬跨省運輸的還要將有關情況通報省交通廳，經整改仍達不到要求的，報有關管理部門取消其經營資格。

（三）核查經營人的經營資格。重點核查運輸船舶有關證書是否齊備、有效。對核查合格的船舶，由核查機關核發《船舶年審合格證》；未通過核查的船舶不得核發《船舶年審合格證》。對原委托經營的跨省客船、液貨危險品船，應于*年12月31日前，采用組建符合經營資質的新公司或光租給具有經營資格的公司等方式經營。核查水路運輸服務經營人的經營許可證。

（四）核查經營人的生產經營情況。重點檢查經營人生產經營情況、運輸規費交納情況以及水路運輸經營人落實安全生產責任制情況；安全規章制度是否具有可操作性以及落實情況等。

五、辦理核查須提交的文件資料

（一）國內航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務）企業、個體（聯戶）年審報告書》（見附表）；

2、《水路運輸許可證》副本原件；

3、《船舶營業運輸證》原件；

4、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據復印件）；

5、營運船舶年度核查船名錄；

6、經營資質認可通知書。

（二）港澳航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務）企業、個體（聯戶）年審報告書》（見附表）；

2、交通主管部門的有效批準文件復印件；

3、《水路運輸許可證》副本原件；

4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；

5、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據復印件）；

6、營運船舶年度核查船名錄。

（三）國際船舶公司辦理核查的資料

1、《國際船舶企業年審檢查表》；

2、《中華人民共和國海上國際運輸信息表（船代部分）》（交水運5表）；

3、《國際船舶經營資格登記證》）原件；

4、《營業執照副本》復印件；

5、稅務登記證復印件及國際船舶專用發票樣本復印件。

（四）水路運輸服務業經營人年度核查須提交的資料由各市自定。

（五）國內、國際船舶管理業企業經營人須提交的資料

1、《水路運輸服務許可證》、《國際海運輔助業經營資格登記證》原件；

2、船舶管理業經營情況報告（包括企業成立時間、經營項目、經營的具體情況）。

六、核查程序

經營人攜帶有關資料到規定的交通主管部門或授權的航運管理機構辦理核查。交通主管部門或授權的航運管理機構在受理后，依據有關法律、法規對照報送的文件資料進行核查。核查合格的由核查機關在其《水路運輸許可證》副本、《水路運輸服務許可證》、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，注明有效期從*年1月1日起至*年4月30日止。國內航線（內貿運輸）船舶核查應在《船舶年審合格證》簽注核查時間、發證日期，有效期至*年4月30日止，加蓋審驗機關“水路運輸管理專用章”。

國際船舶管理業企業、國際船舶公司及其分公司將核查材料報所在地市級交通主管部門，由市級交通主管部門初審后報省交通廳，省交通廳將審核情況匯總報交通部審核。審核合格的公司，由交通部通知省交通廳在《國際船舶經營資格登記證》加蓋省交通廳公章。

七、為確保經營人的正常經營活動，在其上繳營運證審核期間，可由審核機關根據需要發給《營運船舶年審待理證》，有效期不得超過30天（同時也不得超過*年4月30日）。

八、其他要求

（一）核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領導，做好各項準備工作，周密組織，合理安排，確保工作如期順利完成。

（二）通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規行為。加大處罰力度，樹立管理權威，對在規定的期限內無故不參加核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予必要的處罰甚至取消其經營資格。

（三）水路運輸行業核查工作要繼續與打擊走私活動配合進行，對海關認定走私行為且證據確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領導責任制》有關規定處理。

（四）認真做好水運基礎信息的錄入工作。通過此次核查，刪除或注銷已退出水路運輸經營的企業，要嚴格按照粵交辦字〔*〕844號要求做好有關水運基礎信息的錄入，準確地掌握水運企業、水運服務企業、運輸船舶等水運管理基本情況，核查后轄區內的水運管理綜合業務系統數據請于*年5月15日前以電子軟盤或電子郵件形式報送通易公司

（五）嚴格執行有關規定，對達不到要求的，核查一律不得通過，決不姑息。要嚴肅紀律，加強對執法人員的管理，嚴禁執法人員、；嚴禁借核查之機為無經營資格的船舶濫發《營運船舶年審待理證》；嚴禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當作《營運船舶年審證》使用。

篇8

關鍵詞:低碳經濟;水路;交通運輸;對策

隨著全球化環境問題日益凸顯，低碳經濟日益成為人們關注的焦點。為積極應對全球氣候變暖，水路交通運輸業成為了發展交通運輸的一個重要內容，這在一定程度上使交通運輸基本設施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設，進一步提升交通運輸技術及裝備水平，使環境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構建交通運輸節能低碳的長效型交通戰略體系。

1低碳經濟背景下發展水路運輸的優勢

常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節能，也與低碳經濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿運輸中最為節省能源的運輸，而且具有環保性。據相關數據顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節能性顯而易見。水路運輸的另一大特點是經濟性，這與我們提倡的低碳經濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現得尤為突出。因此，低碳經濟背景下發展水路運輸具有非常重要的意義。

1．1發展水路運輸，具有經濟和低碳的優勢

隨著我國經濟發展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸的各種優勢來說，水路運輸的優勢立即顯現出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發展水路運輸具有非常重要的意義。

1．2發展水路運輸，政府扶持

目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經濟的發展。

1．3水路運輸，環保性強

根據統計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎上水路運輸具有良好的環保性特點，與我們目前倡導的低碳經濟主題相符合，不僅節約能源，而且對環境保護也產生一定的促進作用。

2現階段水路運輸業發展改進建議

隨著低碳經濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優勢而脫穎而出，并且在很短的時間內就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關于現階段水路運輸業發展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經濟服務。

2．1構建現代內河優質化水運體系

與內河航道的規劃和布局要求相結合，建設以高等級航道為主體的內核航道體系，促進河域經濟的協調發展，推動干支聯網工程向干支銜接和通江達海的網絡航道發展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網地區航道建設的發展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養護管理工作。建設專業化、規模化以及現代化的港口，對臨港工業級腹地經濟發展起到一定的支撐作用。

2．2改進港口發展質量與工作效益

優化港口布局，在港口功能結構的調整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發揮，從而在腹地經濟社會發展中，綜合服務能力得到有效提升。優化沿海港口的布局，推動區域港口的協調發展，統籌規劃，推進新港區的科學開發，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統進行完善，加快港口碼頭結構的加固改造，加快港口現代化建設的發展速度。集疏運體系的港口建設能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。

2．3提升航運綜合競爭力

擴大國輪船隊規模，使其向大型化、專業化的方向逐步邁進。優化海運船隊的結構，打造現代化發展的船隊水平。發展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業的發展速度，使水上客運發展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規范化模式，充分展現出骨干航運企業的自身特點，加大航運企業和大型貨主之間的溝通交流，實現兩者之間的優勢互補，互利協作，有效提升經濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應做到積極參與，倡導港行企業采用“走出去”的發展戰略，并有效完善海運服務網絡。

2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業發展

平衡安全、發展和效益三者之間的關系，并進一步落實作業流程和規章制度，在提升安全發展能力及水平的同時，落實安全生產責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監管與應急救助設施設備的建設速度，并有效提升從業人員的應急事故處置能力。

3強化水路運輸發展的保障措施

為了確保水路運輸發展有條不紊地推進，就要加強組織領導，為其營造良好的環境，強化水路運輸發展的保障措施，以期水路運輸業發展取得更好的效果。

3．1健全政策法規體系

政策法規體系的健全是水運得以推動并發展的堅實保障。要構建對水運發展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態監控等制度;要加強經濟運行監測分析制度，對信息做到及時，使港航指數質量得到有效提升;加強地方性法規和政府規章的配套建設，著力推進水運立法進程，從而使結構調整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3．2健全資金保障體系

資金是推進水運發展的重要保障，應逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎設施及科研資金的投入，落實港口建設和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應做好相關政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩定化，并擴大資金規模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據航電樞紐等資金情況，搭設融資平臺。企業要不斷促進基礎設施、運輸裝備優化升級，加大結構調整、節能減排、安全設施設備以及技術研發等方面的資金投入。

3．3完善創新體制

改革創新長久以來都是推動工作發展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優化。將港航管理打造成精簡統一、行為規范、職責明確以及高效運轉相結合的機構。加大研究國際河流航道和內河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應結合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯系，充分實現省市協調體制，將發展合力與科技進步相結合，實現水路交通運輸的創新發展。根據技術攻關，全面落實基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節能減排等工作，并加強新技術、新工藝和新標準的開發和推廣應用。

3．4完善信息支撐體系

發展方式的轉變以及水路運輸業改造和提升的基礎是信息化的運用。作為建設的一項重點，應首先落實建設數字化、智能化航道和內核水運綜合信息服務系統。將科學決策水平、公共服務能力以及政務效能進一步提升，構建多式聯運的信息服務系統，實現多種運輸方式的完美結合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數據，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結語

水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。

作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室

篇9

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省

水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1.3安徽省

實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省

全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。

2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂

目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重

近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善

現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內涵

3.1水路運輸行政管理概念

行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定

3.2.1目標

水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務

水路運政管理有四大任務，它們是:

1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。

一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。

2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。

3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。

4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。

3.2.3準則

水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結構形式分析

長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。

目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。

在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。

長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:

l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;

2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;

3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;

4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;

5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。

上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究

綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:

一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;

二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;

三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;

因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:

l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;

2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;

3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;

4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;

5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;

6)國家交通主管部門授予的其它職權。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統一管理的模式

這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。

該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;

屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。

其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。

不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式

這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。

不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。

5結論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。

實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。

上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。

為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能

目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。

2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展

采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。

加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。

對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。

強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。

要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。

通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。

3)完菩法規，加快運輸法制化的建設

現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。

當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系

加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。

要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。

對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。

5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系

國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。

6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。

通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。

7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.

鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網、全國水運管理信息網及長江干線客運電腦售票網等系統.通過網絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業協會等中介組織定期航運景氣指數、價格指數、運力供需指數以及年度航運發展報告和年度市場預測報告，引導航運企業調整結構和發展。

要認真研究我國加入盯0，航運業所面臨的機遇和挑戰，研究運用國際通行的規則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優化及良性發展。

8)強化培訓教育和人才開發，加強執法隊伍的建設。

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關鍵詞：水路運輸；特點；分類

中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801

1 概述

人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

中國發展水運的自然條件十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。據記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現帆船。

春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。

12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。

1949年以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的速度向現代化邁進。

2 水路運輸特點、分類、優缺點

2.1 水路運輸特點

水路運輸的優點是運載能力大，成本低，生產率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸的單位運輸成本為鐵路的1/8至1/4；內河運輸全員勞動生產率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數倍；內河內燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內河每千噸公里所占用的固定資產約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產率、能耗、投資等方面的技術經濟指標都優于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環節多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。

2.2 水路運輸分類

水路運輸有多種分類方法。按貿易種類，水路運輸可分為外貿運輸和內貿運輸。外貿運輸系指本國同其他國家和地區之間的貿易運輸；內貿運輸系指本國內部各地區之間的貿易運輸。按航行區域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸，通常以內貿運輸為主；內河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規定航線上，定期停靠若干固定港口的運輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。

2.3 水路運輸具有下列的優缺點

（1）水路運輸具有下列的優點。

①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。

③是開展國際貿易的主要方式，是發展經濟和友好往來的主要交通工具。

（2）水路運輸的缺點。

①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；

②對綜合運輸的依賴性較大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。

3 水路運輸的基本設施

水路運輸的基本設施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路運輸的主要工具。據1984年7月1日勞氏船級社統計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內河運輸船舶數以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發展。

（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業的發展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。

（3）航道：航道是水路運輸的基礎。全世界內河通航里程約50萬公里，一些航運發達國家較早進行河流的綜合開發和利用，統籌考慮航運、防洪、灌溉、發電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內河航道網的建設，制定分期實施的長遠規劃。中國內河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規劃，進行了有計劃的治理，以提高內河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規模的疏浚和拓寬工程。

（4）經營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸的原則。水運企業以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業的發展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業以私營居多。在水運經濟和管理工作中，航運發達國家對于航運調度、計劃編制、財務會計、業務統計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。

4 水路運輸的組成及其技術設備

水路運輸的主要對象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口。現代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸的樞紐，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規劃建設部門要統一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。

為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業務與理貨公司，甚至還有發生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統匯合起來才能組成完整的水運系統；而一般籠統扼要地講，可以認為水上運輸的組成主要是船和港。